Przegląd wybranych wymagań ochrony przeciwpożarowej przy ocenie pojazdów szynowych mgr inż. Adrian Kaźmierczak mgr Danuta Milczarek mgr inż. Jakub Piergies dr inż. Jolanta Radziszewska- Wolińska Laboratorium Badań Materiałów i Elementów Konstrukcji
Zakres prezentacji 1. Wprowadzenie 2. (mgr D. Milczarek) 3. Zakres normy PN-EN 45545-2+A1:2015 (mgr inż. J. Piergies) 4. Zmiana wymagań EN 45545-2 (dr inż. J. Radziszewska- Wolińska)
Ustawa z dnia 24 sierpnia 1991r. o ochronie przeciwpożarowej Dz.U. 1991 nr 81 poz. 351 Ochrona przeciwpożarowa jest bardzo szerokim pojęciem związanym z zapobieganiem i zwalczaniem pożarów. Polega na realizacji przedsięwzięć mających na celu ochronę życia, zdrowia, mienia lub środowiska przed pożarem poprzez: zapobieganie powstawaniu i rozprzestrzenianiu się pożaru, zapewnienie sił i środków do zwalczania pożaru, prowadzenie działań ratowniczych. Głównym celem ochrony przeciwpożarowej taboru szynowego jest umożliwienie pasażerom i załodze ewakuacji z pojazdu w obszar możliwie największego bezpieczeństwa.
Według definicji zawartych w słowniku języka polskiego PWN (2002, t.ii s. 420 i 820; t.iii s. 761): Wymaganie jest to warunek lub zespół warunków, którym ktoś lub coś musi odpowiadać. Wymaganie pojedyncza, udokumentowana potrzeba określonego produktu czy usługi albo sposobu ich działania. Jest to stwierdzenie identyfikujące potrzebne cechy, możliwości, charakterystyki lub jakość systemu, aby był on wartościowy i pożyteczny dla użytkownika.
1. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 2 marca 2011 w sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia Dz.U. 2011 r., nr 65 poz. 344 11. p. 2. Materiały, których użyto do wykonania elementów wnętrza tramwaju, powinny spełniać minimalne cechy bezpieczeństwa przeciwpożarowego określone w normie PN-K-02511:2000 dotyczące: średniej prędkości rozprzestrzeniania (wg PN-K-02512:2000); średnich właściwości palnych (wg PN-K-02508:1999); średnich własności dymowych (wg PN-K-02501:2000). 11. p. 3. Elementy sufitu i jego wyposażenia dla tramwaju wyprodukowanego po dniu 30 czerwca 2011 r. powinny być wykonane z materiałów posiadających minimalne cechy bezpieczeństwa przeciwpożarowego określone w ww. normie. 11. p. 4. Przewody elektryczne znajdujące się wewnątrz tramwaju wyprodukowanego po dniu 30 czerwca 2011 r. powinny być wykonane z materiałów wolnych od halogenów.
2. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 28 maja 2013 w sprawie homologacji typu tramwajów i trolejbusów Dz. U. 2015 r., poz. 38 Załącznik 2 p. 2. Szczegółowy sposób przeprowadzania procedur homologacji typu: 1) tramwaju: b) jednostka uprawniona przeprowadza analizę następujących dokumentów: świadectw potwierdzających bezpieczeństwo przeciwpożarowe na zgodność z normą PN-K-02511:2000 dla materiałów niemetalowych użytych we wnętrzu tramwaju, świadectw potwierdzających wykonanie przewodów elektrycznych we wnętrzu z materiałów wolnych od halogenów.
3. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2014 r. w sprawie dopuszczania do eksploatacji określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych poz. 720. 14. p. 2. Zakres badań technicznych dla pojazdów trakcyjnych, w tym lokomotyw, zespołów trakcyjnych, wagonów silnikowych i innych pojazdów kolejowych z napędem, obejmują dodatkowo: 10) sprawdzenie zabezpieczenia przeciwpożarowego pojazdu trakcyjnego przez badanie: a) materiałów i wyrobów, w tym przewodów elektrycznych, użytych w konstrukcji i wyposażeniu pojazdu trakcyjnego pod względem palności, toksyczności oraz właściwości dymotwórczych i rozprzestrzeniania się płomienia, b) zainstalowanych w pojeździe trakcyjnym urządzeń przeciwpożarowych i gaśnic;
cd. 3. 14. p. 3. Zakres badań technicznych dla wagonów pasażerskich obejmują dodatkowo: 11) sprawdzenie zabezpieczenia przeciwpożarowego wagonu pasażerskiego przez badanie: a) materiałów i wyrobów, w tym przewodów elektrycznych, użytych w konstrukcji i wyposażeniu wagonu pasażerskiego pod względem palności, toksyczności oraz właściwości dymotwórczych i rozprzestrzeniania się płomienia, b) zainstalowanych w wagonie pasażerskim urządzeń przeciwpożarowych i gaśnic; 14. p. 4. Zakres badań technicznych dla typów wagonów towarowych, obejmują dodatkowo: 1) badanie materiałów i wyrobów użytych w konstrukcji i wyposażeniu wagonów towarowych pod względem palności, toksyczności, kwasoodporności oraz właściwości dymowych i rozprzestrzeniania się płomienia;
cd. 3. 14. p. 5. Zakres badań technicznych dla typów pojazdów specjalnych obejmują dodatkowo: 7) sprawdzenie zabezpieczenia przeciwpożarowego pojazdu specjalnego przez badanie: a) materiałów i wyrobów użytych w konstrukcji pojazdu specjalnego pod względem palności, toksyczności oraz właściwości dymotwórczych i rozprzestrzeniania się płomienia, b) zainstalowanych w pojeździe specjalnym urządzeń przeciwpożarowych i gaśnic;
4. Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei poz. 934 12. Wykaz parametrów pojazdu kolejowego do skontrolowania w celu dopuszczenia do eksploatacji pojazdów kolejowych niezgodnych z TSI określa załącznik nr 4 do rozporządzenia: 10. Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja; rodzaj zastosowanych materiałów i wyrobów; wyposażenie w urządzenia przeciwpożarowe, oznakowanie awaryjne i gaśnice.
5. Lista Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w sprawie właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umożliwia spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei (tzw. Lista Prezesa UTK) opublikowana w Biuletynie Informacji Publicznej Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa i obowiązująca od 27 stycznia 2017 roku. Lista Prezesa UTK stanowi wykaz wymagań w zakresie norm technicznych znajdujących zastosowanie do poszczególnych typów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych oraz podsystemów strukturalnych. Podzielona jest na różne obszary weryfikacji: wymagania techniczne dla typów budowli i urządzeń kolejowych, dla których konieczne jest uzyskanie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu; wymagania dla podsystemów strukturalnych w zakresie punktów otwartych i szczególnych przypadków we właściwych TSI; wymagania dla podsystemów, dla których nie stosuje się TSI, a także dla interfejsów. Podstawą prawną do wydania i opublikowania Listy Prezesa UTK był art. 25d ust. 1 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2016 r., poz. 1727 z późn. zm.),
cd 5.
