Koszty przewozu w transporcie drogowym w funkcji struktury pojazdów

Transkrypt

1 Marianna Jacyna 1, Ewa Duszek Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej Koszty przewozu w transporcie drogowym w funkcji struktury pojazdów 1. WPROWADZENIE Koszty przewozu odgrywają kluczową rolę w transporcie drogowym, który pełni ważną rolę w gospodarce narodowej państw członkowskich Unii Europejskiej. Całkowite koszty transportu zależą od wysokości kosztów składowych, na które ma wpływ m.in. Europejski standard emisji spalin. Wymiana taboru na nowszy spełniający bardziej rygorystyczne wymagania norm emisji spalin wiąże się ze wzrostem kosztów amortyzacji i ubezpieczenia tych pojazdów, ale pozwala również oszczędzić na opłatach drogowych, kosztach zużycia paliwa i opłatach środowiskowych. Ponadto pojazdy o wyższych standardach emisji spalin mają korzystny wpływ na środowisko. Działalność transportowa w znacznym stopniu przyczynia się do degradacji środowiska i jest jednym z głównych źródeł emisji zanieczyszczeń powietrza. Generuje ona ok. 23% dwutlenku węgla i ok. 20% innych gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej. Przy czym ponad 90% tej emisji pochodzi właśnie z transportu drogowego [5]. W celu ograniczenia szkodliwego wpływu transportu na zdrowie człowieka i środowisko przyrodnicze Unia Europejska postanowiła uwzględnić w polityce transportowej ekologiczne aspekty rozwoju. Jednym z podjętych przedsięwzięć jest Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego. Dokumenty Unii Europejskiej odnoszące się do polityki transportowej zezwalają na wprowadzenie zróżnicowanych stawek opłat za przejazd, które zależą od norm emisji spalin. Ponadto została wprowadzona bardziej restrykcyjna norma emisji spalin EURO 6. Od 1 stycznia 2014 r. obowiązuje ona dla ciężkich pojazdów samochodowych na terenie Unii Europejskiej. Dzięki tej normie zostanie zmniejszony poziom emisji spalin generowanych przez transport drogowy, ponieważ redukuje ona limity emisji tlenków azotu (o 80% mniej w stosunku do normy EURO 5) oraz cząstek stałych (o 50% mniej w stosunku do normy EURO 5). Wprowadzenie nowej normy emisji spalin ma również na celu zmniejszenie emisji spalin o 60% do 2050 r. [3]. Ponadto zainteresowanie przewoźników drogowych pojazdami spełniającymi wyższe normy emisji spalin z roku na rok rośnie. Według danych statystycznych odsetek pojazdów spełniających normę EURO 6 zwiększył się w ciągu roku o ok. 2,5% [8]. 2. SKŁADNIKI KOSZTÓW PRZEWOZU W TRANSPORCIE DROGOWYM Najczęściej stosowanym wskaźnikiem oceny obsługi transportowej przedsiębiorstw jest koszt transportu realizowanej usługi transportowej. Klasyfikacji kosztów ponoszonych przez przedsiębiorstwo transportowe można dokonać z różnego punktu widzenia. Jednym z kryteriów klasyfikacyjnych jest wielkość produkcji transportowej. Ponadto funkcja kosztów, na ogół, składa się z wielu elementów. Całkowite koszty obsługi transportowej są sumą ponoszonych przez przedsiębiorców kosztów związanych z wykorzystywaniem w procesie wytwórczym czynników produkcji. Można je podzielić na: koszty stałe, koszty zmienne. 1 maja@wt.pw.edu.pl Logistyka 4/

