Rezerwa taboru jako kluczowy element realizacji zadań przewozowych w transporcie publicznym

Transkrypt

1 Marek Ziembicki 1 Miejskie Zakłady Autobusowe Sp. z o.o. w Warszawie Dariusz Pyza 2 Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej Rezerwa taboru jako kluczowy element realizacji zadań przewozowych w transporcie publicznym 1. WSTĘP W żadnej dziedzinie komunikacyjnej nie doszło w ostatnich latach do takich przeobrażeń warunków ekonomicznych jak w komunikacji publicznej. Zjawisko to nie ogranicza się do pojedynczych państw. W całej Europie reformowaniu ulega struktura publicznego transportu osobowego. Ograniczenia budżetowe po stronie miast i gmin, jako zleceniodawców komunikacji publicznej jak również rosnąca konkurencja w gronie przedsiębiorstw komunikacyjnych zmuszają obie strony do efektywnego wykorzystania istniejących środków finansowych. Jednocześnie pasażerowie oczekują atrakcyjnej, zgodnej z potrzebami oferty przewozowej. Spełnienie tych oczekiwań wymaga przekształceń i dalszego rozwoju komunikacyjnych systemów autobusowych i szynowych przy użyciu nowoczesnych technologii. Biorąc to pod uwagę należy szukać rozwiązań pozwalających na ekonomiczną i efektywną realizację przewozów przez przewoźnika i jednocześnie na zachowanie atrakcyjności i wydolności oferty przewozowej z punktu widzenia pasażerów. Analizy wykonane w ostatnich latach wykazały, że wszystkie środki transportu publicznego obsługującego miasto powinny posiadać rezerwy zdolności przewozowej. Wskazać można wiele przykładów miast, gdzie uprzywilejowany w ruchu autobus poprzez wydzielone pasy, śluzy oraz inne udogodnienia kursuje z częstotliwością znacznie wyższą, niż na najbardziej obciążonych odcinkach w Warszawie [1]. Rezerwy nie polegają jednak wyłącznie na możliwości zwiększenia podaży miejsc w pojazdach. Niemniej ważna jest, jakość usług przewozowych, np. prędkość, niezawodność, komfort jazdy, standard przystanków, dostosowanie do potrzeb osób niepełnosprawnych. Określenie potrzebnej rezerwy taboru do realizacji zadań przewozowych, można rozpatrywać w dwóch aspektach. W pierwszym rozpatrujemy dostępność taboru przed wyjazdem na miasto, czyli gotowość techniczną oraz dostępność pojazdów, w drugim zaś analizujemy pracę przewozową autobusów i zakłócenia z niej wynikające, czyli nie wykonanie zadań przewozowych. Każdy przewoźnik podejmujący próbę określenia liczebności stanu taboru potrzebnego do realizacji zadań przewozowych powinien przede wszystkim określić warunki brzegowe mające wpływ na liczebność tego taboru. Podstawowe elementy, które należy brać pod uwagę przy wyznaczaniu wielkości potrzebnego taboru do realizacji zadania to: wielkość zadania przewozowego oraz czas jego realizacji, struktura taboru potrzebnego do wykonania zadania przewozowego, wymagania w stosunku do taboru określane przez zleceniodawcę, wielkość i struktura zadań przewozowych, przewidywane koszty eksploatacyjne, infrastruktura techniczna i obsługowa, warunki ruchowe w obszarze realizacji zadań przewozowych, oczekiwana wartość zwrotu oraz przewidywane warunki atmosferyczne i inne [9], [10], [11]. W praktyce zwiększenie współczynnika gotowości technicznej jest możliwe poprzez: inwestycje w nowoczesny tabor o dużej niezawodności, zwiększenie działań serwisowych lub zapewnienie pojazdów rezerwowych. Przy czym tylko zapewnienie rezerwy umożliwia szybką reakcję na nieprzewidziane sytuacje w trakcie przewozu ładunków. 1 marek.ziembicki@wp.pl 2 dpz@wt.pw.edu.pl 1208

