43913 - Elektroniczny czytnik kodów błędów z wtyczką EOBD 2 Wstęp Co to jest EOBD? EOBD jest to skrót od European On-board Diagnostics czyli europejskiego systemu diagnostyki pojazdowej. Czytnik ten jest przeznaczony do współpracy z tym systemem. Występuje on we wszystkich nowych pojazdach benzynowych produkowanych od 1 stycznia 2001 i pojazdach z silnikami diesla od 2004r. EOBD został wprowadzony wraz z dyrektywą europejską 98/69/EC, żeby monitorować i ograniczyć emisję spalin w pojazdach. Wszystkie te pojazdy powinny też posiadać standardowe gniazdo diagnostyczne EOBD, które zapewnia dostęp do systemu. Tylko najnowocześniesze narzędzia diagnostyczne i czytniki kodów błędów mogą odczytać informację z EOBD. Informacja ostrzegawcza Check engine na kokpicie samochodu to pierwsza wiadomość, że coś dzieje się z pojazdem. Jednak jest to informacja bardzo ogólna dla właściciela pojazdu czy warszatu dokonującego naprawy. Rozpoznanie problemu Obecnie istnieje możliwość rozwiązywania takich problemów dzięki nowoczesnym narzędziom i przeszkolonemu personelowi. Nowa technologia Wprowadzenie standardów EOBD otworzyło nowe możliwości dla warsztatowców i właścicieli pojazdów. Duża oferta niedrogich narzędzi diagnostycznych dostępnych obecnie pozwala na odczyt, kasowanie kodów błędu, przeglądanie przechowywanych istotnych informacji z czujników samochodu i na wyłączenie kontrolki Check engine. Aby dowiedzieć się więcej o komputerowych systemach kontroli zobacz rozdział KOMPUTEROWA KONTROLA SILNIKA. Dostęp do informacji System EOBD monitoruje i przechowywuje informację z czujników samochodu takich jak, przepływomierze, sondy Lambda czujniki tlenowe. Uzyskiwane wartości odczytów uruchamiają tzw. Diagnostic Trouble Code czyli Diagnostyczny Kod Błędu zwany dalej w skrócie jako DTC. Nowe narzędzia diagnostyczne pozwalają na odczyt i interpretację tych danych pochodzących z czujników umieszczonych w samochodzie.
EOBD lub OBDII? OBD czyli system diagnostyki pojazdowej jest nazwą nadaną wcześnieszym systemom kontroli emisji spalin i serwisowi silników wprowadzonych w pojazdach. Nie istnieje pojedynczy standard OBD każdy producent używał różnych systemów (nawet przy pojedynczych modelach samochodu). Systemy OBD zostały rozwinięte i udoskonalone zgodnie z wymaganiami rządu USA do obecnego standardu OBDII. Federalne wymagania OBDII odnoszą się do pojazdów wyprodukowanych w USA od 1996r. EOBD jest europejskim odpowiednikiem amerykańskiego OBDII, który dotyczy pojazdów benzynowych wyprodukowanych w Europie od 2001r. i do pojazdów z silnikami diesla od 2004r. Możesz to zrobić! Łatwość użycia Łatwość przeglądania Łatwość określenia Łatwość użycia... Podłącz tester do gniazda diagnostycznego w pojeździe. Przekręć kluczyk w stacyjce na zapłon. Naciśnij przycisk LINK. Łatwość przeglądania... Tester odzyskuje przechowywane kody, zamraża ramkę z danymi i podaje status gotowości I/M. Kody, zamrożona ramka z danymi i status gotowości I/M są podawane na wyświetlaczu LCD czytnika kodów. Status systemu jest wyświetlany za pomocą wskaźników LCD. Łatwość określenia... Odczytaj definicje kodu z wyświetlacza LCD czytnika kodów. Przeglądnij zamrożoną ramkę Freeze Frame z danymi.
Zasady bezpieczeństwa Aby uniknąć obrażeń ciała, uszkodzenia instrumentu i/lub uszkodzenia pojazdu należy dokładnie zapoznać się z instrukcją tego urządzenia. Instrukcja opisuje ogólne procedury testowe używane przez doświadczonych mechaników serwisowych. Wiele z nich wymaga przestrzegania zasad bezpieczeństwa w celu uniknięcia wypadków, które mogą spowodować obrażenia ciała, uszkodzenia urządzenia testującego i/lub uszkodzenia pojazdu. Zawsze stosuj się do zaleceń książki serwisowej pojazdu i przestrzegaj zasad bezpieczeństwa przed i podczas testów i procedur serwisowych. ZAWSZE przestrzegaj podanych poniżej zasad bezpieczeństwa: Gdy silnik jest uruchomiony, wytwarza tlenek węgla, toksyczny i trujący gaz. Aby uniknąć obrażeń wynikłych z zatrucia należy pracować TYLKO w otwartych lub dobrze wentylowanych pomieszczeniach. Aby chronić oczy przed unoszącymi się przedmiotami jak również przed gorącymi, żrącymi płynami, zawsze używaj atestowanych okularów ochronnych. Podczas pracy silnika wiele jego części (takich jak wiatrak wentylatora, koła zębate, pasek wentylatora etc.) porusza się z dużą prędkością. Podczas pracy należy zwrócić na to szczególną uwagę i zachować dystans. Części silnika stają się bardzo gorące podczas jego pracy. Unikaj kontaktu z nimi. Przed uruchomieniem silnika zawsze upewnij się czy jest zaciągnięty hamulec ręczny. Ustaw drążek zmiany biegów w pozycji park (dla automatycznych skrzyń biegów) lub w pozycji jałowej (dla manualnych skrzyń biegów). Zablokuj koła napędowe.