2 Koszty zmienne są kosztami związanymi bezpośrednio z produkcją transportową, tj. wykonaniem usługi transportowej. Poziom tych kosztów ulega zmianie wraz ze zmianami poziomu produkcji transportowej, tj. wielkością wykonanej usługi transportowej. Do typowych kosztów zmiennych zalicza się: koszty diet kierowców, koszty opłat drogowych, koszty zużycia paliwa, koszty opłat środowiskowych, koszty serwisu taboru roczne koszty zużycia opon. Wartość kosztów stałych nie zależy od faktycznej wielkości realizowanych usług transportowej, tj. produkcji transportowej, w danym momencie i kształtuje się na jednakowym poziomie zarówno przy zerowej wielkości zgłoszonych potrzeb tzw. zerowej produkcji transportowej, jak i przy pełnym wykorzystaniu zdolności wytwórczych posiadanego potencjału technicznego i ludzkiego. Oznacza to, iż koszty stałe nie zmieniają się wraz z wielkością wykonanej usługi transportowej. Zależą zasadniczo od posiadanego potencjału wytwórczego danego przedsiębiorstwa transportowego. Zachowują zatem jednakowy poziom w założonym przedziale wielkości wykonywanych usług. Po przekroczeniu pewnej wartości realizowanych usług następuje skok wartości ponoszonych kosztów stałych, oczywiście na wyższy poziom, jeżeli potencjał w zakresie środków trwałych czy zatrudnienia osób wzrasta, to przedsiębiorstwa ponosi większe koszty. Na wyższym poziomie ma miejsce ponowna stabilizacja kosztów stałych do określonej wielkości wykonywanych usług. Do kosztów stałych przewozu można zaliczyć między innymi: koszty zatrudnienia kierowców, koszty amortyzacji środków, koszty podatku od środków, koszty ubezpieczenia środków. Uwzględniając powyższe wartość kosztów całkowitych będzie funkcją wykonanych usług oraz potencjału przewozowego danego przedsiębiorstwa transportowego. Ogólnie koszty całkowite można zapisać wzorem: = + [ ł/] (1) gdzie: koszty stałe; koszty zmienne. Na potrzeby wyznaczenia kosztów stałych zakłada się, że znane są następujące parametry dotyczące potencjału przedsiębiorstwa transportowego wykorzystywanego do realizacji usług, tj.: liczba kierowców; współczynnik narzutów na wynagrodzenia brutto kierowców obejmujący ubezpieczenia społeczne i zdrowotne oraz składki na Fundusz Pracy i Fundusz Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych; roczne wynagrodzenia brutto kierowców; liczba środków ; roczna stawka amortyzacji pojazdów w %; wartość początkowa ciągnika siodłowego bez podatku VAT; wartość początkowa naczepy bez podatku VAT; wysokość podatku od środków za ciągniki siodłowe; wysokość podatku od środków za naczepy; składki na ubezpieczenie ciągników siodłowych; składki na ubezpieczenie naczep. Biorąc pod uwagę wcześniejsze założenia co do składowych kosztów stałych, koszty te można wyznaczyć jako sumę: = [ ł/] (2) 334 Logistyka 4/2015

3 gdzie: roczne koszty zatrudnienia kierowców; = 1 +! [ ł] roczne koszty amortyzacji środków ; = +! [ ł] roczne koszty podatku od środków ; = + roczne koszty ubezpieczenia środków ; = + [ ł] Natomiast koszty zmienne, jak już wcześniej wspomniano zależą od wielkości produkcji transportowej, a przede wszystkim od liczby przejechanych kilometrów. Znając parametry: liczba kierowców; " roczny koszt diety krajowej dla jednego kierowcy; roczny ryczałt za nocleg w podróży krajowej dla jednego kierowcy; " roczny koszt diety zagranicznej dla jednego kierowcy; roczny ryczałt za nocleg w podróży zagranicznej dla jednego kierowcy; $%& #" suma rocznych kosztów opłat drogowych w poszczególnych krajach należących do wybranej relacji przewozowej; ' całkowity przebieg pojazdów w ciągu roku; średnie zużycie paliwa w l/100 km; ( jednostkowa cena netto paliwa stosowanego do napędu danych pojazdów; roczne zużycie paliwa; ) gęstość paliwa; $ jednostkowa stawka opłat za gazy lub pyły, które są wprowadzane do powietrza z procesów spalania paliw odbywających się w silnikach spalinowych; $%& koszty serwisu pojedynczego zestawu składającego się z ciągnika siodłowego i naczepy; ( # jednostkowa cena nowej opony do ciągników siodłowych; # liczba opon do ciągników siodłowych; ( # jednostkowa cena nowej opony do naczep; # liczba opon do ciągników siodłowych; ' całkowity przebieg pojazdów w ciągu roku; ' *# przebieg, po którym następuje wymiana opon; koszty zmienne ogólnie można je zapisać jako sumę składowych: = " + #" + + #Ś + + # [zł/rok] (3) gdzie: " roczne koszty diet kierowców; " = " + + " + [ ł] #" roczne koszty opłat drogowych; #" = $ #" [ ł] roczne koszty zużycia paliwa; = ' ( [ ł] #ś roczne koszty opłat środowiskowych; #ś = roczne koszty serwisu taboru; = $%& [ ł] [ ł] # roczne koszty zużycia opon; # = 8( # # + ( # # :; < [ ł] 3. KOSZTY OPŁAT DROGOWYCH W FUNCJI STRUKTURY POJAZDÓW W POLSCE NA TLE INNYCH WYBRANYCH KRAJÓW UNII EUROPEJSKIEJ Zgodnie z zasadą dyrektywy 1999/62/WE użytkownik płaci przedsiębiorstwa transportowe ponoszą koszty opłat drogowych, których stawki uwzględniają koszty budowy, rozwoju i utrzymania infrastruktury. Od 1 lipca 2011 roku przestały obowiązywać winiety opłat drogowych w Polsce, natomiast działanie rozpoczął Elektroniczny System Poboru Opłat Drogowych viatoll. Wprowadzenie elektronicznego Logistyka 4/

