Tendencje rozwoju systemów wspomagania pilota morskiego 6

FELSKI Andrzej 1 NAUS Krzysztof 2 ŚWIERCZYŃSKI Sławomir 3 WĄŻ Mariusz 4 ZWOLAN Piotr 5 Tendencje rozwoju systemów wspomagania pilota morskiego 6 WSTĘP Manewry statkiem, zwłaszcza dużym statkiem, na podejściu do portu, a tym bardziej w jego obrębie to operacja bardzo trudna, niekiedy wręcz ryzykowna. Przyczyną tego są przede wszystkim własności manewrowe statku, który przy koniecznych na takich akwenach małych prędkościach traci manewrowość, a jednocześnie jego masa nawet przy niewielkich prędkościach oznacza olbrzymią energię. Do tego należy dodać podatność na czynniki zewnętrzne, szczególnie wiatr. Na wielu wodach należy uwzględnić również istotny wpływ prądu, zwłaszcza gdy port znajduje się w ujściu rzeki. Jeśli dodatkowo pojawią się utrudnienia wynikające z ograniczonej widzialności, to niejednokrotnie pojawia się dylemat: wstrzymać operację (co zazwyczaj łączy się z dużymi kosztami) czy mimo wszystko ryzykować. Pożądanym w takiej sytuacji jest użycie systemów wspomagających pilota, co zauważono już dawno. Oznaczać to może systemy dostarczające dokładnych danych o ruchu jednostki, a w bardziej zaawansowanych przypadkach może wchodzić w grę także doradztwo. Tak zwane systemy pilotowe, dokowe i podobne zaczęły pojawiać się co najmniej w latach siedemdziesiątych choć i wcześniej można mówić o podobnych próbach. Dyskusyjne mogą być jedynie uzyskiwane wówczas dokładności i w związku z tym może pojawić się pytanie od jakiego kryterium można nadać systemowi miano pilotowego. W istocie już pojawienie się radaru traktowano jako przesłankę do wspomagania manewrów w porcie, później pojawiły się próby stosowania sensorów hydroakustycznych, mikrofalowych systemów radiowych, jednak można przyjąć, że prawdziwe systemy dokowe pojawiły się wraz z zastosowaniem dalmierzy laserowych. Do dziś stacjonarne instalacje rozmieszczane na nabrzeżu, wykorzystujące dalmierze laserowe traktowane są przez wielu marynarzy jako synonim systemu wspomagającego manewry w porcie. Jednak obecnie sytuacja w tym obszarze jest bardziej zróżnicowana, oferowanych jest wiele różnych rozwiązań wykorzystujących alternatywne techniki pomiarowe. Atrakcyjnym staje się więc pytanie: czego można oczekiwać w tym obszarze techniki w dającej się przewidzieć przyszłości? Niniejszy artykuł zawiera analizę dostępnych danych na temat wspomnianej grupy systemów nawigacyjnych oraz próbę syntezy tych informacji z zamiarem przedstawienia perspektyw rozwoju. 1 DEFINICJA PROBLEMU Zagadnienie wspomagania manewrów w porcie nie jest kwestią jednoznaczną. Należy zauważyć, że można tu mówić o nawigacji w porcie w warunkach złej widzialności, zwłaszcza w dużych portach, na przykład takich jak Rotterdam, gdy pokonywane odległości na relatywnie ograniczonych wodach można mierzyć wręcz dziesiątkami mil, a z drugiej strony można podjąć problem precyzyjnego dokowania (cumowania) jednostki o znacznej inercji, gdy problem rozgrywa się na kilkuset metrach. Każda z tych sytuacji wymaga innego rozwiązania związanego z odmiennymi dokładnościami, częstościami wykonywanych pomiarów, zasięgami działania itd. 1 Prof. dr hab. inż. A. FELSKI, Dyrektor Instytutu, Akademia Marynarki Wojennej, Instytut Nawigacji i Hydrografii Morskiej,, a.felski@amw.gdynia.pl 2 Dr inż. K. NAUS, Adiunkt, Akademia Marynarki Wojennej, Instytut Nawigacji i Hydrografii Morskiej, k.naus@amw.gdynia.pl 3 Mgr inż. S. ŚWIERCZYŃSKI, Wykładowca, Akademia Marynarki Wojennej, Instytut Nawigacji i Hydrografii Morskiej, s.swierczynski@amw.gdynia.pl 4 Dr inż. M. WĄŻ, Starszy Wykładowca, Akademia Marynarki Wojennej, Instytut Nawigacji i Hydrografii Morskiej, m.waz@amw.gdynia.pl 5 Mgr inż. P. ZWOLAN, Wykładowca, Akademia Marynarki Wojennej, Instytut Nawigacji i Hydrografii Morskiej, p.zwolan@amw.gdynia.pl 6 Artykuł opracowany w ramach projektu BONUS- The Captain Assistant system for Navigation and Routing during Operations in Harbor 3544

