TRZASKA Paweł 1 SKONIECKI Paweł 2 SOBOLEWSKI Tomasz 3

TRZASKA Paweł 1 SKONIECKI Paweł 2 SOBOLEWSKI Tomasz 3 Analiza istniejących wymagań technicznych dla fotelików w różnych krajach w aspekcie spełnienia kryteriów bezpieczeństwa przewożenia dzieci w pojazdach 4 WSTĘP Wypadki drogowe z udziałem dzieci są istotnym problemem społecznym. Od lat instytucje na całym świecie starają się zwiększyć bezpieczeństwo dzieci w ruchu drogowym. Organizowane są kampanie informacyjne mające na celu propagowanie bezpieczeństwa, jak uświadamiające społeczeństwu ogrom zagrożeń, na które narażone są dzieci. Producenci, w procesie konstruowania samochodów, coraz więcej uwagi poświęcają bezpieczeństwu przewożonych dzieci. Również producenci fotelików samochodowych inwestują ogromne środki finansowe w poprawę poziomu bezpieczeństwa biernego fotelików. W pracy przedstawiono analizę porównawczą obowiązujących wymagań technicznych dla urządzeń bezpieczeństwa dla dzieci. Skupiono uwagę na wymaganiach dotyczących badań dynamicznych z uwzględnieniem umieszczenia i mocowania urządzenia bezpieczeństwa w pojeździe. Celem opracowania jest również wykazanie istotnych różnic w istniejących przepisach homologacyjnych w zakresie urządzeń służących do przewozu dzieci w pojazdach samochodowych. Dlatego też przeprowadzono analizę obowiązujących uwarunkowań prawnych obowiązujących w Europie oraz na Świecie w aspekcie przewozu dziecka w foteliku. Przedstawiano również statystyki dotyczące wypadków drogowych z udziałem nieletnich. 1. AKTY PRAWNE NAKAZUJĄCE PRZEWOŻENIE DZIECI W URZĄDZENIACH PRZYTRZYMUJACYCH 1.1. Polska i Europa Urządzenia przytrzymujące dla dzieci podlegają przepisom szczegółowym: ustawie z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym (dział III Rozdział 1 Warunki techniczne pojazdów). W myśl powyższej ustawy w Polsce w pojeździe samochodowym wyposażonym w pasy bezpieczeństwa dziecko w wieku do 12 lat, nieprzekraczające 150 cm wzrostu, przewozi się w foteliku ochronnym lub innym urządzeniu do przewożenia dzieci, odpowiadającym wadze i wzrostowi dziecka oraz właściwym warunkom technicznym. Przepis te nie dotyczą taksówek osobowych, pojazdów pogotowia ratunkowego oraz policji. W Polsce, brak fotelika karany jest mandatem w wysokości 150zł oraz przyznaniem 6 punktów karnych. Podobne zapisy odnajdujemy w ustawodawstwie innych krajów europejskich. Występujące różnice dotyczą np. innej obowiązującej granicy wiekowej (do 10 lat we Francji, do 7 lat w Szwecji) lub też obowiązującego we Francji całkowitego zakazu jazdy na przednim siedzeniu dzieci do 10 roku życia, za wyjątkiem fotelików dla niemowląt odwróconych tyłem do kierunku ruchu. W Wielkiej Brytanii górna granica wzrostu normująca przewożenie dziecka w foteliku ochronnym to 135cm. Szczegółowe wymogi dotyczące przewozu dzieci opisane zostały w prawie międzynarodowym. Regulaminy nr 44 oraz 129 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) określają jednolite przepisy dotyczące homologacji urządzeń przytrzymujących dla dzieci przebywających w pojazdach o napędzie silnikowym. Regulaminy te stanową załącznik do 1 Przemysłowy Instytut Motoryzacji 03-301 Warszawa, ul. Jagiellońska 55. tel.: (22) 7777-143 e-mail: p.trzaska@pimot.org.pl 2 Przemysłowy Instytut Motoryzacji 03-301 Warszawa, ul. Jagiellońska 55. tel.: (22) 7777-162 e-mail: p.skoniecki@pimot.org.pl 3 Przemysłowy Instytut Motoryzacji 03-301 Warszawa, ul. Jagiellońska 55. tel.: (22) 7777-145 e-mail: t.sobolewski@pimot.org.pl 4 Praca wykonana w ramach grantu NCBR w ramach Programu INNOTECH umowa INNOTECH-K2/1N2/59/182901/NCBR/12 6419

Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, sporządzonego w Genewie dnia 20 marca 1958 r. (Dz. U. z 2001 r. Nr 104, poz. 1135 i 1136), którego Polska jest stroną. Zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym oraz wyżej wskazanymi Regulaminami, foteliki samochodowe do przewozu dzieci, przed wprowadzeniem na rynek, muszą uzyskać świadectwo homologacji potwierdzające, iż są one bezpieczne. Świadectwo homologacji wydawane jest na podstawie wyników badań, przeprowadzonych zgodnie z wymaganiami określonymi w Regulaminach nr 44 lub 129, wykonanych przez jednostkę uprawnioną. W Polsce jest to Przemysłowy Instytut Motoryzacji Laboratorium Bezpieczeństwa Pojazdów. Upoważnienie jednostka może uzyskać, jeżeli posiada odpowiednie wyposażenie techniczne do przeprowadzania badań, a także posiada akredytację przyznaną przez Polskie Centrum Akredytacji (PCA). Świadectwo homologacji wydane w Polsce jest uznawane przez inne państwa będące stronami powyższego Porozumienia. 1.2. Stany Zjednoczone (Floryda) Na Florydzie wymagane jest, aby dzieci poniżej 5 roku życia przewożone w pojazdach samochodowych były dodatkowo zabezpieczone, bez względu na zajmowane miejsce w pojeździe. Dzieci do 5 roku życia muszą być przewożone w foteliku bezpieczeństwa lub w wbudowanym przez producenta pojazdu zintegrowanym foteliku. Po przekroczeniu granicy wiekowej (na ogół powyżej wagi 40 funtów czyli 18kg oraz 5 roku życia) stosuje się siedziska podwyższające, które odpowiednio pozycjonują położenie odcinka biodrowego oraz ramiennego dziecka do pasów bezpieczeństwa. Niemowlęta powinny jeździć tyłem do kierunku jazdy do ukończenia 1 roku życia i poniżej 20 funtów wagi (około 9kg). Niemowlę powinno być przypięte w pozycji leżącej pod kątem nie większym niż 45 stopni. Starsze dzieci powinny jeździć na siedząco przodem do kierunku jazdy. Zabrania się umieszczać dziecka w foteliku na przednim siedzeniu, w pojeździe wyposażonym w poduszkę gazową dla pasażera (w takich przypadkach korzysta się z tylnego siedzenia). Naruszenie prawa dotyczącego przewożenia dzieci w fotelikach skutkuje grzywną w wysokości 60 dolarów amerykańskich oraz 3 punktami karnymi. W Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej wymogi dotyczące fotelików służących do przewożenia dzieci w samochodach i samolotach określone zostały przez normę FM VSS 213. 1.3. Australia Dzieci poniżej 7 roku życia podczas przewożenia samochodem muszą korzystać z odpowiedniego fotelika lub podstawki podwyższającej. W przepisach prawnych określono, że dzieci poniżej 6 miesiąca życia mają być przewożone tyłem do kierunku jazdy. Dla dzieci w wieku od 6 miesięcy do 4 lat stosuje się foteliki tyłem lub przodem do kierunku jazdy. Od 4 do 7 roku życia używa się fotelików montowanych przodem do kierunku jazdy lub siedziska podwyższające. Jeśli samochód ma dwa lub więcej rzędów siedzeń, dzieci do 4 lat nie mogą podróżować na przednim siedzeniu. Jeśli wszystkie siedzenia w pojeździe, inne niż przednie, są używane przez dzieci poniżej 7 lat, to dzieci w wieku od 4 do 6 lat (włącznie) mogą podróżować na przednim siedzeniu, pod warunkiem, że używa się homologowanego fotelika. Do obowiązków kierowcy należy zapewnienie dziecku odpowiedniego bezpieczeństwa podczas podróży samochodem. Kierowcy nie stosujący się do powyższych wymogów prawnych są karani mandatami. Wyjątek stanowi sytuacja gdy dziecko poniżej 1 roku podróżuje taksówką, a odpowiedni fotelik (kołyska) nie jest dostępny (dotyczy to również przewozu radiowozem lub karetką pogotowia). Dziecko cierpiące na pewnego rodzaju schorzenia (fizyczne lub psychiczne) należy przewozić z użyciem odpowiedniego fotelika, a kierowca powinien posiadać zaświadczenie od lekarza o dysfunkcjach dziecka. Zatwierdzone foteliki i siedziska podwyższające muszą spełniać australijskie/nowozelandzkie standardy (AS/NZS) 1754. Na opakowaniach, jak i samych fotelikach powinny znajdować się oznaczenia, które są potwierdzeniem, że produkt spełnia odpowiednie standardy. 6420