W przypadku pojazdów poruszających się po liniach interoperacyjnych wymagania odnośnie ochrony przeciwpożarowej zawarte są w następujących technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI): 1. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor wagony towarowe system kolej w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE z późniejszymi zmianami 2. Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 z dnia 27 maja 2016 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów Sterowanie systemu kolei w Unii Europejskiej 3. Rozporządzenie Komisji (UE) 1303/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych systemu kolei w Unii Europejskiej 4. Rozporządzenie Komisji (UE) 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Taborlokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei w Unii Europejskiej
6. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor wagony towarowe system kolej w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE z późniejszymi zmianami p. 4.2.6.1. Bezpieczeństwo przeciwpożarowe p. 4.2.6.1.2.1 Przegrody Aby ograniczyć skutki pożaru, pomiędzy zidentyfikowanymi potencjalnymi źródłami ognia (składnikami wysokiego ryzyka) a przewożonym ładunkiem instaluje się przegrody ogniowe zachowujące szczelność ogniowa przez co najmniej 15 min. (Zgodnie z pkt. 6.2.2.8.1 przegrody ogniowe poddaje się badaniom wg normy PN-EN 1363-1:2012. Blachy stalowe o grubości co najmniej 2 mm i blachy aluminiowe o grubości co najmniej 5 mm uznaje się za spełniające wymagania integralności bez konieczności przeprowadzania badań)
cd. 6 p. 4.2.6.1.2.2 Materiały Wszystkie materiały trwałe zastosowane w jednostce mają ograniczone właściwości w zakresie zapalności i rozprzestrzeniania się ognia, chyba że: materiał jest oddzielony od wszystkich potencjalnych zagrożeń pożarowych w jednostce za pomocą przegrody ogniowej i jego bezpieczne stosowanie jest poparte oceną ryzyka, lub masa składnika < 400 g i składnik jest położony w odległości 40 mm w poziomie i 400 mm w pionie od innych niebadanych składników. (Zgodnie z pkt. 6.2.2.8.2 badanie zapalności i rozprzestrzeniania się ognia dla materiałów wykonuje się zgodnie z normą ISO 5658-2:2006, dla której wartość graniczna wynosi CFE 18 kw/m 2 )
cd. 6 p. 4.2.6.1.2.3 Przewody Dobór i montaż przewodów elektrycznych uwzględnia ich właściwości ogniowe. (Zgodnie z pkt. 6.2.2.8.3 przewody elektryczne dobiera się i instaluje zgodnie z normami PN-EN 50355 oraz PN-EN 50343) p. 4.2.6.1.2.4 Płyny łatwopalne Jednostka powinna być wyposażona w środki zapobiegające wystąpieniu i rozprzestrzenianiu się pożaru w wyniku wycieku płynów lub gazów łatwopalnych. (Zgodnie z pkt. 6.2.2.8.4 Zastosowane środki muszą być zgodne z norma PN-EN 45545-7)
7. Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 z dnia 27 maja 2016 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów Sterowanie systemu kolei w Unii Europejskiej p. 4.2.16. Budowa urządzeń stosowanych w podsystemach Sterowanie ( )Podsystemy Sterowanie urządzenia pokładowe muszą spełniać wymagania dotyczące materiałów, o których mowa w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1302/2014 (TSI Tabor lokomotywy i tabor pasażerski ) (np. w odniesieniu do bezpieczeństwa przeciwpożarowego).
8. Rozporządzenie Komisji (UE) 1303/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych systemu kolei w Unii Europejskiej p. 4.2.3. Podsystem Tabor W zakresie wymagań bezpieczeństwa przeciwpożarowego w niniejszej TSI zdefiniowano i określono cztery kategorie taboru: kategoria A: tabor pasażerski (w tym lokomotywy do pociągów pasażerskich) przeznaczony do eksploatacji na liniach na których odległość między miejscami przeznaczonymi do walki z ogniem lub długość tuneli nie przekraczają 5 km; kategoria B: tabor pasażerski (w tym lokomotywy do pociągów pasażerskich) przeznaczony do eksploatacji we wszystkich tunelach znajdujących się na liniach niezależnie od długości tych tuneli;
cd. 8 lokomotywy towarowe oraz człony napędowe zaprojektowane do przewożenia ładunku handlowego innego niż pasażerowie (np. poczta, towary, pojazd służący do kontroli infrastruktury itp.) przeznaczone do eksploatacji we wszystkich tunelach znajdujących się na liniach niezależnie od długości tych tuneli. Lokomotywy zaprojektowane do ciągnięcia zarówno pociągów towarowych, jak i pasażerskich kwalifikują się do obu kategorii i muszą być zgodne z wymaganiami obu kategorii; maszyny szynowe z własnym napędem, będące w trakcie przemieszczania, przeznaczone do eksploatacji we wszystkich tunelach znajdujących się na liniach niezależnie od długości tych tuneli.
cd. 8 p. 4.2.3.1 Środki zapobiegania pożarom p. 4.2.3.1.1 Wymagania materiałowe Szczegółowe wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS w p. 4.2.10.2.1 p. 4.2.3.1.2 Środki specjalne dotyczące płynów łatwopalnych Szczegółowe wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS w p. 4.2.10.2.2 p. 4.2.3.1.3 Wykrywanie zagrzanego łożyska osiowego Szczegółowe wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS w p. 4.2.10.2.3
cd. 8 p. 4.2.3.2 Środki wykrywania i gaszenia pożarów p. 4.2.3.2.1 Gaśnice przenośne Szczegółowe wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS w p. 4.2.10.3.1 p. 4.2.3.2.2 Systemy wykrywania ognia Szczegółowe wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS w p. 4.2.10.3.2 p. 4.2.3.2.3 Automatyczne systemy gaśnicze dla jednostek ładunkowych z silnikiem Diesla Szczegółowe wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS w p. 4.2.10.3.3
cd. 8 p. 4.2.3.2.4 Systemy zwalczania i kontroli nad ogniem dla taboru pasażerskiego Szczegółowe wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS w p. 4.2.10.3.4 p. 4.2.3.2.54 Systemy zwalczania i kontroli nad ogniem dla lokomotyw towarowych i towarowych członów napędowych Szczegółowe wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS w p. 4.2.10.3.5
cd.8. p. 4.2.3.3 Wymagania dotyczące sytuacji awaryjnych p. 4.2.3.3.1. System oświetlenia awaryjnego w pociągach Szczegółowe wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS w p. 4.2.10.4.1 p. 4.2.3.3.2. System kontroli dymu Szczegółowe wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS w p. 4.2.10.4.2 p. 4.2.3.3.3. Urządzenia alarmowe i środki łączności dla pasażerów Szczegółowe wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS w p. 4.2.10.4.3 p. 4.2.3.3.4. Zdolność ruchu Szczegółowe wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS w p. 4.2.10.4.4
cd. 8. p. 4.2.3.4 Wymagania dotyczące ewakuacji p. 4.2.3.4.1. Wyjścia awaryjne dla pasażerów Szczegółowe wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS w p. 4.2.10.5.1 p. 4.2.3.4.2. Wyjścia awaryjne z kabiny maszynisty Szczegółowe wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS w p. 4.2.10.5.2
9. Rozporządzenie Komisji (UE) 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Taborlokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei w Unii Europejskiej p. 4.1.4. Klasyfikacja taboru pod względem bezpieczeństwa przeciwpożarowego W zakresie wymagań bezpieczeństwa przeciwpożarowego w niniejszej TSI zdefiniowano i określono cztery kategorie taboru: tabor pasażerski kategorii A (w tym lokomotywy pasażerskie), tabor pasażerski kategorii B (w tym lokomotywy pasażerskie), lokomotywy towarowe i pojazdy kolejowe z napędem własnym przeznaczone do przewożenia ładunku użytecznego innego niż pasażerowie (poczta, towary, pojazd służący do kontroli infrastruktury itp.), maszyny torowe.
