Wpływ kosztów związanych z emisją CO 2 przez środki transportu samochodowego na koszty przewozu na przykładzie wybranego zadania przewozowego

Transkrypt

1 Marianna Jacyna 1, Agnieszka Panek Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej Wpływ kosztów związanych z emisją CO 2 przez środki transportu samochodowego na koszty przewozu na przykładzie wybranego zadania przewozowego 1. WSTĘP Transport samochodowy w XXI wieku ma ogromne znaczenie w gospodarce zarówno krajowej, jak i międzynarodowej. Ze względu na jego uniwersalność, dostępność i elastyczność stanowi najczęściej wykorzystywaną gałąź transportu. Dominacja transportu samochodowego w realizacji zadań przewozowych wiąże się jednak z jego znaczącym, negatywnym wpływem na środowisko [1], [2]. Transport jest jednym z największych źródeł zanieczyszczeń CO 2 spośród działów gospodarki. Według Railway Handbook w 2011 roku udział transportu w emisji CO 2 pochodzącej ze spalania paliwa wynosił 22,70% - więcej emitował jedynie sektor energetyczny (46,20%). Natomiast spośród wszystkich gałęzi transportu najwięcej dwutlenku węgla aż 72,60% emitował transport samochodowy [4]. Proekologiczna polityka transportowa Unii Europejskiej dąży do redukcji emisji CO 2 przez ten sektor gospodarczy. W ciągu ostatnich 15 lat powstało wiele istotnych dokumentów, w tym Białe Księgi z 2001 i 2011 roku 3, uściślających jakie kroki powinny zostać podjęte, aby zmniejszyć oddziaływanie transportu na środowisko. Do działań Wspólnoty przyczyniających się do realizacji tego celu należą między innymi [6]: Wprowadzenie norm emisji spalin EURO; Wprowadzenie przez państwa członkowskie opłat ekologicznych; Wprowadzenie przez państwa członkowskie opłat za korzystanie z infrastruktury transportowej, zwłaszcza z infrastruktury transportu drogowego. Powyższe rozwiązania są jednymi z instrumentów internalizacji kosztów zewnętrznych transportu. Wiążą się one z dodatkowymi, nieuniknionymi kosztami przewozów, ponoszonymi przez przewoźników drogowych, w myśl zasady użytkownik (zanieczyszczający) płaci, przyjętej przez Unię Europejską. Szczególnie dotkliwe są te koszty dla przedsiębiorstw dysponujących starym taborem, spełniającym jedne z pierwszych norm EURO, gdyż im większe jest oddziaływanie środków transportu na środowisko, tym większe opłaty z tego tytułu ponosi przedsiębiorca. Dobrym przykładem tej zależności są opłaty drogowe i wprowadzenie w większości krajów elektronicznych systemów poboru opłat, w których stawki są zróżnicowane w zależności od spełnianych norm ekologicznych [1], [2]. Biorąc pod uwagę koszty wynikające z emisji CO 2 przez środki transportu, opłacalne staje się zastępowanie starego taboru nowym, spełniającym jak najwyższe normy emisji spalin. Dzięki temu koszty przewozu związane z opłatami drogowymi, czy podatkiem ekologicznym są znacznie niższe niż w przypadku pojazdów przestarzałych. Współczesne ciągniki siodłowe spełniające normę EURO VI są nie tylko bardziej ekologiczne, ale dzięki zastosowaniu nowoczesnych rozwiązań technicznych są również bardziej ekonomiczne cechują się mniejszym spalaniem i awaryjnością. W artykule przedstawiono koszty zewnętrzne oraz koszty realizacji przewozu. Porównano systemy poboru opłat w różnych krajach Unii Europejskiej z uwzględnieniem kryteriów stosowanych przy ustalaniu stawek opłat. Zaprezentowano również ścieżkę obliczania rocznych kosztów realizacji przewozu oraz dokonano obliczeń tych kosztów dla przykładowego zadania przewozowego. 1 maja@wt.pw.edu.pl 2 Railway Handbook 2014, Energy Consumption and CO 2 Emissions UIC, Biała Księga Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010 roku: czas wyborów), Komisja Europejska, Bruksela, COM(2001) 370, wrzesień Biała Księga Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Komisja Europejska, Bruksela, COM(2011)144, marzec Logistyka 4/