2 2. CZYNNIKI WPŁYWAJĄCE NA REZERWĘ TABORU W PRZEDSIEBIORSTWIE TRANSPORTU PUBLICZNEGO Zapewnienie ciągłości realizacji zadań przewozowych wymaga posiadania odpowiedniej liczby taboru, dla którego utrzymuje się wysoki stopień gotowości i niezawodności technicznej. Jednym ze sposobów zwiększenia gotowości i niezawodności pojazdów jest rezerwowanie. Rezerwowanie polega na tym, że do pojazdów podstawowych dołącza się jeden lub kilka pojazdów rezerwowych, które spełniają funkcje obiektu podstawowego, pracując jednocześnie z nimi lub po włączeniu na jego miejsce w miarę występowania kolejnych niesprawności obiektu podstawowego i rezerwowych [1]. Rezerwa taboru nie polega jednak wyłącznie na możliwości zabezpieczenia strat z tytułu awaryjności lub zwiększenia liczby pojazdów w ruchu. Rezerwa taboru powinna zabezpieczać również występujące utrudnienia w ruchu takie jak kongestia i zdarzenia losowe. Utrzymywanie odpowiedniej rezerwy taboru wpływa, na jakość realizowanych usług przewozowych, której cechami są m. in. czas podróży, niezawodność podróży, komfort jazdy, standard przystanków, itp.. Podstawowe czynniki wpływające na rezerwę taboru w przedsiębiorstwie transportu publicznego to: awarie techniczne, kolizje, wypadki, przeglądy i naprawy bieżące, imprezy masowe, uroczystości, manifestacje, rejestracje, wymiany dokumentów, dodatkowe zadania przewozowe - wynajem, linie zastępcze, W celu prawidłowego zarządzania posiadaną rezerwą taboru w przedsiębiorstwie transportu publicznego należy określić miejsce powstania potrzeby użycia rezerwowego taboru. Rozróżniamy dwa podstawowe źródła zakłóceń w realizacji zadań przewozowych: zakłócenia powstające przed rozpoczęciem realizacji zadań przewozowych w przedsiebiorstwach transportu publicznego są to miejsca zajezdnii autobusowych, zakłócenia powstające w trakcie realizacji zadań przewozowych zakłócenia w ruchu pojazdów. Zakłóceniami powstającymi przed rozpoczęciem realizacji zadań przewozowych są: brak pojazdu do realizacji przydzielonego zadania przewozowego, brak kierowcy do realizacji zadań przewozowych, usterki techniczne pojazdu, usterki powypadkowe, planowane przeglądy i naprawy bieżące, przyczyny administracyjne. Wszystkie wymienione powyżej zakłócenia można podzielić na zakłócenia typowe oraz nietypowe. Podział szczegółowy zakłóceń powstających przed rozpoczęciem realizacji zadań przewozowych przedstawiono na rys. 1. Rys. 1. Podział zakłóceń powstających przed rozpoczęciem realizacji zadań przewozowych Źródło: opracowanie własne. Dla tej grupy zakłóceń należy podejmować działania operacyjne w celu zapewnienia potrzebnej liczby pojazdów do realizacji zadań przewozowych. Drugim typem zakłóceń, są zakłócenia powstające w trakcie realizacji zadań przewozowych, tzn. zakłócenia w ruchu pojazdów. Do tej grupy zakłóceń zaliczamy: usterki techniczne powstające w trakcie 1209