Warto również zauważyć, że powyższe implikuje także odmienne oczekiwania użytkowników co do oferowanych przez urządzenie funkcjonalności, zasięgu działania, dokładności, sposobu prezentacji wyników i wielu innych parametrów. Wobec tego niewątpliwie można mówić o trzech odmianach systemów wspomagających pracę pilota/kapitana: a) Systemy pilotowe, które mogą wystąpić w dwóch odmianach: i) Przydatnych na podejściu do portu, ii) Przydatnych w trakcie manewrów w porcie, b) Systemy dokowe (w trakcie cumowania). Systemy z grupy a) powinny zapewnić większe zasięgi działania niż te z grupy b) a jednocześnie oczekiwane dokładności są odwrotnie proporcjonalne do ich zasięgów działania. Ponadto urządzenia z grupy i) mogą oferować niższe dokładności niż te z grupy ii). Idąc dalej, wydaje się, że pożądane byłoby, gdyby w miarę wzrostu wymagań dokładnościowych pojawiła się również możliwość doradztwa ze strony urządzenia, choćby w kategoriach predykcji pasa ruchu statku, co daje podstawy do przewidywania konsekwencji bieżącego manewru. Rozpatrując rozmieszczenie elementów systemu względem statku można zaproponować podział na systemy okrętowe oraz brzegowe, które dodatkowo można podzielić na pasywne i aktywne. 2 AKTYWNE SYSTEMY BRZEGOWE Ten wariant rozpatrywanych systemów jest najstarszym spośród obecnie używanych i przez wielu marynarzy jest traktowany jako synonim systemu dokowego. Zasadniczym jego elementem są stacjonarne dalmierze laserowe, zwykle dwa, niekiedy trzy, rozmieszczone na nabrzeżu w taki sposób, aby zapewnić pomiar bieżących odległości do wybranych punktów kadłuba cumującego statku, a na tej podstawie również wyliczenia prędkości zbliżania się wybranego punktu statku do nabrzeża. Klasycznym przedstawicielem tej grupy może być produkt firmy Marimatech: BERTHING AID SYSTEM. Wprowadzony do oferty w 1989 roku system bazuje na stacjonarnych laserach rozmieszczonych na nabrzeżu. Bardzo charakterystycznym elementem takich rozwiązań jest wielkoformatowy wyświetlacz (zazwyczaj dwa: jeden dla dziobu i drugi dla rufy) umieszczony na kei, prezentujący wyniki monitorowania ruchu wybranego punktu statku: odległości oraz prędkości przemieszczania się. Rys. 1. Przykład typowego wyświetlacza stacjonarnego systemu dokowego.[źródło: http://mampaey.com/imoor/bas/large-led-display/] Bez wątpienia najważniejszą zaletą tego rodzaju systemów jest niezwykle wysoka dokładność pomiarów odległości, która w dalmierzach laserowych może być szacowana na milimetry. Potrzeba tak wysokich dokładności w odniesieniu do kadłuba statku może być kwestionowana. Wszak kształt kadłuba nie stanowi przecież prostej ściany, a nawet precyzja wykonania burty jest mniejsza, zwłaszcza jeśli statek jest eksploatowany przez wiele lat. Jednakże istotą tak dokładnych pomiarów jest pomiar względny w kolejnych momentach, bowiem to pozwala precyzyjnie wyliczyć ruch statku, 3545