2 2. KOSZTY ZEWNĘTRZNE W TRANSPORCIE A KOSZTY PRZEWOZU Wśród kosztów zewnętrznych transportu drogowego zasadniczo wyróżnia się koszty związane z następującymi negatywnymi aspektami działalności transportu: Zanieczyszczenia powietrza, wody i gleby. Zmiany klimatyczne. Hałas i kongestia ruchu. Wypadki drogowe. Zajętość terenu przez infrastrukturę transportową. Koszty związane z zanieczyszczeniem powietrza, wody i gleby to koszty wynikające z takich czynników jak poziom emisji spalin pojazdów, skład chemiczny paliwa i innych płynów przez pojazdy oraz ich zużycie, natężenie ruchu w danym obszarze, ale też katastrofy ekologiczne spowodowane przez środki transportu. Czynniki te mają wpływ zarówno na zdrowie ludzkie oraz jakość życia, jak i na całe środowisko naturalne, w szczególności uprawy rolne. Zmiany klimatyczne są ze strony transportu stymulowane poprzez styl i prędkość jazdy, typ pojazdów, ich konstrukcje i wyposażenie, a także zużycie paliwa. Konsekwencją długotrwałego oddziaływania tych składników jest przede wszystkim wkład w globalny wzrost temperatury. Podstawowymi determinantami hałasu w transporcie są natężenie ruchu w danym rejonie oraz, zwłaszcza w przypadku obszarów miejskich, pora dnia. Do negatywnych efektów tego zjawiska należą uciążliwość, negatywny wpływ na zdrowie, koncentrację, psychikę ludzką. Wypadki w przypadku transportu wiążą się z konsekwencjami materialnymi (szkody materialne, odszkodowania), zdrowotnymi (wpływ na życie i zdrowie ludzkie), prawnymi (postępowanie administracyjne/karne) oraz stratami przepustowości. Wypadki, zwłaszcza w ruchu drogowym, mogą być spowodowane m.in. złym stanem technicznym pojazdów lub infrastruktury, nieostrożnością kierowców, nadmierną prędkością, warunkami pogodowymi. Koszty kongestii ruchu wynikają ze strat czasu ponoszonych z powodu zatorów komunikacyjnych, a więc są to koszty opóźnień i utraconych możliwości. Podstawowymi czynnikami powodującymi wysoki poziom kongestii ruchu są rodzaj infrastruktury drogowej, przepustowość drogi, natężenie ruchu, na które wpływ mają np. pora dni, czy wydarzenia losowe (wypadki). Koszty zewnętrzne transportu podlegają internalizacji, czyli wymuszeniu na sprawcach przewoźnikach włączenia tych kosztów w proces decyzyjny dotyczący działalności przewozowej. Inaczej jest to narzucenie przedsiębiorcom transportowym konieczności wliczania tych kosztów do kosztów swojej działalności i brania pod uwagę czynników powodujących występowanie tych kosztów przy podejmowaniu decyzji dotyczących sposobu prowadzenia działalności. Ma to odzwierciedlenie w polityce transportowej, a także cenowej kraju, czy wspólnot gospodarczych. W polityce transportowej Unii Europejskiej instrumentami internalizacji kosztów zewnętrznych związanych z emisją CO 2 są opłaty drogowe, normy emisji spalin EURO oraz prowadzenie polityki z nimi związanej, a także podatek ekologiczny. Wpływają one bezpośrednio na wysokość kosztów przewozu, stanowią również ważne czynniki kształtujące strategię gospodarczą przedsiębiorstw transportowych. Powyższe składowe kosztów zewnętrznych nie są wprost ujmowane w kosztach przewozu. Mają jednak wpływ na ich wielkość chociażby w podatku od paliwa, opłatach środowiskowych, opłatach drogowych i ubezpieczeniu środków trwałych (środków transportu). Koszty realizacji zadania przewozowego zasadniczo dzieli się na koszty stałe (w większości zależne od czasu realizacji przewozu) oraz koszty zmienne (głównie zależne od przebiegu). Wśród kosztów stałych wyróżnia się następujące składowe kosztów: koszty amortyzacji środków transportu, koszty podatków od środków transportu, koszty ubezpieczenia środków transportu, koszty wynagrodzenia kierowców. Do kosztów zmiennych należą natomiast następujące koszty: koszty opłat drogowych, 354 Logistyka 4/2015

3 koszty zużycia paliwa, koszty opłat ekologicznych, koszty diet kierowców, koszty serwisu środków transportu, koszty wymiany opon w środkach transportu. Koszty amortyzacji środków transportu, zgodnie z Ustawą o rachunkowości 4, są kosztami dotyczącymi nowo nabytych środków trwałych, których okres ekonomicznej użyteczności jest dłuższy niż rok. Środki transportu zaliczają się do tych środków trwałych. Roczny koszt amortyzacji jednego pojazdu członowego ( ) zapisano wzorem (1): = + = ( ) +( ) (zł/rok) (1) roczne koszty amortyzacji ciągnika siodłowego w zł/rok; roczne koszty amortyzacji naczepy w zł/rok; wartość początkowa ciągnika siodłowego w zł; wartość końcowa ciągnika siodłowego w zł; wartość początkowa naczepy w zł; wartość końcowa naczepy w zł; przewidywany okres eksploatacji ciągnika siodłowego w latach; przewidywany okres eksploatacji naczepy w latach. Podatek od środków transportu jest ustanawiany przez urząd gminy właściwy