URZĄDZENIA TRANSPORTU BLISKIEGO DOBÓR PODSTAWOWYCH PARAMETRÓW DŹWIGU

Transkrypt

1 DOBÓR PODSTAWOWYCH PARAMETRÓW DŹWIGU 1

2 Cel stosowania dźwigów w budynkach Główny cel sprawne transportowanie ludzi pomiędzy piętrami. W budynkach średnich i wysokich kluczowym zagadnieniem jest ilość ludzi do przetransportowania w określonym czasie. W budynkach niskich większąrolęodgrywjąspecjalne warunki transportu (np. transport osób na noszach). 2

3 Podstawowe parametry dźwigu: - udźwig (liczba osób), udźwig jest podawany w [kg], a liczba osób jest mniejszą z dwóch wartości: - udźwig [kg] / 75 [kg/1 osoba] - na podstawie normy dobrana do powierzchni kabiny. - nominalna prędkość jazdy kabiny [m/s], 3

4 Dobór podstawowych parametrów dźwigu(ów) Dobór podstawowych parametrów dźwigu(ów) zależy od: -rodzaju obiektu (budynek mieszkalny, biurowiec, centrum handlowe, szpital, szkoła itp.), - wielkości budynku (ilości kondygnacji), -ilości osób, które będąmieszkały, pracowały, odwiedzały dany budynek, -cech charakterystycznych ruchu pasażerskiego w danym obiekcie, - uwarunkowań prawnych, 4

5 Dobór podstawowych parametrów dźwigu(ów) W przypadku dźwigów wydajnośćwyznaczona tylko z udźwigu i prędkości jazdy jest mało użyteczna. Dźwigi nie sąurządzeniami, które pracująw ruchu ciągłym, jednokierunkowym. Pasażerowie przychodząw pewnych okresach czasu na przystanki i chcąjechaćna różne, wybrane przez siebie przystanki. 5

6 Charakterystyka pracy dźwigów - kabina dźwigu często zmienia kierunek jazdy, -kabina często zatrzymuje sięna przystankach, często występuje postój kabiny na przystanku (brak ruchu ciągłego), - duża zależność od liczby przystanków, - różne cechy ruchu pasażerskiego w budynkach, 6

7 Oczekiwania pasażerów w stosunku do transportu dźwigowego - krótki czas oczekiwania na przystanku na przyjazd kabiny, - krótki czas jazdy kabiną do przystanku docelowego, - komfortowe (w miarę) warunki podróżowania, - możliwość przewożenia bagażu osobistego, 7

8 Charakterystyczne modele ruchu pasażerskiego w budynkach 1. Poranne zapełnianie budynku (biurowce), 2. Poranne opuszczanie budynku (budynki mieszkalne), 3. Ruch mieszany np. w hotelach, 8

9 Najbardziej krytyczny ruch pasażerski Poranne zapełnianie budynku (biurowce), ponieważ: - krótki czas trwania szczytu, - rozwożenie pojedynczych osób po różnych przystankach, - prawie wszyscy chcą jechać dźwigiem ludzie nie chcą chodzić po schodach w kierunku do góry, -dużo osób jest z podręcznym bagażem (torebka, aktówka, plecak), 9

10 Przewidywany cykl pracy dźwigu dla porannego szczytu w kierunku do góry - wchodzenie pasażerów do kabiny na przystanku podstawowym, - rozwożenie pojedynczych osób po różnych przystankach, -powrót na przystanek podstawowy po następnych pasażerów (bez zatrzymywania się po drodze na przystankach), 10

11 Praca dźwigu podczas szczytu porannego - praca cykliczna, -cykle sąlosowe (pasażerowie przychodząlosowo, a wybór docelowych przystanków zależy od pasażerów), - można analizować tylko metodami statystycznymi, 11