cd.9 p. 4.2.10. Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja Tabor musi być skonstruowany w taki sposób, aby chronić pasażerów i pracowników pokładowych w przypadku zagrożenia w postaci pożaru na pokładzie oraz umożliwiać sprawną ewakuację i akcję ratowniczą w przypadku zdarzeń nagłych. p. 4.2.10.2. Środki zapobiegania pożarom p. 4.2.10.2.1. Wymagania materiałowe 1) Przy wyborze materiałów i elementów należy uwzględnić ich właściwości pożarowe, takie jak łatwopalność, nieprzezroczystość i toksyczność dymu. 2) Materiały używane do budowy pojazdów kolejowych muszą spełniać wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 58 (czyli wg PN-EN 45545-2+A1:2015) w zakresie poniżej określonej kategorii eksploatacyjnej :
cd.9 kategoria eksploatacyjna 2 dla taboru pasażerskiego kategorii A (w tym lokomotyw pasażerskich), kategoria eksploatacyjna 3 dla taboru pasażerskiego kategorii B (w tym lokomotyw pasażerskich), kategoria eksploatacyjna 2 dla lokomotyw towarowych i pojazdów kolejowych z napędem własnym przeznaczonych do przewożenia innych ładunków użytecznych (poczta, towary itp.), kategoria eksploatacyjna 1 dla maszyn torowych, przy czym wymagania ograniczone są do obszarów dostępnych dla personelu, kiedy dany pojazd kolejowy znajduje się w konfiguracji do jazdy transportowej.
Wymagane poziomy zagrożenia pożarowego HL dla poszczególnego typu taboru wg PN-EN 45545-2
cd.9 p. 4.2.10.2.2. Środki specjalne dotyczące płynów łatwopalnych 1) Pojazdy kolejowe muszą być wyposażone w środki zapobiegające wystąpieniu i rozprzestrzenianiu się pożaru w wyniku wycieku cieczy lub gazów łatwopalnych *. 2) Ciecze łatwopalne stosowane jako chłodziwo w urządzeniach wysokonapięciowych lokomotyw towarowych muszą być zgodne z wymogiem R14 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 59 (czyli wg PN-EN 45545-2+A1:2015). * Zgodnie z dokumentem ERA (Europejska Agencja Kolejowa) pt. Instrukcja stosowania technicznej specyfikacji interoperacyjności (TSI) Tabor lokomotywy i tabor pasażerski wersja 2 z 1 stycznia 2015 r. (1): zgodność z normą EN 45545-7 oznacza domniemanie zgodności z TSI
cd.9 p. 4.2.10.2.3. Wykrywanie zagrzanych łożysk osiowych 1) Celem monitorowania stanu łożysk osi jest wykrywanie wadliwych łożysk maźnic. 2) W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h stosuje się pokładowe urządzenia wykrywające. 3) W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej niż 250 km/h, zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości innej niż 1 520 mm, stosuje się monitorowanie stanu łożysk osi za pomocą urządzeń pokładowych albo urządzeń przytorowych. W tym drugim przypadku należy określić strefę taboru widoczną dla urządzeń przytorowych zgodnie ze specyfikacją podaną w dodatku J.1, indeks 15 (czyli wg PN-EN 15437-1:2009).
cd.9 p. 4.2.10.3. Środki do wykrywania/zwalczania pożaru p. 4.2.10.3.1. Gaśnice przenośne * 1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów lub personelu. 2) Pojazd kolejowy musi być wyposażony w odpowiednie i przenośne gaśnice w obszarach przeznaczonych dla pasażerów lub personelu. 3) Gaśnice typu woda z dodatkiem uznaje się za odpowiednie do stosowania na pokładzie taboru.
cd.9 * Zgodnie z dokumentem (1): Niniejszy punkt TSI stosuje się również do lokomotyw towarowych i pojazdów kolejowych z napędem własnym przeznaczonych do przewożenia ładunku użytecznego innego niż pasażerowie. Oprócz typu wymienionego w p. (3) powyżej, zgodność z p. 6.3 normy EN 45545-6:2013 oznacza domniemanie zgodności. Tym samym, gaśnice zgodne z EN 3-7, 3-8 i 3-10 uznaje się za zgodne z TSI na podstawie domniemania zgodności.
cd.9 p. 6.3 PN-EN 45545-6:2013 Sprzęt przeciwpożarowy- przenośny lub mobilny 1. Gaśnice powinny być odpowiednie w zależności od ich przeznaczenia. 2. Pojazdy szynowe powinny być wyposażone w odpowiednie i wystarczające gaśnice zgodnie z wymaganiami norm EN 3-7, 3-8, EN 3-9 i EN 3-10 w odpowiednich lokacjach. 3. Masa całkowita gaśnicy nie powinna przekraczać 15 kg i powinna nadawać się do użytku podczas eksploatacji pojazdu. 4. Gaśnica powinna być umieszczona: w obrębie 15 m od każdego miejsca w obszarach pasażerskich lub załogi, w obrębie 6 m od końca składu pojazdu lub ślepego zaułka, dodatkowa gaśnica jeśli przedział pasażerski lub przedział załogi są dłuższe niż 6 m, w każdej kabinie maszynisty, w obszarach kuchennych, 5. Gaśnice w zależności od klasy pożarów (A lub B wg EN 2) powinny mieć minimalną skuteczność gaśniczą 13A lub 114B.