4 systemu poboru opłat w Polsce, a także w większości krajów Unii Europejskiej przyczyniło się do wzrostu kosztów własnych przewoźników. Szczególnie dla przedsiębiorstw posiadających tabor przestarzały, spełniający niskie normy emisji spalin. W odróżnieniu od winietowego systemu poboru opłat, który nie limitował liczby przejechanych kilometrów, e-myto odzwierciedla intensywność korzystania z infrastruktury. Oprócz tego, w przypadku systemu elektronicznego wysokość stawek za przejazd zależy również od normy emisji spalin pojazdu, zgodnie z zasadą zanieczyszczający płaci. Według tej zasady, wyraźnie korzystniejsze stawki dotyczą pojazdów przyjaznych środowisku, spełniających najwyższe standardy emisji spalin [7]. Koszty opłat drogowych w poszczególnych krajach Unii Europejskiej zależą od wielu czynników (tabela 1). Jednym z nich jest Europejski standard emisji spalin, od którego zależą zróżnicowane stawki opłat za przejazd. Tabela 1. Parametry, od których zależą opłaty drogowe w poszczególnych krajach Unii Europejskiej. Kraje Polska Niemcy Belgia i Holandia Francja Wielka Brytania Rodzaj opłaty Parametry, od których zależą stawki opłat Długość płatnego odcinka Klasa drogi Maksymalna dopuszczalna masa całkowita pojazdu Opłaty drogowe Okresu ważności eurowiniet Liczby osi pojazdu Klasa emisji spalin EURO Długość płatnego odcinka Pory dnia Podatek drogowy Rodzaj pojazdu Masa całkowita pojazdu Liczby osi pojazdu W Polsce obowiązuje elektroniczny system poboru opłat drogowych pod nazwą viatoll. Obejmuje on wybrane odcinki autostrad, dróg ekspresowych i krajowych. Stawki opłaty elektronicznej dla pojazdów samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej co najmniej 12t zostały przedstawione w tabeli 2. Na jej podstawie możemy zauważyć, że stawki dla pojazdów spełniających wyższe normy emisji spalin są znacznie korzystniejsze. Tabela 2. Wysokość stawek opłaty elektronicznej. Rodzaj pojazdu mechanicznego Pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej co najmniej 12t Źródło: opracowano na podstawie [4]. Stawka opłaty elektronicznej za przejazd 1km (w zł) Klasy pojazdów w EURO w zależności od limitów emisji spalin max. EURO 2 EURO 3 EURO 4 min. EURO 5 dla dróg krajowych klasy A i S 0,53 0,46 0,37 0,27 dla dróg krajowych klasy GP i G 0,42 0,37 0,29 0,21 W Niemczech obowiązuje elektroniczny system poboru myta o nazwie Toll Collect. Obowiązuje on na autostradach i wybranych drogach krajowych. Do uiszczenia opłat za przejazd zobowiązane są pojazdy samochodowe i zespoły pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej co najmniej 12 t. Stawki opłaty elektronicznej zostały przedstawione w tabeli Logistyka 4/2015