Podłączanie lub rozłączanie urządzeń diagnostycznych podczas włączonego zapłonu może uszkodzić urządzenie i komponenty elektroniczne pojazdu. Przed podłączaniem lub rozłączaniem czytnika kodów z gniazda diagnostycznego Data Link Connector zwany dalej w skrócie (DLC) zawsze wyłącz wpierw zapłon. Aby uniknąć uszkodzenia komputera pokładowego samochodu, podczas dokonywania pomiarów zawsze używaj multimetru cyfrowego o oporności co najmniej 10megOhm. Opary paliwa lub elektrolitu są łatwopalne. Aby uniknąć eksplozji trzymaj z daleka wszelkie źródła iskier, gorących przedmiotów i otwartego ognia. NIGDY NIE PAL PRZY POJEŹDZIE PODCZAS TESTÓW. Nie noś luźnej odzieży, biżuterii podczas pracy przy silniku. Luźna odzież może zostać wciągnięta przez wiatrak, koła pasowe, paski, etc. Biżuteria jest bardzo dobrym przewodnikiem i może spowodować poważne oparzenia kiedy wejdzie w kontakt ze źródłem zasilania lub uziemienia.
Czytnik kodów Zastosowanie w pojazdach/wymiana baterii/ustawienia Zastosowanie w pojazdach Czytnik EOBD jest przeznaczony do pracy z pojazdami z gniazdem diagnostycznym EOBD. We wszystkich nowych pojazdach benzynowych produkowanych w Europie od 1 stycznia 2001 i pojazdach z silnikami diesla od 2004r. Wszystkie te pojazdy posiadają takie same 16-wtykowe gniazdo diagnostyczne (DLC). Położenie gniazda diagnostycznego (DLC) Gniazdo (DLC) jest zwykle umiejscowione pod deską rozdzielczą w odległości 300mm od środka deski po stronie kierowcy w większości pojazdów. Powinno być łatwo dostępne i widzialne po otwarciu drzwi samochodu na wysokości kolan. W niektórych pojazdach gniazdo występuje za popielniczką (należy ją usunąć, aby mieć dostęp) lub całkiem po lewej stronie deski rozdzielczej. Jeśli nie można zlokalizować gniazda należy sprawdzić jego dokładne położenie w książce serwisowej pojazdu. Wymiana baterii Wymień baterie jeśli symbol baterii lub 3 diody są zapalone. Należy je też wymienić gdy lub nic nie widać na wyświetlaczu. 1. Znajdź osłonę baterii z tyłu urządzenia. 2. Wysuń ją palcami. 3. Wymień 3 baterie typu AA na nowe, używaj baterii alkalicznych dla dłuższego działania. 4. Załóż osłonę baterii.
Ustawienia Tester EOBD pozwala na dosotosowanie ustawień wg własnych potrzeb. Ustawienia: Ustawienie jasności: Ustawia jasność wyświetlacza LCD. Biblioteka DTC: Pozwala na przeszukiwanie biblioteki definicji DTC EOBD. Jednostka pomiaru: Ustawia jednostkę pomiaru na wyświetlaczu testera wg jednostek metrycznych lub calowych. Ustawienia mogą być dokonywane tylko wtedy kiedy tester jest niepodłączony do pojazdu. Wejście do trybu MENU: 1. Przy wyłączonym urządzeniu, naciśnij i przytrzymaj przycisk góra UP, potem naciśnij przycisk POWER/LINK. Pojawia się MENU ustawień. 2. Puść przycisk. Nie puszczaj przycisku, dopóki nie pojawi się na wyświetlaczu MENU ustawień. 3. Dokonaj ustawień, tak jak to podano poniżej. Ustawienia jasności wyświetlacza 1. Używaj przycisków i dół DOWN, żeby podświetlić ustawienie jasności Adjust brightness w MENU, następnie naciśnij przycisk ENTER/FF. Pojawia się obraz ustawiania jasności Pole jasności pokazuje obecny stan i ma zakres od 0 do 43. 2. Naciśnij przycisk, aby zmniejszyć jasność wyświetlacza LCD (staje się ciemniejszy). 3. Naciśnij przycisk, aby zwiększyć jasność wyświetlacza LCD (staje się jaśniejszy). 4. Po ustawieniu jasności, naciśnij ENTER/FF dla zachowania ustawień i powrót do
MENU. Wyszukiwanie definicji DTC, używając biblioteki DTC 1. Używaj przycisków, żeby podświetlić DTC Library - bibliotekę DTC w MENU i naciśnij ENTER/FF. Pojawia się ekran DTC. Na wyświetlaczu widać kod P0000 z literką P migającą. 2. Używaj przycisków, do przewijania na odpowiedni wybór DTC (P=Układ napędowy Powertrain, U=Sieć Network, B=Nadwozie Body, C=Podwozie Chasis ), po wybraniu naciśnij DTC SCROLL. Wybrana pozycja zostanie zaznaczona, a następna zacznie migać. 3. Wybierz pozostałe pozycje w DTC w ten sam sposób, naciskając przycisk DTC SCROLL, żeby potwierdzić każdą pozycję. Po wybraniu wszystkich pozycji w DTC, naciśnij ENTER/FF, żeby zobaczyć definicję DTC. Jeśli wprowadziłeś pozycję Ogólny Generic DTC (Pozycje DTC zaczynające się na P0, P2 i niektóre P3 ): Wybrana pozycja DTC i definicja DTC (jeśli jest dostępna) pojawi się na wyświetlaczu. Jeśli wprowadziłeś pozycję Określenie Producenta Manufacturer-Specific DTC (Pozycje DTC zaczynające się na P1 i niektóre P3 ): Pojawi się obraz Wybór Producenta Select Manufacturer. Użyj przycisków, żeby podświetlić właściwego producenta i naciśnij ENTER/FF dla określenia właściwej pozycji DTC dla wybranego pojazdu.