12 Czas trwania cyklu czas jazdy okrężnej kabiny Zależy głównie od: - liczby przystanków S, na których będzie się kabina zatrzymywała, -położenia najwyższego przystanku H (przystanku nawrotu), do którego będzie kabina dojeżdżała w danym cyklu, - odległości pomiędzy przystankami, - nominalnej prędkości jazdy kabiny v, -liczby pasażerów, która może wejśćdo kabiny P, sprawności pasażerów, - rodzaju napędu (przebieg fazy przyśpieszania, hamowania), - czasu otwierania i zamykania drzwi (typ i szerokość drzwi), -innych czynników (czas postoju kabiny z otwartymi drzwiami, otwieranie drzwi na dojeździe). 12

13 Średnia liczba pasażerów, która wchodzi do kabiny na przystanku podstawowym - jest mniejsza od maksymalnej liczby osób wynikającej z udźwigu, -pasażerowie nie chcąpodróżowaćw maksymalnie zatłoczonej kabinie, -średnio zajmująwięcej miejsca, niżjest przewidywane w normie (mają podręczne bagaże), - w niektórych obiektach podróżują prawie pojedynczo (hotele), Do obliczeńczasu trwania jazdy okrężnej kabiny przyjmuje się, że liczba pasażerów wynosi 80% maksymalnej liczby pasażerów. Dla niektórych obiektów można przyjmowaćinnąwartość, jeśli jest bardziej odpowiednia. 13

14 Liczba przystanków S, na których będzie sięzatrzymywała kabina w czasie jednego cyklu jazdy okrężnej Jest to prawdopodobna liczba przystanków, na których będą wychodzić pasażerowie, którzy weszli do kabiny na przystanku podstawowym. Założenia do wyznaczenia liczby przystanków S: -dźwig posiada N+1 przystanków; N przystanków jest ponad przystankiem podstawowym. -na wszystkich kondygnacjach (przystankach) jest jednakowa liczba osób, Definicje: - przystanek podstawowy - przystanek i-ty 14

15 Liczba przystanków S, na których będzie sięzatrzymywała kabina w czasie jednego cyklu jazdy okrężnej Prawdopodobna liczba przystanków S, na których będzie się zatrzymywała kabina Ponieważi-tychprzystanków jest N, a dla każdego i-tegoprzystanku prawdopodobieństwo zatrzymania siękabiny wynosi 1-(1-1/N) P, więc sumaryczna liczba przystanków jest równa: S N = i= N P = N N P (5) Tęzależnośćpodałw 1923 r. B. Jones. The probable number of stops made by an elevator, GE Review 26(8), ss ,

16 Prawdopodobny przystanek H, na którym będzie zawracała kabina po rozwiezieniu P pasażerów w czasie jednego cyklu jazdy okrężnej Wartość oczekiwana przystanku H: H = N N 1 i = 1 i N P (13) Zależność podał: Schröder, J., Personenaufzüge: Berechnung ihrer Förderleistung als Planungsgrundlage, Fördern und Heben, Heft 1,

17 Czas jazdy okrężnej kabiny RTT RTT v ( S + ) t + P t s p = 2 H t t v czas przejazdu z prędkościąnominalnąodległości pomiędzy sąsiednimi przystankami, t s czas zużyty na obsługęprzystanku: otwieranie i zamykanie drzwi, różnica czasu wynikającą z przejazdu określonych odcinków ze zmienną prędkością(faza startów z przystanków i zwalniania przed przystankami) w stosunku do czasu potrzebnego na przejazd tych odcinków ze stałą prędkością nominalną, t p czas zużyty na wejście (i wyjście) pasażera do kabiny. 17

18 Czas jazdy okrężnej kabiny RTT Wartości poszczególnych składników czasu Czas przejazdu odległości pomiędzy przystankami z prędkością nominalną t v = h v (15) gdzie: h odległość pomiędzy przystankami, v nominalna prędkość jazdy kabiny. 18