2. STATYSTYKI WYPADKÓW Z UDZIAŁEM DZIECI Mimo starań wielu instytucji i podmiotów wchodzących w skład koalicji na rzecz przeciwdziałania wypadkom drogowym, stan bezpieczeństwa drogowego w Polsce nie ulega poprawie. Wpływ na to miało wiele złożonych czynników. Przyjmując jednak znaczne uproszczenie, można stwierdzić, że bezpieczeństwo ruchu drogowego jest funkcją działania: z jednej strony człowieka, a z drugiej infrastruktury w jakiej się porusza oraz środka transportu. Jak pokazują poniższe zestawienia, najmłodsi uczestnicy ruchu drogowego, są niedostatecznie chronieni. W 2012 roku w Polsce miało miejsce 3 679 wypadków drogowych z udziałem dzieci w wieku 0 14 lat. W zdarzeniach tych 89 dzieci poniosło śmierć, a 3 945 doznało obrażeń. Rys. 1. Wypadki drogowe z udziałem dzieci w wieku 0-14 lat w latach 2002-2012 [5] Z przedstawionych danych wynika, że tendencja spadkowa liczby wypadków i ich ofiar z udziałem najmłodszych zdecydowanie się utrzymuje. Jednakże działania mające zwiększyć bezpieczeństwo dzieci okazują się mało efektywne, dlatego w porównaniu z pozostałymi krajami europejskimi pozostajemy na niechlubnym szarym końcu. W stosunku do roku 2003 liczba wypadków z udziałem dzieci w 2012 roku spadła o 47,4%, zabitych o 63,1%, a rannych o 44,9%. Tab. 1. Wypadki z udziałem dzieci 0-6 lat w latach 2010-2011 [5] Wypadki Zabici Ranni 2011 2012 2011 2012 2011 2012 kierujący 34 36-1 34 35 pasażer 809 846 18 22 849 821 pieszy 356 298 14 8 360 336 ogółem 1199 1150 32 31 1243 1192 W przypadku dzieci ze starszej grupy wiekowej (7-14 lat), najwięcej ofiar wypadków drogowych było wśród pieszych, jednak ofiar śmiertelnych, podobnie jak w przypadku młodszych dzieci, odnotowano najwięcej w grupie pasażerów. 1.4. Rodzaje wypadków drogowych Spośród wszystkich rodzajów wypadków drogowych, na pierwsze miejsce wysuwają się zdarzenia, które zakwalifikować można do kategorii zderzenie się pojazdów w ruchu. W 2012 roku wypadków takich było 18 245, co stanowiło 49,2% ogółu, śmierć w nich poniosły 1 442 osoby (40,4% wszystkich zabitych), a ranne zostały 25 143 osoby (54,9% ogółu rannych). Następnym, najczęściej występującym rodzajem wypadku, było najechanie na pieszego. Takich zdarzeń było 10 042 (27,1%), w ich wyniku zginęły 1 152 osoby (32,3%), a 9 548 zostało rannych (20,9%). 6421

Tab. 2. Rodzaje wypadków drogowych w 2012 roku Wypadki Zabici Ranni Rodzaj zdarzenia Ogółem % Ogółem % Ogółem % Zderzenie się pojazdów w ruchu Najechanie boczne 10408 28,1 600 16,8 13622 29,7 czołowe 3786 10,2 663 19,6 6224 13,6 tylne 4051 10,9 179 5,0 5297 11,6 na pieszego 10042 27,1 1152 32,3 9548 20,9 na drzewo 2247 6,1 494 13,8 2863 6,2 na słup, znak 705 1,9 80 2,2 862 1,9 na unieruchomiony pojazd 375 1,0 39 1,1 503 1,1 na barierę ochronną 337 0,9 47 1,3 415 0,9 na zwierzę 166 0,4 5 0,1 205 0,4 na dziurę wybój 70 0,2 1 0,0 81 0,2 Wywrócenie się pojazdu 2934 7,9 225 6,3 3767 8,2 Wypadek z pasażerem 557 1,5 6 0,2 696 1,5 Inne rodzaje 1368 3,7 80 2,2 1706 3,7 Ogółem 37046 100,0 3571 100,0 45792 100,0 Niestety w Polsce nie są dostępne statystyki wskazujące na zakres odniesionych obrażeń w odniesieniu do powszechnie używanych skal obrażeń