W przypadku braku defincji dla wybranej pozycji DTC, pojawi się dodatkowa informacja na wyświetlaczu. 4. Jeśli chcesz przejrzeć definicje dla dodatkowych pozycji DTC, naciśnij ENTER/FF, aby powrócić do ekranu biblioteki DTC i powtórz operacje wg punktów 2 i 3. 5. Jeśli wszystkie pozycje DTC zostały przejrzane, naciśnij przycisk ERASE, aby wyjść z biblioteki DTC. Ustawianie jednostki pomiaru 1. Użyj przycisków, żeby podświetlić Jednostkę pomiaru Unit of Measure w MENU i naciśnij przycisk ENTER/FF. 2. Użyj przycisków, aby podświetlić wybraną jednostkę miary Unit of Measure. 3. Po podświetleniu wybranej miary, naciśnij ENTER/FF, aby zachować zmiany.
Wyjście z trybu MENU 1. Użyj przycisków, aby podświetlić wyjście z Menu Menu Exit w MENU i naciśnij ENTER/FF. Obraz wyświetlacza powraca do DTC. Przełączniki i wskaźniki Patrz rysunek 1 powyżej dla pozycji 1-11 przedstawionych poniżej. 1. Przycisk ERASE Kasuje Diagnostyczne Kody Błędów czyli DTCs jak również dane z zamrożonej ramki Freeze Frame z komputera pokładowego pojazdu i status monitora. 2. Przycisk DTC SCROLL Pokazuje obraz DTC i/lub przewija pozycje DTC na wyświetlaczu. 3. Przycisk POWER/LINK Jeśli tester NIE JEST podłączony do pojazdu, włacza i wyłącza tester. Jeśli tester jest podłączony do pojazdu, komunikuje tester z komputerem pokładowym samochodu w celu uzyskania danych diagnostycznych z pamięci komputera. Aby włączyć tester, naciśnij i przytrzymaj przycisk POWER/LINK przez około 3 sekundy. 4. Przycisk ENTER/FREEZE FRAME W trybie MENU, potwierdza wybór opcji lub
wartości. Przy odzyskiwaniu i przeglądaniu pozycji DTC wyświetla dane z zamrożonej ramki jako z największym piorytetem. 5. Przycisk DOWN W trybie MENU, przewija w dół menu i podmenu wyboru opcji. Przy odzyskiwaniu i przeglądaniu pozycji DTC, przewija w dół przez wyświetlane obrazy do informacji dodatkowych. 6. Przycisk UP - W trybie MENU, przewija w górę menu i podmenu wyboru opcji. Przy odzyskiwaniu i przeglądaniu pozycji DTC, przewija w górę przez wyświetlane obrazy do informacji dodatkowych. 7. ZIELONA DIODA Wskazuje na to, że wszystkie układy silnika działają sprawnie (wszystkie przyrządy kontrolne pojazdu są aktywne i przeprowadzają własne testy diagnostyczne, nie pojawiają się pozycje DTC). 8. ŻÓŁTA DIODA Wskazuje na pojawienie się problemu. Występuje pozycja Pending DTC i/lub niektóre przyrządy pojazdu nie przeprowadzają własnych testów diagnostycznych. 9. CZERWONA DIODA Wskazuje na pojawienie się problemu w jednym lub kilku układach pojazdu. Czerwona dioda wskazuje na występowanie pozycji DTC. Pozycje DTC są pokazywane na wyświetlaczu testera. W takim wypadku, kontrolka Check Engine na desce rozdzielczej pojazdu pali się światłem ciągłym. 10. WYŚWIETLACZ LCD Wyświetla ustawienia Menu i podmenu, wyniki testów, funkcje testera i informacje o statusie przyrządów kontrolnych. Zobacz FUNKCJE WYŚWIETLACZA w następnym rozdziale. 11. KABEL Służy do podłączenia testera z gniazdem diagnostycznym pojazdu. FUNKCJE WYŚWIETLACZA Rysunek 2 przedstawia funkcje wyświetlacza. 1. Pole I/M MONITOR STATUS Określa status pola I/M Monitor.
