Gaźnik Opis budowy i ocena stanu technicznego Kontrola organoleptyczna Diagnostyka Kontrola urządzenia rozruchowego Regulacja i naprawa Regulacja rozpylacza biegu jałowego Regulacja poziomu paliwa Regulacja urządzenia rozruchowego w gaźniku 28 H 1-1 Wstęp W silnikach samochodów Trabant zastosowano gaźnik typu 28 HB o średnicy gardzieli 28mm, produkcji VEB Berliner Vergaserfabrik. W silnikach od P60 do P64 zastosowano kolejno gaźniki 28 HB 2-2, 28 HB 2-4, 28 HB 2-6, i 28 HB 2-7. W silnikach P65 i P66 gaźniki 28 HB 4-1 lub 28 HB 2-9E. Wszystkie gaźniki mają podobną konstrukcję i w związku z tym sposób ich obsługi oraz naprawy jest taki sam dla wszystkich modeli. Opis budowy i ocena stanu technicznego Gaźnik 28 HB jest typu poziomego, przymocowany6 do obudowy skrzyni korbowej kołnierzem z dwoma otworami na śruby mocujące. Gardziel powietrza stanowi jeden odlew razem z komorą pływakową. Wszystkie zespoły gaźnika są zamontowane w korpusie gaźnika tak, że gdy gaźnik stanowi zblokowaną całość. (rys 4.1) Na rysunku 1 pokazano poszczególne urządzenia gaźnika. Gaźnik jest sterowany z miejsca kierowcy pedałem gazu przez cięgno elastyczne (linkę) obracające przepustnicę. Włączanie urządzenia rozruchowego gaźnika następuje także przez cięgno elastyczne (linkę) uruchamiane dzwignią z miejsca kierowcy. Nieco odmienną konstrukcję mają gaźniki 28 HB 4-1 lub 28 HB 2-9 był stosowany przejściowo i charakteryzuje się zewnętrznym przewodem łączącym kanał ssący przed i za gaźnikiem. Przewód ten widoczny jest na rysunku 7 po lewej stronie, natomiast po prawej stronie jest widoczne cięgno połączone z przepustnicą służące do uchylenia zaworu zamykającego wlot do przewodu zewnętrznego, jednocześnie z otwieraniem przepustnicy. Od listopada 1983 roku została zmieniona pokrywa komory pływakowej oraz pływak nowe części są zamienne z poprzednio produkowanymi. Kontrola organoleptyczna Wszelkie zakłócenia w pracy gaźnika objawiają się jako wzbogacanie lub zubożanie mieszanki palnej w pełnym lub wycinkowym zakresie prędkości obrotowej
silnik. Zakłócenia te można dość dokładnie zidentyfikować na podstawie obserwacji objawów które im towarzyszą. Objawy zbyt ubogiej mieszanki są następujące: - kichanie w gaźniku przy zimnym silniku lub głośne wybuchy w gaźniku przy silniku nagrzanym; - wyraźne obniżenie mocy silnika; - nadmierne grzanie się silnika podczas pracy co można stwierdzić po zwiększonej skłonności do detonacji i spadku mocy; - trudny rozruch zimnego silnika; - zbyt duża prędkość obrotowa biegu jałowego i niemożliwość ustawienia właściwej prędkości obrotowej Objawami zbyt bogatej mieszanki są: - spalanie mieszanki co drugi suw tłoków (występuje tzw. czwórkowanie silnika) powodujące spadek mocy, jeśli występuje przy większej prędkości obrotowej; - czarny kolor spalin; - skłonność do zalewania świec zapłonowych; - trudny lub niemożliwy rozruch nagrzanego silnika w wysokiej temperaturze otoczenia; - samoczynne unieruchomienie silnika po zdjęciu nogi z pedału gazu w przypadku prędkości obrotowej biegu jałowego; - słaba zdolność przyśpieszenia w przypadku silnie występującego zjawiska czwórkowania; - zwiększone zużycie paliwa. W zależności od rodzaju występujących zjawisk można także ustalić, który zespół gaźnika jest uszkodzony, określając wartość prędkości obrotowej, przy której te zjawiska występują. Wadliwa praca przy prędkości obrotowej biegu jałowego i małej prędkości obrotowej silnika podczas naciskania pedału gazu wskazuje na usterki w pracy rozpylacza biegu jałowego. Zakłócenia w zakresie średnich prędkości obrotowych silnika wskazuje na wadliwe działanie urządzenia kompensacyjnego lub rozpylacza głównego. Nieprawidłowa praca gaźnika po pełnym naciśnięciu pedału gazu wskazuje na uszkodzenie dyszy głównej. Wadliwa praca w całym zakresie prędkości obrotowych silnika wskazuje na niewłaściwy poziom paliwa w komorze pływakowej. W tym przypadku należy przede wszystkim wyeliminować nieszczelności w układzie ssącym, gdyż powodują one zubożenie mieszanki w całym zakresie prędkości obrotowych, zwłaszcza na biegu jałowym. Diagnostyka Kontrola za pomocą analizatora spalin na stanowisku badawczym w stacji diagnostycznej, jest dokładniejszym sposobem określania prawidłowości pracy gaźnika niż ocena organoleptyczna. Diagnostyka przyrządowa polega na określeniu składu mieszanki palnej za pomocą analizatora spalin. Wskazania analizatora spalin należy, podobnie jak w przypadku oceny organoleptycznej, odnieść do określonego zakresu pracy silnika, w celu zlokalizowania wadliwie działającego zespołu. Zbyt uboga lub zbyt bogata mieszanka podobnie jak objawy wadliwej pracy silnika, jest podstawą do kwalifikacji do naprawy jednego lub więcej zespołów gaźnika.