5 Tabela 3.Wysokość stawek opłaty elektronicznej za przejazd 1 km w centach. Kategoria Europejski standard emisji spalin Liczba osi Stawka opłaty Kategoria A Euro 6 do 3 osi 12,5 do 4 osi 13,1 Kategoria B Euro 5, EEV 1 do 3 osi 14,6 do 4 osi 15,2 Kategoria C Euro 3 + PMK 2, Euro 4 do 3 osi 15,7 do 4 osi 16,3 Kategoria D Euro 2 + PMK, Euro 3 do 3 osi 18,8 do 4 osi 19,4 Kategoria E Euro 2 do 3 osi 19,8 do 4 osi 20,4 Kategoria F Euro 1, Euro 0 do 3 osi 20,8 do 4 osi 21,4 Źródło: opracowano na podstawie [7]. W Belgii, Holandii, Luksemburgu, Danii i Szwecji obowiązuje wspólny system poboru opłat drogowych pod nazwą Eurovignette. Przed korzystaniem z autostrad i dróg ekspresowych w wyżej wymienionych krajach należy wykupić eurowinietę, która jest ważna we wszystkich pięciu krajach. Obowiązek ten dotyczy samochodów ciężarowych, których dopuszczalna masa całkowita przekracza 12t. Stawki opłat za eurowiniety zostały przedstawione w tabeli 4. Tabela 4. Ceny eurowiniet w euro. Liczba osi 1-3 osi Klasa emisji spali EURO Taryfa Roczna Taryfa miesięczna Taryfa tygodniowa Taryfa dzienna EURO EURO EURO EURO EURO EURO EURO EURO EURO EURO EURO EURO Źródło: opracowanie własne na podstawie [7]. 4 lub więcej osi We Francji funkcjonuje elektroniczny system poboru myta o nazwie TIS-PL. Opłacie podlegają pojazdy samochodowe i zespoły pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t. Stawki opłat drogowych zależą od parametrów przedstawionych w tabeli 1. Natomiast w Wielkiej Brytanii obowiązuje podatek drogowy o nazwie HGV Levy. Do uiszczenia opłaty za przejazd drogami publicznymi zobowiązani są zagraniczne samochody ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t. Podatek ten nie zwalnia jednak z opłat drogowych za wjazd do płatnych stref, 2 PMK to poziom redukcji cząstek stałych. Logistyka 4/

6 przejazd autostradą, niektórymi tunelami i mostami. Jedyną płatną autostradą w Wielkiej Brytanii jest autostrada M6 w okolicy Birmingham. 4. PRZYKŁAD PRAKTYCZNEGO ZASTOSOWANIA METODY OBLICZANIA KOSZTÓW PRZEWOZU W TRANSPORCIE DROGOWYM Analizę porównawczą kosztów przewozu w transporcie drogowym przeprowadzono dla relacji międzynarodowej Polska Wielka Brytania. Analizy tej dokonano dla czterech wariantów przewozu. Kryteriami decydującymi o ich wyborze była obsada i norma emisji spalin. Zdefiniowane warianty zostały przedstawione w tabeli 5. Tabela 5. Założenia dla poszczególnych wariantów przewozu. Kryteria Wariant I Wariant II Wariant III Wariant IV Obsada Europejski standard emisji spalin Liczba środków Roczny przebieg jednego zestawu [km] Załoga jednoosobowa Załoga dwuosobowa Załoga jednoosobowa Załoga dwuosobowa EURO 3 EURO 3 EURO 6 EURO , , , ,80 Liczba cykli 3,33 4,42 3,33 4,42 Średnie zużycie paliwa 33,7305 l/100km 33,7305 l/100km 30,7305 l/100km 30,7305 l/100km Dla każdego wariantu zostały obliczone koszty całkowite, które stanowią sumę kosztów stałych (tabela 6) i zmiennych (tabela 7). Tabela 6. Roczne koszty stałe przedsiębiorstwa transportowego. Koszty stałe Wariant I Wariant II Wariant III Wariant IV Koszty zatrudnienia kierowców , , , ,60 Koszty amortyzacji środków , , , ,44 Koszty podatku od środków , , , ,00 Koszty ubezpieczenia środków , , , ,00 Razem: , , , , Logistyka 4/2015