cd.9 p. 4.2.10.3.2. Systemy wykrywania pożaru * 1) Wyposażenie i pomieszczenia w obrębie taboru, które samoistnie stanowią zagrożenie pożarowe, muszą być wyposażone w system wykrywający pożar na wczesnym etapie. 2) Po wykryciu pożaru maszynista otrzymuje powiadomienie i podejmowane są odpowiednie czynności automatyczne mające na celu zminimalizowanie dalszego zagrożenia dla pasażerów i personelu. 3) W przypadku przedziałów sypialnych wykrycie pożaru powoduje uruchomienie dźwiękowego i wzrokowego alarmu lokalnego w danym pomieszczeniu. Sygnał dźwiękowy musi być wystarczający, aby obudzić pasażerów. Sygnał wzrokowy jest wyraźnie widoczny i niezasłonięty przeszkodami. * Zgodnie z dokumentem (1): zgodność z p. 5.2 i tabelą 1 normy EN 45545-6:2013 oznacza domniemanie zgodności z punktem (1) powyżej. zgodność z p. 5.3 i 5.4 norm y EN 45545-6:2013 oznacza domniemanie zgodności z punktem (2) powyżej
cd.9 p. 5.2 PN-EN 45545-6:2013 Wykrywanie pożaru Tablica 1. Wykrywanie pożaru umieszczenie urządzeń do wykrywania pożaru np. dla pojazdów kategorii projektowej N (pojazdy standardowe) i D (pojazdy dwupoziomowe)
cd.9 p. 4.2.10.3.3. Automatyczny system przeciwpożarowy dla towarowych pojazdów kolejowych z napędem wysokoprężnym * 1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do lokomotyw towarowych z napędem wysokoprężnym i do towarowych pojazdów kolejowych z własnym napędem wysokoprężnym. 2) Takie pojazdy kolejowe muszą być wyposażone w automatyczny system do wykrywania pożaru oleju napędowego, który w przypadku pożaru wyłącza wszystkie odpowiednie urządzenia i odcina dopływ paliwa. * Zgodnie z dokumentem (1): System ten ma zmniejszyć skutki pożaru oleju napędowego, a nie go zwalczać lub gasić. Zgodność z tabelą 1, p. 5.2 i 5.3 normy EN 45545-6:2013 oznacza domniemanie zgodności w odniesieniu do systemu wykrywania połączonego z automatycznym systemem przeciwpożarowym. Zgodność z p. 5.4.2.2 i tabelą 2 normy EN 45545-6:2013 oznacza domniemanie zgodności w odniesieniu do funkcji wyłączania urządzeń i odcinania dopływu paliwa.
cd.9 p. 4.2.10.3.4. System kontroli i ograniczenia rozprzestrzeniania się pożaru w taborze pasażerskim (dotyczy taboru pasażerskiego kategorii B) 1) Pojazd kolejowy musi być wyposażony w odpowiednie środki służące do ograniczania rozprzestrzeniania się w pociągu energii cieplnej i produktów spalania. 2) Niniejszy wymóg uznaje się za spełniony po sprawdzeniu zgodności z następującymi wymogami: w obszarach przeznaczonych dla pasażerów/personelu każdy pojazd składowy pojazdu kolejowego musi być wyposażony w przegrody zamykające całkowicie przekrój poprzeczny i oddalone od siebie o nie więcej niż 30 metrów, które muszą spełniać wymagania dotyczące integralności przez co najmniej 15 minut (zakładając, że pożar może rozpocząć się z dowolnej strony przegrody), lub w inne systemy kontroli i ograniczania rozprzestrzeniania się pożaru (FCCS). pojazd kolejowy jest wyposażony w bariery przeciwpożarowe, które musza spełniać wymogi dotyczące integralności i izolacji cieplnej przez co najmniej 15 minut (Badanie należy wykonywać zgodnie z wymogami specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 60 (czyli wg EN 1363-1:2012) Ocena tego parametru stanowi punkt otwarty
cd.9 p. 4.2.10.3.5. Środki zapobiegające rozprzestrzenianiu się pożaru w lokomotywach towarowych i towarowych pojazdach kolejowych z napędem własnym 1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do lokomotyw towarowych i do towarowych pojazdów kolejowych z napędem własnym. 2) Takie pojazdy kolejowe są wyposażone w barierę przeciwpożarową chroniącą kabinę maszynisty. 3) Takie bariery przeciwpożarowe spełniają wymagania w zakresie integralności i izolacji cieplnej przez co najmniej 15 minut; poddaje się je badaniu zgodnie z wymogami specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 61 (czyli wg PN-EN 1363-1:2012).
cd.9 p. 4.2.10.4. Wymagania dotyczące zdarzeń nagłych p. 4.2.10.4.1. Oświetlenie awaryjne 1) W celu zapewnienia ochrony i bezpieczeństwa na pokładzie w przypadku zdarzeń nagłych pociągi muszą być wyposażone w system oświetlenia awaryjnego. 2) W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej: co najmniej 250 km/h: przez czas działania wynoszący co najmniej 180 minut od awarii głównego zasilania w energię, mniej niż 250 km/h: przez czas działania wynoszący co najmniej 90 minut od awarii głównego zasilania w energię. 4) Poziom oświetlenia wynosi co najmniej 5 luksów na poziomie podłogi. 5) Wartości poziomu oświetlenia dla poszczególnych obszarów oraz metody oceny zgodności muszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 62 (czyli wg PN-EN 13272)
cd.9 p. 4.2.10.4.2. Ograniczanie dymu 1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych. W przypadku pożaru rozprzestrzenianie się dymu i oparów w obszarach dla pasażerów lub personelu ogranicza się poprzez stosowanie następujących wymogów: 2) Aby uniemożliwić przedostawanie się dymu z zewnątrz do pojazdu kolejowego, musi istnieć możliwość wyłączenia lub zamknięcia wszystkich urządzeń wentylacji zewnętrznej. Wymóg ten sprawdza się na poziomie pojazdu kolejowego 3) Aby uniemożliwić rozprzestrzenianie się dymu, który może znajdować się w pojeździe, musi istnieć możliwość wyłączenia wentylacji i recyrkulacji powietrza na poziomie pojazdu, co można osiągnąć poprzez wyłączenie wentylacji. 4) Czynności te mogą być uruchamiane ręcznie przez personel pokładowy lub zdalnie; uruchomienie jest dozwolone na poziomie pociągu lub na poziomie pojazdu.
cd.9 p. 4.2.10.4.3. Alarm dla pasażerów i środki komunikacji Wymagania zostały określone w p. 4.2.5.2, 4.2.5.3 i 4.2.5.4 p. 4.2.5.2. Dźwiękowy system komunikacji 1) Pociągi są wyposażone co najmniej w środki komunikacji dźwiękowej: dla załogi pociągu w celu przekazywania informacji pasażerom w pociągu, do wewnętrznej komunikacji między załogą pociągu, w szczególności między maszynistą i personelem w części przeznaczonej dla pasażerów (o ile występuje). 2) Minimalny czas czuwania sprzętu niezależnie od głównego źródła zasilania wynosi trzy godziny. W stanie czuwania sprzęt można uruchomić w losowych odstępach czasu przez łączny czas działania wynoszący 30 minut. 3) System komunikacji jest zaprojektowany w taki sposób, aby w przypadku awarii jednego z elementów transmisyjnych nadal działała co najmniej połowa jego głośników (rozłożona na cały pociąg) lub, zamiennie, aby była dostępna inna droga informowania pasażerów w przypadku awarii. 4) Środki umożliwiające pasażerom kontakt z załogą pociągu określono w pkt 4.2.5.3 (alarm dla pasażerów) i 4.2.5.4 (urządzenia komunikacyjne dla pasażerów).