w szczególności prędkości przemieszczania się wybranych punktów kadłuba względem nabrzeża. Jednym z bardziej popularnych przykładów takich systemów jest SmartDock, produkt firmy Trelleborg Marine Systems. Jednym z zasadniczych mankamentów takich systemów jest jego stacjonarność system zawiera kilka elementów, zwłaszcza sensory (dalmierze laserowe) oraz wyświetlacze zainstalowane w sposób trwały na nabrzeżu. Jednakże ostatnio ten sam system jest również oferowany w wersji mobilnej dzięki metodom bezprzewodowej transmisji danych do końcówek użytkowników oraz przenośnym dalmierzom, które można na trójnogach rozstawić na wybranych punktach wybranych nabrzeży. Rys. 2. Zestaw przenośnych sensorów systemu SmartDock-LITE. [Źródło: http://www.portstrategy.com/news101/port-operations/planning-and-design/panel-for-fender-feature] Zasadnicze własności systemów laserowych wynikają z własności zastosowanych mierników. Bardzo dobre własności pomiarowe łączą się z relatywnie niewielkim zasięgiem, przeciętnie 200-300 m. zaś dokładności pomiarów, wedle zapewnień producentów cechują się błędem średnim pomiaru odległości 1cm oraz błędem średnim obliczenia prędkości 1cm/s. Niestety wspomniany zasięg należy ocenić jako niewielki, w istotnym stopniu jest on zależny od przezroczystości atmosfery, a w pewnym stopniu również od barwy kadłuba. Współczesne warianty tych systemów często nie posiadają wspomnianych wyświetlaczy, bowiem są zastępowane systemem transmisji danych do przenośnego wyświetlacza posiadanego przez pilota, a potencjalnie również do innych odbiorników, co pozwala niezależnie nadzorować manewry i jednocześnie archiwizować dane na dowolnym nośniku danych. Pozwala to również monitorować bezpieczeństwo manewru w oparciu o dedykowany software z gatunku systemów eksperckich, które mogą być zaimplementowane na stacjonarnym komputerze dyspozytora portu, ale także na przenośnym urządzeniu posiadanym przez pilota na statku. Szerzej znanymi wyrobami tej klasy są produkty oferowane przez Trelleborg Marine Systems oraz Marimatech. Istotnym czynnikiem w tej analizie jest fakt, że obie firmy aspirują do miana lidera w technologiach offshore. Nie jest więc przypadkiem, że ta technologia jest stosowana najpowszechniej w terminalach gazowych i olejowych oraz na takich instalacjach jak wszelkie instalacje związane z górnictwem morskim. Istotnym mankamentem tej grupy systemów są bardzo wysokie koszty, w zasadzie kilkakrotnie wyższe od innych rozwiązań. 3 PASYWNE SYSTEMY BRZEGOWE Pasywne systemy rozmieszczone na brzegu oparte są o informacje transmitowane przez statki za pośrednictwem systemu automatycznej identyfikacji (AIS). Jest to ogólnodostępny, automatyczny system radiokomunikacyjny obowiązujący wszystkie statki podlegające konwencji SOLAS, za pośrednictwem którego przekazywane są informacje dotyczące statku i jego ruchu. Tak więc potencjalnie dyspozytor portu, ale także pilot, dzięki łączności radiowej ma dostęp do informacji o przemieszczaniu się statku. Niestety obecnie problem tkwi w dokładności tych danych. Powszechnie stosowane na statku odbiorniki pozycyjne w wariancie DGPS lub EGNOS zapewniają informacje o pozycji z błędem średnim poniżej 3m, a informacje o prędkości z błędem średnim przewyższającym kilka centymetrów na sekundę. Jednakże większym problemem jest pozyskanie informacji o orientacji 3546

przestrzennej statku. W istocie dostępna jest tylko informacja o kursie, zazwyczaj z błędem średnim na poziomie 1, często brak jest informacji o prędkości kątowej zwrotu (ROT). Na dodatek istnieją przesłanki do przypuszczeń, że zarówno informacja o kursie jak i prędkości kątowej zwrotu jest bardzo niewiarygodna [Felski, Jaskólski, 2012]. Tak więc obecnie systemy tej grupy są mało atrakcyjne pod względem dokładności jednak niezwykle atrakcyjna jest ich charakterystyka cenowa, bowiem są ogólnodostępne, a urządzenia odbiorcze bardzo tanie. Perspektywa zastosowania tych rozwiązań wymaga pilnego rozpatrzenia problemu pomiaru kursu oraz prędkości kątowej zwrotu. Gdyby ten problem został rozwiązany, to prawdopodobnym jest, w połączeniu z metodami filtracji