7 Ubezpieczenie środków Podatek od środków Amortyzacja środków Zatrudnienie kierowców , , , , , , , , , ,36 Koszty stałe , , , , , , Wariant I Wariant II Wariant III Wariant IV Rysunek 1. Wykres przedstawiający koszty stałe dla poszczególnych wariantów. Roczne koszty stałe dla zaproponowanych zmian (wariant III i IV) są wyższe niż dla stanu obecnego (wariant I i II). Na podstawie tabeli 6 możemy zauważyć, że są one o ,32 zł większe dla wariantu III niż dla wariantu I. Zakup nowych ciągników siodłowych spełniających bardziej restrykcyjne normy emisji spalin powoduje wzrost rocznych kosztów amortyzacji dla wariantu III o ,32 zł, a roczne koszty ubezpieczenia tych środków wzrastają o zł. Mimo, iż wprowadzenie załogi dwuosobowej pozwala na zmniejszenie liczby pojazdów to roczne koszty zatrudnienia kierowców dla tej załogi są większe aż o ,40 zł. Natomiast roczne koszty zmienne dla zaproponowanych zmian (wariant III i IV) są niższe niż dla stanu obecnego (wariant I i II). W oparciu o tabelę 7 możemy stwierdzić, że są one o ,46 zł mniejsze dla wariantu III niż dla wariantu I. Wymiana taboru na nowszy spełniający wyższe standardy emisji spalin pozwala oszczędzić rocznie ,58 zł na opłatach drogowych, ,76 zł na kosztach zużycia paliwa i ,12 zł na opłatach środowiskowych. Tabela 7. Roczne koszty zmienne przedsiębiorstwa transportowego. Koszty zmienne Wariant I Wariant II Wariant III Wariant IV Koszty diet , , , ,40 Koszty opłat drogowych , , , ,30 Koszty zużycia paliwa , , , ,32 Koszty opłat środowiskowych 19955, , , ,45 Koszty serwisu taboru , , , ,00 Koszty zużycia opon , , , ,96 Razem: , , , ,43 Logistyka 4/

8 Koszty zmienne Zużycie opon Serwis taboru Opłaty środowiskowe Zużycie paliwa Opłaty drogowe Diety , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Wariant I Wariant II Wariant III Wariant IV Rysunek 2. Wykres przedstawiający koszty zmienne dla poszczególnych wariantów. Warto zwrócić uwagę na to, że opłaty środowiskowe są tu o ponad połowę mniejsze niż dla pojazdów z EURO 3. Ze względu na małe wartości koszty opłat środowiskowych zostały przedstawione na oddzielnym wykresie (rysunek 3) Koszty opłat środowiskowych 19955, , , , Wariant I Wariant II Wariant III Wariant IV Rysunek 3. Wykres przedstawiający opłaty środowiskowe dla poszczególnych wariantów. Koszty całkowite, które ponosi przedsiębiorstwo w ciągu roku są dla zaproponowanych zmian (wariant III i IV) niższe niż dla stanu obecnego (wariant I i II). Zakup nowych ciągników o normie emisji spalin EURO 6 pozwala oszczędzić ,14 zł w ciągu roku przy załodze jednoosobowej i ,30 zł w przypadku załogi dwuosobowej. 340 Logistyka 4/2015

