F-35 WYCHODZI NA PROSTĄ. PRZEŁOM, CZY KOMPROMIS? [ANALIZA]

aut. Marek Dąbrowski 16.04.2017 F-35 WYCHODZI NA PROSTĄ. PRZEŁOM, CZY KOMPROMIS? [ANALIZA] Samolot F-35 Lightning II powstał nie tylko w celu zastąpienia kilku dziś eksploatowanych maszyn w Siłach Zbrojnych USA, ale przede wszystkim dla zachowania przewagi technologicznej, a co za tym idzie potencjału militarnego w obszarze bojowego zastosowania lotnictwa nad potencjalnymi przeciwnikami. Olbrzymie koszta związane z rozwojem, produkcją, a następnie eksploatacją takich maszyn jak F-117 czy B-2A, jak również F-22 Raptor skłoniły Amerykanów do pójścia w kompromisowe rozwiązanie czyli stworzenie na bazie jednej maszyny kilku różnych konstrukcji dla poszczególnych rodzajów Sił Zbrojnych USA. F-35 jest wciąż próbą stworzenia uniwersalnego samolotu bojowego, która w dotychczasowej historii lotnictwa zawsze kończyła się porażką. Obecnie już wiadomo, że nie wszystkie założenia pierwotnego planu udało się pogodzić, a jak na razie koszt rozwoju konstrukcji znacznie przekroczył wstępne oczekiwania, nie mówiąc już o planowanych kosztach eksploatacji. Pentagon rozpatruje przerwanie programu F-35 fot. Lockheed Martin

Oprócz bazowania na wspólnej platformie i związanej z tym dużej unifikacji poszczególnych wariantów maszyny założenia programu opierały się na przyjętej nowej koncepcji prowadzenia walki powietrznej. Według niej współczesny samolot ma w pełni nadzorować środowisko walki sam nie będąc wykrytym, przetwarzać uzyskane dane w celu wypracowania koncepcji wykonania zadania oraz wykonać je w sposób jak najbardziej efektywny. Jest to tzw. koncepcja pętli OODA (Observe, Orient, Decide and Act). F-35 powstał w wyniku realizacji programu Joint Strike Fighter (JSF), który wystartował w kwietniu 1995 roku z połączenia programów Joint Advanced Strike Technology (JAST) i Common Aftordable Lightweight Fighter (CALF). W ostatecznej rywalizacji maszyna koncernu Lockheed Martin pokonała konsorcjum Boeinga i McDonell Douglasa (wcześniej z rywalizacji wycofał się Northrop Grumman). Samolot F-35 Lightning II we wspólnym locie z historycznymi myśliwcami z okresu II Wojny Światowej P-51 Mustang i P-38 Lightning (pol. błyskawica) Fot. Staff Sgt. Staci Miller, U.S. Air Force Na bazie jednego płatowca stworzono więc trzy wersje, różniące się przede wszystkim przyjętymi rozwiązaniami układu napędowego i dostosowaniem do specjalnych założeń poszczególnych odbiorców czyli US Air Force (USAF), US Navy (USN) i US Marine Corps (USMC). Zakładana współzmienność konstrukcji i podzespołów na poziomie 80% jest obecnie nie osiągnięta i w zasadzie możemy powiedzieć, że mamy trzy odmienne maszyny (czasami zwane F-35/36 i 37 z porównywalną awioniką i głównymi sensorami na poziomie 20-30%). Czytaj też: F-35A w Europie. Celem szkolenia z NATO Powstały zatem trzy warianty: F-35A o konwencjonalnym starcie i lądowaniu (CTOL Conventional Take Off and Landing) z przeznaczeniem dla USAF i szeregu odbiorców zagranicznych;

F-35B o możliwości krótkiego startu i pionowego lądowania (STOVL Short Take Off Vertical Landing) przeznaczony dla USMC, lotnictwa i marynarki Wielkiej Brytanii oraz marynarki Włoch; F-35C zdolny do operowania z pokładu lotniskowca z wykorzystaniem katapult (CATOBAR - Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) dla US Navy (USN) i USMC. Pokładowy myśliwiec F-35C, fot. Mass Communication Specialist 3rd Class Wyatt L. Anthony, US Air Force Na razie poza USA do grona odbiorców samolotów F-35 różnych wersji możemy zaliczyć Australię, Danię, Izrael, Włochy, Japonię, Holandię, Turcję, Wielką Brytanię, Norwegię, a liczba potencjalnych nabywców na pewno jeszcze się powiększy. Uwarunkowania towarzyszące projektowi, zagrożenia i szczególne rozwiązania Już we wstępnym etapie rozwoju zrezygnowano z kilku wymaganych wcześniej w lotnictwie rozwiązań. M.in. z dwóch silników (co od wielu lat było wymogiem np. US Navy), nowoczesnych rozwiązań działka pokładowego czy systemu wektorowania ciągu silnika. Także wbrew panującej od dłuższego czasu w lotnictwie USA opinii, że w misjach związanych z atakowaniem celów naziemnych dwuosobowa załoga jest bardziej efektywna (pilot prowadzi maszynę i przeciwdziała zagrożeniom, operator zajmuje się naprowadzaniem uzbrojenia) zdecydowano się wyłącznie na wersję jednomiejscową. Same wysokie właściwości stealth tego samolotu są głownie w jego przedniej sferze, natomiast z innych kierunków już nie tak bardzo.