dla miejsca rejestracji podatnika i płacony na rzecz tej gminy. Podatek ten jest przeważnie zależny od rodzaju środka transportu, liczby osi, rodzaju zawieszenia i jego dopuszczalnej masy całkowitej. Niektóre gminy wprowadzają preferencyjne stawki podatku dla pojazdów spełniających najwyższe normy emisji spalin (np. Kraków, Poznań), czy dla pojazdów o napędzie uznawanym za ekologiczny (np. m. st. Warszawa). W koszt pełnego ubezpieczenia środków transportu wliczane są koszty ubezpieczeń: odpowiedzialności cywilnej OC ubezpieczenie obowiązkowe; autocasco AC ubezpieczenie dobrowolne; od następstw nieszczęśliwych wypadków NNW - ubezpieczenie dobrowolne. Ubezpieczyciele często oferują korzystne pakiety ubezpieczeń, które uwzględniają wszystkie powyższe rodzaje ubezpieczeń. Najczęstszą formą zatrudnienia kierowców w przedsiębiorstwie jest zatrudnienie na podstawie umowy o pracę. W takim przypadku na koszty wynagrodzenia kierowcy składa się wynagrodzenie brutto kierowcy plus pochodne tj. narzuty na wynagrodzenie obejmujące składki z tytułu ubezpieczeń społecznych oraz odpisy na Fundusz Pracy (FP) i Fundusz Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych (FGŚP). Roczne koszty całkowite wynagrodzenia kierowcy (. ) można obliczyć z wzoru (2):. = (. +. ) 12 = ( Ś ) 12 (zł/rok) (2).8 miesięczne koszty wynagrodzenia podstawowego kierowcy w zł/miesiąc;. miesięczne koszty narzutów na wynagrodzenie kierowcy w zł/miesiąc; 234 miesięczne koszty składek z tytułu ubezpieczeń społecznych w zł/miesiąc; 5 miesięczne koszty odpisów na Fundusz Pracy w zł/miesiąc; 56Ś miesięczne koszty odpisów na Fundusz Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych w zł/miesiąc. Koszty opłat drogowych są związane z korzystaniem z infrastruktury transportowej. W większości krajów Unii Europejskiej obowiązują elektroniczne systemy poboru opłat drogowych, tzw. e-myto (w Polsce system viatoll). Przy takim rozwiązaniu, w przeciwieństwie do winiet, użytkownik ponosi opłatę za każdy przejechany kilometr płatnej drogi. Tym samym e-myto powoduje wzrost kosztów własnych 4 Ustawa o rachunkowości z dnia 29 września 1994r. (Dz.U. z 1994r. nr 121, poz 591, z późn, zm,) Logistyka 4/

4 przewoźników drogowych. Ponieważ stawki za jeden kilometr płatnej drogi są zależne od normy emisji spalin środka transportu, największe koszty ponoszą przedsiębiorcy dysponujący przestarzałym taborem. Koszty łączne opłat drogowych dla jednego pojazdu w jednym cyklu są sumą kosztów opłat drogowych w poszczególnych krajach przez które przebiega trasa przewozu. Koszty opłat drogowych ) dla jednego pojazdu w jednym cyklu, dla trasy przebiegającej przez dwa państwa można wyrazić wzorem = + = (zł/cykl) (3) Koszty opłat drogowych dla relacji podstawowej dla jednego pojazdu w zł, Koszty opłat drogowych dla relacji powrotnej dla jednego pojazdu w zł, Koszty opłat drogowych w pierwszym kraju dla relacji podstawowej dla jednego pojazdu w zł, Koszty opłat drogowych w drugim kraju dla relacji podstawowej dla jednego pojazdu w zł, Koszty opłat drogowych w pierwszym kraju dla relacji powrotnej dla jednego pojazdu w zł, Koszty opłat drogowych w drugim kraju dla relacji powrotnej dla jednego pojazdu w zł. Poszczególne koszty opłat drogowych dla relacji podstawowej i powrotnej w obu krajach można obliczyć ze wzoru (4): = O N// (zł) (4) koszty opłat drogowych dla jednego pojazdu w danej relacji, w danym kraju, dla pojazdu o określonej normie emisji spalin w zł, O stawka za przejazd 1 km płatnym odcinkiem drogi należącej do danej relacji w danym kraju, dla pojazdu o określonej normie emisji spalin w zł/km, N długość płatnego odcinka drogi, należącej do danej relacji w km. Roczne koszty opłat drogowych dla jednego pojazdu ( N@A ) można uzyskać korzystając z zależności (5): N@A S TF 12 (zł/rok) patrz wzór (3); S TF liczba cykli transportowych w miesiącu. Koszty zużycia paliwa zależą od liczby przejechanych przez pojazd kilometrów, jego przeciętnego zużycia paliwa oraz od jednostkowej ceny tego paliwa. Roczne koszty zużycia paliwa dla jednego środka transportu ( 2 ) wyrażają się wzorem (6): 2 = V W T W Y XX N (zł/rok) (6) [ B przeciętne zużycie paliwa przez środek transportu w l/100km; ] B średnia cena paliwa netto w zł/l; Y N roczny przebieg pojazdu w km. Opłata ekologiczna jest ustawowo obowiązującą opłatą 5 ponoszoną za wprowadzanie szkodliwych i niebezpiecznych substancji do otoczenia oraz za pobieranie zasobów, np. wody. W przypadku realizacji zadań przewozowych opłata ta jest pobierana za wprowadzanie gazów lub pyłów do powietrza z procesów spalania paliw przez silniki pojazdów [2]. Wysokość rocznych kosztów opłat ekologicznych dla jednego pojazdu z tytułu wprowadzania gazów lub pyłów do powietrza ) określa wzór = V^ _`^ XX a W b cd XXX (zł/rok) (7) 5 Ustawa Prawo ochrony środowiska z dnia 27 kwietnia 2001 roku (Dz.U. z 2008r. nr 25, poz 150 z późn. zm.). 356 Logistyka 4/2015