opartymi o model matematyczny ruchu konkretnego statku, opracowanie oprogramowania, które zapewni satysfakcjonujące dokładności pilotażu na wodach portowych. Przesłanką do takich przypuszczeń są doniesienia niektórych producentów oprogramowania. Na przykład firma Seven Sc z Hamburga oferuje system CEACT (Channel ECDIS, AIS and Course Trajectory) wspomagający żeglugę na wodach wewnętrznych [http://www.sevencs.com/software-products/navigationapps/ceact]. Na dzień dzisiejszy nie jest to system konkurencyjny dla systemów laserowych, jednak zarysowuje perspektywy dla takich rozwiązań. Wydaje się możliwym zbudowanie systemu wielkości netbooka integrującego układ żyroskopowy klasy MEMS (zapewniający informację o prędkości kątowej zwrotu, a pośrednio wspierający informację o kursie) z oprogramowaniem symulacyjnym opartym o ECDIS i odbierającym transmitowane przez statek za pośrednictwem AIS informacje o jego ruchu dla wspomagania pilota. Rys. 3. Przykład potencjalnego systemu dla pilota. [Źródło: kompilacja autorów] 4 AKTYWNE SYSTEMY OKRĘTOWE Ta odmiana omawianych systemów często nazywana jest również przenośnymi urządzeniami pilotowymi (PPU - portable pilot s unit). Zwykle budowane są jako kombinacja urządzenia klasy laptop/tablet z dodatkowymi elementami wykorzystującymi odmiany odbiornika GPS. Wraz z adekwatnym oprogramowaniem stanowią doskonały system doradczy spełniając przy tym kryterium użyteczności dla pilota, co obejmuje przede wszystkim łatwość transportu na statek (z uwzględnieniem warunków panujących w trakcie przechodzenia w morzu z pilotówki na statek) oraz łatwego aktywowania na mostku. Tak więc tego rodzaju system musi być lekki, niezbyt rozbudowany i nie wymagający skomplikowanych procedur związanych z instalacją i uruchomieniem. Typowy system tego typu oparty jest o dwuantenowy odbiornik GPS z opcją różnicową. To ostatnie oznaczać może DGPS, jednak coraz powszechniej proponuje się wariant EGNOS, który nie wymaga dodatkowych układów antenowych cechując się przy tym powszechniejszą dostępnością. Jeszcze lepszą ofertą jest wersja RTK, której dokładność określania pozycji można oceniać w centymetrach, przez co staje się konkurencyjna dla systemów laserowych. Wieloantenowe odbiorniki zapewniają ponadto doskonałe źródło informacji o kursie i prędkości kątowej zwrotu, przy czym ta informacja nie zależy od rodzaju wspomagania systemu GPS, jedynie od odległości pomiędzy antenami i przeciętnie mieści się w przedziale 0,2-0,5 o dla kursu i 0.5 /min dla ROT. 3547

Rys. 4. Przykłady przenośnych systemów pilotowych. [Źródło: http://www.navicomdynamics.com, http://www.trelleborg.com ] Dokładność informacji o pozycji i prędkości, dzięki dodatkowemu oprogramowaniu jest lepsza niż w standardowym odbiorniku GPS jednak zależy również od zastosowanego wariantu wspomagania GPS i zazwyczaj oscyluje: dla GPS około 3 m, dla DGPS i EGNOS 1 m, dla RTK 5 cm. Jednakże należy zwrócić uwagę, że systemy DGPS i EGNOS są powszechnie dostępne bez żadnych opłat, przy czym DGPS zazwyczaj w promieniu poniżej 100 Mm od wybranych stacji referencyjnych natomiast EGNOS w całej Europie bez ograniczeń. Natomiast wariant RTK wymaga zastosowania dodatkowej stacji referencyjnej, zaś jej zasięg, zależnie od zastosowanej metody transmisji radiowej zazwyczaj nie przekracza zasięgu horyzontalnego, albowiem dominują tu technologie VHF i GSM. W tym względzie korzystnym jest fakt, iż w Europie coraz powszechniej stosuje się tzw. aktywne sieci wspomagania technologii RTK (w Polsce ASG-EUPOS), a ponadto przodujący producenci technologii RTK (na przykład Leica, Topcon) oferują swoim klientom własne sieci tego rodzaju. Tak