W programie JSF konkurentem prototypowego samolotu myśliwskiego Lockheed Martin X-35, z którego wywodzi się F-35 był widoczny na zdjęciu Boeing X-32, fot. Edwards Air Force Base, USAF, wikimedia Było to podyktowane nie tylko koniecznością uzyskania kompromisów w obszarze związanym z konstrukcją maszyny, ale również rosnącymi kosztami projektu. Zresztą od samego początku program trapiły permanentne niedoszacowanie kosztów i ich systematyczny wzrost co adekwatnie przekładało się na cenę pozyskania, a w konsekwencji i przyszłej eksploatacji. Ciągłej zmianie ulegało również planowane do pozyskania ilości maszyn, które początkowo zakładały nabycie 1800 samolotów przez USAF, 800 przez USMC, 300 przez USN i 50-100 przez Wielka Brytanię. W 1998 roku planowano pozyskanie co najmniej 3 tys. samolotów dla USA i Wielkiej Brytanii oraz produkcję w ciągu kolejnych 40 lat 5-6 tys. tych maszyn. W kolejnych latach przyjęto, że USAF odbierze 1763 samoloty, USN 480, USMC 609 a Wielka Brytania 150. Przy czym zamówienia zagraniczne szacowano na ponad 700 maszyn. Obecnie 2443 samoloty przeznaczone będą dla USA, 138 dla Wielkiej Brytanii, 100 dla Turcji, 72 dla Australii, 37 dla Holandii, 42 dla Japonii, 52 dla Norwegii, 40 dla Korei Południowej i 90 dla Włoch. Jednak wydaje się, że w kolejnych latach ilość zamówień wzrośnie, wraz z dojrzewaniem konstrukcji oraz koniecznością wymiany starzejących się maszyn obecnie będących w eksploatacji dotyczy to zarówno USA, jak i innych krajów.

F-35A podczas lotu treningowego nad Arizoną, Fot. Tech. Sgt. Brandon Shapiro/US Air Force F-35 miał się początkowo charakteryzować ośmiokrotną przewagą nad F-16 w zakresie niszczenia celów naziemnych czy trzykrotną, jeśli chodzi o zdolność do zbierania i przetwarzania informacji z pola walki. Początkowo zakładano zwrotność maszyny na wyższą od F-16 (nawet czterokrotnie), by potem ją obniżyć do wartości porównywalnej, przy czym stwierdzono, że i tak 70 do 80% operacji z użyciem nowego samolotu będą stanowiły zadania związane z atakowaniem celów naziemnych a nasycenie nowoczesnymi rozwiązaniami konstrukcji i współpraca z innymi systemami bojowymi, pozwoli na prowadzenie przez nią walki powietrznej z dystansu. Pojawiało się też wiele opinii i opracowań według których F-35 nie byłby zdolny do uzyskania przewagi w manewrowej walce powietrznej nad najnowszymi myśliwcami rosyjskimi takimi jak Su-35 a co dopiero nowym PAK FA. Jednak są to tylko spekulacje nie poparte żadnymi konkretnymi argumentami.