5 f B gęstość paliwa spalanego w silniku pojazdu w kg/l; jednostkowa stawka opłat za wprowadzanie gazów i pyłów powstających w wyniku spalania paliwa w silnikach w zł/mg, pozostałe oznaczenia patrz wzór (6). Stawki jednostkowe opłat są zróżnicowane w zależności od rodzaju paliwa oraz od normy emisji spalin. Koszty diet krajowych i zagranicznych kierowców wynikają z postanowień Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z 2013 r. 6 [5], na podstawie którego kierowcy przysługuje dieta z tytułu podróży służbowej krajowej lub zagranicznej. Wysokość rocznych kosztów diet z tytułu zagranicznych podróży służbowych oraz ryczałtów za nocleg dla jednego kierowcy ( A N ) można określić wzorem (8): A/N = ( _ A + 2 A + _ N + 2 N ) 12(zł/rok) (8) _ A miesięczne koszty diet krajowych dla jednego kierowcy w zł/miesiąc; 2 A miesięczne koszty diet zagranicznych dla jednego kierowcy w zł/miesiąc; _ N miesięczne koszty noclegów krajowych dla jednego kierowcy w zł/miesiąc; 2 N miesięczne koszty noclegów zagranicznych dla jednego kierowcy w zł/miesiąc. Roczne koszty serwisów uwzględniają zarówno koszty wymiany płynów eksploatacyjnych, jak i koszty obsługi pojazdów wynikających ze zużycia eksploatacyjnego części, a także awarii i napraw. Dla starego taboru są one znacznie wyższe niż dla pojazdów nowych ze względu na większą zawodność. Roczne koszty wymiany opon są zależne od tempa ich zużycia. Wymiany opon w pojazdach ciężarowych wykonujących przewozy międzynarodowe dokonuje się średnio co tys. km, co zazwyczaj oznacza wymianę co 2 lata. Cena zestawu opon dla jednego pojazdu jest zależna od rodzaju opon używanych w danym zestawie drogowym. Koszt zestawu opon dla jednego pojazdu członowego (K jk ) można obliczyć ze wzoru (9): K jk = K l jk +K m jk = n k l l k l o q k +n k m m k l o r k (zł) (9) l K jk koszt zestawu opon dla ciągnika siodłowego w zł; m K jk koszt zestawu opon dla naczepy w zł. l k k koszt jednej opony danego rodzaju dla ciągnika siodłowego w zł; l l k liczba opon danego rodzaju w ciągniku siodłowym; m k k koszt jednej opony danego rodzaju dla naczepy w zł; m l k liczba opon danego rodzaju w naczepie. 3. ŚRODKI TRANSPORTU NORMA EMISJI SPALIN A OPŁATY DROGOWE W PAŃSTWACH UNII EUROPEJSKIEJ Normy emisji spalin EURO są jednym z mechanizmów polityki transportowej Unii Europejskiej, które zostały wprowadzone w celu redukcji emisji toksycznych substancji, w tym CO 2 do atmosfery. Poprzez rygorystyczne określenie dopuszczalnych ilości poszczególnych związków chemicznych, emitowanych przez środki transportu, zmuszają producentów do opracowywania coraz bardziej ekologicznych rozwiązań technologicznych. Historia norm EURO sięga roku 1970, kiedy to uchwalono Dyrektywę Rady EWG, dotyczącą maksymalnych wartości emisji tlenku węgla (CO) oraz węglowodorów (HC). W 1982 r. przyjęto standard R49 określający najwyższy dopuszczalny poziom emisji CO, HC oraz tlenków azotu (NOx). Kolejną 6 Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej (Dz.U poz. 167). Logistyka 4/

6 ustaloną normą było EURO 0 z 1990 r. Prawdziwą, drastyczną redukcję maksymalnych poziomów emisji spalin wprowadziła norma EURO 1 z 1992 roku. Kolejne normy EURO 2 EURO 6 stopniowo podnosiły wymagania odnośnie emisji szkodliwych związków. Norma EURO 3 była pierwszą dotyczącą pojazdów ciężarowych. Z kolei uchwalenie normy EURO 4 zaowocowało opracowaniem technologii AdBlue i układu recyrkulacji spalin. Obecnie obowiązuje norma EURO 6, która weszła w życie 2014 roku i dotyczy ciężkich pojazdów samochodowych. Ogranicza ona znacznie dopuszczalny poziom emisji tlenków azotu o 80% w stosunku do EURO 5. Europejskie normy emisji spalin są jednym z głównych kryteriów