więc dostępnych jest wiele możliwości wykorzystania takich sygnałów bez konieczności posiadania w porcie własnej stacji tej klasy. Przykładowe urządzenia zazwyczaj stanowią komplet przystosowany do transportu, upakowany w odpornej na wstrząsy dedykowanej walizce/plecaku zawierającej odbiornik wraz z dwoma antenami, zwykle mocowany na bardzo silne magnesy oraz dedykowany laptop łączący się bezprzewodowo z odbiornikiem. Typowy przykład takiego system - Navicom Dynamics Harbour Pilot Lightweight waży wraz z opakowaniem 5 kg. Odbiornik zawiera jedną z dwóch anten, natomiast druga, dla zapewnienia odpowiedniej odległości od odbiornika jest z nim połączona metalową linką. Uruchomienie systemu wymaga przymocowania odbiornika i anteny na poziomych, metalowych elementach statku za pomocą wbudowanych magnesów i włączenia zasilania (wbudowany akumulator który zapewnia 15 godzin pracy). System uruchamia się automatycznie i samodzielnie łączy z laptopem pilota łączem WiFi. Odbiornik posiada wbudowany żyroskop półprzewodnikowy, a także może posiadać wbudowany odbiornik AIS. Wedle zapewnień producenta uruchomienie odbywa się w czasie 2 minut. System pracuje z oprogramowaniem Qastor, które jest uznawane za wiodące oprogramowanie kategorii ECDIS. Podobne wyroby oferuje kilku innych producentów, między innymi producent stacjonarnych systemów laserowych Trelleborg i producent symulatorów nawigacyjnych Transas. Ten ostatni, z racji doświadczenia w produkcji symulatorów oferuje również opcję rejestracji manewru i odtwarzania go dla celów szkoleniowych. Wiele z tych systemów wykorzystuje matematyczny model ruchu statku, dzięki czemu możliwe jest wypracowanie dokładniejszych danych niż jest to możliwe w typowym odbiorniku radionawigacyjnym, a także możliwość predykcji manewru i sugerowania potencjalnych konsekwencji. 3548

Rys. 5. Harbor Pilot Lightweight. [Źródło: http://www.navicomdynamics.com] Ponieważ bardzo podobne problemy precyzyjnego manewrowania występują powszechnie w obszarze technologii offshore przodujący producenci systemów z tego obszaru również oferują bardzo podobne rozwiązania. Przykładem może być Seatex Seatrack 220 firmy Kongsberg, jednakże ten rodzaj urządzenia zazwyczaj nie ma charakteru urządzenia przenośnegoh, są bowiem trwale instalowane na statku. Interesującym może być fakt, że w tym obszarze pojawiają się również systemy laserowe, przede wszystkim dla wspomagania systemów dynamicznego pozycjonowania. Rys. 6. Urządzenia E-Sea Fix. [Źródło: http://www.atlantasmarine.com] W kategorii aktywnych systemów pilotowych można rozpatrywać również inne systemy, które łączą w sobie przenośny odbiornik AIS z wbudowanym układem pomiaru prędkości kątowej zwrotu (ROT), zazwyczaj zbudowanym na układzie klasy MEMS. Należy w tym miejscu zwrócić uwagę na fakt, iż te urządzenia mogą wystąpić w wariancie z transponderem AIS lub układu, który łączy się (przewodowo lub bezprzewodowo) ze statkowym transponderem AIS. Przykładem tej grupy urządzeń jest E-Sea Fix produkowany przez Atlantasmarine. To urządzenie łączy się przewodowo ze statkowym transponderem jako nadajnik danych transmitowanych do laptopa pilota za pośrednictwem łącza bezprzewodowego. Najistotniejszym zadaniem takiego urządzenia jest pozyskiwanie, poza informacjami o ruchu własnego statku odbieranymi ze statkowego transpondera AIS, informacji o prędkości kątowej zwrotu statku wypracowywanej przez układ żyroskopowy wbudowany w urządzenie E-Sea Fix. Niektóre odmiany tego urządzenia mogą zawierać niezależny odbiornik GPS. W takim przypadku nie jest konieczne łączenie się ze statkowym transponderem AIS. W porównaniu do wcześniejszych