Prawdopodobnie największym po USA użytkownikiem F-35 będzie Wielka Brytania, która deklaruje chęć nabycia 138 samolotów w wersji F-35B, Fot. Sgt. Natasha Stannard/US Air Force Natomiast o wiele ciekawsze są wypowiedzi brytyjskich i włoskich pilotów latających wcześniej na Eurofighterach,a obecnie na F-35A. Mianowicie twierdzą oni, że w zadaniach wywalczania przewagi powietrznej ten pierwszy jest lepszą maszyną. Ma korzystniejszy współczynnik ciągu do ciężaru a przez to większą manewrowość. F-35A lepiej nadaje się do wykonywania precyzyjnych uderzeń na różne cele, szczególnie gdy wymagane jest podczas wykonywania takich zadań utrzymywanie prędkości ponaddźwiękowych. W przypadku prędkości poddźwiękowych Eurofighter wydaje się lepszą maszyną, szczególnie, że może przenosić więcej uzbrojenia (F-35, przenosząc uzbrojenie na pylonach podskrzydłowych, traci jeden ze swoich największy atutów właściwości stealth). Również na średnim i wysokim pułapie dwusilnikowy myśliwiec ma lepsze charakterystyki niż jednosilnikowy. F-35 ma również ograniczony kąt ataku w zakresie prędkości ponaddźwiękowych. Francuski Rafale z kolei wykazuje doskonałą zwrotność w niskim zakresie prędkości lotu i przy 0 krytycznych kątach natarcia (jest w stanie lecieć do przodu przy kącie natarcia 110 ) i podobnie jak Eurofighter ma bardzo korzystny współczynnik ciągu do ciężaru na poziomie 8.5. Jest również w stanie zachowywać manewrowość przy prędkościach rzędu 75-100 km/h co jest często wykorzystywane w manewrowej walce powietrznej. Jednak trzeba przyznać, że obecnie wobec takiej maszyny jak F-35 zakłada się zwalczanie przeciwnika w powietrzu spoza granicy kontaktu wzrokowego, a więc wykorzystuje się przewagę, jaką daje niska wykrywalność, większy zasięg przenoszonego uzbrojenia i systemów wykrywania, a także przekazywania danych oraz pośrednio wysoki pułap i czy prędkość lotu.

Myśliwiec F-35A, Fot. Master Sgt. Jeremy T. Lock/U.S. Air Force Co do samych własności stealth to też nie są one porównywalne do tych, jakie ma chociażby F-22A, aczkolwiek dają tej maszynie wyraźną przewagę nad konkurencją. Natomiast samo pojęcie niewykrywalności w obecnych czasach znacznie ewaluowało i nie jest obecnie możliwe uzyskanie za jej pomocą takich rezultatów jak dawniej. Związane jest to z dynamicznym rozwojem systemów wykrywania takich jak radiolokatory z inteligentnym kodowaniem sygnałów, technologie wielokrotnego wejścia i wyjścia (MIMO), cyfrowe kształtowanie wiązki czy RadCom (technika radiolokacyjno-komunikacyjna) oraz pasywnych metod wykorzystujących kolejne generacje systemów/stacji optoelektronicznych typu Infrared Search-and-Track (IRST), które już obecnie osiągają zasięgi wykrycia przekraczające 100 km. Najnowsze, potężne radiolokatory zdolne do wykrycia samolotów o własnościach stealth są mało mobilne i bardzo kosztowne (nie stosowane w dużych ilościach), więc możliwe do wyeliminowania w walce. Co ciekawe możliwość wykrycia przez nie samolotu nie oznacza, że otrzymujące je np. stacja baterii plot będzie zdolna go wykryć czy przekazać niezbędne dane wyrzutni/rakiecie do jego strącenia. Sama maszyna jest zdolna przekroczyć prędkość dźwięku bez użycia dopalacza, ale np. prędkość Mach 1.2 może być utrzymywana jedynie - według dostępnych informacji przez około 200-250 km. Samolot ma stosunkowo duży zasięg i promień bojowy (F-35A 2220 km i 1135 km), które to parametry znacznie rosną gdy zastosujemy zbiorniki podwieszane.

Fot. Samuel King Jr./U.S. Air Force photo O możliwościach samolotu decydują przede wszystkim jego sensory i zastosowana elektronika. A więc radar AN/APG-81 z aktywną anteną typu AESA, system optoelektroniczny AN/AAQ-40 EOTS, system walki elektronicznej AN/ASQ-239 Barracuda, system ochrony dookólnej AN/AAQ-37 DAS, układ integracji z sieciocentrycznym otoczeniem AN/ASQ-242 CNI, centralny komputer CNI oraz hełm pilota HMDS (obecnie Gen2 a z czasem Gen3). Są to przełomowe technologie, które w połączeniu z silnikiem F135, systemy pozbywania się ciepła z elektroniki samolotu wykorzystującym paliwo czy materiałami absorbującymi fale radiowe dają dużą przewagę maszynie na polu walki oraz mogą być wykorzystane w innych nowych czy modernizowanych konstrukcjach. W czasie symulowanych walk to właśnie, głównie one decydowały o przetrwaniu F-35, a dużych stratach maszyn poprzednich generacji jak F-16 czy A-10 w starciu z przeciwnikiem o porównywalnym z USA potencjale.