decydujących o wysokości opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej. W przypadku spełniania bardziej rygorystycznych norm przez środki transportu stosowane są preferencyjne stawki w myśl zasady zanieczyszczający płaci. W większości państw Unii Europejskiej obowiązuje elektroniczny system poboru opłat, czyli e-myto. Do tych krajów należą Niemcy, Austria, Francja, Włochy, Hiszpania, Polska, Czechy, Słowacja. Systemem tym objęte są głównie samochody ciężarowe oraz autobusy. W Polsce od 1. lipca 2011r. dla pojazdów o DMC powyżej 3,5t oraz autobusów obowiązuje elektroniczny system poboru opłat viatoll. Stawki opłaty elektronicznej za korzystanie z dróg uzależnione są od: klasy drogi; konstrukcji środka transportu; dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu; klasy emisji spalin zgodnie z normą EURO [9]. W tabeli 1. podano stawki opłat elektronicznych systemu viatoll obowiązującego w Polsce odpowiednio na drogach krajowych klasy A i S oraz na drogach krajowych klasy GP i G. Jak pokazuje tabela, stawki opłaty są dla pojazdów spełniających wyższe normy EURO znacznie korzystniejsze niż dla taboru mniej ekologicznego. Tabela 1. Wysokość stawek opłaty elektronicznej dla dróg krajowych klasy A i S (GP i G) lub ich odcinków Kategoria pojazdu Pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t i poniżej 12 t Pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej co najmniej 12 t Autobusy niezależnie od dopuszczalnej masy całkowitej Żródło: Opracowanie własne na podstawie [9]. Stawka opłaty elektronicznej za przejazd 1 km drogi krajowej (w zł) Klasy pojazdów w EURO w zależności od limitów emisji spalin max. EURO 2 EURO 3 EURO 4 min. EURO 5 0,40 (0,32) 0,53 (0,42) 0,40 (0,32) 0,35 (0,28) 0,46 (0,37) 0,35 (0,28) 0,28 (0,22) 0,37 (0,29) 0,28 (0,22) 0,20 (0,16) 0,27 (0,21) 0,20 (0,16) W Niemczech stosowanym systemem poboru opłat jest system TollCollect. Obowiązuje on wszystkie pojazdy o DMC powyżej 12 ton, przeznaczone do przewozu ładunków. Wysokość stawki za przejechany 1km jest zróżnicowana w zależności od: klasy emisji spalin spełnianej przez silnik, normy EURO, liczby osi pojazdu. W tabeli 2. przedstawiono klasyfikację środków transportu na potrzeby systemu TollCollect oraz wartości stawek za przejechany 1 km drogi w zależności od kategorii, klasy emisji spalin oraz liczby osi [10]. Natomiast w tabeli 3. przedstawiono zestawienie systemów e-myta w poszczególnych krajach Europy z wyszczególnieniem kryteriów stosowanych przy określaniu stawek jednostkowych opłat drogowych. Poniższe dane pokazują, że norma emisji spalin EURO jest jednym z najczęściej występujących kryteriów stawek opłat, wpływającym na ich wysokość. 358 Logistyka 4/2015

7 Tabela 2. Taryfy opłat drogowych za przejazd płatnymi odcinkami autostrad w Niemczech Kategoria Norma ekologiczna silnika A EURO 6 B C D EEV 1 EURO 5 Euro 4 / Euro 3 + PMK Euro 3 / Euro 2 + PMK E EURO 2 F EURO I EURO 0 Liczba osi* Stawka 1 km drogi koszty związane z zanieczyszczeniem powietrza (w ) *Oś podwójna liczy się jako dwie osie, oś potrójna jako trzy osie. Żródło: Opracowanie własne na podstawie [10]. Stawka 1 km drogi koszty związane z wykorzstaniem infrastruktury (w ) Stawka łącznie do 3 0,125 0,125 0 od 4 0,131 0,131 do 3 0,125 0,146 0,021 od 4 0,131 0,152 do 3 0,125 0,157 0,032 od 4 0,131 0,163 do 3 0,125 0,188 0,063 od 4 0,131 0,194 do 3 0,125 0,198 0,073 od 4 0,131 0,204 do 3 0,125 0,08 0,083 od 4 0,131 0,214 Tabela 3. Systemy poboru opłat w krajach Unii Europejskiej Kryteria określania stawek jednostkowych klasa drogi kategoria pojazdu odcinek drogi DMC pojazdu norma emisji spalin liczba osi pojazdu wysokość pojazdu pora dnia Źródło: Opracowanie własne na podstawie [8]. Państwa stosujące kryterium Polska, Węgry, Czechy, Słowacja Polska, Hiszpania, Węgry, Czechy, Słowacja Polska, Francja, Włochy, Hiszpania Polska, Austria, Francja, Słowacja Polska, Niemcy, Austria, Francja, Węgry, Czechy, Słowacja Niemcy, Austria, Francja, Włochy, Hiszpania, Węgry, Czechy, Słowacja Francja, Włochy Czechy 4. PRZYKŁAD WYZNACZANIA KOSZTÓW PRZEWOZU, W TYM KOSZTÓW ZWIĄZANYCH Z EMISJĄ CO 2 PRZY RÓŻNEJ STRUKTURZE TABORU Koszty przewozu wyznaczono dla przewozów Polska-Niemcy/Niemcy-Polska dla relacji: podstawowej Strzelce Opolskie Bad Hersfeld o długości 710 