cd.9 p. 4.2.5.3. Alarm dla pasażerów 1) Funkcja alarmu dla pasażerów umożliwia każdemu w pociągu powiadomienie maszynisty o potencjalnym niebezpieczeństwie, a jej uruchomienie ma skutki na poziomie eksploatacyjnym (np. rozpoczęcie hamowania w przypadku braku reakcji maszynisty); jest to funkcja związana z bezpieczeństwem, dla której wymagania, w tym aspekty bezpieczeństwa, zostały określone w niniejszym punkcie 2) Z wyjątkiem toalet i przejść międzywagonowych, każdy przedział, przedsionek wejściowy i wszystkie pozostałe wydzielone obszary przeznaczone dla pasażerów muszą być wyposażone w co najmniej jedno dobrze widoczne i oznakowane urządzenie alarmowe, które ma służyć do powiadamiania maszynisty o potencjalnym niebezpieczeństwie. 2) Urządzenie alarmowe jest skonstruowane tak, aby po jego uruchomieniu odwołanie alarmu przez pasażerów było niemożliwe. 3) Po włączeniu alarmu przez pasażerów maszynista jest powiadamiany za pomocą środków wzrokowych i dźwiękowych o uruchomieniu jednego lub kilku alarmów. 4) W kabinie znajduje się urządzenie umożliwiające maszyniście potwierdzenie otrzymania informacji o alarmie. Potwierdzenie ze strony maszynisty jest widoczne w miejscu uruchomienia alarmu dla pasażerów i powoduje wyłączenie sygnału dźwiękowego w kabinie.
cd.9 p. 4.2.5.4. Urządzenie komunikacyjne dla pasażerów 1) Gdy pociąg stoi przy peronie lub odjeżdża z toru przy peronie, uruchomienie alarmu dla pasażerów prowadzi do bezpośredniego włączenia hamowania służbowego lub nagłego, powodując całkowite zatrzymanie pociągu. W takim przypadku dopiero po całkowitym zatrzymaniu się pociągu system umożliwia maszyniście odwołanie hamowania samoczynnego zainicjowanego przez alarm dla pasażerów. 2) W pozostałych sytuacjach w czasie 10 +/ 1 sekundy po uruchomieniu (pierwszego) alarmu przez pasażerów musi nastąpić uruchomienie co najmniej samoczynnego hamowania służbowego, o ile w tym czasie nie nastąpi potwierdzenie odebrania alarmu przez maszynistę. System w każdej chwili umożliwia maszyniście przerwanie hamowania samoczynnego zainicjowanego przez alarm dla pasażerów.
cd.9 p. 4.2.10.4.4. Zdolność ruchu 1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do taboru pasażerskiego kategorii A i kategorii B (w tym do lokomotyw pasażerskich). 2) Pojazd kolejowy musi być zaprojektowany w taki sposób, aby w przypadku pożaru na pokładzie pociąg utrzymał zdolność ruchu wystarczającą do dojechania do odpowiedniego punktu gaszenia pożaru. 3) Zgodność wykazuje się poprzez zastosowanie specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 63 (czyli wg PN-EN 50553:2012 Wymagania dotyczące zdolności do jazdy w przypadku pożaru na pokładzie taboru), gdzie funkcje systemu narażone na działanie pożaru typu 2 to: hamowanie dla taboru należącego do kategorii bezpieczeństwa przeciwpożarowego A: funkcja ta jest poddawana ocenie przez 4 minuty; hamowanie i trakcja dla taboru należącego do kategorii bezpieczeństwa przeciwpożarowego B: funkcje te są poddawane ocenie przez 15 minut przy minimalnej prędkości 80 km/h.
cd.9 p. 4.2.10.5. Wymagania dotyczące ewakuacji pkt. 4.2.10.5.1. Wyjścia ewakuacyjne dla pasażerów * 6) Wzdłuż dróg tranzytowych po obu stronach pojazdu kolejowego znajduje się wystarczająca liczba wyjść bezpieczeństwa; muszą one być oznakowane. 7) Pasażer musi mieć możliwość otwarcia wyjścia bezpieczeństwa od wewnątrz pociągu. 8) Wszystkie zewnętrzne drzwi dla pasażerów są wyposażone w urządzenia otwierania awaryjnego umożliwiające ich wykorzystane jako wyjścia bezpieczeństwa. 9) Każdy pojazd zaprojektowany dla nie więcej niż 40 pasażerów ma co najmniej dwa wyjścia bezpieczeństwa. 10) Każdy pojazd zaprojektowany dla ponad 40 pasażerów ma co najmniej trzy wyjścia bezpieczeństwa. 11) Każdy pojazd przeznaczony do przewozu pasażerów ma co najmniej jedno wyjście bezpieczeństwa po każdej stronie pojazdu. * Zgodnie z dokumentem (1) Zgodność z p. 4.3 normy EN 45545-4:2013 oznacza domniemanie zgodności z punktami 6-11 powyżej.
cd.9 12) Liczba drzwi i ich wymiary muszą umożliwiać całkowitą ewakuację pasażerów bez bagażu w ciągu trzech minut. Dopuszcza się możliwość, gdzie pasażerom o ograniczonej możliwości poruszania się w ewakuacji pomagają inni pasażerowie lub personel, a osoby poruszające się na wózkach są ewakuowane bez wózka. Wymóg ten sprawdza się za pomocą badania fizycznego w normalnych warunkach eksploatacyjnych! * Zgodnie z dokumentem (1): Normalne warunki eksploatacyjne oznaczają, że badanie fizyczne przeprowadza się przy pozbawionym przeszkód peronie, dla którego pojazd został zaprojektowany (wysokość peronu). Badanie fizyczne określa czas ewakuacji pociągu. Ćwiczenie badawcze powinno być przeprowadzone na taką skalę, aby umożliwić pełną ocenę całego wyposażenia i wszystkich procedur. Badanie rzeczywiste pociągu częściowego lub obciążenia częściowego w celu sprawdzenia założeń dotyczących czasu ewakuacji i skuteczności urządzeń awaryjnych może być wystarczające, jeżeli wyniki można ekstrapolować poprzez zastosowanie modelu lub analogii do sytuacji z całym pociągiem. Liczba pasażerów do ewakuacji odpowiada co najmniej przypadkowi obciążenia masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym, zgodnie z definicją w p. 4.2.2.10 omawianej TSI.