Fot. U.S. Air Force/Jim Haseltine 90% systemów zainstalowanych na pokładzie F-35 działa w systemie sieci informatycznej tego samolotu nadzorowanej przez zespolony system informatyczny (w F-22 jest to ok. 70% systemów pokładowych, B-2 ok. 60% a w F-15 już tylko 20%). Z kolei radiolokator AESA z reguły działa w systemie automatycznego przeszukiwania i wychwytywania sygnałów bez analizy ich pochodzenia czy własności. Te właściwości mogą z kolei zostać wykorzystane do zainfekowania systemów elektronicznych obsługujących zarówno radar, jak i nadzorujących cały system uzbrojenia, jakim jest samolot (element walki radioelektronicznej czy cyberataku). W czasie realizacji programu napotkano wiele problemów technicznych i usterek stwierdzonych podczas testów F-35. Między innymi usterki systemu sterowania, silnika, chłodzenia elektroniki, flatteru usterzenia, kłopotów ze strukturalną wytrzymałością kadłuba, wadami instalacji paliwowej czy hełmu pilota oraz kłopoty z naziemnym systemem logistycznym (ALIS). Ogólnie przyznano także, iż wiele elementów maszyn okazało się mniej niezawodnych i wytrzymałych niż wcześniej zakładano. Co ciekawe, liczbę zmian jakie m.in. wprowadzono do projektu ocenia się na 300 rocznie (najwięcej w latach 2007-2009 kiedy to liczba zmian oscylowała w okolicach 800 rocznie). Obecny status programu W sierpniu zeszłego roku pierwszy dywizjon US Air Force (34 dywizjon myśliwski, 388 Skrzydła) uzbrojony w F-35 Lighting II osiągnął wstępną gotowość bojową (Initial Operational Capability IOC). Stało się to pięć lat później niż planowane uprzednio terminy i po wydaniu na cały program nowego samolotu wielozadaniowego piątej generacji 110 mld USD. Pomimo tego wymagane możliwości samolotu są nadal nie osiągnięte. Związane jest to zarówno z problemami technicznymi dotyczącymi płatowca, jak i oprogramowania maszyny. Na razie zainstalowano na nich oprogramowanie Block 3I pozwalające na loty z przeciążeniem do 7g, na osiągniecie 9g trzeba będzie jeszcze poczekać (planuje się to osiągnąć w 2018 roku wraz z instalacją oprogramowania Block 3F), ale i tak, jak twierdzą piloci, samolot charakteryzuje się doskonałymi charakterystykami manewrowymi. Już dziś myśli się o nowej wersji oprogramowania Block 4. Problem jest z fotelami katapultowymi Martin-Baker US16E, jak na

razie mogą ich używać piloci o wadze co najmniej 61,7 kg. Myśliwiec STOVL F-35B w barwach US Marines odpalający rakietę powietrze-powietrze AIM-120 AMRAAM, fot. Darrin Russel/Lockheed Martin, af.mil Zgodnie z opublikowaną opinią Departamentu Obrony osiągnięcie przez F-35 pełnej gotowości operacyjnej w 2019 roku jest raczej mało prawdopodobne. Związane jest to nie tylko z kłopotami dotyczącymi właśnie oprogramowania, ale też układem sterowania działka GAU-22A (w przypadku wersji F-35B/C z zasobnikiem strzelecki sam rozwój jest jeszcze bardziej opóźniony). Jak na razie USAF planuje wykorzystywać swoje F-35A tam, gdzie ryzyko wystąpienia zagrożenia jest niewielkie, chociaż nieoficjalnie mówi się o możliwości wysłania tych maszyn na Bliski Wschód. Obecnie intensywnie testuje się samolot (a w zasadzie całą rodzinę tych maszyn) zintegrowany z przeznaczonym dla niego uzbrojeniem w postaci kierowanych bomb rodziny JDAM, GBU-39 Small Diameter Bomb II czy GBU-12 Paveway II. Dochodzą do tego pociski rakietowe AIM-9X Sidewinder i AIM-120C AMRAAM. Równolegle prowadzone są inne testy np. poddawane ocenie są procedury związane z odkażaniem płatowca. Poza trwającymi równolegle w USA pracami nad nową generacją uzbrojenia przeznaczoną właśnie dla tych nowych maszyn (np. pociski powietrze-powietrze CUDA czy uniwersalny LRASM opracowywany przez Lockheeda) trwają również intensywne działania ze strony innych nowych użytkowników. Norweski Kongsberg dostosowuje swój Joint Strike Missile (JSM), turecki Rokestan SOM-J, a Wielka Brytania z MBDA pocisk Spear. Wszystkie te typy będą przenoszone w wewnętrznych komorach uzbrojenia. Sam wachlarz przenoszonego przez samolot uzbrojenia i planowanych nowych systemów walki jest tak szeroki, że jest to kolejny atut tej maszyny. Natomiast F-35 będzie również zdolny do odpalania pocisków manewrujących o znacznie większych możliwościach takich jak Storm Shadow czy AGM-158 A/B JASSM, ale z podskrzydłowych belek uzbrojenia.