3 realizacji zadań przewozowych, niepunktualność, kolizje i wypadki w ruchu, brak kierowcy do realizacji zadań przewozowych na mieście (brygady całodzienne dzielone są na dwóch kierowców wynika to z czasu pracy kierowców), inne (rys. 2). Rys. 2. Podział zakłóceń powstających w trakcie realizacji zadań przewozowych Źródło: opracowanie własne. Dla tej grupy zakłóceń należy podejmować działania operacyjne w celu zmniejszenia strat z tytułu nie wykonania zadań przewozowych. Usługi transportowe składają się z wielu procesów co oznacza, że nieprawidłowe działanie choćby jednego z nich może znacznie obniżyć standard obsługi lub doprowadzić do nie wykonania zaplanowanego zadania. 3. JAKOŚĆ USŁUGI PRZEWOZOWEJ W TRANSPORCIE PUBLICZNYM W literaturze spotykamy się z różnymi definicjami jakości, definicja jakości ewoluuje w miarę rozwoju techniki i badania zagadnień związanych z zaspokojeniem potrzeb i oczekiwań. Jakość to stopień, w jakim naturalne cechy danego wyrobu lub usługi spełniają zgłoszone i rozpoznane potrzeby i oczekiwania klienta. Jakość to zestaw kryteriów odpowiednich miar, za które odpowiedzialny jest dostawca usługi deklarujący zgodność z normą [7], [9]. Potrzeby lub oczekiwania wobec konkretnego wyrobu mogą zgłaszać różne strony: klient, producent, organizator, pomysłodawca oraz inni zainteresowani. W transporcie publicznym stroną decydującą o jakości jest organizator przewozów, który określa podstawowe wymogi, które musi spełnić operator wykonujący usługę transportową. Jednakże podstawową cechą jakości usługi przewozowej jest czas jej realizacji oraz komfort podróżowania. Czas przejazdu uzależniony jest w dużym stopniu od prędkości ruchu pojazdów, która jest kolejnym miernikiem jakości w przewozach. Zadanie przewozowe realizowane jest na określonej drodze przewozu, przy użyciu określonych środków transportu, według wcześniej ustalonego rozkładu jazdy. Zakłócenia ruchowe powstające w trakcie realizacji zadania mogą spowodować powstanie opóźnień w przewozie. Skutek opóźnienia będzie inny dla każdego z elementów systemu transportowego i jego otoczenia np. dla konsumenta usługi transportowej pasażera, przewoźnika czy infrastruktury. Punktualność rzeczywistą definiuje się, jako procentowy udział liczby odjazdów z przystanków uznanych, jako punktualne, w łącznej zaobserwowanej liczbie odjazdów w danym miesiącu. W Miejskich Zakładach Autobusowych Sp. z o.o. w Warszawie, jako punktualny traktuje się odjazd, który ma miejsce nie wcześniej niż 1 i nie później niż 3 minuty po zaplanowanej rozkładem jazdy godzinie odjazdu z przystanku. Ponadto przyjmuje się minimalną miesięczną liczbę obserwowanych odjazdów na poziomie Przy ocenie punktualności służącej rozliczeniu usług jakościowych świadczonych przez Spółkę przyjmuje się pojęcie punktualności skorygowanej. Punktualność skorygowana uwzględnia utrudnienia w funkcjonowaniu komunikacji wynikające z utrudnień drogowych. Utrudnienia te są kwalifikowane w tzw. klasach swobody ruchu. Rozróżniamy małą, średnią i dużą klasę swobody ruchu. Każda linia jest przyporządkowana określonej klasie swobody. Przynależność do klas swobody rozpatruje się w zależności od typu dnia i godziny. W odniesieniu do obserwacji prowadzonych w dni powszednie od poniedziałku do piątku w godzinach od 1210