2. Ikonki monitora Wskazuje, które monitory są wspierane przez testowany pojazd i czy tak lub nie powiązany monitor przeprowadził własny test diagnostyczny (status monitora). Jeśli ikonka monitora pali się światłem ciągłym oznacza to, że powiązany monitor przeprowadził własny test diagnostyczny. Jeśli ikonka monitora miga, oznacza to, że pojazd wspomaga powiązany monitor, ale monitor nie przeprowadził jeszcze własnego testu diagnostycznego. 3. Ikonka pojazdu Wskazuje na to, czy tester jest lub nie właściwie zasilany przez gniazdo diagnostyczne pojazdu. Widzialna ikonka oznacza, że tester jest zasilany poprzez gniazdo diagnostyczne. 4. Ikonka połączenia Wskazuje na to, czy tester jest lub nie połączony (skomunikowany) z komputerem pokładowym pojazdu. Widzialna ikonka oznacza, że tester komunikuje się z komputerem, jeśli nie jest widoczna oznacza, że nie ma połączenia. 5. Ikonka komputera - Widzialna ikonka oznacza, że tester jest połączony z komputerem osobistym. Darmowy zestaw do połączenia z komputerem osobistym dołączony do testera pozwala na wysyłanie uzyskanych danych, tworzenie raportu diagnostycznego i ściąganie uaktualnień przez internet. 6. Ikonka stanu baterii - Widzialna ikonka oznacza, że baterie testera są słabe i wymagają wymiany. Jeśli baterie nie zostaną wymienione, gdy widzialna jest ikonka stanu baterii, wszystkie 3 diody zapalą się jako ostatnie ostrzeżenie, że należy je wymienić. Przy zapalonych 3 diodach nie pojawi się żaden odczyt na wyświetlaczu. 7. Pole wyświetlacza DTC Wyświetla numer diagnostycznego kodu błędu DTC. Każdy błąd ma przydzielony swój numer. 8. Pole wyświetlania danych testowych Wyświetla definicje DTC, dane z zamrożonej ramki Freeze Frame i inne informacje o danych testowych. 9. Ikonka FREEZE FRAME Oznacza, że istnieją dane z Freeze Frame z Kodu Priorytetu Priority Code (Kod #1) przechowywane w pamięci komputera pojazdu. 10. Ikonka oczekiwania PENDING - Wskazuje, że wyświetlany kod DTC jest w oczekiwaniu. 11. Ikonka MIL Wskazuje status kontrolki usterki (MIL). Ikonka ta jest widoczna, kiedy DTC przesłał informację do zaświecenia się tej kontrolki na tablicy rozdzielczej pojazdu. 12. Kolejność numeru kodu Tester przydziela kolejny numer do każdej pozycji DTC, która istnieje w pamięci komputera pojazdu, zaczynając od numeru 01. Numer ten wskazuje, który kod jest obecnie wyświetlany. Kod o numerze 01 ma najwyższy priorytet i jedyny dla którego dane z Freeze Frame są przechowywane. Jeśli 01 jest kodem oczekującym Pending, dane z Freeze Frame mogą albo nie być przechowywane w pamięci. 13. Numerator kodu Wskazuje na liczbę kodów uzyskanych z pamięci komputera pojazdu.
14. Ikonka Generic DTC Widzialna ikonka, oznacza, że właśnie wyświetlany DTC jest kodem ogólnym generic lub uniwersalnym. 15. Ikonka określenia producenta - Widzialna ikonka, oznacza, że właśnie wyświetlany DTC jest kodem producenta. Diagnostyka pokładowa KOMPUTEROWA KONTROLA SILNIKA Wstęp do elektronicznej kontroli silnika Systemy elektronicznej kontroli pozwoliły producentom pojazdów spełnić ostre wymagania dotyczące emisji spalin i wielkości spalania. Precyzyjne dawkowanie podawanego paliwa i ustawienie zapłonu są konieczne, aby zmniejszyć emisję spalin i ograniczyć wielkość spalania. Mechaniczna kontrola silnika pojazdu (jak np. punkty zapłonu, mechanicze ustawianie wyprzedzenia zapłonu lub gaźnik) nie nadążała za zmieniającymi się warunkami prowadzenia nowoczesnego samochodu do prawidłowego kontrolowania dawkowania paliwa i ustawienia zapłonu. Nowy system kontroli pojazdu powinien być tak zaprojektowany i zintegrowany z silnikiem, aby spełniał wymagania dotyczące ograniczenia emisji spalin i wielkości spalania. Nowy system powinien: Reagować na bieżąco w celu dostarczania właściwej mieszanki powietrza i paliwa w każdych warunkach prowadzenia pojazdu (na biegu jałowym, przy małej, stałej i dużej prędkości, etc.) Obliczać na bieżąco najlepszy moment zapłonu mieszanki dla maksymalnego wykorzystania efektywności silnika. Wykonywać obydwie czynności bez negatywnego wpływu na osiągi lub wielkość spalania pojazdu. Obecne komputerowe systemy kontroli pojazdu potrafią wykonywać miliony operacji na sekundę. To czyni je idealnym substytutem dla wolniejszych mechanicznych systemów kontroli silnika. Przejście z mechanicznych na komputerowe systemy kontroli pozwoliło producentom pojazdów kontrolować dawkowanie paliwa i jego zapłon bardziej dokładnie. Niektóre nowsze systemy komputerowe dostarczają także kontroli nad innymi systemami pojazdu takimi jak układ przełożenia, układ hamulcowy, układ ładowania i układ zawieszenia. Podstawowe