USAF planuje pozyskać 1763 egzemplarze F-35A w celu zastąpienia większość używanych obecnie maszyn typów F-16 i A-10 Thunderbolt II. W tym ostatnim przypadku jak na razie może dojść do zmiany i w efekcie pozyskania zupełnie nowej generacji, dedykowanej maszyny wsparcia bezpośredniego. Pierwsze maszyny odebrał już Izrael (33 sztuki F-35I Adir pierwszej partii oraz 17 z kolejnej) oraz Włochy (docelowo 60 F-35A i 30 F-35B). Prezentacja pierwszych dwóch australijskich F-35A spotkała się z dużym aplauzem wśród uczestników 2017 Australian International Airshow na lotnisku Avalon pod Melbourne, fot. RAAF via Facebook Wyłomem w sukcesach eksportowych F-35A jest jak na razie Kanada i Singapur. Ten pierwszy kraj potrzebuje następcy C/F-18A/B od ok. 2025 roku. Lockheed, wywierając presję na udziałowca poziomu III, grozi zerwaniem kontraktu na produkcję komponentów do tej maszyny, która pozwala na utrzymanie ok. 10 tys. miejsc pracy i uzyskiwanie przychodu w wysokości 300 mln USD rocznie. Singapur po analizie możliwości własnej floty (F-16 C/D Block 52+ i F-15S) doszedł do wniosku o odłożeniu w czasie pozyskania nowych maszyn pomimo zgody Amerykanów na montaż w nich wybranych przez to państwo środków łączności i transmisji danych. Należące do US Marines F-35B jako pierwsze osiągnęły IOC w końcu lipca 2015 roku. Ogółem planuje się pozyskanie 353 egzemplarzy tych maszyn dla tej formacji. Zastąpią one obecnie już bardzo wyeksploatowane AV-8B Harrier II i część Hornetów. Jak na razie USMC kontynuuje żmudny proces wypracowania procedur ich eksploatacji na okrętach desantowych (typu LHA i LHD), co poprawiłoby wskaźniki osiągania przez nie gotowości bojowej i technicznej. Rozpoczęto już testy F-35B z pociskami AIM-132 ASRAAM w nowej wersji i bombami kierowanymi Paveway IV zgodnie z zleceniem Brytyjskiego Ministerstwa Obrony. Ich pełne, formalne zakończenie ma być osiągnięte wraz z wdrożeniem oprogramowania Block 4.

Oprócz US Marines na zakup samolotów skróconego startu i pionowego lądowania F-35B zdecydowały się także Wielka Brytania (na zdjęciu) i Włochy. Eksport wersji F-35C zbudowanej dla US Navy jest natomiast mało prawdopodobny, fot. A.Hładij/Defence24.pl Koncern Lockheed Martin cały czas liczy na zainteresowanie tą wersją maszyny nowych odbiorców (po wycofaniu się Australii z planów pozyskania 28 maszyn). Obecnie na F-35B zdecydowała się Wielka Brytania i Włochy, potencjalni nowi klienci to Korea Południowa, Singapur, Hiszpania, Turcja czy Indie. US Navy testuje swoje F-35C w ramach prowadzenia operacji z lotniskowców (procedur eksploatacji na tych okrętach). Zmodyfikowano już hak do lądowania z użyciem lin hamujących i uporano się z wytrzymałością struktury. Powstał jednak kolejny problem związany z pionową oscylacją przedniego podwozia maszyny podczas startów. W trakcie takiej operacji piloci tracili na moment możliwość pełnego przyswajania danych prezentowanych na HMDS, mogą być uderzeni przez przewód doprowadzający powietrze oraz nie w pełni kontrolują awionikę maszyny. Poza tym skarżyli się na silny ból w okolicach głowy i szyi. Problem z prawidłową percepcją u części z nich utrzymywał się również przez jakiś czas po starcie z lotniskowca. Problem częściowo zanika podczas startu samolotu w pełni obciążonego. Planuje się go usunąć poprzez doraźne i długofalowe rozwiązania, które w efekcie mogą nawet doprowadzić do całkowitego przekonstruowania podwozia przedniego.

