PRÓBA PRZEDSTAWIENIA ZASAD STOSOWANIA FORMALNEJ OCENY BEZPIECZEŃ STWA MORSKIEGO (FSA)

ZESZYTY NAUKOWE AKADEMII MARYNARKI WOJENNEJ ROK XLVII NR 4 (167) 2006 Zdzisł aw Kopacz Wacł aw Morgaś Józef Urbań ski Akademia Marynarki Wojennej PRÓBA PRZEDSTAWIENIA ZASAD STOSOWANIA FORMALNEJ OCENY BEZPIECZEŃ STWA MORSKIEGO (FSA) STRESZCZENIE W artykule podjęto próbę zilustrowania zasad Formalnej Oceny Bezpieczeństwa Morskiego (FSA) do oceny tego bezpieczeństwa na polskich obszarach morskich. Celem autorów jest również uczynienie Wytycznych FSA bardziej dostępnymi, tj. zrozumiałymi dla potencjalnych użytkowników. W tekście tym zamieszczono zatem wiele interpretacji mniej oczywistych pojęć, procedur i zasad dotyczących bezpieczeństwa morskiego i ochrony. Słowa kluczowe: bezpieczeństwo morskie, ocena bezpieczeństwa, analiza ryzyka. WSTĘP Bezpieczeństwo morskie ma charakter międzynarodowy. Jest ono tworzone i utrzymywane przez Międzynarodowy System Bezpieczeństwa Morskiego. Funkcjonowanie systemów wszystkich państw morskich tworzy zatem system pracujący według jednolitych zasad prawnych, wymagań i standardów [3, 5, 6, 13, 14, 22, 26]. W interesie realizacji powyższego warunku Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) opracowała i opublikowała jednolite zasady przeprowadzania Formalnej Oceny Bezpieczeństwa Morskiego (FSA) oraz zobowiązała wszystkie państwa morskie, będące członkami IMO, czyli Komitety IMO i ich agendy oraz międzynarodowe organizacje morskie mające status doradczy IMO, do stosowania tych zasad [3]. 15

Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański Należy jednak wyraźnie podkreślić, że najbardziej istotną i wyróżniającą właściwością Formalnej Oceny Bezpieczeństwa Morskiego w stosunku do innych ocen tego bezpieczeństwa jest to, czym się ona charakteryzuje, a mianowicie wielkość zagrożenia jest wyrażana za pomocą tzw. wskaźników ryzyka (R). Dzięki wprowadzeniu tej zasady wszystkie rodzaje zagrożeń, łącznie z ich przyczynami, wyrażane są za pomocą tej samej miary. Podstawową miarą wielkości zagrożenia, tj. miarą wartości wskaźników ryzyka, jest liczba wypadków śmiertelnych występujących w ustalonym czasie, zwykle w ciągu jednego roku. Wartość wskaźników ryzyka wyrażana jest również za pomocą wartości pieniężnej, ale można ją łatwo zamienić na liczbę wypadków śmiertelnych. Dzięki zastosowaniu jednolitej miary wielkości zagrożenia te mogą być oceniane i porównywane między sobą, np. kolizje z wejściem na mieliznę, ze skażeniem środowiska itp. Formalna Ocena Bezpieczeństwa (FSA) stanowi uporządkowaną i całościową metodologię, której celem jest zwiększenie bezpieczeństwa morskiego, włącznie z ochroną życia, zdrowia, środowiska morskiego oraz mienia poprzez stosowanie jednolitych zasad analizy i oceny ryzyka oraz oceny kosztów i zysków związanych z jego obniżeniem do akceptowanego poziomu. FSA jest również stosowana jako podstawowe narzędzie pomagające ocenić skuteczność nowych unormowań dotyczących bezpieczeństwa morskiego, ochrony środowiska oraz dla porównania istniejących unormowań z proponowanymi, mając na celu uzyskanie równowagi pomiędzy różnymi technicznymi, operacyjnymi i proceduralnymi zagadnieniami, włącznie z uwzględnieniem wpływu czynnika ludzkiego na poziom bezpieczeństwa morskiego, jak też wpływu tego czynnika na poziom kosztów i zysków. DYSKUSJA PODSTAWOWYCH POJĘĆ STOSOWANYCH W PROCESIE FSA Przechodząc do przedstawienia definicji podstawowych pojęć zamieszczonych w Wytycznych FSA [3], należy w pierwszej kolejności zdefiniować jedno z podstawowych, odnoszących się do procesu FSA, które nie zostało w nich jednak zdefiniowane. Pojęciem tym jest kontrola ryzyka (Risk Control). W niniejszym artykule będziemy je rozumieć następująco: 16 Zeszyty Naukowe AMW