9 Tabela 8. Roczne koszty całkowite przedsiębiorstwa transportowego. Koszty Wariant I Wariant II Wariant III Wariant IV Koszty stałe , , , ,04 Koszty zmienne , , , ,43 Koszty całkowite: , , , ,47 5. WNIOSKI Wprowadzenie zróżnicowanych stawek opłat, które zależą od Europejskiego standardu emisji spalin ma bardzo duży wpływ na koszty całkowite przedsiębiorstwa transportowego. Sprawia to, że część przewoźników drogowych decyduje się na wymianę taboru na nowszy spełniający bardziej restrykcyjne normy emisji spalin. W krajach Unii Europejskiej opłaty drogowe za przejazd 1 km dla pojazdów o normie EURO 6 są znacznie niższe niż dla pojazdów o normie EURO 3. W Polsce stawki te są dwa razy mniejsze dla nowoczesnego taboru. Na podstawie przeprowadzonej analizy porównawczej na przykładzie relacji międzynarodowej Polska Wielka Brytania można stwierdzić, że wymiana taboru ma wpływ na zwiększenie kosztów stałych i zmniejszenie kosztów zmiennych. Zakup nowych ciągników siodłowych o normie EURO 6 wiąże się ze wzrostem kosztów amortyzacji i ubezpieczenia pojazdów. Jednak pozwala oszczędzić na kosztach opłat drogowych i opłat środowiskowych, ale również na kosztach zużycia paliwa. Bowiem pojazdy spełniające wyższe standardy emisji spalin charakteryzują się mniejszym zużyciem paliwa. Zgodnie z przeprowadzoną analizą rocznych kosztów całkowitych można zauważyć, że są one niższe dla wariantów, w których zadanie przewozowe jest realizowane pojazdami o normie EURO 6. W przypadku załogi jednoosobowej flota pojazdów spełniających najnowsze normy emisji spalin pozwala zaoszczędzić ,14 zł w ciągu roku. W tym ,58 zł na opłatach drogowych, ,76 zł na kosztach zużycia paliwa i ,12 zł na opłatach środowiskowych. Mimo, iż zakup nowych pojazdów o normie EURO 6 wiąże się z wyraźnym wzrostem kosztów ich amortyzacji to całkowite koszty dla przedsiębiorstwa transportowego posiadającego tego typu flotę są znacznie mniejsze. W związku z czym z roku na rok przybywa odsetek pojazdów o wyższych standardach emisji spali. Wyższe koszty eksploatacji pojazdów niższej klasy EURO wpływa na mniejsze zainteresowanie nimi przewoźników drogowych co wpłynie na korzyść pojazdów bardziej przyjaznych środowisku, spełniających co najmniej normę EURO V. Streszczenie Koszty przewozu odgrywają kluczową rolę w transporcie drogowym, który pełni ważną rolę w gospodarce narodowej. Ich całkowita wielkość zależy od wysokości kosztów składowych, na które ma wpływ m.in. Europejski standard emisji spalin. Wymiana taboru na nowszy spełniający bardziej rygorystyczne wymagania norm emisji spalin wiąże się ze wzrostem kosztów amortyzacji i ubezpieczenia tych pojazdów, ale pozwala oszczędzić na opłatach drogowych, kosztach zużycia paliwa i opłatach środowiskowych oraz ograniczyć negatywny wpływ transportu na środowisko. W artykule przedstawiono koszty realizacji przewozu w podziale na koszty stałe (w większości zależne od czasu realizacji przewozu) oraz koszty zmienne (głównie zależne od przebiegu). Omówiono wielkość kosztów opłat drogowych w funkcji struktury pojazdów w Polsce i porównano je z kosztami obowiązującymi na terenie wybranych krajów Unii Europejskiej. Przeprowadzono analizę porównawczą kosztów przewozu w transporcie drogowym dla relacji międzynarodowej Polska Wielka Brytania dla czterech wariantów przewozu różniących się między sobą wielkością obsady kierowców i normą emisji spalin spełnianych przez silnik pojazdu. Słowa kluczowe: transport samochodowy, koszty przewozu, normy EURO. Costs of carriage in road transport in the function of vehicles structure Abstract Cost of carriage playing the key role in the road transport which perform the important part of the national economy. Their total size depends on amounts of components costs which are influenced by, among others, the European standard of the exhaust Logistyka 4/

10 emission. Exchange of transport means on newer meeting more rigorous requirements of norms of the exhaust emission is connected with an increase in depreciation and insurance costs for vehicles, but can save on road tolls, costs of fuel consumption, environmental fees and limit the negative impact of the transport to the environment. In the article we described costs of carriage divided into fixed costs (largely dependent on the lead time of the transport) and variable costs (mainly dependent on the course). We discussed the amount of costs of road tolls in the function of the structure of vehicles in Poland and we compared it with costs being in force in selected countries of the European Union. We conducted the comparative analysis of costs of carriage in the road transport for the international relation Poland - Great Britain for four variants of the transport differing between oneself in the size of the cast of drivers and in the norm of exhaust emissions accomplished by the engine of the vehicle. Key words: road transport, cost of carriage, Euro standards. LITERATURA [1] Bąk M.: Koszty i opłaty w transporcie, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2009 [2] Bentkowska-Senator K., Kordel Z., Waśkiewicz J.: Koszty w transporcie samochodowym, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2011 [3] Biała księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasoboszczędnego systemu transportu, KOM (2011) 144 wersja ostateczna, Bruksela 2011 [4] Bieńczak K., Starkowski D., Zwierzycki W.: Samochodowy transport krajowy i międzynarodowy. Kompendium wiedzy praktycznej, Tom 5. Transport kołowo-drogowy, SYSTHERM D. Gazińska sp.j., Poznań 2012 (suplement) [5] Jacyna M, Lewczuk K., Kłodawski M., Jachimowski R., Sivets O., Gołębiowski P., Wasiak M.: Opłaty drogowe w funkcji klasy emisji spalin pojazdów w Polsce na tle wybranych krajów Unii Europejskiej; Logistyka 4/2014; [6] Jacyna M., Merkisz J.: Kształtowanie systemu transportowego z uwzględnieniem emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej. Warszawa, 2014 [7] Sivets O., Jacyna M. : Wielkość kosztów transportu w zależności od norm emisji spalin pojazdu, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej seria Transport z. 101/2014. [8] [9] [10] Logistyka 4/2015