Pokładowy myśliwiec F-35C podczas prób na pokładzie atomowego lotniskowca USS George Washington (CVN 73), fot. Mass Communication Specialist 3rd Class Clemente A. Lynch/U.S. Navy Trochę w odmienny sposób podeszli do tego zagadnienia konstruktorzy wielozadaniowego Rafale M, który samodzielnie wykonuje pierwsze kilkanaście sekund lotu po stracie z katapulty, bez potrzeby angażowania pilota. W ogóle jedną z zasad projektowania tej maszyny było uzyskanie dużej automatyzacji zmniejszającej skupienie uwagi pilota na prowadzeniu samolotu, co ma pozwolić mu na nadzorowanie przebiegu przez niego całości lotu (m.in. system VTAS Voice, Throttle And Stick). Osiągnięcie wstępnej gotowości operacyjnej przez pierwszy dywizjon F-35C US Navy ma nastąpić na przełomie 2018-2019 roku. Maszyny te w ilości łącznie 340 egzemplarzy zastąpią F/A-18C/D marynarki i USMC na pokładach lotniskowców. Czytaj też: Super Hornety zamiast F-35? Decyzja w rękach Trumpa F-35 dla Polski Od pewnego czasu słyszy się o konieczności pozyskania nowych maszyn wielozadaniowych dla naszego lotnictwa w miejsce przestarzałych Su-22 i Migów-29. W tym kontekście mówi się też o F-35A. Jednak trzeba przyznać, że na razie możliwość ich pozyskania jest realna grubo poza rokiem 2020-2022. Wynika to poniekąd z obowiązującego obecnie harmonogramu badań, testów i samej produkcji maszyn już zamówionych przez inne państwa oraz realnych, ekonomicznych możliwości Polski mającej już obecnie trudności w realizacji PMT. Trzeba jednak pamiętać, że posiadanie tak nowoczesnego samolotu jakim jest F-35, to jednak nie wszystko. Należy mieć doskonale wypracowaną koncepcję jego użycia oraz wprowadzić efektywny system eksploatacji. Przejęcie tego ostatniego wprost z sił powietrznych USA nie jest w przypadku Polski rozwiązaniem optymalnym, bo sprawia, że nowoczesna maszyna bojowa jakim jest F-35 jest

dobra gdy jest w powietrzu (tu trzeba przypomnieć, że nasza doktryna militarna przewiduje prowadzenie działań obronnych, a nie ofensywnych, jesteśmy krajem granicznym NATO i nie mamy jeszcze dostatecznie zbudowanego systemu do prowadzenia samodzielnych operacji powietrznych). Pierwszy F-35I lotnictwa Izraela. Izraelskie maszyny to głęboko zmodernizowana siłami lokalnego przemysłu wersja F-35A. Kraj ten nie wyklucza także budowy maszyny dwumiejscowej. Fot. Mjr Ofer/IAF Dobrze wie o tym Izrael, który wypracował adekwatny do własnych potrzeb system eksploatacji swoich statków powietrznych. Sam samolot z kolei musi współpracować z innymi systemami bojowymi, a nie być pozostawiony samemu sobie. O wartości maszyny decydować też będzie poziom wyszkolenia pilotów oraz zastosowana przez nich taktyka walki w powiązaniu z właściwościami, jaki ona daje i z uwzględnieniem zarówno możliwości, jak i słabości potencjalnego przeciwnika. Analizy zachodnie mówią, że w starciu z najnowszymi rosyjskim samolotami bojowymi F-35 wychodził będzie zwycięsko w stosunku 2:1 (czasami podaje się 3:1), ale są to tylko analizy i nawet najlepsze symulacje nie odzwierciedlą tego co może się wydarzyć w rzeczywistości a już na pewno w tylko przewidywanej przyszłości. Z drugiej strony nie stać nas na razie na pozyskanie (a co już mówić eksploatację) często deklarowanych 64 takich maszyn. A Polsce potrzeba ponad 100-120 maszyn bojowych by przynajmniej zrównoważyć potencjał Rosji do czasu wsparcia ze strony NATO. Ale jak na razie ważne jest też zapewnienie osłony dla tego co już posiadamy oraz w końcu wypracowanie taktyki użycia lotnictwa. Szczupłość naszego lotnictwa bojowego wymaga dążenia do koncentracji wysiłku w celu uzyskaniu przewagi nad przeciwnikiem w danym miejscu i czasie dla osiągnięcia założonych celów walki. Można to osiągnąć poprzez odpowiednie planowanie, współdziałanie rodzajów sił zbrojnych oraz techniczne i szkoleniowe przygotowanie lotnictwa bojowego do wykonywania samodzielnych działań zarówno