np. odnoszących się do poszczególnych partii ciała lub ciężkości obrażeń wg ASI. Wśród zderzeń pojazdów, najwięcej wypadków to zderzenia boczne 10 408 wypadków, w których poniosło śmierć 600 osób, a 13 622 osoby doznały obrażeń. Rys. 2. Ilość wypadków ze względu na stronę i kąt uderzenia [4] Dotkliwość oraz zakres obrażeń odniesionych podczas zderzenia bocznego zależy przede wszystkim od zajmowanego miejsca. Słuszna wydaje się opinia, że dziecko zajmujące miejsce po stronie, w którą pojazd zostaje uderzony jest bardziej narażone, niż siedzące po stronie przeciwnej. Jednakże obrażenia odniesione podczas zajmowania miejsca po przeciwnej stronie (ang. non-struck) są porównywalne z odnoszonymi podczas zderzeń czołowych, natomiast prawdopodobieństwo doznania ciężkich obrażeń jest znacznie większe podczas zajmowania miejsca po stronie uderzenia (ang. struck side). 6422

Tab. 3. Dotkliwość oraz zakres obrażeń odniesionych podczas zderzenia bocznego w zależności od wieku dziecka i zajmowanego miejsca w pojeździe [4] Wiek dziecka 0-11 miesięcy Udział procentowy 27% 1-4 lat 49% Zajmowane miejsce odsunięte od uderzenia od strony uderzenia Udział procentowy 17% 59% 5-8 lat 24% centralne 24% Rys. 3. Liczba odniesionych urazów w zależności od kierunku uderzenia [5] Analizując zderzenia boczne można zauważyć, że liczba dzieci odnoszących obrażenia wielkości MAIS 2 plus (oznacza poważne obrażenia plus uraz śmiertelny) jest relatywnie większa niż we wszystkich pozostałych typach zderzeń, rys 4. Rys. 4. Liczba odniesionych urazów w zależności od rodzaju zdarzenia [5] Rozpatrując poszczególne części ciała ryzyko odniesienia poważnych obrażeń maleje poczynając od głowy w stronę kończyn dolnych. Urazy ramion oraz nóg nie należą do poważnych, ale mogą powodować przewlekłe upośledzenia tych narządów ruchu. Badania nad urządzeniami przytrzymującymi skupiają się głównie nad obszarami takimi jak głowa, szyja oraz klatka piersiowa. Ciężkość obrażeń rozpatruje się na ogół na podstawie skali AIS (Abbreviatecl Injury Scale). AIS jest najbardziej znanym systemem opisowej oceny stopnia ciężkości urazów człowieka jako użytkownika samochodu. Skala AIS powstała w 1969 roku i od tego czasu była kilka razy rewidowana i uaktualniana. Obrażenia są uszeregowane w skali sześciostopniowej uzupełnionej o dwa przypadki skrajne: brak obrażeń i gdy obrażenia te są nieznane. Stopień ciężkości obrażeń rośnie wraz 6423

z wartością skali ASI np.: 0 brak obrażeń, 2 średnie, 4 duże zagrożenie życia, 6 brak możliwości przeżycia. Rys. 5 Ryzyko odniesienia obrażeń ze względu na poszczególne obszary ciała na przykładzie 68 wypadków bocznych z udziałem dzieci [5] Powyższe statystyki pokazują, że zderzenia boczne z udziałami dzieci są bardzo niebezpieczne w szczególności dla dzieci siedzących po stronie uderzenia. W pierwszej kolejności należy chronić obszary takie jak głowa, szyja, klatka piersiowa. Jak wynika z badań w Szwecji nie odnotowano ani jednego przypadku odniesienia obrażeń umiarkowanie ciężkich (AIS 2+) głowy u dzieci podróżujących w urządzeniach skierowanych tyłem do kierunku jazdy podczas uczestniczenia w zderzeniu bocznym. Natomiast dzieci podróżujące w konwencjonalnych fotelikach oraz przewożone na podstawkach podwyższających i przytrzymywanie jedynie pasem bezpieczeństwa doznawały obrażeń typu umiarkowanie ciężkiego (AIS 2+) głowy w bocznych zderzeniach. Porównując ryzyko odniesienia obrażeń dla urządzeń zwróconych przodem i tyłem do kierunku jazdy w czołowych i bocznych zderzeniach w NASS Dat (baza statystyk wypadków w USA) w latach 1988-2003 Crandall zaobserwował, że stosunek odnoszonych urazów jest 4 razy mniejszy dla urządzeń skierowanych tyłem do kierunku jazdy. Stosunek ten przerósł najśmielsze oczekiwania okazał się bardzo wysoki. 