km; powrotnej Bad Hersfeld Hosenfeld Opole Strzelce Opolskie o długości 850 km. Jako ładunek podstawowy wybrano grys wapienny, natomiast jako ładunek powrotny pellet drzewny. Ładunki są przewożone w postaci sypkiej luzem. Wielkość zadania przewozowego dla relacji podstawowej ustalono w wysokości 1470t/miesiąc, natomiast w przypadku relacji powrotnej ładunek jest stale zapewniony a wielkość ładunku odpowiada ładowności środków transportu. Analizy porównawczej kosztów realizacji zadania przewozowego dokonano dla dwóch wariantów: Wariant I - przewóz realizowany jest za pomocą ciągnika siodłowego Renault Magnum 440 E-Tech, spełniającego normę emisji spalin EURO 3, połączonego z naczepą samowyładowczą Fliegl DHKS 350; Wariant II - Przewóz jest wykonywany z wykorzystaniem ciągnika siodłowego Scania Streamline G410 Highline, spełniającego normę emisji spalin EURO 6, połączonego z naczepą samowyładowczą Wielton NW24S/K/HP. Logistyka 4/

8 W tabeli 4. podano najistotniejsze parametry pojazdów członowych. Tabela 4. Parametry techniczne pojazdów członowych dla wariantów I i II. Parametr Wariant I Wariant II Norma emisji spalin ciągnika siodłowego EURO III EURO VI Zużycie paliwa przez ciągnik siodłowy [l/100km] 36,2 26,4 Cena netto ciągnika siodłowego [zł] Dopuszczalna ładowność naczepy [t] 24) 24 Pojemność naczepy [m 3 ] Cena netto naczepy [zł] ,77 Źródło: Opracowanie własne. Rozmieszczenia ładunku podstawowego i powrotnego w przestrzeni ładunkowej naczepy dokonano ze względu na masę (gęstość) ładunku. Możliwą do jednorazowego przewiezienia objętość ładunku podstawowego i powrotnego obliczono wykorzystując zależność (10): t Ł = f Ł u Ł w (10) t Ł masa ładunku w kg; f Ł gęstość ładunku w kg/m3; u Ł objętość ładunku w m3; w ładowność środka transportu w kg. Liczbę cykli przewozowych w miesiącu, a także miesięczny oraz roczny przebieg pojazdu członowego określono na podstawie miesięcznego harmonogramu czasu pracy kierowcy. Koszty przewozu zostały określone przy wykorzystaniu wzorów (1 9). Pojazdy członowe w obu wariantach amortyzowano metodą liniową. Koszt amortyzacji pojazdów członowych, obliczono na podstawie wzoru (1). Jako miejsce siedziby firmy wykonującej przewozy przyjęto Opole. W roku 2015 podatek od środków transportu na terenie Opola nie był uzależniony od wymogów ekologicznych, dlatego koszt ten jest jednakowy dla obu wariantów. Natomiast roczne koszty pełnego ubezpieczenia pojazdu członowego (obejmującego OC, AC oraz NNW) zostały określone na podstawie wysokości rocznych składek dla ciągników siodłowych oraz dla naczep, uzyskanych od jednego z ubezpieczycieli działającego na polskim rynku. Koszty roczne wynagrodzenia kierowców są jednakowe dla obu wariantów. Przyjmując, że przewozy realizowane są przez załogi jednoosobowe, w każdym wariancie zatrudniony jest jeden kierowca. Koszt wynagrodzenia kierowcy, obliczono według wzoru (2), na podstawie danych pochodzących z kalkulatora płac. Koszty opłat drogowych dzielą się na koszty opłat drogowych dla relacji podstawowej oraz dla relacji powrotnej. Te z kolei dzielą się na koszty opłat drogowych w Polsce oraz koszty opłat drogowych w Niemczech. W obu państwach stawki opłat są wyraźnie zależne od spełnianej przez pojazd normy emisji spalin. Koszty opłat drogowych w jednym cyklu przewozowym, obliczono na podstawie wzorów (3) i (4). Stosując wzór (6) obliczono roczne koszty zużycia paliwa. Koszty te ustalono na podstawie rocznego przebiegu pojazdu członowego, średniego zużycia paliwa przez ciągniki siodłowe (patrz Tabela 4.) oraz jednostkowej ceny oleju napędowego ON. Istotnym składnikiem kosztów zmiennych są koszty opłat ekologicznych związanych z wprowadzaniem gazów lub pyłów do powietrza z procesów spalania paliw przez silniki spalinowe. Dla ciągnika siodłowego w wariancie I wysokość rocznej opłaty ekologicznej, ustalono według wzoru (7). Dla ciągnika spełniającego normę EURO 6 nie podano stawki, gdyż nie jest w tym przypadku pobierana opłata ekologiczna. Koszty diet krajowych i zagranicznych kierowców oraz ryczałtów za nocleg zależą od długości trwania podróży służbowych w poszczególnych krajach. Przyjęto, że kierowca ma zapewnione śniadania i kolacje, w związku z czym przysługuje mu 50% diety krajowej oraz 55% diety zagranicznej. Obliczeń dokonano na podstawie wzoru (8). Ostatni składnik kosztów zmiennych, który uwzględniono do ustalenia kosztów przewozu to koszty serwisów, które są zależne od wieku pojazdu i jego stanu technicznego. Koszty te zostały określone na 360 Logistyka 4/2015