komputerowe systemy kontroli silnika Komputerowy system kontroli składa się komputera pokładowego pojazdu i kilku innych połączonych urządzeń kontrolnych (czujniki, przełączniki i włączniki). Komputer pokładowy pojazdu to serce komputerowego systemu kontroli. Komputer zawiera kilka programów sterujących z ustawionymi wartościami dla składu mieszanki paliwowej, regulacji zapłonu, czasu otwarcia wtryskiwacza, prędkości obrotowej silnika, etc. Oddzielne wartości są podawane dla zmiennych warunków prowadzenia pojazdu takich jak praca silnika na wolnych obrotach, przy małej, dużej prędkości, małym lub dużym obciążeniu. Ustawione dane idealnie dopasowują skład podawanej mieszanki paliwowej, regulują zapłon, wybór odpowiedniego przełożenia, etc. dla różnych warunków prowadzenia pojazdu. Są zaprogramowane przez producenta i specyficzne dla każdego modelu samochodu. Większość komputerów pokładowych jest ulokowanych wewnątrz pojazdu pod deską rozdzielczą,
pod siedzeniem kierowcy, pasażera lub z przodu po prawej stronie pasażera. Jakkolwiek niektórzy producenci wciąż umieszczają komputer pokładowy w przedziale silnikowym. Czujniki, przełączniki i włączniki są rozmieszczone pod maską pojazdu w silniku i są podłączone przewodowo do komputera pokładowego pojazdu. W skład tych urządzeń wchodzą sondy Lambda, czujniki temperatury płynu chłodzącego, czujniki położenia przepustnicy, wtryskiwacze paliwa, etc. Czujniki i przełączniki są urządzeniami wejściowymi. Dostarczają one sygnały z silnika do komputera pokładowego. Włączniki natomiast są urządzeniami wyjściowymi. Zaczynają działać w momencie otrzymania informacji z silnika. Komputer pokładowy otrzymuje informacje z czujników i przełączników rozlokowanych w silniku. Monitorują one krytyczne warunki pracy silnika takie jak temperaturę płynu chłodzącego, prędkość obrotową silnika, obciążenie silnika, położenie przepustnicy, skład mieszanki, etc. Opis do rysunku powyżej: Typical computer control system Typowy komputerowy system kontroli On-board computer Komputer pokładowy Output devices Urządzenia wyjściowe Fuel injectors Wtryskiwacze paliwa Idle air control - Sterowanie dopływem powietrza podczas pracy silnika na biegu jałowym EGR valve Zawór EGR Ignition module Moduł zapłonowy Input devices Urządzenia wejściowe Coolant temperature sensor Czujnik temperatury płynu chłodzącego Throttle position sensor Czujnik położenia przepustnicy Oxygen sensors Sondy Lambda - czujniki tlenowe Komputer pokładowy porównuje dane otrzymane z tych czujników z danymi własnymi i wykonuje działania korekcyjne, aby dane były zgodne dla danych warunków prowadzenia pojazdu. Komputer dokonuje zmian wysyłając informacje do podjęcia działania przez wtryskiwacze paliwowe, poprzez sterowanie dopływem powietrza podczas pracy silnika na biegu jałowym, zawór EGR lub moduł zapłonowy. Warunki prowadzenia pojazdu wciąż się zmieniają. Komputer na bieżąco dokonuje zmian i korekt (zwłaszcza w składzie mieszanki paliwowej i ustawienia zapłonu), tak aby wszystkie systemy silnika działały w zakresie określonych danych wyjściowych.
Terminologia EOBD Podane poniżej określenia i definicje są skojarzone z systemem EOBD i będą pomocne w jego zrozumieniu. Powertrain Control Module (PCM) Moduł kontrolny jednostki napędowej PCM to powszchnie stosowane określenie dla komputera pokładowego pojazdu. PCM kontroluje nie tylko emisję spalin, sterowanie silnikiem, ale także nadzoruje pracę powiązanych z nim komponentów czy systemów sprawdzając czy działają poprawnie z zaleceniami podanymi przez producenta. Większość urządzeń typu PCM posiada możliwość komunikowania się z innymi komputerami w pojeździe (ABS, system kontroli trakcji, etc.). Monitor Monitory to procedury diagnostyczne zaprogramowane w PCM. Komputer pokładowy używa tych programów do przeprowadzenia testów diagnostycznych i nadzoruje pracę powiązanych z nim komponentów czy systemów sprawdzając czy działają poprawnie z zaleceniami podanymi przez producenta. Obecnie wykorzystuje się do 11 monitorów. W niedalekiej przyszłości wraz z rozwojem zostaną wprowadzone nowe do systemu EOBD. Nie wszystkie pojazdy wspomagają działanie wszystkich 11 monitorów. Enabling Criteria - Kryteria umożliwiające Każdy monitor jest zaprojektowany do testowania i monitorowania działania określonej części systemu emisji spalin (system EGR, sonda Lambda, katalizator, etc.). Określony zestaw warunków lub procedur działania musi zostać spełniony, aby komputer pokładowy przesłał informację do monitora w celu przeprowadzenia testów na właściwym systemie. Te warunki są określane jako kryteria