Próba przedstawienia zasad stosowania formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) 01) Kontrola ryzyka (Risk Control) monitorowanie i wpływanie na poziom ryzyka, tj. na poziom zagrożenia w celu jego obniżenia lub utrzymania go na odpowiednio niskim, a więc akceptowalnym, poziomie. Wpływ na poziom ryzyka (zagrożenia) jest osiągany poprzez wspólne oddziaływanie uregulowań prawnych, warunków technologicznych oraz unormowań organizacyjnych, operacyjnych i proceduralnych. Należy mieć na uwadze, że problem bezpieczeństwa morskiego w skali międzynarodowej jest również istotny dla Międzynarodowego Stowarzyszenia Zarządów Latarń (IALA), które ma status doradczy IMO. W podręczniku IALA [4] występują często te same pojęcia co w Wytycznych FSA, lecz mają one inne znaczenie niż pojęcia występujące w Wytycznych FSA, w których pojęcie ryzyko jest zdefiniowane następująco: 02) Ryzyko (Risk) miara poziomu zagrożenia; ryzyko (R) jest to wielkość liczbowa, będąca iloczynem częstości występowania nieszczęśliwego wypadku morskiego (C) oraz dotkliwości skutku tego wypadku (S): R = C * S. W podręczniku IALA pojęcie ryzyko jest zdefiniowane następująco: 03) Ryzyko (Risk) wg IALA prawdopodobieństwo wyrządzenia szkody i uszczerbku osobom, mieniu oraz środowisku morskiemu. Powyższa definicja jest bardzo bliska definicji pojęcia zagrożenie (Hazard) występującego w Wytycznych FSA, które nie jest stosowane w podręczniku IALA. 04) Zagrożenie (Hazard) wg wytycznych FSA potencjalna sytuacja zagrażająca życiu ludzkiemu, zdrowiu, mieniu oraz środowisku morskiemu. Pojęcie kontrola ryzyka (Risk Control), nie jest bezpośrednio zdefiniowane w podręczniku IALA. Występuje tam bliskoznaczne pojęcie zarządzanie ryzykiem (Risk Managament). Definicja zarządzania ryzykiem jest następująca: 05) Zarządzanie ryzykiem (Risk Managament) wg IALA identyfikowanie, analizowanie, ocenianie, opracowywanie, powiadamianie o zagrożeniu związanym z działalnością na morzu oraz uzyskiwanie odpowiedniej równowagi pomiędzy stratami spowodowanymi wypadkami morskimi związanymi z ludźmi, mieniem i środowiskiem morskim oraz kosztami związanymi z zastosowaniem odpowiednich przedsięwzięć w celu zmniejszenia ryzyka zaistnienia wypadków na morzu. 4 (167) 2006 17

Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański Trzeba mieć na uwadze, że pojęcie zarządzanie ryzykiem nie jest równoznaczne z pojęciem kontrola ryzyka. Jest ono znacznie szersze niż kontrola ryzyka. Należy też odnieść się do bardzo ważnego pojęcia analiza ryzyka (Risk Analysis), które występuje zarówno w podręczniku IALA, jak i w Wytycznych FSA, ale zdefiniowane zostało tam tylko pośrednio, opisowo. Przyjmijmy, że pojęcie analiza ryzyka (Risk Analysis) według Wytycznych FSA obejmuje: identyfikację zagrożeń (Hazard Identification) oraz ocenę ryzyka (Risk Assessment). Z kolei według podręcznika IALA analiza ryzyka (Risk Analysis) obejmuje: identyfikację ryzyka (Risk Identification) oraz ocenę ryzyka (Risk Assessment). Do zakresu i treści pojęcia analiza ryzyka (Risk Analysis) powrócimy jeszcze w dalszej części artykułu. Kluczowym pojęciem dla FSA jest również pojęcie bezpieczeństwo morskie. 06) Bezpieczeństwo morskie jest to taki stan warunków na morzu, w którym zagrożenie dla zdrowia i życia ludzkiego, mienia i środowiska morskiego nie przekracza akceptowanego poziomu ryzyka; bezpieczeństwo morskie to bezpieczeństwo życia, zdrowia i mienia od zagrożeń środowiskowych, eksploatacyjnych i działalności terrorystycznej na morzu oraz bezpieczeństwo środowiska morskiego przed zanieczyszczeniami będącymi produktem ubocznym działalności ludzkiej na morzu, łącznie z działalnością terrorystyczną. A oto wykaz definicji podstawowych pojęć występujących w Wytycznych FSA: 1. Wypadek morski (nieszczęśliwy wypadek) 2. Rodzaj wypadku morskiego (nieszczęśliwego wypadku) niezamierzone wydarzenie powodujące śmierć, okaleczenie, utratę okrętu lub jego uszkodzenie; utratę innego mienia lub jego uszkodzenie; szkodę wyrządzoną środowisku morskiemu. nazwa wypadku morskiego (nieszczęśliwego wypadku), która powinna być zgodna z nazwą tego wypadku stosowaną w wykazach statystycznych Towarzystw Ubezpieczeniowych, np. pożar, kolizja, wejście na mieliznę itp. (por. również 07). 18 Zeszyty Naukowe AMW

Próba przedstawienia zasad stosowania formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) 3. Przebieg (scenariusz) wypadku morskiego (nieszczęśliwego wypadku) 4. Skutek wypadku morskiego (nieszczęśliwego wypadku) 5. Częstość występowania wypadków morskich (nieszczęśliwych wypadków) 6. Przedsięwzięcie kontroli ryzyka 7. Opcja kontroli ryzyka 8. Kryteria oceny ryzyka ciąg wydarzeń, począwszy od wydarzenia początkowego, do wydarzenia kończącego ostatni etap. rezultat wypadku morskiego (nieszczęśliwego wypadku) (S skutek). liczba wypadków morskich (nieszczęśliwych wypadków) występująca w jednostce czasu, np. w ciągu roku (C częstość). działanie właściwe dla kontroli pojedynczego elementu ryzyka. zbiór zbliżonych pod względem celu przedsięwzięć kontroli ryzyka, tj. zbiór przedsięwzięć kontroli wspólnego rodzaju ryzyka. są to te kryteria, które stosuje się do oceny akceptowalnego poziomu ryzyka. Czynnik ludzki jest jednym z bardzo istotnych komponentów Międzynarodowego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego będącego przedmiotem FSA. Stanowi on, obok wielu innych czynników (przyczyn), czynnik generujący zagrożenie, ale tylko wówczas, gdy uczestniczy w obsłudze lub kierowaniu obiektem, urządzeniem, systemem, przebiegiem procesu itp., a więc tylko wówczas, gdy czynnik ten może stanowić jedno ze źródeł generujących zagrożenie dla bezpieczeństwa morskiego. W takich sytuacjach czynnik ludzki może wpływać zarówno na powstawanie wypadków nadzwyczajnych, jak i na zapobieganie ich powstawaniu. A oto podstawowa terminologia stosowana w metodyce analizy niezawodności ludzkiej, tj. w procesie uwzględniania wpływu czynnika ludzkiego na bezpieczeństwo morskie [3, 6]: 1. Warunki generujące błąd ludzki czynniki, które mogą mieć negatywny wpływ na sprawność działania człowieka. 2. Błąd ludzki odstępstwo od akceptowanego lub pożądanego postępowania człowieka lub grupy ludzi, co może skutkować nieakceptowalnymi lub niepożądanymi skutkami. 4 (167) 2006 19

Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański 3. Zapobieżenie błędowi ludzkiemu potencjalna możliwość, że błąd zostanie naprawiony przez daną lub inną osobę, zanim nastąpi jego niepożądany skutek. niepożądany skutek błędu ludzkiego. 4. Skutek błędu ludzkiego 5. Prawdopodobieństwo Wartość PBL jest zdefiniowana następująco: błędu ludzkiego PBL = liczba błędów, które wystąpiły (PBL) liczba okazji do wystąpienia błędu 6. Niezawodność ludzka prawdopodobieństwo, że osoba: poprawnie obsługuje system w ciągu ustalonego czasu (jeżeli czas stanowi czynnik limitujący) oraz nie wykonuje żadnych ubocznych czynności, które mogą zakłócać obsługę systemu. Odwrotność powyższej definicji oznacza zawodność ludzką. 7. Czynniki warunkujące sprawność czynniki, które w sposób pozytywny lub negatywny wpływają na sprawność ludzką. 8. Analiza zadaniowa zbiór technik badawczych stosowanych do porównania wymagań systemu dotyczących sprawności operatora, zwykle z punktu widzenia polepszenia systemu dzięki zmniejszeniu błędów. ANALIZA RYZYKA W PROCESIE FORMALNEJ OCENY BEZPIECZEŃSTWA MORSKIEGO Proces Formalnej Oceny Bezpieczeństwa Morskiego (FSA) obejmuje pięć etapów, zwanych krokami tego procesu [3, 6]: identyfikacja zagrożeń; ocena ryzyka; ustalenie opcji kontroli ryzyka; ocena kosztów i zysków; przygotowanie zaleceń dla procesu decyzyjnego. Jak już wspomniano, dwa pierwsze kroki procesu FSA nazywane są analizą ryzyka (Risk Analysis). Kroki te są ściśle ze sobą powiązane, w bardzo dużym stopniu realizowane równolegle i stanowią wspólną całość. 20 Zeszyty Naukowe AMW

Próba przedstawienia zasad stosowania formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) Analiza ryzyka to podstawowe narzędzie realizacji metodologii procesu FSA. Nie ogranicza się ono tylko do analizy ryzyka morskiego, ale jest również szeroko stosowane do analizy i oceny innych rodzajów zagrożeń, tj. zagrożeń występujących w innych rodzajach środowiska geograficznego. Metodologia Formalnej Oceny Bezpieczeństwa Morskiego (FSA) jest nadal doskonalona dzięki pracy odpowiedniej grupy roboczej (Correspondence Group) Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego IMO [19, 21]. Oznacza to, że Komitet ów przygotowuje kolejną, trzecią już, udoskonaloną wersję tej metodologii. Nie należy jednak oczekiwać, że nastąpi to wkrótce. Stosowanie metodologii FSA w jej obecnej postaci napotyka na wiele istotnych trudności. Powodem jest brak jednolitych, obowiązujących w skali międzynarodowej, procedur realizacji procesu FSA oraz wartości odniesienia, zwłaszcza: kryteriów akceptowalności poziomów ryzyka dla ludzi i mienia; kryteriów akceptowalności zagrożenia środowiska morskiego na rozlewy ropy naftowej. Bez stosowania jednolitych procedur realizacji procesu FSA oraz jednolitych kryteriów akceptowalności ryzyka nie można uzyskać wyników analiz ocen porównywalnych w skali międzynarodowej. Dla opracowania jednolitych procedur realizacji procesu FSA oraz kryteriów akceptowalności ryzyka dla ludzi, mienia i środowiska morskiego z inicjatywy IMO podjęty został projekt badawczy pod kryptonimem SAFEDOR (projektowanie, obsługiwanie i uregulowania dotyczące okrętu uwzględniające ryzyko) [19, 21]. Projekt ten, który uwzględnia nie tylko potrzeby IMO, ale również potrzeby rozwojowe budownictwa okrętowego i żeglugi, jest finansowany przez Unię Europejską oraz instytucje prywatne wymienionych rodzajów przemysłu. Ten projekt badawczy jest realizowany przez siedem państw Unii Europejskiej, między innymi Danię, Niemcy i Wielką Brytanię. Obejmuje cztery roczne etapy. Pierwszy z nich został już zrealizowany, a uzyskane wyniki przedstawiono w lutym 2006 [21]. Jednym z głównych zagadnień realizowanych w pierwszym etapie projektu SAFEDOR była właśnie analiza ryzyka, czyli: identyfikacja zagrożeń oraz ocena ryzyka. Dla opracowania procedur oraz kryteriów akceptowalności ryzyka, niezbędnych dla identyfikacji zagrożeń, tj. rodzajów zagrożeń, ich przyczyn, scenariuszy przebiegu, a zwłaszcza częstości występowania zagrożeń, wykorzystano materiały 4 (167) 2006 21

Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański statystyczne Towarzystwa Ubezpieczeniowego Okrętów Lloyda za okres 1990 2004, a mianowicie: bazę danych wypadków morskich (Lloyd s Register Fairplag LRFP data base); dane statystyczne dotyczące światowej żeglugi (Lloyd s Word Fleet Statiscs LWFS). Skutki wypadków morskich ustalono na podstawie modelowania scenariuszy prawdopodobnego przebiegu i skutków wypadków morskich, wykorzystując w tym celu model drzewa zdarzeń (Events tree). Na tej podstawie oceniono ryzyko (określono wartości współczynników poziomu ryzyka dla poszczególnych rodzajów zagrożenia). Dla opracowania procedur analizy ryzyka oraz kryteriów akceptowalności środowiska morskiego na rozlewy ropy korzystano z danych statystycznych dotyczących skażeń środowiska morskiego będących w posiadaniu Straży Przybrzeżnej USA oraz danych statystycznych kilku światowych przewoźników ropy naftowej i skroplonego gazu (LNG). ZADANIE NA PRZEPROWADZENIE OCENY BEZPIECZEŃSTWA MORSKIEGO NA OBSZARACH MORSKICH RP Dla przedstawienia zasad realizacji procesu FSA przyjmiemy następujące zadanie, które stanowi przedmiot tego procesu: Ocenić infrastrukturę nawigacyjną pod kątem jej udziału w zapewnieniu bezpieczeństwa morskiego i ochrony antyterrorystycznej ruchu statków na obszarach morskich RP oraz przedstawić propozycje co do zakresu zmian i udoskonaleń tej infrastruktury niezbędne dla zapewnienia akceptowalnego poziomu ryzyka dla tego ruchu w akwenie Wybrzeża Środkowego RP. Przedmiotem analiz, ocen i propozycji są następujące rodzaje infrastruktury nawigacyjnej: infrastruktura batymetryczna (tory wodne, systemy rozgraniczenia ruchu itp.); infrastruktura wyposażenia nawigacyjnego akwenu (systemy pozycjonowania itp.); infrastruktura oznakowania nawigacyjnego; systemy VTS; 22 Zeszyty Naukowe AMW

Próba przedstawienia zasad stosowania formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) systemy AIS; systemy łączności i informacji nawigacyjnej; systemy nawigacyjnej obsługi podejść i wejść do portów (pilotaż itp.); systemy ochrony antyterrorystycznej (wg Kodeksu ISPS); system ratownictwa mienia (gaszenie pożarów tankowców w morzu, odlichtowanie ich ładunków, holowanie do miejsc schronienia, jakość miejsc schronienia itp.); inne niezbędne systemy. W ocenie bezpieczeństwa i ochrony morskiej oraz w przedstawionych zaleceniach powinny być uwzględnione: wymagania międzynarodowej konwencji SOLAS 74 i innych odpowiednich międzynarodowych konwencji, w tym konwencji helsińskiej HELCON-92; dyrektywa 2002/59/EC Rady Unii Europejskiej i Parlamentu z dnia 27.06.2002 r. w sprawie ustanowienia Systemów Monitorowania Ruchu Statków i Informacji; deklaracja kopenhaska (Helcom Copenhagen Declaration) z dnia 10.09.2001 r. dotycząca zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi na Bałtyku i działań w sytuacjach zagrożenia; wymagania NATO w sprawie koordynacji i doradztwa dla żeglugi w wyższych stanach zagrożenia bezpieczeństwa państw NATO; inne wprowadzane w życie uregulowania prawne oraz realizowane projekty badawcze, na przykład System Automatycznej Identyfikacji i Śledzenia Dalekiego Zasięgu (LRIT) czy wnioskowany projekt badawczy PROMENADES (Baltic Marine Security Information System). Zadanie przeprowadzenia Formalnej Oceny Bezpieczeństwa Morskiego (FSA) w warunkach polskich może być zlecone jednej z następujących instytucji: akademii, instytutowi, wyspecjalizowanej organizacji itp. Instytucja tego rodzaju powołuje szefa grupy ekspertów, a następnie w ścisłym porozumieniu z nim zespół ekspertów w liczbie 7 10 osób lub większej, których wiedza i doświadczenie są niezbędne dla realizacji zleconego zadania. W danym przypadku grupa ekspertów powinna obejmować: infrastrukturę nawigacyjną; bezpieczeństwo morskie; ochronę morską; infrastrukturę nawigacyjno-operacyjną marynarki wojennej; 4 (167) 2006 23

Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański ochronę środowiska morskiego i zwalczania zanieczyszczeń; ocenę stanu i perspektyw rozwoju przemysłów morskich; inne niezbędne dziedziny. PRÓBA ZASTOSOWANIA METODOLOGII FSA DO OCENY INFRASTRUKTURY NAWIGACYJNEJ Przedmiotem analizy, oceny i propozycji jest dziewięć rodzajów infrastruktury nawigacyjnej, które zostały podane w zadaniu dla oceny wpływu infrastruktury nawigacyjnej na zapewnienie bezpieczeństwa morskiego i ochrony antyterrorystycznej ruchu statków na akwenach Środkowego Wybrzeża RP. Stanowią one w sumie infrastrukturę Systemu Monitoringu Ruchu Statków, Informacji i Wsparcia Nawigacyjnego będących składowymi systemu bezpieczeństwa. Infrastruktura ta uwzględnia również wymagania deklaracji kopenhaskiej odnośnie konieczności dysponowania odpowiednim potencjałem ratownictwa mienia, zwłaszcza dla potrzeb udzielania pomocy tankowcom w niebezpieczeństwie i tym podobnym statkom. Ocenę udziału infrastruktury morskiej w zapewnieniu bezpieczeństwa morskiego i ochrony antyterrorystycznej ruchu transportowców należy rozpocząć od ustalenia rodzajów zagrożeń, tj. rodzajów wypadków nadzwyczajnych, których przyczyną jest nie tylko niedoskonałość infrastruktury nawigacyjnej, ale również wiele innych przyczyn, w tym czynnik ludzki. Ze względu na to, że przedmiotem oceny bezpieczeństwa i ochrony antyterrorystycznej jest ocena ilościowego udziału infrastruktury nawigacyjnej w kontroli ryzyka, przedmiotem dalszych rozważań będą tylko te rodzaje ryzyka (rodzaje wypadków morskich), w których udział ma infrastruktura nawigacyjna. Ocenie zostanie poddanych osiem rodzajów zagrożeń, tj. osiem rodzajów wypadków morskich (wypadków nadzwyczajnych), których przyczyną, oprócz innych, jest również infrastruktura morska. Są to następujące rodzaje zagrożeń (rodzaje wypadków morskich): kolizje; kontakt z przeszkodą; zatonięcie; uszkodzenie kadłuba; wejście na mieliznę; 24 Zeszyty Naukowe AMW

Próba przedstawienia zasad stosowania formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) wyciek ropy; nieszczęśliwe wypadki z ludźmi; akty terrorystyczne. Dla każdego rodzaju zagrożenia (rodzaju wypadku morskiego), tj. kolizji, kontaktu z przeszkodą itp., należy ustalić prawdopodobne przyczyny zagrożenia (wypadku morskiego), łącznie z czynnikiem ludzkim. Należy też określić prawdopodobieństwo (częstość występowania) zagrożenia, tj. częstość wystąpienia danego rodzaju wypadku nadzwyczajnego (C), oraz prawdopodobny skutek tego rodzaju zagrożenia (rodzaju wypadku morskiego) (S) i na tej podstawie określić wartości wskaźników ryzyka (R). W tabeli 1. przedstawiono przykładowy schemat, według którego należy identyfikować poszczególne rodzaje zagrożeń (przyczyny oraz najbardziej prawdopodobne scenariusze ich przebiegu, a także wartości wskaźników ryzyka). Każdy rodzaj zagrożenia powinien być tak identyfikowany. Następnie dokonuje się hierarchizacji rodzajów i przyczyn zagrożeń, i przedstawia wyniki według wartości wielkości ryzyka (R). Ze względu na to, że przedmiotem oceny bezpieczeństwa morskiego jest ocena infrastruktury nawigacyjnej pod kątem jej udziału w kontroli ryzyka dla ruchu transportowców na akwenach morskich Środkowego Wybrzeża RP, jako pierwsze zadanie należy określić wartości współczynników ryzyka dla wywołujących je przyczyn oraz dla każdego rodzaju ryzyka (rodzaju wypadku morskiego). Można i należy zastosować do tego celu dane zawarte w tabeli 1. Rodzaj zagrożenia Wejście statku na mieliznę Tabela 1. Schemat identyfikacji zagrożenia: Wejście na mieliznę Przyczyny zagrożenia 1. Niedokładność naniesienia granic mielizny na mapę 2. Niedokładność pomiaru głębokości morza 3. Niedokładność sterowania statkiem 4. Błąd wyznaczenia trasy przejścia Prawdopodobny scenariusz wejścia na mieliznę C S R [K] Charakterystyka scenariusza wejścia na mieliznę dla przyczyny 1. x x x Charakterystyka scenariusza wejścia na mieliznę dla przyczyny 2. x x x Charakterystyka scenariusza wejścia na mieliznę dla przyczyny 3. 4 (167) 2006 25

Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański Tabela 2. przedstawia sposób, w jaki można zapisać wyniki hierarchizacji rodzajów zagrożeń (rodzajów wypadków morskich) stosownie do wartości wskaźników ich ryzyka (R) wyrażonego za pomocą wartości K. Tabela 2. Hierarchizacja rodzajów ryzyka wg wartości wskaźników ryzyka (R) Rodzaj zagrożenia (rodzaj wypadku morskiego) Wejście na mieliznę Kolizje Wartości współczynników C S R [K i ] Celem kroku 2. procesu FSA Ocena ryzyka, w odniesieniu do problemu przyjętego przez autorów, a więc przedmiotem procesu FSA, tj. Oceny udziału infrastruktury nawigacyjnej w zapewnieniu bezpieczeństwa morskiego i ochrony antyterrorystycznej ruchu statków na obszarach morskich RP, oraz celem przedstawienia propozycji co do zakresu zmian i udoskonaleń owej infrastruktury niezbędnych dla zapewnienia akceptowalnego poziomu zagrożenia dla tego ruchu w akwenie Wybrzeża Środkowego RP jest: określenie głównych rodzajów zagrożeń dla transportu morskiego; określenie udziału poszczególnych rodzajów infrastruktury tworzących System Monitoringu Ruchu Statków, Informacji i Wspomagania Nawigacyjnego (rodzajów infrastruktury nawigacyjnej) w kontroli ryzyka dla transportowców; przedstawienie propozycji koniecznych zmian strukturalnych i technologicznych poszczególnych rodzajów infrastruktury nawigacyjnej w celu zapewnienia odpowiedniego ich udziału w kontroli ryzyka dla ruchu statków w rejonie. Przy ustalaniu i formowaniu propozycji należy kierować się ustaleniami odnośnie udziału poszczególnych rodzajów infrastruktury nawigacyjnej w kontroli ruchu, a także wymaganiami międzynarodowymi, unijnymi i Komisji Helsińskiej odnośnie Systemu Wspomagania Nawigacyjnego oraz Monitoringu Ruchu Statków i Informacji W tabeli 3. przedstawiono, jako przykład, schemat obliczania wskaźników ryzyka (R) powodowanych niską efektywnością kontroli ryzyka poszczególnych rodzajów infrastruktury nawigacyjnej tworzącej System Monitoringu Ruchu Statków, Informacji i Wspomagania Nawigacyjnego. Wartości R i,j podane w odpowiednich polach tabeli 3. przedstawiają wartości wskaźników ryzyka dla danego rodzaju zagrożenia (wypadku morskiego) oraz 26 Zeszyty Naukowe AMW