przykładów brak jest dokładnej informacji o kursie statku, która to informacja była wypracowywana przez system dwuantenowy. Kolejną wersją tej grupy urządzeń są urządzenia nazywane niekiedy Gyropilot lub podobnie. Są to urządzenia, które zbudowane są zazwyczaj w oparciu o układ żyroskopowy, który ma za zadanie wspierać pilota, posiadającego zazwyczaj dość dokładną informację pozycyjną, informacjami o prędkości zwrotu, a na zasadzie integracji połączonej z metodami filtracji dostarcza również informacji o kursie, która jest dokładniejsza niż ta, którą dostarcza statkowy żyrokompas. 3549

Tak więc statkowe, aktywne systemy pilotowe można skategoryzować zależnie od dokładności dostarczanej informacji w następujący sposób: kategoria ROT typowe zastosowania to żegluga na wodach ograniczonych i wewnętrznych, jako wsparcie informacji dostępnych w systemie AIS; kategoria I typowe zastosowania to żegluga w obszarze portu, dostarcza informacji o pozycji i kursie o podwyższonej dokładności, a także informacji o prędkości kątowej zwrotu; kategoria II informacje podobne jak w kategorii I, wysoka dokładność pozycji i kursu, a także informacja o prędkości kątowej zwrotu jednakże całkowicie niezależne od statku; obszar zastosowania to manewry w porcie, a także cumowanie statków średniej wielkości; kategoria III najwyższa, centymetrowa dokładność informacji o pozycji, kompletność, kontrola wiarygodności oraz wielka częstość określeń, całkowita niezależność od statku. Powszechnie stosuje się w nich technologie pomiarowe RTK. Typowe zastosowania cumowanie wielkich statków, a także operacje cumowania w morzu i dynamicznego pozycjonowania w trudnych warunkach meteorologicznych. Zazwyczaj te rozwiązania zapewniają równoczesną i niezależną transmisję wszystkich danych do dodatkowego odbiorcy, celem niezależnego nadzoru. Stosowane są w najbardziej odpowiedzialnych operacjach, zwłaszcza związanych z transportem gazu i ropy naftowej. W ostatnich latach coraz częściej na mniejszych zasięgach wspomagane są systemami laserowymi. WNIOSKI Aktualnie można mówić o trzech wariantach systemów, które można wykorzystać jako systemy wspomagania pilotażu. Jednakże w użyciu są tylko dwa z nich: stacjonarne systemy laserowe, niezwykle drogie, pracujące na małe odległości, jednak bardzo dokładne, choć silnie uzależnione od widzialności meteorologicznej; przenośne systemy pilotowe oparte o odbiorniki GPS współpracujące z pilotowymi systemami doradczymi osadzonymi zwykle na laptopach. Trzeci wariant, oparty na wykorzystaniu informacji rozgłaszanych przez statek za pośrednictwem AIS nie oferuje w chwili obecnej zadowalających dokładności. Szczególnie perspektywiczne zdają się obecnie systemy przenośne, które dzięki specjalizowanym odbiornikom wspomaganym dodatkową informacją o charakterze różnicowym oraz najnowszym osiągnięciom w dziedzinie półprzewodnikowych żyroskopów prędkościowych gwarantują dostatecznie dokładną informację o pozycji i orientacji statku oraz prędkości zmian tych wielkości. Systemy te są nieporównanie tańsze od systemów laserowych, oferują wielkie zasięgi działania w porównaniu do konkurentów i niezwykłą elastyczność jeśli chodzi o rejony wykorzystania oraz rodzaje zastosowań. Można je stosować w pilotażu na kanałach i rzekach, w dowolnym zakątku portu i niemal na każdym statku, a także w każdych warunkach pogodowych. Systemy te rozwijają się bardzo intensywnie również dzięki wielkiemu zapotrzebowaniu na takie produkty ze strony technologii offshore, gdzie zaczynają stanowić standardowe wyposażenie. Pojawia się więc pytanie, czy nie byłoby zasadnym zastosowanie takich rozwiązań również na standardowych