umożliwiające. Wymagania i procedury są inne dla każdego monitora. Niektóre monitory wymagają tylko włączenia zapłonu, aby uruchomić i przeprowadzić ich własny test diagnostyczny. Inne natomiast wymagają zestawu złożonych procedur, takich jak, rozruch zimnego silnika doprowadzając go temperatury normalnej pracy, prowadzenie pojazdu w specyficznych warunkach, tak aby monitor mógł uruchomić i przeprowadzić własny test diagnostyczny. Monitor przeprowadził/nie przeprowadził Określenia Monitor przeprowadził lub Monitor nie przeprowadził są powszechnie używane w tej instrukcji. Monitor przeprowadził oznacza że, PCM wysłał informację do odpowiedniego monitora do przeprowadzenia testu na systemie, aby sprawdzić czy działa on poprawnie, zgodnie z zaleceniami producenta. Określenie Monitor nie przeprowadził oznacza, że PCM nie wysłał informacji do odpowiedniego monitora do przeprowadzenia testu na systemie, aby sprawdzić czy działa on poprawnie. Trip Podróż Określenie Trip dla poszczególnego monitora oznacza, że pojazd jest prowadzony w taki sposób, że wszystkie kryteria umożliwiające dla danego monitora do uruchomienia i przeprowadzenia testów są spełnione. Tzw Cykl podróży dla danego monitora zaczyna się z włączeniem zapłonu. Jest pomyślnie zakończony wtedy, kiedy wszystkie kryteria umożliwiające dla monitora do uruchomienia i przeprowadzenia testów są spełnione do czasu wyłączenia zapłonu. Jako, że każdy z 11 monitorów jest zaprojektowany do przeprowadzania testów na różnych systemach pojazdu, Cykl podróży jest różny dla każdego monitora. EOBD Drive Cycle Cykl podróży EOBD Jest to rozszerzony zestaw procedur, które biorą pod uwagę różne warunki pracy w życiu codziennym. Warunki te mogą zawierać rozruch silnika, kiedy jest zimny, prowadzenie pojazdu ze stałą prędkością, przyśpieszanie, etc. Cykl podróży EOBD zaczyna się wraz z włączeniem zapłonu, a kończy wraz ze spełnieniem wszystkich kryteriów umożliwiających dla danych monitorów. Tylko te podróże które zabezpieczają kryteria umożliwiające dla wszystkich monitorów mających zastosowanie w pojazdach do uruchomienia i zakończenia własnych testów kwalifikują się do określenia jako cykl podróży
EOBD. Cykl podróży EOBD różni się dla każdego modelu samochodu. Procedury te są ustalane przez producentów pojazdów. Aby sprawdzić procedury cyklu podróży EOBD odwołaj się do książki serwisowej pojazdu. Nie należy mieszać pojęć Cykl podróży z Cyklem podróży EOBD. Cykl podróży zapewnia kryteria umożliwiające dla jednego określonego monitora do uruchomienia i przeprowadzenia jego własnych testów diagnostycznych. Cykl podróży EOBD zapewnia kryteria umożliwiające dla wszystkich monitorów pojazdu do uruchomienia i przeprowadzenia jego własnych testów diagnostycznych. Warm-up Cycle Cykl rozgrzewczy Określenie stosowane przy rozgrzewaniu silnika od 22 C po uruchomieniu do co najmniej 70 C. PCM używa tych cykli, jako licznika to automatycznego kasowania określonego kodu i powiązanych danych z własnej pamięci. Jeśli nie zostaną wykryte żadne błędy w czasie cykli rozgrzewczych, kod jest automatycznie usuwany. DIAGNOSTYCZNE KODY BŁĘDÓW Diagnostyczne kody błędów (DTCs) są stworzone po to, aby bezpiecznie przeprowadzić każdego przez właściwą procedurę serwisową wg książki serwisowej. NIE wymieniaj części opierając się tylko na DTCs bez sprawdzenia w książce serwisowej właściwych procedur testowych na danym systemie, obwodzie lub części. DTCs są alfanumerycznymi kodami, używanymi do rozpoznania problemu, który występuje w danym systemie monitorowanym przez komputer pokładowy (PCM). Każdy kod błędu ma przydzieloną wiadomość, która rozpoznaje obwód, część lub system gdzie pojawił się problem. Diagnostyczne kody błędów składają się z 5 znaków: Pierwszy znak jest literą. Określa Główny system, gdzie pojawił się błąd (Nadwozie, Podwozie, Układ napędowy, Sieć). Drugi znak jest cyfrą. Określa typ kodu (Ogólny bądź Producenta). Ogólne DTCs są kodami używanymi przez wszystkich producentów pojazdów. Standardy dla Ogólnych DTCs wraz z definicjami są ustalane przez Stowarzyszenie Inżynierów Przemysłu Motoryzacyjnego - Society of Automotive Engineers (SAE). Producenta DTCs są kodami, które są kontrolowane przez producentów pojazdów. Od producentów nie wymaga się, aby wykraczali poza standardy kodów Ogólnych, aby stosować się do ograniczeń emisji spalin. Jednakże mogą wykraczać poza standardy kodów, aby ułatwiać sobie diagnozowanie własnych systemów. Trzeci znak jest cyfrą. Określa dany system lub podsystem gdzie występuje problem. Czwarty i piąty znak są cyframi. Określają one część systemu w której wystąpił problem.