Kontrola urządzenia rozruchowego W przypadku zauważenia zwiększonego zużycia paliwa lub stwierdzenia objawów zbyt bogatej mieszanki należy sprawdzić szczelność zaworu obrotowego urządzenia rozruchowego. W tym celu należy (na nagrzanym silniku) wykręcić całkowicie śrubę oporową przepustnicy (patrz rys 1) oraz wkręcić do oporu śrubę regulacji mieszanki biegu jałowego i następnie sprawdzić, czy silnik pracuje z zamkniętą przepustnicą bez włączania urządzenia rozruchowego. Jeżeli silnik w tych warunkach pracuje, świadczy to o nieszczelności zaworu obrotowego urządzenia rozruchowego, powodujące przecieki paliwa do gardzieli. Wadę tę można usuną przetłaczając i docierając powierzchnię zamykającą zaworu obrotowego lub wymieniając urządzenie rozruchowe. Regulacja rozpylacza biegu jałowego Regulacja i naprawa Regulację należy przeprowadzić po nagrzaniu silnika (po przejechaniu minimum 20 km). Silnik powinien być w ruchu, dźwignia biegów w położeniu biegu jałowego, hamulec postojowy zaciągnięty i pokrywa silnika otwarta. Przebieg czynności jest następujący (patrz rys 1) - wkręć śrubę oporową przepustnicy tak, aby prędkość obrotowa silnika została nieco zwiększona; - wkręcić śrubę regulacji mieszanki biegu jałowego do oporu i wykręcić o jeden obrót, następnie powoli wykręcać śrubę do chwili uzyskania równomiernej pracy silnika (śruba nie powinna być wykręcona więcej niż 1,5 obrotu); - wykręcić śrubę oporową przepustnicy do uzyskania najmniejszej, lecz równomiernej prędkości obrotowej silnika W gaźniku 28 H 1-1 minimalne uchylenie przepustnicy jest nastawione fabrycznie i wkręt regulacyjny jest zaplombowany farbą kąt otwarcia wynosi 0,,2 o...0,4 o, co odpowiada skokowi krawędzi przepustnicy 0,05...0,10 mm. Regulację prędkości obrotowej biegu jałowego silnika przeprowadza się śrubą regulacji mieszanki 22 (rys 2), a ewentualną korekcją wzbogacenia mieszanki przy prędkości obrotowej biegu jałowego śrubą regulacji składu mieszanki 23 (rys 2) po wyciągnięciu plastikowego korka plombującego. Regulacja gaźnika na biegu jałowym powinna zapewnić utrzymanie zawartości tlenku węgla w spalinach w granicach dopuszczalnych. Po regulacji należy sprawdzić, czy silnik prawidłowo zwiększa prędkość obrotową po naciśnięciu pedału gazu. W przypadku stwierdzenia tzw. czwórkowania, po naciśnięciu pedału gazu na biegu jałowym należy śrubę regulacji mieszanki bardziej wkręcić i przeprowadzić ponownie regulację, w miarę potrzeby sprawdzić dyszę powietrza biegu jałowego. W przypadku stwierdzenia objawów zbyt ubogiej mieszanki, podczas przyśpieszania w czasie jazdy, należy śrubę regulacji mieszanki wykręcić i przeprowadzić regulację ponownie.