wielkich statkach celem wspomagania manewrów. W kosztach eksploatacji takiego statku byłby to niewielki koszt, natomiast bezpieczeństwo manewrów podniosłoby się niewspółmiernie. Zwłaszcza jeśli uwzględni się fakt, iż w wielu portach, do których zawijają takie statki piloci nie posiadają tego rodzaju wyposażenia. Ograniczeniem może obecnie wydawać się problem dostępności korekt RTK, które nie są powszechnie udostępniane. W związku z tym pojawia się sugestia, iż tak jak stało się standardem rozgłaszanie korekt w technice DGPS, tak możliwe jest przyjęcie jednego standardu w obszarze RTK. Wymagałoby to tylko ustaleń międzynarodowych. Jednym z możliwych rozwiązań jest wykorzystanie kanału AIS, który jest przecież dostępny na takich jednostkach, a jednocześnie jest światowym standardem. Zastosowanie na statku stacjonarnych urządzeń oferowanych obecnie pilotom jako przenośne sprzyjałoby implementacji w nich modeli konkretnego statku, co gwarantowałoby bardzo duże dokładności, a ponadto stwarzałoby szansę przewidywania manewrów, a system stałby się systemem 3550

doradczym, co bez wątpienia jest czynnikiem zwiększającym bezpieczeństwo. Spełnienie tego warunku wymagałoby jednak dostępności informacji o bieżącym stanie pogody, zwłaszcza wiatru i prądu wokół statku, co oznacza konieczność wystawienia odpowiednich czujników w porcie oraz zapewnienia odpowiedniej sieci transmisji danych on-line. Streszczenie Manewry statkiem na wodach ograniczonych wiążą się z pewnym ryzykiem wynikającym z ograniczonych możliwości manewrowych statku i wpływem pogody. Przydatne są do tego systemy wspomagające pracę pilota, zwłaszcza w obszarze monitorowania ruchu jednostki oraz ewentualnego wspomagania decyzji. W artykule przedstawiono przegląd obecnie stosowanych rozwiązań, a na podstawie analizy tych rozwiązań podjęto próbę diagnozy co do pożądanego kierunku rozwoju rozpatrywanych systemów. Tendencies in development of sea-pilot assistance systems Abstract Ship handling on limited waters causes certain risk which results from such factors like limited maneuverability of the ship and the influence of the weather. In such cases pilot assistance systems can be useful, especially for the ship s movement monitoring and the possible decision support. In this paper the review of accessible solutions are presented and analyzed, and on the basis of it a desirable direction of the considered systems development has been diagnosed. BIBLIOGRAFIA 1. Felski A., Exploitative properties of different types of satellite compasses. ENC2011 conference proceedings, London, Dec. 2011. 2. Felski A., Jaskólski K., Information Unfitness As A Factor Constraining Automatic Identification System (AIS) application to anti-collision maneuvering. Polish Maritime Research no.2, vol. 19, 2012 3. Ward N., Approaches to Resilient PNT. Coordinates, vol. X, issue 6, 2014. 4. http://ashtech.com (30.06.2014) 5. http://gpsworld.com/edloran-the-next-gen-loran/ (30.06.2014) 6. http://mussonmarine.com (30.06.2014) 7. http://www.airmartechnology.com (30.06.2014) 8. http://www.atlantasmarine.com (30.06.2014) 9. http://www.comarsystems.com (30.06.2014) 10. http://www.davisnet.com (30.06.2014) 11. http://www.furuno.com (30.06.2014) 12. http://www.hemispheregps.com (30.06.2014) 13. http://www.km.kongsberg.com (22.07.2014) 14. http://www.magus.cp.kr (30.06.2014) 15. http://www.navicomdynamics.com (30.06.2014) 16. http://www.navtechgps.com (30.06.2014) 17. http://www.sevencs.com/software-products/navigation-apps/ceact (25.10.2014) 18. http://www.transas.com (30.06.2014) 19. http://www.trelleborg.com (30.06.2014) 20. http://www.vectornav.com (30.06.2014) 3551