cd.9 Badanie fizyczne nie określa całkowitego czasu ewakuacji niezbędnego do ewakuacji wszystkich pasażerów z pociągu do ostatecznie bezpiecznego miejsca. Całkowity czas ewakuacji dzieli się na następujące etapy: 1. Czas detekcji: opóźnienie do chwili wykrycia pożaru przez urządzenie automatyczne lub ludzi. 2. Czas alarmu: opóźnienie wynikające z uruchomienia i zakończenia procesu alarmu. 3. Czas odpowiedzi: opóźnienie wynikające z czasu niezbędnego, aby pasażerowie zrozumieli sygnał alarmowy i jego znaczenie, porzucili aktualne czynności i rozpoczęli ewakuację. 4. Przemieszczanie osób z wnętrza pociągu do przejścia (odpowiadające badaniu fizycznemu, o którym mowa powyżej). 5. Czas podróży: przemieszczanie osób z peronu do miejsca bezpiecznego. Wymóg 3 minut odnosi się tylko do etapu 4 powyżej. Ponadto, w wielu sytuacjach awaryjnych Peron nie będzie dostępny lub jego wysokość nie będzie odpowiadać wysokości drzwi pojazdu, co wydłuży czas potrzebny na realizację etapu 4 do znacznie więcej niż trzech wymaganych minut.
cd.9. p. 4.2.10.5.2. Wyjścia bezpieczeństwa z kabiny maszynisty * 1) W sytuacji awaryjnej musi istnieć możliwość ewakuowania załogi pociągu z kabiny maszynisty przez służby ratownicze oraz uzyskania przez te służby dostępu do wnętrza kabiny z obu stron kabiny za pomocą jednego z następujących wyjść bezpieczeństwa: drzwi zewnętrznych kabiny (dostęp bezpośrednio z zewnątrz) okien bocznych lub włazów bezpieczeństwa. 2) We wszystkich przypadkach wyjścia bezpieczeństwa muszą zapewniać prześwit minimalny (wolną przestrzeń) 2000 cm 2 o minimalnym wewnętrznym wymiarze 400 mm w celu uwolnienia osób uwięzionych w kabinie. 3) Przednie kabiny maszynistów muszą mieć co najmniej wyjście wewnętrzne; wyjście to umożliwia dostęp do przestrzeni o długości minimalnej 2 metrów i prześwicie minimalnym określonym w ppkt 7) i 8) pkt 4.2.9.1.2.1, a przestrzeń ta i jej podłoga muszą być wolne od przeszkód utrudniających ewakuację maszynisty; powyższa przestrzeń znajduje się na pokładzie pojazdu kolejowego i może to być pomieszczenie wewnętrzne lub powierzchnia otwarta na zewnątrz. * Zgodnie z dokumentem (1) Zgodność z p. 4.3.1.2 normy EN 45545-4:2013 oznacza domniemanie zgodności z powyższym punktem
SERIA PN-EN 45545 1. PN-EN 45545-1 Kolejnictwo Ochrona przeciwpożarowa w pojazdach szynowych. Część 1: Postanowienia ogólne 2. PN-EN 45545-2 Kolejnictwo. Ochrona przeciwpożarowa w pojazdach szynowych. Część 2: Wymagania dla materiałów i elementów w zakresie właściwości palnych. 3. PN-EN 45545-3 Kolejnictwo. Ochrona przeciwpożarowa w pojazdach szynowych. Część 3: Wymagania w zakresie odporności ogniowej barier przeciwpożarowych. 4. PN-EN 45545-4 Kolejnictwo. Ochrona przeciwpożarowa w pojazdach szynowych. Część 4: Wymagania w zakresie bezpieczeństwa pożarowego przy projektowaniu 5. PN-EN 45545-5 Zastosowania kolejowe. Ochrona przeciwpożarowa. Część 5: Wymagania w zakresie bezpieczeństwa pożarowego dotyczące wyposażenia elektrycznego z uwzględnieniem wyposażenia stosowanego w trolejbusach, autobusach szynowych i pojazdach na poduszce magnetycznej. 6. PN-EN 45545-6 Kolejnictwo. Ochrona przeciwpożarowa w pojazdach szynowych. Część 6: Systemy przeciwpożarowe. 7. PN-EN 45545-7 Kolejnictwo. Ochrona przeciwpożarowa w pojazdach szynowych. Część 7: Wymagania bezpieczeństwa pożarowego dla instalacji cieczy palnych i gazów.
Zakres normy PN-EN 45545-2+A1:2015
1. Postanowienia ogólne 2. Wyroby wyspecyfikowane 3. Wyroby niewyspecyfikowane 4. Zestawy wymagań 5. Wyroby aprobowane z konieczności funkcjonalnej 6. Zasady badań 7. Metody badawcze: - test wandaloodporności - kalorymetr meblowy - toksyczność 8. Reguły grupowania PN-EN 45545-2+A1:2015 zakres normy
Zasady mające zastosowanie do wszystkich wyrobów: materiały sklasyfikowane jako A1 wg EN 13501-1 oraz wyroby opisane w decyzji Komisji 96/603/WE nie wymagają dalszych badań kable elektryczne spełniające wymagania wg EN 50306, EN 50264 oraz EN 50382 spełniają wymagania EN 45545-2 typoszeregi dla przewodów i pozostałych materiałów wyniki badań wyrobu kwalifikują również ten wyrób o innym kolorze i/lub wzorze wyroby należy badać w finalnym stanie referencyjne podłoże aluminiowe i stalowe stal 0,8mm +/- 0,1 aluminium 1,0mm +/- 0,2 Postanowienia ogólne wyroby poniżej wartości progowe mogą być traktowane jako wyroby niewyspecyfikowane
Wyroby wyspecyfikowane Wymagania materiałów i podzespołów dotyczące właściwości ogniowe zależą od ich właściwości fizykochemicznych ale także od: - lokalizacji materiałów i podzespołów wewnątrz konstrukcji, - kształtu i rozmieszczenia materiałów, - powierzchnię eksponowaną oraz masy względne i grubość materiału. Na tej podstawie wyroby wyspecyfikowane są klasyfikowane i dalej dzielone na podgrupy w sposób następujący: - ich ogólna lokalizacja (wewnątrz lub na zewnątrz), - ich określone użytkowanie (meble, urządzenia elektryczne). Przykładami różnych wyrobów są: poszycie sufitu, kompozyty podłogowe, oświetlenie wewnętrzne, zasłony, ściany zewnętrzne i spód szkieletu pudła, a także części napędu i zawieszenia. Zestawy wymagań dla wyrobów wyspecyfikowanych są oznaczone od R1 do R26.
Wyroby wyspecyfikowane Tablica 2
Wyroby niewyspecyfikowane Tablica 3 Wyroby, których nie umieszczono w Tablicy 2, należy traktować jako wyroby niewyspecyfikowane i badać wg Tablicy 3 lub oceniać zgodnie z regułami grupowania.