Regulacja poziomu paliwa Poziom paliwa w komorze pływakowej jest regulowany podkładkami pod korpusem zaworu iglicowego. Poziom paliwa powinien znajdować się w odległości 20,5...23,5 mm od górnej krawędzi komory pływakowej (24,5...27,5 mm w gaźniku 1-1). Kontrolę poziomu paliwa należy przeprowadzić używając przyrządu składającego się z przezroczystej rurki z końcówką, którą wkręca się zamiast śruby zaślepiającej dyszy głównej. Wysokość poziomu paliwa należy mierzyć suwmiarką lub posługiwać się skalą na rurce pomiarowej. W przypadku niemożności obniżenia poziomu paliwa należy sprawdzić szczelność pływaka (sprawdzając czy wewnątrz pływka nie znajduje się paliwo) i ewentualnie wymienić pływał. Wstępną regulację poziomu paliwa należy przeprowadzić (w przypadku demontażu gaźnika) przed założeniem pokrywy komory pływakowej. Po zamknięciu iglicy zaworu iglicowego odległość między powierzchnią styku pokrywy a górną powierzchnią pływaka dotykającego iglicy powinna wynosić 13,5...15,0 mm, a jeżeli na iglicy znajduje się sprężyna, odległość ta powinna wynosić 11,0...12,2 mm (należy ją mierzyć od górnej powierzchni pływaka, a nie od blachy zawiasu pływaka, która jest przytulona w tym miejscu). W gaźniku 4-1 wymiar ten powinien wynosić 12,5 mm, w gaźniku 2-9E - 13,6 mm, w gaźniku 1-1 -17,6 mm. Regulacja urządzenia rozruchowego w gaźniku 28 H 1-1 Po zamknięciu przepustnicy powietrza należy śrubę regulacji na dźwigni przepustnicy mieszanki tak wkręcić, aby przepustnica mieszanki była uchylona o kąt 15 o...17 o, co odpowiada szczelinie między krawędzią przepustnicy a ścianką gardzieli 0,9...1,1mm najwygodniej posłużyć się drutem o średnicy 1 mm, włożonym między przepustnicę a ściankę gardzieli. Praca silnika z włączonym urządzeniem rozruchowym powoduje brzęczenie przepustnicy powietrza dźwięk ten ustępuje po wciśnięciu cięgna ssania. Regulacja zaworu wzbogacającego w gaźniku 28 H 1-1 Po zdjęciu pokrywy kjomory pływakowej należy wyjąć popychacz zaworu wzbogacającego 12 (rys 2) i wyregulować długość sprężyny popychacza śrubą regulacyjną na wymiar 22...24 mm, jak pokazano na rys 12. Wymontowanie i zamontowanie gaźnika Wymontowanie gaźnika z samochodu powinno przebiegać w następujący sposób: - zamknąć kran paliwa; - odkręcić śrubę mocującą zasilający przewód paliwa przy gaźniku; - zdjąć cięgno z dźwigni przepustnicy; - zdjąć cięgno z dźwigni urządzenia rozruchowego, poluzować śrubę zaciskającą pancerz cięgna i zdjąć pancerz razem z cięgnem; - zdjąć z gaźnika przewód powietrza od filtru powietrza; - odkręcić kluczem 14 mm dwie nakrętki mocujące kołnierz gaźnika do skrzyni korbowej i zdjąć gaźnik
Zamontowanie gaźnika na silnik należy wykonywać w kolejności odwrotnej do opisanej przy wymontowywaniu. Uszczelkę pod kołnierz gaźnika należy wymienić na nową (wymagana grubość uszczelki 1 mm). Rozbiórka i czyszczenie gaźnika Czyszczenie gaźnika można przeprowadzić bez wyjmowania lub po wyjęciu go z pojazdu. Do czyszczenia należy przeprowadzić częściowy demontaż. Wymontowaniu podlegają następujące części (rys 1): - dysz powietrza biegu jałowego; - dysza paliwa urządzenia rozruchowego; - śruba zaślepiająca dysze główną; - dysza główna paliwa; - pokrywa komory pływakowej; - dysza urządzenia kompensacyjnego; - zawór iglicowy i korpus zaworu; - pływak wraz z osią. Czyszczenie gaźnika polega na dokładnym umyciu wszystkich części w czystej nieetylizowanej benzynie, usunięciu osadów pozostałych z paliwa, kontroli otworów dysz i przedmuchaniu dysz oraz odmuchaniu pozostałych elementów sprężonym powietrzem. Naprawa kołnierza gaźnika W przypadku stwierdzenia nieszczelności w układzie ssącym, powodującym zubożenie mieszanki, należy sprawdzić powierzchnię styku kołnierza gaźnika ze skrzynią korbową. W tym celu należy wymontować gaźnik z pojazdu i sprawdzić płaszczyznę styku gaźnika na płycie kontrolnej za pomocą szczelinomierza o grubości 0,1 mm. Nierówności przekraczające 0,1mm kwalifikują korpus gaźnika do naprawy, należy w tym przypadku wyrównać powierzchnię styku (np. frezowaniem) Wymiana osi przepustnicy W przypadku trudności w regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego oraz stwierdzeniu wyraźnie wyczuwalnego luzu osi przepustnicy w korpusie można przeprowadzić doraźną naprawę wymieniając oś w następujący sposób: - wymontować gaźnik z samochodu - wykręcić wkrętakiem dwa wkręty mocujące przepustnicę na osi i wyjąć przepustnicę - wykręcić śrubę ustalającą oś obok pokrywy komory pływakowej; - wyjąć oś przepustnicy. Zakładanie nowej osi przepustnicy należy wykonywać w kolejności odwrotnej. Montując przepustnicę na osi należy wykręcić śrubę oporową i w ramach luzów w wycięciu osi ( przed dociągnięciem wkrętów) sprawdzić, czy przepustnica w położeniu zamkniętym całkowicie zamyka gardziel gaźnika. UWAGA wymiana osi przepustnicy na nową w opisany sposób może być przeprowadzona w przypadku gdy otwór w korpusie nie jest zużyty. Jeżeli zużycie otworu osi przepustnicy jest wyraźne, należy ten otwór rozwiercić i zamontować oś o
większej średnicy (nadwymiarową), którą należy dorobić stosownie do średnicy otworu w korpusie. Umieści zdjęcia