9 podstawie danych z jednej z firm transportowych działających na rynku polskim. Koszt wymiany ogumienia jest zależny od rodzaju i ceny opon (tabela 6.) i został on określony na podstawie wzoru (9). W tabeli 5. dla poszczególnych wariantów zawarto zestawienie kosztów stałych i zmiennych w ujęciu rocznym oraz ich podsumowanie, z wyszczególnieniem kosztów związanych bezpośrednio i pośrednio z emisją CO 2. Z kolei na rys. 1. i 2. przedstawiono strukturę kosztów dla poszczególnych wariantów. Tabela 5. Podsumowanie kosztów stałych i zmiennych realizacji zadania przewozowego dla jednego pojazdu z wyszczególnieniem kosztów związanych z emisją CO 2 dla wariantów I i II w zł/rok. Wariant Rodzaj kosztu Wariant I Wariant II Koszty amortyzacji środków transportu [zł/rok] 7 821, ,11 Koszty podatków od środków transportu [zł/rok] 3 660, ,00 Koszty ubezpieczenia środków transportu [zł/rok] 8 273, ,00 Koszty wynagrodzenia kierowcy [zł/rok] , ,52 Razem [zł/rok] , ,63 Koszty opłat drogowych [zł/rok] , ,72 Koszty zużycia paliwa [zł/rok] , ,78 Koszty opłat ekologicznych [zł/rok] 601,13 0,00 Koszty diet kierowcy [zł/rok] , ,00 Koszty serwisu środków transportu [zł/rok] , ,00 Koszty wymiany opon w środkach transportu [zł/rok] , ,00 Razem [zł/rok] , ,78 Koszty całkowite [zł/rok] , ,41 Koszty związane z emisją CO 2 [zł/rok] , ,50 Źródło: opracowanie własne. Koszty stałe Koszty zmienne Jak wykazała przeprowadzona analiza, koszty całkowite realizacji zadania przewozowego są znacznie wyższe dla wariantu I niż dla wariantu II. Różnica kosztów wynosi blisko zł. Również w przypadku kosztów związanych z emisją CO 2 wariant II jest o wiele korzystniejszy od wariantu II. Koszty te dla wariantu z ciągnikiem siodłowym spełniającym normę emisji spalin EURO 3 są wyższe o blisko zł niż w wariancie, w którym przewozy obsługiwano z wykorzystaniem ciągnika siodłowego spełniającego normę EURO 6. Jest to związane z wyższymi kosztami opłat drogowych, kosztami zużycia paliwa i kosztami opłat ekologicznych. Koszty te są kosztami zmiennymi, będącymi pod względem wartości ich głównym składnikiem. W związku z tym stanowią one także przeważającą część kosztów całkowitych przewozu - ich udział procentowy w kosztach realizacji zadania przewozowego w obu wariantach przekracza 40%, (w wariancie I nawet 60%). Logistyka 4/

10 Koszty wymiany opon w pojazdach 100% Koszty serwisu pojazdów 90% Koszty diet kierowcy Udział kosztów [%] 80% 70% 60% 50% 40% 30% Koszty opłat ekologicznych Koszty zużycia paliwa Koszty opłat drogowych Koszty wynagrodzenia kierowcy 20% 10% 0% Wariant I Wariant II Koszty ubezpieczenia pojazdów Koszty podatków od środków transportu Koszty amortyzacji pojazdów Rys. 1. Struktura rocznych kosztów realizacji zadania przewozowego przez jeden pojazd w zł/rok ze szczegółowym podziałem na koszty składowe. Źródło: Opracowanie własne. Rys. 2. Struktura rocznych kosztów realizacji zadania przewozowego przez jeden pojazd w zł/rok. Źródło: Opracowanie własne. Różnica kosztów w obu wariantach wynika z zastosowania w nowych środkach transportu wariantu II nowoczesnych rozwiązań technicznych, co pozwala na znaczne ograniczenie zużycia paliwa w stosunku do taboru starego, stosowanego w wariancie I. Z kolei wyższa norma emisji spalin przekłada się na niższe stawki za kilometr przejechany drogami płatnymi, a więc i na niższe koszty opłat drogowych Dodatkowo za zużycie paliwa przez nowe ciągniki siodłowe nie jest pobierana opłata ekologiczna, która ponoszona jest dla taboru starego. Już w przypadku jednego pojazdu członowego poziom kosztów różni się o znaczną wartość. Przy większej liczbie środków transportu różnica byłaby jeszcze większa. 362 Logistyka 4/2015