3. PORÓWNANIE PROCEDUR BADAWCZYCH URZĄDZEŃ BEZPIECZEŃSTWA DLA DZIECI PODCZAS SYMULOWANYCH ZDERZEŃ Dopuszczenie do użytku fotelika samochodowego do przewozu dzieci możliwe jest pod warunkiem uzyskania homologacji. Badania homologacyjne fotelików wymagają przeprowadzenia szeregu testów wszystkich elementów (materiału użytego do konstrukcji pod względem palności i toksyczności, wytrzymałości taśm pasów, badania zamka i elementów metalowych). Regulamin EKG ONZ nr 44 do niedawna był podstawowym dokumentem opisującym wymagania techniczne stawiane urządzeniom przytrzymującym dla dzieci przewożonych w pojazdach samochodowych. Rozwój i postęp jaki zachodzi w obszarze szeroko pojętej motoryzacji wymusił podnoszenie standardów bezpieczeństwa, a co za tym idzie unowocześnianie wszelkich jej elementów w tym również procedur badań. Na spotkaniu Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych, przyjęto projekt uaktualniający przepisy dotyczące homologacji urządzeń przytrzymujących dla dzieci i rozpoczęto prace nad nowym Regulaminem nr 129. Regulamin ten zaczął obowiązywać od 9 lipca 2013 roku i wprowadził, jako obligatoryjny, dodatkowy boczny test dynamiczny oraz pomiar przyspieszenia w głowie manekina badawczego (w kierunku trzech prostopadłych osi) jako kryterium homologacji. Między innymi zmiany wymusiły przeprowadzanie badań przy użyciu bardziej zaawansowanych manekinów Serii Q. W tabeli nr 4 zamieszczono porównanie wybranych wymagań dla testów homologacyjnych dotyczących urządzeń przytrzymujących dla dzieci. 6424

Tab. 4. Porównanie wymagań homologacyjnych dotyczących urządzeń przytrzymujących dla dzieci Konfiguracja badania i prędkości zderzenia: Homologacja R44 Homologacja R129 zderzenie czołowe 50 km/h zderzenie czołowe 50 km/h zderzenie tylne 32 km/h zderzenie tylne 32 km/h - zderzenie boczne 26 km/h Klasyfikacja urządzeń przytrzymujących typu fotelik: według wagi dziecka według wzrostu dziecka Umieszczenie w pojeździe tyłem do kierunku jazdy: do 9 kg ( co odpowiada 9 miesiącowi życia) do 15 miesiąca życia Sposób montażu w pojeździe: za pomocą pasów bezpieczeństwa lub systemu za pomocą systemu ISOFIX ISOFIX Wyposażenia pomiarowego używane podczas testów: podstawowe manekiny serii P zaawansowane manekiny serii Q Sposób kontroli stopnia ochrony głowy i szyi: wzrokowo poprzez analizę zapisu ruchu głowy czujniki przyspieszeń w głowie oraz czujniki sił i w testach homologacyjnych momentów znajdujących się w szyi Sposób kontroli ochrony narządów wewnętrznych jamy brzusznej: czujniki piezoelektryczne lub czujniki tensometryczne wkładka z plasteliny w brzuchu manekina P w brzuchu manekina Q Obrażenia głowy są jednym z najbardziej niebezpiecznych obrażeń jakie mogą wystąpić podczas wypadku. Podstawowym parametrem biomechanicznym w ocenie urazów głowy jest opóźnienie jakie działa na ciało człowieka podczas zderzenia. Najczęstsze obrażenia głowy są wynikiem uderzenia w poprzedzające fotele oraz elementy wyposażenia wnętrza, jednak nie można pominąć obrażeń wewnętrznych głowy, a konkretnie urazów mózgu. Są to bardzo ciężkie obrażenia nie widoczne z zewnątrz, mające związek ze wzrostem ciśnienia śródczaszkowego występującego poza rejonem uderzenia w czaszkę, a ich wielkość zależy od siły uderzenia oraz wieku poszkodowanej osoby. Próbą ilościowej oceny obrażeń głowy jest kryterium HPC (Head Performance Criterion): a(t) - przyspieszenie środka