PRZYKŁAD DTC P0201 Problem z obwodem wtryskiwacza, Cylinder 1 Opis do rysunku powyżej: Ramka 1 B Nadwozie C Podwozie P - Układ napędowy U Sieć Ramka 2 0 Ogólny 1 Kod producenta 2 Ogólny 3 Zawiera obydwa kody Ramka 3 Określa w jakim systemie pojawił się problem:
1 Dozowanie paliwa i powietrza 2 - Dozowanie paliwa i powietrza (problem z obwodem wtryskiwacza tylko) 3 System zapłonowy lub przerwy zapłonu 4 Dodatkowy system kontroli emisji 5 Kontrola prędkości pojazdu lub system kontroli biegu jałowego 6 Obwody wyjściowe komputera 7 Skrzynia biegów 8 Skrzynia biegów Ramka 4 Określa w której części systemu pojawił się problem Status DTCs i MIL Kiedy komputer pokładowy wykryje usterkę w systemie lub jego części, wewnętrzny program diagnostyczny przydziela DTC, który wskazuje w jakim systemie (i subsystemie) doszło do awarii. Program diagnostyczny zachowuje kod w pamięci komputera. Nagrywa Freeze Frame stanu jaki zastał i kiedy problem został znaleziony, jednocześnie zapala kontrolkę usterki MIL. Niektóre błędy, aby je wykryć wymagają podróży dwa razy pod rząd przed zapaleniem kontrolki MIL. Określenie Malfunction Indicator Lamp (MIL) kontrolka usterki, jest powszechnie użwanym terminem na lampkę kontrolną zapalającą się na desce rozdzielczej pojazdu ostrzegającą kierowcę o problemie. Niektórzy producenci nazywają tym określeniem kontrolki Check Engine lub Service Engine Soon. Są 2 typy DTCs do wykrywania błędów w systemie: Typ A i typ B. Kody typu A są kodami 1 podróży, kody typu B są zwykle kodami 2 podróży. Jeśli typ A zostaje znaleziony w 1 podróży dochodzi do: Komputer rozkazuje MIL zaplić się, kiedy znaleziono błąd. Jeśli awaria powoduje poważne przerwanie zapłonu, które mogą uszkodzić katalizator, MIL miga raz na sekundę. MIL miga tak długa jak występuje warunek. Jeśli warunek znika, MIL pali się światłem ciągłym. DTC zostaje zachowany w pamięci komputera dla późniejszego odzyskania. Zamrożona ramka Freeze Frame zastanych warunków w silniku lub systemach emisji spalin przy włączonym MIL zostaje zachowana w pamięci komputera dla późniejszego odzyskania. Ta informacja pokazuje status systemu paliwowego (praca silnika w układzie otwartym lub w układzie zamkniętym), obciążenie silnika, temperaturę płynu chłodzącego, wartość Fuel Trim, podciśnienie MAP, obroty silnika i priorytet DTC.
Jeśli typ B zostaje znaleziony w 1 podróży dochodzi do: Komputer ustawia Pending oczekujący DTC, ale nie poleca zaświecić się MIL. Dane z FreezeFrame mogą albo nie zapisać się w pamięci komputera, zależy to od producenta. Oczekujący DTC jest zapisany w pamięci komputera dla późniejszego odzyskania. Jeśli błąd został wykryty podczas kolejnej drugiej podróży, MIL dostaje polecenie, aby się zaświecić. Dane z Freeze Frame zostają zachowane w pamięci komputera. Jeśli błąd nie został wykryty podczas drugiej podróży, oczekujący DTC jest usuwany z pamięci komputera. MIL pozostanie zapalony w obydwu typach kodów, jeśli jeden z poniższych warunków zostanie spełniony: Jeśli warunki, które spowodowały zapalenie się kontrolki MIL już nie występują przez trzy podróże z rzędu, komputer automatycznie wyłącza MIL. Jakkolwiek DTCs pozostają w pamięci komputera jako historia przez 40 cykłów rozgrzewczych (80 cyklów przy przerwach w zapłonie lub błedach w układzie paliwowym). DTCs są automatycznie usuwane jeśli błąd, który je spowodował nie zostanie wykryty ponownie. Przerwy w zapłonie i błędy w układzie paliwowym wymagają 3 podróży z rzędu w podobnych warunkach przed wyłączeniem MIL. W tych trzech podróżach gdzie obciążenie silnika, obroty i temperatura są podobne co do warunków podczas wykrycia błędu po raz pierwszy. Po wyłączeniu MIL, dane z DTCs, Freeze Frame i kodu Producenta pozostają w pamięci komputera. Większość danych może być tylko odzyskanych dzięki specjalistycznemu wyposażeniu takiemu jak narzędzia skanujące. Wykasowanie DTCs z pamięci też może wyłączyć MIL. Sprawdź rozdział poświęcony wykasowywaniu DTCs z pamięci komputera w dalszej części instrukcji. Podczas wykasowywania kodów przy użyciu testera bądź urządzenia skanującego, dane z Freeze Frame jak również kody Producenta zostają wykasowane. MONITORY Aby zapewnić właściwe działanie różnych części i systemów związanych z emisją spalin, został zaprojektowany i zainstalowany program w komputerze pokładowym pojazdu. Program posiada kilka procedur i strategii diagnostycznych. Każda procedura lub strategia diagnostyczna została stworzona do monitorowania i przeprowadzania testów na określonych częściach i systemach związanych z emisją spalin. Testy zapewniają właściwie funkcjonowanie systemu w zakresie wymagań producenta. Procedury i strategie diagnostyczne w systemie EOBD są nazywane Monitorami. Obecnie występuje 11 monitorów. W ramach przyszłych dodatkowych regulacji dotyczących EOBD, mogą pojawić się nowe, gdyż system cały czas się rozwija. Nie wszystkie pojazdy wspierają wszystkie 11 monitorów. Działanie monitora jest Ciągłe lub Nie Ciągłe, w zależności od określonego monitora. Monitory ciągłe 3 monitory są monitorami ciągłymi i zaprojektowanymi, aby ciągle monitorować właściwe działanie części i/lub systemu. Monitory ciągłe pracują kiedy silnik jest włączony. Są to:
Comprehensive Component Monitor (CCM) Monitor części ogólny Misfire Monitor Monitor przerw zapłonowych Monitory nie ciągłe Fuel System Monitor Monitor układu paliwowego 8 pozostałych monitorów to monitory nie ciągłe. Dokonują i kończą własne testy raz w ciągu 1 podróży. Są to: Oxygen Sensor Monitor Monitor sondy Lambda, czujnika tlenowego Oxygen Sensor Heater Monitor Monitor podgrzewacza sondy Lambda Catalyst Monitor Monitor katalizatora Heated Catalyst Monitor Monitor katalizatora podgrzewanego EGR System Monitor Monitor systemu EGR EVAP System Monitor Monitor systemu EVAP Secondary Air System Monitor Monitor systemu obiegu wtórnego powietrza Air Conditioning (A/C) Monitor Monitor klimatyzacji Opis wymienionych monitorów można znaleźć poniżej: Comprehensive Component Monitor (CCM) Monitor części ogólny Monitor ten ciągle sprawdza wszystkie sygnały wejścia i wyjścia z czujników, przełączników, włączników i innych urządzeń, które dostarczają sygnał do komputera. Monitor sprawdza czy występuje zwarcie, otwarty obwód, wartość wychodząca poza zakres, funkcjonalność i racjonalność.