19 Czas jazdy okrężnej kabiny RTT Wartości poszczególnych składników czasu Czas obsługi przystanku. Przystanków do obsługi jest: S+1 t = t + t + t + s od zd start t ham (16) gdzie: t od czas otwarcia drzwi, t zd czas zamknięcia drzwi, t start dodatkowy czas, w stosunku do czasu przejazdu danego odcinka z prędkościąnominalną, zużyty podczas startu kabiny od prędkości zerowej do prędkości nominalnej, t ham jak wyżej, ale w fazie zwalniania przed przystankiem. 19

20 Czas jazdy okrężnej kabiny RTT Wartości poszczególnych składników czasu t od czas otwarcia drzwi, t zd czas zamknięcia drzwi, Zależą od: - szerokości drzwi, - typu drzwi (centralne lub jednostronne, automatyczne lub ręczne itp.) Może być inny czas ustawiony na otwieranie, a inny na zamykanie. Wartości czasów najlepiej wziąć z katalogu producenta lub zmierzyć. Wstępnie można przyjąć ok. 2 [s]. 20

21 Czas jazdy okrężnej kabiny RTT Wartości poszczególnych składników czasu Wartości nadwyżki czasów podczas startu i zwalniania. t start = v 2 a r t ham = v 2 a h 21

22 Czas jazdy okrężnej kabiny RTT Wartości poszczególnych składników czasu Wartości przyśpieszeńa r i opóźnieńa h zależąod nominalnej prędkości jazdy kabiny i od rodzaju napędu. Dla dźwigów z napędem regulowanym najlepiej odczytaćz parametrów falownika. Średnio można przyjmowaćod 0,5 1,2 [m/s 2 ] odpowiednio dla prędkości ok.0,63 do 3 [m/s]. 22

23 Czas jazdy okrężnej kabiny RTT Wartości poszczególnych składników czasu Czas obsługi przystanku dla uproszczonego modelu napędu regulowanego: t s = t od + t zd + t start + t ham = t od + t zd + v 2 1 a r + a 1 h 23

24 Czas jazdy okrężnej kabiny RTT Wartości poszczególnych składników czasu t p czas zużyty na wejście (wyjście) pasażera do (z) kabiny. Średni czas przejścia jednego pasażera przez drzwi zależy od szerokości drzwi, sprawności pasażera itp. Wg różnych opracowań waha się w granicach 1,2-2 [s]. Średni można przyjmować 1,75 [s]. 24

25 Przedziałczasu pomiędzy kolejnymi odjazdami kabiny z przystanku podstawowego (UPPINT skrót od: average up peak interval) UPPINT = RTT dla jednego dźwigu UPPINT = RTT L dla L dźwigów w grupie Zalecane wartości UPPINT zależą od rodzaju budynku np.: - hotele [s], - biurowce [s], - bloki mieszkalne [s] 25

26 Średni czas oczekiwania pasażera na przystanku podstawowym AWT (AWT skrót od: average waiting time) AWT = 0,85 UPPINT Zalecane wartości AWT zależą od rodzaju budynku np.: - hotele [s], - biurowce [s], - bloki mieszkalne [s] 26

27 Zdolnośćtransportowa 5-cio minutowa UPPHC 5 (UPPHC 5 skrót od: uppeakhandlingcapacity/ 5 min) UPPHC 5 = 300 P UPPINT dla jednego dźwigu UPPHC 5 = 300 P L UPPINT dla L dźwigów w grupie Zdolnośćtransportowa 5-cio minutowa jest porównywana z procentem populacji budynku, który może byćprzetransportowany w ciągu 5 minut. 27

28 Procent populacji budynku %POP, która powinna byćprzetransportowana w ciągu 5-ciu minut. (%POP skrót od: percentage population) %POP = UPPHC U 5 100% U liczba osób przebywających w budynku (populacja budynku). Zalecane wartości %POP: -hotele [%], -biurowce [%], -bloki mieszkalne 5-10 [%]. 28

29 Inne wyróżniki oceny jakości transportu Ocena jakości transportu na podstawie średniego czasu oczekiwania na przystanku podstawowym: - doskonały <20 [s], - bardzo dobry [s], -dobry [s], - dostateczny [s], -zły >90 [s]. 29