Próba przedstawienia zasad stosowania formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) danego rodzaju infrastruktury nawigacyjnej. Wartości przedstawione w ostatniej (9) kolumnie pokazują wartości wskaźników ryzyka wyrażone liczbą wypadków śmiertelnych lub wartością pieniężną dla danego rodzaju infrastruktury nawigacyjnej. Wartości wskaźników ryzyka podane w ostatnim (9) wierszu tabeli są wskaźnikami udziału poszczególnych rodzajów infrastruktury nawigacyjnej w danym rodzaju zagrożenia (wypadku morskiego). Suma wskaźników zawartych w kolumnie ostatniej (9) jest równa sumie wskaźników zawartych w ostatnim (9) wierszu. Wartości te podają udział wszystkich rodzajów infrastruktury nawigacyjnej w zapewnieniu aktualnego poziomu bezpieczeństwa morskiego w analizowanych akwenach morskich. Celem kroku 3. procesu FSA Ustalenie opcji kontroli ryzyka w odniesieniu do problemu będącego przedmiotem niniejszego artykułu jest: przedstawienie możliwych sposobów zwiększenia udziału infrastruktury nawigacyjnej w kontroli ryzyka dla ruchu statków na obszarach morskich; ocenienie przedstawionych sposobów zwiększenia udziału infrastruktury nawigacyjnej w kontroli ryzyka dla ruchu statków z punktu widzenia efektywności tych sposobów w zmniejszaniu ryzyka. Należy nadmienić, że realizacja tego drugiego celu wymaga zwykle konieczności powtórzenia kroku 2. (a nawet częściowo kroku 1.) w odniesieniu do proponowanych opcji kontroli ryzyka. Wobec oceny udziału infrastruktury nawigacyjnej Systemu Monitoringu Ruchu Statków, Informacji i Wspomagania Nawigacji w kontroli ryzyka dla ruchu statków w akwenie Środkowego Wybrzeża RP ustalenie opcji kontroli ryzyka polega na: ustaleniu ryzyka poszczególnych rodzajów zagrożeń (poszczególnych rodzajów wypadków morskich) (na podstawie danych tabeli 2.); ustaleniu rodzajów infrastruktury nawigacyjnej mającej udział w kontroli ryzyka (kontroli rodzajów zagrożeń), tj. w zmniejszeniu zagrożeń, a także ustaleniu rodzajów infrastruktury, których udział w kontroli ryzyka wszystkich rodzajów zagrożeń (rodzajów wystąpienia wypadków morskich) jest minimalny (na podstawie danych tabeli 3.); ustaleniu opcji kontroli ryzyka, tj. sposobów obniżenia ryzyka (zmniejszenia zagrożeń) poprzez udoskonalenie rodzajów infrastruktury nawigacyjnej dla tych rodzajów zagrożeń (wypadków morskich), których ryzyko jest duże, w tym zagrożeń, w których udział infrastruktury nawigacyjnej w kontroli ryzyka jest mały. 4 (167) 2006 27

Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański 28 Zeszyty Naukowe AMW

Próba przedstawienia zasad stosowania formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) Załóżmy, że istnieje duże ryzyko wejścia na mieliznę w określonym akwenie. Wówczas obniżenie ryzyka tego zagrożenia, za pomocą rodzajów infrastruktury nawigacyjnej, można osiągnąć poprzez (por. kolumnę 5. tabeli 3.): zmianę elementów systemu rozgraniczenia ruchu; zmianę przebiegu trasy ruchu; zmianę oznakowania nawigacyjnego w tym akwenie oraz określenie najbardziej prawdopodobnych wariantów zmian; objecie zasięgiem działania systemu VTS danego akwenu. Powyższe zasady dotyczą każdego rodzaju zagrożenia, którego ryzyko jest duże, a udział infrastruktury nawigacyjnej w jego kontroli można zwiększyć stosunkowo łatwo i tanio. Celem realizacji kroku 4. procesu FSA, tj. Oceny kosztów i zysków jest: ustalenie kosztów i zysków realizacji każdej opcji kontroli ryzyka; ustalenie efektywności kosztów realizacji każdej opcji kontroli ryzyka; przedstawienie opcji kontroli ryzyka według wielkości kosztów i zysków, tj. poprzez wyeliminowanie opcji kontroli ryzyka, których efektywność kosztów jest najniższa. Dla oceny kosztów i zysków stosuje się ogólnie stosowane metody i techniki analizy kosztów i zysków, tj. metody analizy finansowej i analizy ekonomicznej. Koszty powinny obejmować cały okres trwania opcji i obejmować: koszty początkowe (nakłady inwestycyjne) oraz koszty eksploatacji, szkolenia, inspekcji, nadzoru i certyfikacji, a także ewentualnej likwidacji opcji itp. (koszty działania i utrzymania). Zyski natomiast powinny uwzględniać: zyski ze zmniejszenia wypadków śmiertelnych, inwalidztwa, szkód środowiska morskiego i oczyszczania go, kompensacji zobowiązań pieniężnych względem osób trzecich, a także zyski z przedłużenia średniego czasu eksploatacji statków itp. Do oceny efektywności kosztów wykorzystuje się ogólnie stosowane wskaźniki unikania wypadków śmiertelnych: koszt netto uniknięcia wypadku śmiertelnego; koszt brutto uniknięcia wypadku śmiertelnego. Zasady i sposoby obliczania wartości współczynników uniknięcia wypadków śmiertelnych (netto i brutto) zamieszczone są w załączniku 7. Wytycznych 4 (167) 2006 29

Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański FSA. Należy nadmienić, że w kroku 4. nie ma potrzeby i nie uwzględnia się wpływu czynnika ludzkiego na ocenę kosztów i zysków. W wyniku realizacji kroku 4. procesu FSA należy przedstawić: koszty i zyski (analizę finansową i analizę ekonomiczną) realizacji każdej opcji kontroli ryzyka ustalonej w kroku 3. procesu FSA; koszty i zyski tych podmiotów, których proponowane zmiany dotyczą najbardziej; efektywność kosztów realizacji opcji kontroli ryzyka, wyrażoną za pomocą wymienionych wyżej wskaźników efektywności kosztów. Celem realizacji kroku 5. procesu FSA, tj. Przygotowania zaleceń dla procesu decyzyjnego, jest ustalenie zaleceń dla decydentów (decydenta), którzy zlecili przeprowadzenie Formalnej Oceny Bezpieczeństwa (FSA) danego problemu. Zalecenia powinny być przedstawione w postaci, jaka pozwala w sposób przejrzysty i zrozumiały, i to nie tylko dla fachowców, prześledzić wszystkie kroki procesu FSA, zwłaszcza zasady ustalenia opcji kontroli ryzyka, oceny kosztów i zysków realizacji tych opcji, a także zidentyfikować te opcje kontroli ryzyka, które zapewniają utrzymanie poszczególnych rodzajów zagrożeń na akceptowalnym poziomie, tj. na poziomie możliwym do zaakceptowania w praktyce, możliwym do osiągnięcia ze względów finansowych. W realizacji tego kroku nie uwzględnia się oddzielnie wpływu czynnika ludzkiego na ustalenie zaleceń i propozycji. W wyniku realizacji kroku 5. procesu FSA należy przestawić: porównanie opcji kontroli ryzyka ze wskazaniem opcji zalecanych do realizacji; ogólne wskazania, w jaki sposób poszczególne opcje kontroli ryzyka mogą i powinny być realizowane, tj. wprowadzane w życie przez decydentów. WNIOSKI W artykule podjęto próbę przedstawienia zasad stosowania Formalnej Oceny Bezpieczeństwa Morskiego (FSA). Przyjęto założenie, że jej przedmiotem jest ocena infrastruktury nawigacyjnej pod kątem jej udziału w zapewnieniu bezpieczeństwa morskiego i ochrony antyterrorystycznej ruchu statków na obszarach 30 Zeszyty Naukowe AMW

Próba przedstawienia zasad stosowania formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) morskich RP oraz przedstawienie propozycji dotyczącej zakresu zmian i udoskonaleń tej infrastruktury, niezbędnych dla utrzymania akceptowalnego poziomu zagrożeń. Proces Formalnej Oceny Bezpieczeństwa Morskiego, a zwłaszcza jego metodologia, stanowią stosunkowo nowe zagadnienie teorii problematyki bezpieczeństwa morskiego. Dlatego też w artykule spróbowano przybliżyć środowisku nawigacji morskiej metodologię procesu Formalnej Oceny Bezpieczeństwa Morskiego poprzez zdefiniowanie wielu nowych, podstawowych pojęć, które występują w Wytycznych FSA, ale nie zostały tam nacechowane. Autorzy są świadomi, że podjęta przez nich próba przedstawienia problemu oceny bezpieczeństwa morskiego i zilustrowania go ma charakter raczej ogólny. Mają jednak nadzieję, że przedstawione przez nich wyniki, a zwłaszcza zdefiniowanie wielu ważnych i nowych pojęć dotyczących tego procesu, przyczynią się do lepszego zrozumienia jego istoty, a także zachęcą do podejmowania prób z zakresu formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego i ochrony antyterrorystycznej. Wiedza i umiejętności dotyczące oceny bezpieczeństwa morskiego stały się bowiem nowym, ale niezbędnym i ważnym, elementem wykształcenia przyszłych nawigatorów morskich. BIBLIOGRAFIA [1] Dyrcz Cz., Terroryzm początku XXI wieku jako zagrożenie bezpieczeństwa międzynarodowego i narodowego, DMW, Gdynia 2005. [2] Gucma S., Nawigacja pilotażowa, Fundacja Rozwoju Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej, Gdańsk 2004. [3] Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for use in IMO rule-making process, MSC/Circ, 1023 and MPEC/Circ, 392, 2002. [4] IALA, NAVIGUIDE, 4 th edition, 2002. [5] Kopacz Z., Morgaś W., Urbański J., Formalna i Nieformalna Ocena Bezpieczeństwa Morskiego, Zeszyty Naukowe AMW, 2005, nr 3. [6] Kopacz Z., Morgaś W., Urbański J., Formalna Ocena Bezpieczeństwa Morskiego, AMW, Gdynia 2006. 4 (167) 2006 31

Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański [7] Kopacz Z., Morgaś W., Urbański J., Identification and Specification of the Maritime Safety System, Archives of Transport, 2002, Vol. 14, issue 3. [8] Kopacz Z., Morgaś W., Urbański J., Morski System Bezpieczeństwa i Ochrony oraz sposoby jego doskonalenia, Budownictwo Okrętowe, 2004, cz. 1, nr 2, cz. 2, nr 4. [9] Kopacz Z., Morgaś W., Urbański J., Skoordynowany System Bezpieczeństwa Morskiego, Ochrony i Obrony jako ważny czynnik w walce ze światowym terroryzmem, Myśl Wojskowa, 2006, nr 1. [10] Kopacz Z., Morgaś W., Urbański J., The Maritime Safety of the Ship; an Attempt of Identification and Specification of the Determining Factors, European Journal of Navigation, 2004, No 1. [11] Kopacz Z., Morgaś W., Urbański J., The Maritime Safety System; Its Components and Elements, The Journal of Navigation, 2001, No 2. [12] Kopacz Z., Morgaś W., Urbański J., The Ship s Navigation Function, Ship s Navigation Process and Ship s Navigational Information, The Journal of Navigation, 2003, No 1. [13] Kopacz Z., Morgaś W., Urbański J., Wybrane zagadnienia Międzynarodowego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego, AMW, Gdynia 2005. [14] Królikowski A., Urbański J., Duda D., Morgaś W., Kopacz Z., System Bezpieczeństwa Morskiego na obszarach morskich RP. Kilka propozycji odnośnie jego udoskonalenia, materiały XIII Międzynarodowej Konferencji Naukowej pt. Rola nawigacji w zabezpieczeniu działalności ludzkiej na morzu, INiHM, AMW, 2002. [15] Kubiak K., Morskie działania specjalne po 1945 r., Wydawnictwo Lampart, Warszawa 2001. [16] Kubiak K., Terrorism is the New Enemy at Sea, U.S.N.J. Proceedings, 2004, No 5. [17] Kubiak K., Ucieczka przed gazowym szantażem. Bałtycki szlak transportu surowców energetycznych, Dolnośląska Szkoła Wyższa Edukacji TWP we Wrocławiu, 2006. [18] Lusznikow E. M., Ferlas Z., Bezpieczeństwo żeglugi, Wyższa Szkoła Morska, Szczecin 1999. [19] Materiały sesji Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego IMO dotyczące Formalnej Oceny Bezpieczeństwa Morskiego (FSA), zwłaszcza materiały 32 Zeszyty Naukowe AMW

Próba przedstawienia zasad stosowania formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) MSC 81/18 2006 i projektu badawczego SAFEDOR: MSC 81/inf 13 oraz inf 14. [20] Naval Cooperation and Guidance for Shipping (NCAGS), Study draft NATO, PiP Unclassified, January 2002. [21] Overview of SAFEDOR and 1 st year activities, Open Workshop, IMO, London, 2006-02-14. [22] Podstawowe Międzynarodowe Konwencje Morskie i Bezpieczeństwa Morskiego (UNCLOS III, SOLAS 74, COLREG 72, MARPOL 73/78, STCW 78/95, SAR 79 i in.) wraz z odpowiednimi kodeksami do konwencji SOLAS 74 i MARPOL 73/78, Convention on the Protection of the Maritime Environment of the Balic Sea, 1992, a także odpowiednie dyrektywy Parlamentu i Rady Unii Europejskiej oraz uchwały (deklaracje) Komisji Helsińskiej. [23] Ports and Waterways Safety Assessment (PAWSA), Workshop Guide, Office of Vessel Traffic Management (G-MWV), USCG, 2100 Second Street SW, Washington DC 20593, July 2005. [24] Risk Analysis of Navigational Safety in Danish Waters, Danish Maritime Authority and Royal Danish Administration of Navigation and Hydrography, June 2002. [25] Rosquist T., Tuominen R., Qualification of Formal Safety Assessment. An Explanatory Study, Safety Sciences, 2003. [26] Ustawy RP dotyczące bezpieczeństwa morskiego i ochrony: ustawa Kodeks Morski 1961; ustawa o obszarach morskich RP i administracji morskiej 1991; ustawa o ochronie granicy państwowej 1990; ustawa o Straży Granicznej 1990; ustawa o portach i przystaniach morskich 1997; ustawa o bezpieczeństwie morskim 2000; ustawa o prawie ochrony środowiska 2001; ustawa o organizacji i sposobie zwalczania zanieczyszczeń na morzu 2002; ustawa o ochronie żeglugi i portów (projekt). [27] Walczak A., Piractwo i terroryzm morski, Akademia Morska, Szczecin 2004. ABSTRACT The paper attempts to illustrate principles of Maritime Formal Security Assessment to assess the security in Polish maritime areas. The authors aim is also to make the Guidelines of 4 (167) 2006 33

Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański FSA more accessible, i.e. easier to understand by potential users. Therefore the text also includes several interpretations of less obvious notions, procedures and principles related to maritime security and protection. Recenzent kmdr dr hab. inż. Cezary Specht, prof. nadzw. AMW 34 Zeszyty Naukowe AMW