Racjonalność: Każdy sygnał wejściowy jest porównywany z innymi sygnałami wejściowymi i z informacją w pamięci komputera i sprawdzany czy ma sens w danych warunkach. Przykład: Sygnał z czujnika położenia przepustnicy wskazuje, że pojazd jest w fazie szerokiego otwarcia przepustnicy, ale pojazd jest rzeczywiście na biegu jałowym i jest to potwierdzone przez inne czujniki. Opierając się na danych wejściowych, komputer ustala, że sygnał z czujnika przepustnicy nie jest racjonalny (nie ma sensu w porównaniu z danymi z innych czujników). W tym przypadku sygnał nie przechodzi testu racjonalności. Monitor CCM może być monitorem 1 podróży lub 2 podróży w zależności od części. Fuel System Monitor Monitor układu paliwowego Monitor ten używa programu korygujacego systemu paliwowego występującego w komputerze pokładowym, zwanego dalej Fuel Trim. Fuel Trim to zestaw ujemnych i dodatnich wartości przestawiające dodawanie lub odejmowanie paliwa z silnika. Program ten jest używany do korekcji składu mieszanki paliwowej ubogiej (zbyt dużo powietrza/mało paliwa) lub bogatej (zbyt dużo paliwa/mało powietrza). Program powoduje dodawanie lub odejmownie paliwa w razie konieczności aż do określonego procentu. Jeśli korekta jest zbyt duża i przekracza czas i procent określony przez program, komputer pokazuje błąd. Monitor układu paliwowego może być monitorem 1 podróży lub 2 podróży w zależności od powagi problemu. Misfire Monitor Monitor przerw zapłonowych Monitor sprawdza na bieżąco czy występują przerwy w zapłonie. Pojawiają się one kiedy nie dochodzi do zapłonu mieszanki paliwowopowietrznej w cylindrze. Monitor ten sprawdza czy występują zmiany w prędkości obrotowej wału korbowego, aby wychwycić przerwy w zapłonie. Jeśli dochodzi do przerw w zapłonie na cylindrze, cylinder ten nie uczestniczy w podtrzymywaniu prędkości silnika co prowadzi za każdym razem do jej zmniejszenia. Monitor przerw zapłonowych wychwytuje zmiany prędkości silnika i określa na którym cylindrze pojawia się przerwa w zapłonie i jak jest ona duża. Są 3 typy przerw zapłonowych, typ 1, 2 i 3. Przerwy zapłonowe typu 1 i 3 są błedami monitora 2 podróży. Jeśli dochodzi do wykrycia błędu w 1 podróży, komputer tymczasowo zapisuje go w pamięci jako Pending oczekujący. Komputer nie wysyła sygnału do zaświecenia kontrolki MIL. Jeśli błąd zostaje wychwycony podczas 2 podróży w podobnych warunkach prędkości silnika, obciążenia i temperatury komputer powoduje zaświecenie się kontrolki MIL i kod jest zachowywany w pamięci komputera na dłużej. Przerwy zapłonowe typu 2 są najbardziej poważnymi userkami. Jeśli dochodzi do wykrycia błędu w 1 podróży, komputer powoduje zaświecenie się kontrolki MIL. Jeśli komputer stwierdzi, że przerwa zapłonowa typu 2 jest poważna i może dojść do uszkodzenia katalizatora, komputer powoduje miganie kontrolki MIL co sekundę tak długo jak długo pojawiają się przerwy w zapłonie. Jeśli one ustają, kontrolka MIL zaczyna palić się światłem ciągłym. Catalyst Monitor Monitor katalizatora Katalizator jest urządzeniem montowanym w samochodzie za kolektorem wydechowym. Pomaga utleniać (spalać) niespalone paliwo (węglowodory) i częściowo spalone paliwo (tlenek węgla) pozostałe po procesie spalania. Aby to osiągnąć, ciepło i materiały katalityczne wewnątrz katalizatora reagują z gazami powodując spalenie pozostałego paliwa. Niektóre materiały w katalizatorze mają zdolność do gromadzenia tlenu i uwalniania go w razie potrzeb, aby utlenić węglowodory i tlenek węgla. W tym procesie dochodzi do redukcji emisji spalin, zamieniając trujące gazy w dwutlenek węgla i wodę. Komputer sprawdza efektywność działania katalizatora monitorując czujniki tlenowe używane przez system. Jeden z czujników jest umieszczony przed katalizatorem, a drugi za. Jeśli katalizator traci zdolność gromadzenia tlenu, sygnał napięcia czujnika za katalizatorem jest taki sam jak sygnał