masy głowy [g] (g - przyspieszenie ziemskie), (t 2 -t 1 ) - przedział czasu, w którym działa opóźnienie [g]. (1) Kryterium HPC uważa się za spełnione jeżeli głowa nie zetknie się podczas testu z elementami wnętrza pojazdu. W przypadku gdy dojdzie do kontaktu głowy wartości całki wg. wzoru (1) nie może przekroczyć wartości 600 dla noworodka, rocznego i półtora rocznego dziecka oraz wartości 800 dla 3-letniego i 6-letniego dziecka. Po przekroczeniu wartości granicznych istnieje niebezpieczeństwo utraty życia. Tab. 5. Kryteria ocen obrażeń powstałych w trakcie zderzenia przedniego i tylnego dla Regulaminu 129 Kryteria Skrót Jednostka Q0 Q2 Q1.5 Q3 Q6 HPC 600 600 600 800 800 Opóźnienie głowy w trakcie 3 ms Głowa-3 ms g 75 75 75 80 80 Naprężenia w górnym odcinku szyi Fz N Tylko w celu monitorowania* 1 Moment gnący górnego odcinka szyi My Nm Tylko w celu monitorowania* 2 Opóźnienie klatki piersiowej w trakcie 3 ms Klatka piersiowa 3ms g 55 55 55 55 55 * 1 Powinno zostać rozpatrzone w ciągu 3 lat od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. * 2 Powinno zostać rozpatrzone w ciągu 3 lat od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. 6425

Kolejnym istotnym kryterium biomechanicznym w procesie homologacji wg Regulaminu EKG ONZ nr 129 jest wymaganie, aby opóźnienie działające w sposób ciągły na głowę przez czas dłuższy niż 3ms nie przekroczyło wartości granicznych przedstawionych w tabeli 5. Wartości graniczne opóźnień działających na tors w przypadku obu regulaminów są takie same i przedstawiono je w tabelach 5 i 6. Natomiast kryteria oceny obrażeń powstałych w trakcie zderzenia bocznego według Regulaminu EKG ONZ nr 129 nie wymagają rejestrowania opóźnień w torsie manekina. Tab. 6. Kryteria ocen obrażeń powstałych w trakcie zderzenia przedniego i tylnego dla Regulaminu 44 Kryteria Skrót Jednostka P0 P1 P1.5 P3 P6 P10 Opóźnienie klatki piersiowej w trakcie 3 ms Klatka piersiowa 3ms g - 55 55 55 55 55 WNIOSKI Mimo wprowadzenia nowych wymagań dotyczących bezpieczeństwa przewożenia dzieci w pojazdach, nadal powinny one być doskonalone. Regulamin nr 44 z początku lat osiemdziesiątych, nadal obowiązujący, nie uwzględnia przypadku zderzenia bocznego, którego wg. statystyk jest najwięcej. Nowy Regulamin nr 129, mimo uwzględnienia wielu nowych czynników, wymogi dotyczące oceny bezpieczeństwa na chwilę obecną są tylko monitorowane i nie stanowią kryterium homologacji. Po okresie 3 lat od daty wprowadzenia być może zostaną one całkowicie odrzucone. W regulaminie nie uwzględniono kryteriów ocen obrażeń powstałych w trakcie zderzenia dla największego manekina dziecka Q10 odpowiadającemu dziecku w wieku 10 lat. Oba ww. regulaminy będą funkcjonowały jednocześnie co oznacza, że urządzenie przytrzymujące może otrzymać dwie homologacje jednocześnie pod warunkiem spełnienia wymagań poszczególnych regulaminów. Przemysłowy Instytut Motoryzacji jest upoważniony oraz posiada niezbędną infrastrukturę badawczą do przeprowadzania badań homologacyjnych zgodnie z wymaganiami Regulaminu EKG ONZ nr 44 jak i 129. Streszczenie W pracy została przedstawiona analiza wymagań technicznych dla urządzeń przytrzymujących dla dzieci przebywających w pojazdach o napędzie silnikowym. Analiza została podzielona na dwie części, pierwsza dotyczy statystyk wypadków z udziałem dzieci oraz wymagań w różnych krajach na całym świecie, druga część została skupiona na zmianach w aktach prawnych obowiązujących w Polsce i Europie. Statystyki wypadków drogowych pokazują, że dominujące wypadki to zderzenia boczne. Ze względu na przestarzałe wymagania