4 7.00 do oraz w soboty nie będące dniami świątecznymi w godzinach od 9.00 do rozpatruje się przynależność badanych linii do jednej z trzech klas swobody ruchu. Poza tymi godzinami oraz w niedzielę i święta wszystkie linie traktowane są, jako posiadające dużą swobodę ruchu, w których nie występują zakłócenia ruchu. Wpływ na uzyskany wynik punktualności skorygowanej, według której rozliczane są kwoty nienależne ma udział ilość i wielkość (stopień odchylenia od przyjętej dopuszczalnej tolerancji) stwierdzonych przypadków niepunktualnych w łącznej ilości obserwacji. W przypadkach powstawania na mieście dodatkowych zakłóceń w kursowaniu autobusów, wykraczających poza utrudnienia uwzględnione w klasach swobody (np. korki z tytułu manifestacji) Spółka może wystąpić do ZTM o odstąpienie od oceny punktualności na wskazanych liniach w określonych godzinach lub dniach [12]. 4. REZERWA TABORU I JEJ WPŁYW NA JAKOŚĆ USŁUGI PRZEWOZOWEJ W PRZEDSIĘBIORSTWIE TRANSPORTU PUBLICZNEGO W procesach transportowych istotną rolę odgrywa problematyka zapewnienia ciągłości procesów przewozowych. Wszelkiego rodzaju wyłączenia pojazdu uniemożliwiające jego dalszą pracę są ryzykiem, które może spowodować niewykonanie zadania przewozowego. Taka sytuacja może spowodować opóźnienia w całości łańcucha transportowego, co w rezultacie będzie skutkowało koniecznością poniesienia kary finansowej zgodnie z ustaleniami umowy. Aby uniknąć takich sytuacji, dąży się do utrzymania współczynnika gotowości technicznej na odpowiednim poziomie [3]. Zwiększenie współczynnika gotowości technicznej jest możliwe poprzez: inwestycje w nowoczesny tabor o dużej niezawodności, zwiększenie działań serwisowych lub zapewnienie pojazdów rezerwowych. Przy czym tylko zapewnienie rezerwy umożliwia szybką reakcję na nieprzewidziane sytuacje w trakcie przewozu osób. Funkcjonujące na rynku grupy nacisku poprzez wzrost świadomości społecznej oraz wyraźną aktywizację oczekują, aby wprowadzany do eksploatacji tabor spełniał coraz większe wymagania oraz spełniał bardziej wyrafinowane funkcje. Można wyraźnie zauważyć coraz większą aktywizację zawodową, ale głównie społeczną (życiową) osób niepełnosprawnych, które mimo swoich ograniczeń coraz aktywniej włączają się w nurt życia społecznego. Komunikacja autobusowa powinna spełniać wymagania tych osób umożliwiając im poruszanie się po mieście [4]. Udogodnienia dla tych grup to: niskopodłogowe pojazdy, autobusy z przyklękiem i rampami dla wózków inwalidzkich, matek z dziećmi, osób starszych, wydzielone w pojazdach miejsca do siedzenia i postoju wózków, miejsca siedzące z bocznymi poręczami, elektroniczna czytelna informacja pasażerska, wzrost liczby komunikatów o rozkładzie jazdy, zapowiedzi głosowe o przystankach wewnątrz i na zewnątrz autobusu, pomoc kierowcy przy wsiadaniu i wysiadaniu do i z autobusu, przystosowanie przystanków do obsługi osób niepełnosprawnych. Do określenia przyczyn powstawania rezerwy taboru oraz wielkości rezerwy taboru przyjęto dane pozyskane z Miejskich Zakładów Autobusowych Sp. z o.o. w Warszawie. Miejskie Zakłady Autobusowe Sp. z o.o. utrzymują komunikację autobusową na 193 różnego typu liniach, których całkowita długość wynosi ok km. Obsługiwane są one w szczytach przewozowych przez 1147 autobusów, wielkość autobusów zależna jest od potrzeb mieszkańców obsługiwanego obszaru miasta. Spółka posiada odpowiednio rozbudowane zaplecze techniczno - socjalne, które zapewnia odpowiedni standard sprawności technicznej i czystości pojazdów [12]. W obecnym układzie organizacyjnym w skład Miejskich Zakładów Autobusowych Sp. z o.o. wchodzą cztery Oddziały Przewozów rozmieszczone w różnych dzielnicach Warszawy, kumulujące duże liczby jednostek przewozowych. Liczba taboru i jego struktura w Oddziałach przewozów Miejskich Zakładów Autobusowych Sp. z o.o. została zestawiona w tabeli 1. Zarząd Transportu Miejskiego po przeprowadzeniu badań potoków pasażerskich, określa strukturę taboru na każdą linię komunikacyjną w aglomeracji miejskiej [1], [2], [5]. W tabeli 2 przedstawiono główne przyczyny niesprawności autobusów przed wyjazdem na trasę w poszczególnych Oddziałach przewozów Miejskich Zakładów Autobusowych Sp. z o.o. 1211