defensywnych, jak i ofensywnych. Dobrze zaplanowane i skoordynowane operacje sił połączonych (wykorzystujące element zaskoczenia i lokalnej przewagi) stanowią podstawę do uzyskania lokalnych powodzeń, a te z kolei mogą wpływać na ostateczny wynik walki. Jednym z europejskich użytkowników nowych myśliwców są Królewskie Holenderskie Siły Powietrzne, fot. Ministerstwo Obrony Holandii Sama budowa i rozwój możliwości lotnictwa bojowego oraz wspierających go systemów przeciwlotniczych i walki radioelektronicznej jest procesem długotrwałym, wymagającym szeregu ważnych i wypracowanych decyzji, a przede wszystkim bardzo kosztownym. Przy ewentualnym wyborze F-35 dla Polski nie należy również zapominać o tzw. czynniku ekonomiczno-gospodarczym. Każde z państw decydujących się na ten samolot otrzymało w zamian jakieś zobowiązanie ze strony USA (np. Norwegia i Turcja lokalizację centrum serwisowego silników Patt&Whitney F135 na Europę czy produkcję podzespołów i elementów płatowca). Co prawda już teraz w Polsce powstają pewne jego zespoły, a strona amerykańska oficjalnie mówi o wzroście zaangażowania naszych firm w budowę i przyszły rozwój tej maszyny (nieoficjalnie proponuje się również montaż końcowy w naszym kraju) w wypadku jej wyboru. Te deklaracje trzeba skutecznie wykorzystać w przyszłości. Podsumowanie Obecnie po latach problemów i ciągłych kłopotów technicznych oraz opóźnień programu F- -35 Lighting II powoli wychodzi na prostą, uzyskując w międzyczasie nowe zdolności wprowadzane wraz z rozwojem oprogramowania maszyny i jej dalszą modernizacją. Jest to jak na razie jedyna alternatywa dla państw zachodnich lub z nimi w obszarze militarnym współpracujących na pozyskanie nowoczesnej maszyny V generacji będącej konkurentem dla maszyn generacji IV+ lub dopiero

powstających generacji V z Chin lub Rosji. Zgodnie z aktualnymi ocenami Lockheed Martina osiągnięcie pełnych możliwości produkcyjnych F-35 nastąpi w 2019 roku i do tego czasu ma znacznie spaść jej cena (w przypadku F-35A nawet poniżej 80 mln USD za sztukę).obecnie zakłada się, że w 2020 roku latać będzie już 600 maszyn rodziny F-35, by w 2022 osiągnąć poziom 1000 egzemplarzy. Myśliwce F-35A będą zastępować w siłach powietrznych USA i kilku innych krajów F-16 (na drugim planie), Fot. Master Sgt. Jeremy T. Lock/U.S. Air Force Program JSF jest najbardziej skomplikowanym programem w historii lotnictwa, co automatycznie związane jest z generowaniem dużej ilości problemów natury technicznej czy ekonomicznej. Sam wzrost kosztów nie wynikał tylko z problemów z konstrukcją, ale też z powodu opóźnień projektu, wzrostu kosztów pracy, materiałów, usług czy surowców w tym właśnie czasie. Ale sam program stymuluje już rozwój nowych technologii chociażby nowego silnika GE który, pozwala na zwiększenie zasięgu F-35 o 30% bez wprowadzania żadnych istotnych zmian, daje o 10% większy ciąg co poprawia osiągi i przy tym powinien być znacznie tańszy. Lockheed Martin, dążąc do zmniejszenia kosztów produkcji, ciągle ją udoskonala, np. dokonał zmiany systemu chłodzenia frezów, które do tej pory były chłodzone olejem a obecnie ciekłym azotem lub sposobu produkowania mocowania sterów kierunku z obróbki skrawaniem na wytłaczanie. Zmniejsza się też ilość wymaganych roboczogodzin przy produkcji egzemplarza maszyny. Ani USA, ani ich sojusznicy nie mają obecnie żadnej innej alternatywy sprzętowej pomimo tego,że już dziś wiadomo iż koszty eksploatacji tej maszyny będą znacznie wyższe niż poprzednich generacji (chociaż przeprowadzone symulacje opierają się na danych z eksploatacji floty dużo mniejszej i o