Zestawy wymagań Tablica 5 "Wszelkie badania wymagane przez EN 45545 powinny być wykonywane przez laboratoria akredytowane do tych badań zgodnie z EN ISO/IEC 17025. - PN-EN 45545-1
Metody badawcze ISO 5658-2 PN-EN ISO 9239-1 ISO 5660-1 PN-EN ISO 5659-2 PN-EN 45545-2 Annex C PN-EN 60332-3-24 PN-EN 61034-2
PN-EN 60332-1-2 PN-EN ISO 4589-2 PN-EN 11925-2
PN-EN ISO 12952-2 czas dopalania PN-EN ISO 2592, PN-EN ISO 2719 temperatura zapłonu PN-EN 50305 p. 9 toksyczność NF X70-100-1, NF X70-100-2 toksyczność CIT NLP PN-EN 60695-2-11 temperatura rozżarzonego drutu PN-EN 60695-11-10 badanie płomieniem probierczym przy pionowym ustawieniu próbki
Wyroby aprobowane z konieczności funkcjonalnej Jeśli można wykazać, że jakiekolwiek z wymagań nie jest technicznie osiągalne przez wyroby odpowiednie funkcjonalnie, można wykorzystywać wyroby dostępne na rynku, dopóki i jeśli nie zostanie opracowany odpowiedni wyrób. Należy zweryfikować to przez ocenę, przy czym rozpatruje się proponowany projekt, uwzględniając powód funkcjonalny i ograniczenie w użyciu danego materiału (np. klimat i/lub infrastruktura). Może być konieczne stosowanie tego procesu w przypadku takich wyrobów jak: opony gumowe, gumowe elementy zawieszenia, przejścia międzywagonowe, urządzenia elektroniczne na płytkach drukowanych, elektryczne zespoły metalowe/gumowe, uszczelki okienne, uszczelki drzwiowe, giętkie przewody hamulcowe, giętkie przewody paliwowe, kable wysokiego napięcia, kable przesyłu danych, warstwa przeciwodpryskowa na szybie kabiny maszynisty, zbiorniki na wodę układu spryskiwacza szyby przedniej.
Przykład: Szyba czołowa Wyroby aprobowane z konieczności funkcjonalnej Poliwęglan warstwa antyodpryskowa: MARHE: 203,4 [kwm -2 ] Ds(4): > 700 [kwm -2 ] VOF4: 712 [min] CFE: 10,8 [kwm -2 ]
Zasady badań 1. Wyroby powinny być badane w ich całkowitej grubości. 2. Jakikolwiek materiał będący częścią elementu zespolonego, lecz nie wchodzący w skład wszystkich próbek do badań ogniowych, powinien być badane wg R17. 3. Próbki należy przygotować tak, aby odtwarzać wyroby w stanie finalnym przewidzianym do użytku. 4. Badania szczelności ogniowej (ISO 5660-2). 5. Ocena dotycząca płonących kropli / cząstek (ISO 5658-2).
Metody badawcze Wandaloodporność PN-EN 45545-2 Kalorymetr meblowy ISO 9705-2 Oznaczanie toksyczności
Ocena urządzeń pod kątem ochrony przeciwpożarowej wchodzących do wyposażenia pojazdu kolejowego
Reguły grupowania (postanowienia ogólne) żadne wymagania nie mają zastosowania do wyrobów o masie palnej < 10g niebędących w bezpośrednim kontakcie z innym niesklasyfikowanym wyrobem; obszar eksponowany każdego wyrobu wynosi < 0,2 m2; wyroby te nie są zgodne z odpowiednimi wymaganiami (Tablica 2 normy EN 45545); odległość w poziomie od wyrobu niezgodnego z Tablicą 2 wynosi < 20 mm lub odległość w pionie od wyrobu niezgodnego z Tablicą 2 wynosi < 200 mm; nie są one całkowicie rozdzielone przez wyrób spełniający wymaganie szczelności ogniowej. Masy palne wyrobów w grupie podlegają sumowaniu!
Reguła grupowania nr 1 Całkowita masa palna pogrupowanego wyrobu wynosi < 100 g w przypadku pogrupowanych wyrobów stosowanych wewnątrz lub < 400 g w przypadku pogrupowanych wyrobów stosowanych na zewnątrz, żadne wymagania nie mają zastosowania do wyrobów z tej grupy. Reguła grupowania nr 2 Całkowita masa palna pogrupowanego wyrobu wynosi < 500 g w przypadku pogrupowanych wyrobów stosowanych wewnątrz lub < 2000 g w przypadku pogrupowanych wyrobów stosowanych na zewnątrz, jeden palny wyrób z tej grupy powinien zostać zbadany zgodnie z R24. Jeśli wyrób ten jest zgodny z R24, nie należy brać go pod uwagę przy dalszej ocenie tej grupy
Reguła grupowania nr 3 Jeśli masa palna pogrupowanych wyrobów przekracza limity określone w Regule 2, jeden wyrób z tej grupy należy przebadać zgodnie z wymaganiami dotyczącymi wyrobów niewyspecyfikowanych podanych (Tablica 3). Jeśli wyrób ten jest zgodny z wymaganiami podanymi w Tablicy 3, nie należy brać go pod uwagę przy dalszej ocenie tej grupy. Pozostałe wyroby z tej grupy należy poddać ocenie, zaczynając ponownie od Reguły 1.
Płytki drukowane Przewody elektryczne Drobne elementy elektrotechniczne R24 lub R25 R15 R26 Element Ilość Materiał Masa, g Wymagania przewody USB 3 obudowa terminala płatniczego izolacja z tworzywa sztucznego 30 3 tworzywo sztuczne 340 wg reguły grupowania wg reguły grupowania płytka główna 1 PCB - R24 lub element 1 poliwęglan <10 podkładka 5 poliamid <10 wg reguły grupowania wg reguły grupowania wg reguły 1 - R24 < 400g wg reguły 2 - R22 > 400g odbojnik gumowy 3 guma <10 klapka 1 poliwęglan <10 powłoka malarska na obudowie wg reguły grupowania wg reguły grupowania - system malarski - R1 Całkowita masa w grupie 370 R24 Całkowita masa w grupie po wykonaniu badania wg R24 dla Obudowa terminala płatniczego <100 brak
Zmiany w EN 45545
Plan weryfikacji EN 45545 aktualny na 01.04.2013r
Weryfikacja EN 45545 2013r. 2019r. 2021r. EN 45545-1 EN 45545-1:2013 EN 45545-1:2020 EN 45545-2 EN 45545-2:2019 EN 45545-2:2020/2021 EN Seat EN 16989:2018 EN 16989:2018 EN Toxicity EN 45545-3 EN 45545-4 EN 45545-5 EN 45545-6 EN 45545-7 EN FCCS EN 17084:2018 EN 45545-3:2013 EN 45545-4:2013 EN 45545-5:2015 EN 45545-6:2013 EN 45545-7:2013 TR FCCS:2019 EN 17084:2018 EN 45545-3:2020 EN 45545-4:2020 EN 45545-5:2020 EN 45545-6:2020 EN 45545-7:2020 EN FCCS:2020/2021?