5 Tabela 1. Liczba i struktura taboru w Oddziałach przewozów Miejskich Zakładów Autobusowych Sp. z o.o. w Warszawie Oddział Liczba jednostek transportowych Struktura Taboru/Typ Woronicza R1 328 Midi 10 metrowy, Pojedynczy 12 metrowy, Wielkopojemny 15 metrowy, Przegubowy 18 metrowy Kleszczowa R2 310 Midi 10 metrowy, Pojedynczy 12 metrowy, Wielkopojemny 15 metrowy, Przegubowy 18 metrowy Ostrobramska R3 341 Midi 10 metrowy, Pojedynczy 12 metrowy, Przegubowy 18 metrowy. Stalowa R4 341 Midi 10 metrowy, Pojedynczy 12 metrowy, Wielkopojemny 15 metrowy, Przegubowy 18 metrowy. Tabela 2. Dzienne zestawienie przyczyn niesprawności pojazdów przed wyjazdem Zbiorcze zestawienie niesprawnych z dnia Oddziały R1 R2 R3 R4 Razem PK Postępowanie kasacyjne Silnik Osprzęt silnika Nadwozie OT Powypadkowa Układ chłodzenia Inst. elektryczna Skrzynia biegów Most napędowy Oś Inne Razem bez postępowania kasacyjnego Razem PK i autobusy niesprawne Autobusy zgłoszone do ruchu Stan inwentarzowy Plan do ruchu w zmianie A Rezerwa (autobusy zgłoszone do ruchu plan do ruchu zmiana A ) Autobusy Niesprawne Procentowy udział rezerwy taboru 2,7% 1,0% 2,6% 2,9% 2,3% W tabeli 2 przedstawiono szacunkowe wyliczenie półkursów straconych oraz kilometry stracone z tytułu usterek technicznych oraz utrudnień w ruchu. Z analizy danych wynika, że utrudnienia w ruchu, czyli korki na mieście mają znaczący wpływ na straty przewoźnika. Tabela 3. Szacunkowe wyliczenie półkursów straconych w jednym dniu ( r.) Oddzi ał Półkursy wadliwe/kilometry stracone T km/t U km/u R km/r Km płatne rozkładowe Km płatne wykonane Półkursy planowane Półkursy wykonane R R R R Razem gdzie: T-półkursy techniczne, km/t - kilometry stracone z przyczyn technicznych, U- utrudnienia w ruchu (korki i inne zdarzenia); km/u- kilometry stracone z powodu utrudnień w ruchu, R - razem półkursy stracone, km/r- razem kilometry stracone 1212

6 Na rys. 3 przedstawiono udział półkursów wadliwych do półkursów planowanych narastająco w miesiącu Marcu 2015 rok w rozbiciu na dni miesiąca dla poszczególnych Oddziałów przewozów rozmieszczonych w różnych dzielnicach Warszawy. 1,5000 1,2500 1,0000 0,7500 N [%] 0,5000 0,2500 0, Dni miesiąca R1 R2 R3 R4 Rys. 4. Procentowy udział półkursów wadliwych do półkursów planowanych [N%] narastająco w miesiącu Marcu 2015 rok w rozbiciu na dni miesiąca dla poszczególnych Oddziałów Aby optymalnie zarządzać flotą Miejskie Zakłady Autobusowe Sp. z o.o. uruchomiły system zarządzania ruchem. Zadaniem tego systemu jest uzyskanie informacji o pracy przewozowej każdego pojazdu wykonującego zadanie przewozowe na mieście. W skład systemu wchodzi oprogramowanie pozycjonujące pojazd na mieście oraz program odchyłka, który określa punktualność pojazdów względem rozkładu jazdy. W skład systemu wchodzi również podsystem łączności bezpośredniej oraz podsystem łączności alarmowej, który w przypadku zagrożenia uruchamia Wydział Zarządzania Przewozami MZA Sp. z o.o., który powiadamia służby takie jak policja, pogotowie, straż w zależności od