homologacyjne wg. Regulaminu nr 44 został wprowadzony nowy Regulamin nr 129, który zwiększa zakres badań o uderzenie boczne, określa nowe kryteria oceny, a co najważniejsze, wprowadza nowoczesną aparaturę w postaci manekinów dzieci serii Q o dużo większych możliwościach pomiarowych. Nowy typ manekinów pozwolił również na wprowadzenie nowych kryteriów oceny bezpieczeństwa poprzez pomiary w głowie i szyi dziecka, oraz na wyliczenie wskaźnika HPC (Head Performance Criterion) W artykule zostały pokazane różnice w metodach badawczych wg. Regulaminu 44 i 129. Analysis of technical requirements for child restraints in various countries in aspect of the criteria for child safety in vehicles Abstract The article presents an analysis of technical requirements for training devices for child occupants of powerdriven vehicles. The analysis is divided into two parts. The first part relates to the statistics of child participation in accidents and requirements for child restraints in various countries globally. The second part is focused on the changes in the legislation in force in Poland and Europe. Statistics of road accidents show that dominant accidents are side impact. Due to outdated requirements for approval according to Regulation No. 44, the new Regulation No. 129 was introduced. The new Regulation increases the range of research of side impact tests, defines new criteria for assessment and presents Q-series dummies which have better 6426

measurement capabilities than their predecessors. The new type of dummies allowed for the introduction of the new safety evaluation criteria by measurement of the child's head and neck, and the calculation of the index of HPC (Head Performance Criterion). The article presents detailed differences between Regulation No.44 and Regulation No. 129. BIBLIOGRAFIA 1. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej: Regulamin nr 44 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) Jednolite przepisy dotyczące homologacji urządzeń przytrzymujących dla dzieci przebywających w pojazdach o napędzie silnikowym urządzenia przytrzymujące dla dzieci 2. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej: Regulation No. 129 Uniform provisions concerning the approval of enhanced Child Restraint Systems used on board of motor vehicles (ECRS) 3. Heiko Johannsen, Geoffrey Barley, Shaun Carine.: Review of the development of the iso side impact test procedurę for child restrainnt systems, Netherlands, Paper Number 07-0241 4. KB Arbogast, CM Locey, MR Zonfrillo, MR Maltese.: Child Restraint Systems in Side Impact Crashes: Injury Patterns and Causation, CIREN Public Meeting October 8, 2009 Baltimore, MD 5. Wypadki drogowe Raporty roczne (http://www.policja.pl) 6. ISO/TR 14646.: Road vehicles Side impact testing of child restraint systems Review of background data and test methods, and conclusions from the ISO work as of November 2005 7. ISO/TS 29062.: Road vehicles Child restraint systems Sled test method to enable the evaluation of side impact protection 8. F. Bendjellal, G. Scicluna.: APPLYING SIDE IMPACT CUSHION TECHNOLOGY TO CHILD RESTRAINT SYSTEMS, Britax Childcare Group; Germany Paper Number 11-0138 9. PROCHOWSKI, L., ZIELONKA, K., TRZASKA, P.: Analiza właściwości ochronnych fotelika i podstawki podwyższającej na podstawie ruchu ciała dziecka w czasie uderzenia samochodu w przeszkodę, Logistyka 3/2012, pp.1849-1856 10. ŻUCHOWSKI, A.: Wpływ rodzaju urządzenia ochronnego na kinematykę i obciążenia dziecka w samochodzie podczas zderzenia czołowego, Archiwum Motoryzacji, 3/2013, str.149-163 6427