PN-EN16989:2018 Kolejnictwo. Ochrona przeciwpożarowa w pojazdach szynowych. Badanie właściwości ogniowych dla kompletnego siedzenia pomiar TSP 15 kw 3 ściany boczne przedłużone do podłogi dodatkowa ścianka określanie wysokości płomienia
Przegląd wybranych wymagań ochrony przeciwpożarowej przy ocenie PN-EN16989:2018 Kolejnictwo. Ochrona przeciwpożarowa w pojazdach szynowych. Badanie właściwości ogniowych dla kompletnego siedzenia Zasady postępowania z obiektami
PN-EN 17084:2019-02 Ochrona przeciwpożarowa w pojazdach szynowych - Badanie toksyczności materiałów i elementów Zmiany w metodyce badania z wykorzystaniem testu jednokomorowego: sposobu próbkowania, obliczeń wprowadzono dodatkowe parametry: FEC (Fractional Effective Concentrations) ułamkowe skuteczne stężenia wg ISO 13571:2012, 6.2 FED (Fractional Effective Doses) ułamkowe skuteczne dawki wg ISO 13571:2012, 6.1
prpn-en 45545-2:2019 Kolejnictwo. Ochrona przeciwpożarowa w pojazdach szynowych. Część 2: Wymagania dla materiałów i elementów w zakresie właściwości palnych (wersja po 1 fazie weryfikacji) p.4.2 h) wyroby mechaniczne lub elektryczne umieszczone w szafie technicznej mogą być traktowane jako wyroby nieklasyfikowane, jeśli: - szafa techniczna zawiera tylko mechaniczne lub nisko napięciowe urządzenia elektryczne; ściany szafy są zamknięte i wykonane z aluminium, stali lub szkła; zamknięta objętość wynosi 0,1 m³; zakryte otwory (na przykład za pomocą łączników lub przełączników) są dopuszczalne; - ściany szafy technicznej wykonane są z aluminium lub stali, a zamknięta objętość wynosi 0,5 m³; dla każdej pojedynczej powierzchni szafy całkowita powierzchnia wszystkich otworów w tej powierzchni powinna być mniejsza niż 1/1000 nominalnej powierzchni;
Przegląd wybranych wymagań ochrony przeciwpożarowej przy ocenie pojazdów szynowych prpn-en 45545-2:2019
prpn-en 45545-2:2019 Tab.2 Wymagania dla wyrobów wyspecyfikowanych - dodano nowe produkty, zmieniono niektóre wymagania F1E - siedzenia pasażerskie bez tapicerki - R6 lub (R18 i R21), EX13 - dyfuzor światła i osłona ekranu wyświetlacza R27 EL9 - płytki obwodów drukowanych R24 lub R25 dodano lub 26
prpn-en 45545-2:2019 Tab. 5. Zestawy wymagań dla materiałów CITNLP = CITG Test wg UL94 edition 6 jest równoważny do T17 (IEC 60695-11-10) Zestaw wymagań Metoda badawcza Parametr/ jednostka Maksimum / Minimum HL1 HL2 HL3 EN16989 MARHE kw Maksimum 80 55 25 R18 (F1; F1E) EN16989 EN16989 TSP 600 m 2 Maksimum - - 45 Wysokość płomienia powyżej siedziska mm Maksimum - 1180 1180
Zestaw wymagań R27 (EX13) R28 (IN1C, IN15) Metoda badawcza T02 ISO 5658-2 T05 EN ISO 11925-2 przyłożenie płomienia przez 30 s T05 EN ISO 11925-2 przyłożenie płomienia przez 30 s T11.01 EN ISO 5659-2: 50 kwm-2 EN17084, Metoda 1 T04 EN ISO 9239-1 T10.03 EN ISO 5659-2: 25 kwm-2 T11.02 EN17084 metoda 1 : 25 kwm- 2 CFE kwm-2 Parametr/ jednostka.. Rozprzestrzenianie płomienia mm Maksimum / Minimum HL1 HL2 HL3 Minimum 13 13 13 Maksimum 150 (w ciągu 60 s) 150 (w ciągu 60 s) 150 (w ciągu 60 s) Płonące krople - 0 0 0 CITG bezwymiarowe CHF kwm-2 Ds. bezwymiarowe CITG bezwymiarowe Maximum - 1,8 1,5 Minimum 3 4,5 6 Minimum 600 300 150 Minimum 1,2 0,9 0,75
prpn-en 45545-2:2019 Tab. B1. Wielokrotna klasyfikacja produktu Produkt klasyfikowany wg: spełnia taką samą klasyfikację HL dla: Produkt klasyfikowany wg: spełnia taką samą klasyfikację HL dla: R1 R2, R3 R15 R16 R2 R3 R16 - R3 - R17 - R4 R27 R18 - R5 R9 R19 - R6 - R20 R21, R19 R7 R17, R8 (zobacz Tab.2, EX2, EX6B) R21 R19 R8 - R22 R23, R24 R9 - R23 R24 R10 R28 R24 - R11 R6 a), R1, R2, R3 R25 - R12 R11, R6 a), R1, R2, R3 R26 - R13 - R27 - R14 - R28 - a) - dla R6, test integralności ogniowej wg 5.2.2.2 jest wymagany
prpn-en 45545-2:2019 B3. Zestaw wymagań testowych pogrupowany dla wielu klasyfikacji produktów Przykłady podane w Tabelach B3 do B8
prtr FCCS:2019 (dotyczy rozwiązań alternatywnych dla EN 45545-3) Wprowadzenie 1. Zakres normy 2. Powołania normatywne 3. Pojęcia i definicje 4. Wykrywanie pożaru 4.1 Wymagania ogólne 4.2 Wykrywanie pożaru w przestrzeni pasażerskiej 4.3 Parametry pojazdu 4.4 Parametry systemu wykrywania pożaru 4.5 Parametry wyposażenia badawczego 4.6 Kryteria akceptacji wyników w przestrzeni pasażerskiej i dla załogi 4.7 Wykrywanie pożaru w obszarze technicznym
prtr FCCS:2019 (dotyczy rozwiązań alternatywnych dla EN 45545-3) 5. FCCS 5.1 Proces oceny 5.1.1 Parametry pojazdu 5.1.2 Parametry wyposażenia badawczego 5.1.3 Kalibracja 5.2 Wartości progowe (zdolność do określenia kryteriów) 5.3 Lokalizacja wykonania badań 5.3.1 Procedury badań 5.4 Zastosowanie i ograniczenia procesu oceny 5.5 Ponowna ocena w przypadku renowacji lub modernizacji pojazdu 6. Wymagania funkcjonalne Aneks A (informacyjny) Badanie systemu FCCS A.1 Procedura badawcza A.2 Wyniki badań A.3 Raport z badań Aneks B (informacyjny) Informacja dla ERA ws. otwartego punktu w TSI Aneks C (informacyjny) Niezbędny dla badaczy
Dziękujemy za uwagę! Danuta Milczarek Jakub Piergies Adrian Kaźmierczak Jolanta Radziszewska- Wolińska