potrzeby. W skład systemu wchodzą również podsystemy rozliczeniowe takie jak karta o zdarzeniach, wypadkach, dzienne rozliczenie awaryjności oraz wprowadzone tryby sterowania ręcznego w przypadku rozregulowania linii komunikacyjnej. Wiedza pozyskiwana dzięki temu systemowi o pracy pojazdów ma duże znaczenie przy prawidłowym zarządzaniu i reagowaniu na występujące zakłócenia w ruchu. Zarzadzanie flotą pojazdów jest złożonym procesem, zwłaszcza w przedsiębiorstwach posiadających w dyspozycji wiele środków transportu. Reagowanie na utrudnienia i zapewnienie płynności ruchu ma ogromne znaczenie w ocenie jakości świadczonych usług przez pasażerów. Na rys. 3 przedstawiono wizualizację autobusowej pracy przewozowej w systemie zarządzania ruchem w Warszawie aplikacja Wypadki i Awarie. 1213

7 Rys. 3. Wizualizacja autobusowej pracy przewozowej w systemie zarządzania ruchem w Warszawie, aplikacja Wypadki i Awarie 5. PODSUMOWANIE Analiza poszczególnych elementów powstawania strat kilometrów w trakcie realizacji przewozów oraz kosztów związanych z przygotowaniem i obsługą zadań, wymusi na przewoźniku nowe spojrzenie na funkcjonowanie transportu publicznego. Przewoźnik powinien wyspecyfikować potrzeby ruchowe 1214

8 i potrzeby techniczne, przyjąć strategię mającą za zadanie zapewnić zmniejszenie strat wynikających z realizacji zadań. W zakresie technicznej główne działania będą polegały na relokacji taboru między oddziałami zgodnie z warunkami przewozowymi a nie technicznymi, polityka ujednoliconego taboru w poszczególnych zajezdniach jest wygodna ale powoduje zwiększenie kilometrów dojazdowych. Przyjmuje się założenie, że każdy Oddział będzie dedykowany autobusom jednego typu, ułatwi to obsługę serwisową oraz zapewni jednolitą dostawę części, ale jednocześnie zmniejszy dostępność taboru w rejonie w którym funkcjonuje Oddział. Nowa koncepcja obsługi technicznej taboru, pozwoli doprowadzić do większej specjalizacji napraw w oddziałach podnoszących ich jakość, po dodatkowych szkoleniach zwiększy fachowość pracowników oraz uprości ujednolicenie dostawy części zamiennych do magazynów oddziałowych wyłącznie do eksploatowanego typu taboru. Unifikacja części zamiennych w magazynach oddziałowych umożliwi dokładniejsze śledzenie rozchodów i zabezpieczenie zapasów magazynowych. Optymalizacja wyboru lokalizacji poszczególnych napraw spowoduje lepsze wykorzystanie potencjału technicznego i osobowego. Wszystkie działania mają na celu poprawę stanu technicznego taboru i zmniejszenie awaryjności w trakcie realizacji zadań przewozowych. Ograniczenie napraw złożonych takich jak naprawa kratownic, pozwoli na zwiększenie zaangażowania zasobów do napraw powypadkowych, co zdecydowanie powinno ograniczyć czas likwidacji kolizji. Wprowadzając ww. zmiany, należy również pamiętać o potrzebach przewozowych występujących na mieście, należy wprowadzić rezerwę czynną rozmieszczoną na terenie miasta w miejscach, w których występuje duże zgrupowanie jednostek transportowych, takie jak pętle autobusowe (krańce). Aby uruchomić posiadaną rezerwę należy zadbać również o system zarządzania ruchem, system łączności, system nawigacji, szkolenie pracowników w ramach wykonywanej pracy oraz w innych procesach przewozowych. Jednocześnie należy pamiętać również, że głównym elementem pozyskiwania środków są przewozy i nie powinno się opierać rozwoju firmy