mniejszym nalocie niż w wypadku starszych maszyn). F-35B będzie mógł operować m.in. z pokładów brytyjskich i włoskich lotniskowców oraz amerykańskich okrętów desantowych, Fot. Crown Copyright Z drugiej strony Lockheed Martin promuje konkurenta w postaci demonstratora wielozadaniowego F-16V (Viper). Jest to poniekąd świadomy zabieg związany m.in. z użytkowaną obecnie flotą ok. 4000 tych maszyn w 27 krajach świata. Już kilka krajów (Grecja, Korea Południowa, Tajwan) zdecydowało się na modernizację swoich maszyn w oparciu o oferowane w demonstratorze F-16V komponenty. Kilka jest poważnie zainteresowanych takim rozwiązaniem (Singapur, Bahrajn). Dodatkowym powodem jest nieformalny ban na eksport F-35 do krajów Bliskiego Wschodu, co związane jest z protestami Izraela, który chce utrzymać przewagę technologiczną w regionie. F-16 obecnie traci już wyraźną przewagę nad najnowszymi maszynami oferowanymi przez Rosję czy Chiny (ten ostatni kraj najprawdopodobniej wprowadził już do eksploatacji samolot przewagi powietrznej V generacji J-20 i oferuje na eksport wielozadaniowy FJ-35/J-35) oraz zdolność do penetracji warstwowych systemów obrony powietrznej czy wspierających je elementów walki radioelektronicznej. F-35 który miał go zastąpić (w założeniu u wszystkich dotychczasowych użytkowników a nie tylko USA) jest de facto maszyną zupełnie innej klasy i przeznaczeniu bojowym. Główną rolę (oprócz możliwości) odgrywa też obecnie jego faktyczna cena oraz pewne uwarunkowania technicznotaktyczne konstrukcji (np. niewielka skuteczna powierzchnia odbicia w zamian za małą ilość zabieranego uzbrojenia w komorach wewnętrznych). Czy starszy, zmodyfikowany (poprzez instalacje sensorów i wyposażenia z nowszej maszyny) samolot jest w stanie skutecznie się przeciwstawić najnowszym rozwiązaniom ze wschodu? Tak do końca nie wiadomo i tylko realne starcia bojowe dadzą na to pytanie właściwą odpowiedź? Co do samej oceny to należy zdawać sobie sprawę, że pozyskujemy samolot na kilka kolejnych lat, stale rozwijany nie tylko przez indywidualnych użytkowników, ale również globalnie.

PAK-FA w locie fot. Wikimedia Trzeba też przyznać, że w chwili rozpoczęcia projektu F-35 budowano jeszcze F-22A, a więc koncern Lockheed Martin nie starał się na siłę wprowadzać w nim nowatorskiej filozofii wykorzystania czy nowoczesnych, ale i w konsekwencji drogich rozwiązań konstrukcyjnych. Trochę prawdy jest również w tym, że amerykanie nie chcą udostępniać (nawet największym sojusznikom) technologii dotyczących budowy najnowszej generacji płatowca czy niektórych jego systemów. Niewątpliwie ma to sowie odzwierciedlenie w ilości zamawianych samolotów przez niektóre kraje (Japonia, Korea Południowa, Turcja), które to postanowiły stworzyć własne maszyny kolejnej generacji (odpowiednio programy X-2, KFX i TFX). Możliwe, że chcą one w pewien sposób uniezależnić się od dostaw i wpływów amerykańskich, ale też widzą rosnące zagrożenie ze strony, w przypadku krajów azjatyckich - Chin. Zresztą sami Amerykanie otwarcie mówią o rozpoczęciu nowych programów maszyn kolejnych generacji jak chociażby samolotu szóstej generacji dla US Navy realizowanego w ramach programu F/A-XX oraz projektu następcy F-22 dla US Air Force.

F-35 wspierać będą F-22A, Fot. Master Sgt. Jeremy T. Lock/U.S. Air Force W USA działania F-35 wspierać będą F-22A, wywalczające przewagę w powietrzu, a nie dostępne dla reszty świata. Według przewidywań analityków zachodnich w wypadku konfliktu z Chinami czy Rosją należy z ich strony spodziewać się prowadzenia operacji lotniczych za pomocą dużych formacji w obszarze kilkunastu różnych zadań wykonywanych jednocześnie lub w niewielkich odstępach czasowych (przynajmniej w pierwszym etapie działań) na wielu kierunkach. To w połączeniu ze strefową obroną przeciwlotniczą, elementami walki radioelektronicznej czy wsparciem ze strony innych rodzajów wojsk zmusza państwa takie jak USA, ale też Polska do utrzymywania stosunkowo licznej floty samolotów bojowych. Jednak dotychczasowi odbiorcy maszyn F-35 (zastępujący nimi starsze maszyny) zamawiają ich znacznie mniej. Może to spowodować sytuację, że nie będą oni w stanie wypełnić zadań NATO w ramach sojuszniczego wsparcia i kolektywnej obrony, bo to, co będą posiadać, wystarczy jedynie do obrony własnej przestrzeni powietrznej. Co zrobi wówczas Polska, ze swoim niewielkim i niesamodzielnym w działaniu lotnictwem? Z drugiej strony już obecnie wiadomo, że F-35, wykorzystując swoje największe atuty, nie współpracuje ze starszymi maszynami. Przekazywanie danych za pomocą Link 16 równoważne jest ujawnieniu się dla przeciwnika, a wykorzystanie zamontowanych nowych systemów jest niemożliwe, bo starsze maszyny takich nie mają. To wszystko pokazuje, że sam samolot (pomimo jego wysokich kosztów pozyskania) to dopiero mały etap w całkowitym procesie właściwej jego eksploatacji, dostosowania i wypracowania pożądanych metod użycia. Czytaj też: F-35 nowym "koniem roboczym" NATO?