11 5. WNIOSKI Jak wykazały przeprowadzone badania, w przypadku wykonywania przewozów taborem nie ekologicznym, o wyższym zużyciu paliwa oraz spełniającym niskie standardy emisji spalin, koszty związane z emisją CO 2 są znacznie wyższe niż przypadku przewozów z wykorzystaniem nowoczesnej floty. To przekłada się na większe koszty całkowite realizacji zadania przewozowego. Jest to tożsame z koniecznością ponoszenia wyższych kosztów przez przewoźników, co w przypadku braku wprowadzania zmian w działalności, może przełożyć się na potrzebę podniesienia cen za realizację usług transportowych i zmniejszyć konkurencyjność firmy. Biorąc pod uwagę powyższe wnioski, należy stwierdzić, że przewoźnikom opłaca się stosowanie środków transportu o niższym poziomie emisji CO 2. W ten sposób osiągają oni redukcję kosztów opłat drogowych oraz zużycia paliwa, a także są zwolnieni z obowiązku płacenia podatku ekologicznego. Tym samym również koszty całkowite realizacji zadania przewozowego ulegają zmniejszeniu. W perspektywie czasu, ze względu na powyższe zalety nowych pojazdów, zainteresowanie nimi oraz gwarantowanymi przez nie korzyściami ekologicznymi i ekonomicznymi będzie rosło. Z kolei udział starego taboru w realizacji przewozów, ze względu na będzie ulegał znacznemu spadkowi aż do prawie całkowitego wyeliminowania. Streszczenie Transport samochodowy ma ogromne znaczenie w gospodarce zarówno krajowej, jak i międzynarodowej. Ze względu na jego uniwersalność, dostępność i elastyczność stanowi najczęściej wykorzystywaną gałąź transportu. W artykule przedstawiono koszty zewnętrzne wywołane działalnością transportową. Zaprezentowano także koszty realizacji przewozu w podziale na koszty stałe (w większości zależne od czasu realizacji przewozu) oraz koszty zmienne (głównie zależne od przebiegu). Porównano systemy poboru opłat w różnych krajach Unii Europejskiej z uwzględnieniem kryteriów stosowanych przy ustalaniu stawek opłat, ze szczególnym uwzględnieniem aspektu ekologicznego. Zaprezentowano również procedurę obliczania rocznych kosztów realizacji przewozu oraz dokonano obliczeń tych kosztów dla przykładowego zadania przewozowego. Szczególny nacisk położono na koszty związane z emisją CO 2 przy różnej strukturze taboru. Słowa kluczowe: transport samochodowy, koszty przewozu, koszty zewnętrzne, koszty związane z emisją CO 2. Influence of costs connected with CO 2 emission by means of road transport on transportation costs on the example of chosen transport task Abstract The road transport has a great importance in the both domestic and international economy. On account of its versatility, availability and flexibility it constitutes the most often used branch of transport. In the article we described external costs caused by transport activity. We presented also costs of implementation of the transport task divided into fixed costs (largely dependent on the lead time of the transport) and variable costs (mainly dependent on the course). We compared systems of the collection of fees in various countries of the European Union taking into account criteria used to determine fees, with particular reference to the environmental aspect. We also introduced the procedure of calculating annual costs to the completion of the transport as well as we effected calculations of these costs for the model transport task. We paid special attention on costs connected with the CO 2 emission at the different structure of transport means. Key words: road transport, transportation costs, external costs, costs associated with the CO2 emission. LITERATURA [1] Jacyna M, Lewczuk K., Kłodawski M., Jachimowski R., Sivets O., Gołębiowski P., Wasiak M.: Opłaty drogowe w funkcji klasy emisji spalin pojazdów w Polsce na tle wybranych krajów unii europejskiej; Logistyka 4/2014; [2] Jacyna M., Merkisz J.: Kształtowanie systemu transportowego z uwzględnieniem emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej. Warszawa, 2014 [3] Obwieszczenie Ministra Środowiska z dnia 11 sierpnia 2014 r. w sprawie wysokości stawek opłat za korzystanie ze środowiska na rok 2015 (M.P z 2014 r. poz. 790); [4] Railway Handbook 2014, Energy Consumption and CO 2 Emissions [online], UIC, 2014, Logistyka 4/

12 [5] Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej (Dz.U poz. 167). [6] Sivets O., Jacyna M.: Wielkość kosztów transportu w zależności od norm emisji spalin pojazdu, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej seria Transport z. 101/2014. [7] Transport. Wyniki działalności w 2013r., GUS, Warszawa 2014 [8] Ustawa o rachunkowości z dnia 29 września 1994r. (Dz.U. z 1994r. nr 121, poz 591, z późn, zm,) [9] [10] [11] Logistyka 4/2015