transportowej tylko i wyłącznie na sprawności technicznej pojazdów, sprawny tabor bez zadań przewozowych jest tylko pojazdem gotowym do ruchu. Streszczenie W artykule przedstawiono wybrane zagadnienia dotyczące celu oraz sposobu badań przyczyn powstawania rezerwy taborowej dla pojazdów realizujących przewozy w grupie komunikacji zbiorowej. Rezerwa taboru to element jakościowy, który ma za zadanie zmniejszenie strat wynikających z sytuacji losowych i nie wykonania zadań przewozowych. W pierwszej części artykułu opisane została przyczyny wpływające na powstanie rezerwy taboru u przewoźnika transportu publicznego, natomiast w części drugiej przedstawiono rezerwę taboru i jej wpływ, na jakość świadczonych usług przewozowych dla mieszkańców miasta. Słowa kluczowe: zarządzanie ruchem, punktualność, rezerwa taboru. Reserve of rolling stock as a key element of the implementation of tasks in public transport Abstract The article presents selected issues regarding the target and how to research the causes of reserves train for transport vehicles carrying a group of public transport. The reserve fleet is a qualitative element, which aims to reduce losses arising from the nonperformance of chance and transport tasks. In the first part of the paper described was the cause of influencing the cause of the reserve fleet with the carrier public transport, while in the second part presents the provision of rolling stock and its impact on the quality of transport services provided to residents of the city. Key words: traffic management, punctuality, provision of rolling stock LITERATURA [1] Jackiewicz J.: Czech P., Barcik J., Standardy Jakości usług w komunikacji miejskiej, Zeszyty naukowe Politechniki Śląskiej, Katowice [2] Kadziński A.: Analiza procesu eksploatacji autobusów na przykładzie wybranego operatora transportu zbiorowego, Zeszyty Naukowe Politechniki Poznańskiej, Poznań [3] Lesiński S.: Jakość i Niezawodność, Akademia Techniczno-Rolnicza IM Jana i Jędrzeja Śniadeckiego, Bydgoszcz

9 [4] Magiera J.: Prognozowanie niezawodności w kombinowanym systemie transportowym, Polska Akademia Nauk, Kraków [5] Mrozik M.: Gostkowska-Dźwig S., Istotne czynniki wpływające na jakość usług w przedsiębiorstwie transportowym w ocenie klienta, Zeszyty naukowe Politechniki Częstochowskiej, Częstochowa [6] Wyszomirski O.: Funkcjonowanie rynku komunikacji miejskiej, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk [7] Wyszomirski O.: Transport miejski. Ekonomika i organizacja. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk [8] Suchorzewski W.: Transport publiczny kluczowy element systemu transportowego, referat Politechniki Warszawskiej [9] Świderski A.: Modelowanie oceny jakości usług transportowych, Prace Naukowe Transport, z. 81, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa [10] Pyza D.: Modelowanie procesów logistycznych w przedsiębiorstwach transportowych. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, Transport, z. 63, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa [11] Pyza D.: Modelowanie systemów przewozowych w zastosowaniu do projektowania obsługi transportowej podmiotów gospodarczych, Prace Naukowe Transport, z. 85, ISSN , Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa [12] [13] Ziembicki M.: Analiza powstawania braków taboru w komunikacji miejskiej, Politechnika Warszawska 2012r. 1216