Porównanie skuteczności hamowania opon letnich i śniegowych na zaśnieżonej nawierzchni

Transkrypt

1 JURECKI Rafał 1 SZUMSKA Emilia 2 MŁODZIŃSKA Diana 3 Porównanie skuteczności hamowania opon letnich i śniegowych na zaśnieżonej nawierzchni WPROWADZENIE Jednym z parametrów, który istotnie wpływa na skuteczność hamowania jest stan ogumienia stosowanego w pojeździe. Za kontakt samochodu z nawierzchnią drogi odpowiadają opony i pomimo zastosowania zaawansowanych elektronicznych systemów bezpieczeństwa czynnego, układów wspomagających to od nich zależy w dużej mierze skuteczność hamulców. To jaka jest skuteczność hamulców ma z kolei odzwierciedlenie w statystykach wypadkowych. W okresach, gdzie następuje skokowa zmiana warunków drogowych liczba wypadków i osób poszkodowanych rośnie [3]. Opony muszą zapewnić pojazdowi możliwie najlepszą przyczepność do nawierzchni drogi bez względu na jej rodzaj i stan. Stąd też każda opona wprowadzana na rynek podlega procedurze homologacji zgodnie z przepisami Regulaminu 117 ONZ [12] oraz Regulaminów 3 [13] i 54[14]. Każdego roku przed nadejściem okresu zimowego powraca dyskusja na temat zasadności wymiany opon z letnich na tzw. zimowe. Zgodnie jednak z przepisami w rzeczywistości takie opony nie występują. Zgodnie z punktem Regulaminu 117 wyróżniane są opony oznaczone jako M+S, MS lub M&S, zapewniające przyczepność na błocie i świeżym lub topniejącym śniegu, zaś w pkt opony śniegowe oznaczone tzw. symbolem alpejskim [12]. Często zadawane jest pytanie: czy w naszej strefie klimatycznej zasadne jest stosowanie opon śniegowych, czy może lepiej stosować tzw. opony całoroczne? A może w związku z występowaniem w ostatnich latach cieplejszych zim może w ogóle stosować tylko jeden typ opon. Wiele europejskich krajów ma w swoim prawodawstwie obowiązek stosowania opon zimowych w określonym okresie roku. W niektórych zaleca się ich stosowanie w zależności od występujących warunków drogowych, w niektórych muszą być one stosowane wtedy kiedy nakazują tego znaki umieszczone przy drodze. Niektóre państwa nie sprawdziły obowiązku ich stosowania, choć są one dozwolone, więc ocenę dotyczącą konieczności lub nie ich stosowania pozostawia się kierowcy. Zestawienie obowiązku montowania do pojazdu opon zimowych w niektórych państwach europejskich zamieszczono w tabeli 1. Polsce nie ma ustawowego obowiązku montażu opon śniegowych, choć szczególnie w okresie zimowym zaleca się ich stosowanie. W Polsce podobnie, jak w Niemczech, jeżeli kierowca nie zastosował odpowiednich opon w trudnych warunkach pogodowych może napotkać problemy z otrzymaniem ubezpieczenia szczególnie zakresie AC [15]. Niemieckie władze, chcąc ograniczyć możliwość powstawania wypadków w trudnych warunkach atmosferycznych zimą (brak odpowiedniego wyposażenia) przewidują nawet karę grzywny dla kierowcy w wysokości W Europie występuje więc duża różnorodność podejścia do przepisów dotyczących konieczności montażu specjalnych opon na okres zimowy. Wynika to przede wszystkim z tego, że Europa klimatycznie jest zróżnicowana i warunki zimowe, z opadami śniegu i niskimi temperaturami mogą na jej obszarze różnie występować. 1 dr inż. Rafał Jurecki, adiunkt Politechniki Świętokrzyskiej, Wydział Mechatroniki i Budowy Maszyn, al. Tysiąclecia Państwa Polskiego 7, Kielce, rjurecki@tu.kielce.pl 2 mgr inż. Emilia Szumska, doktorantka Politechniki Świętokrzyskiej, Wydział Mechatroniki i Budowy Maszyn, al. Tysiąclecia Państwa Polskiego 7, Kielce, eszumska@tu.kielce.pl 3 mgr inż. Diana Młodzińska, doktorantka Politechniki Świętokrzyskiej, Wydział Mechatroniki i Budowy Maszyn, al. Tysiąclecia Państwa Polskiego 7, Kielce, dmlodzinska.@tu.kielce.pl 3898

2 Tab. 1. Porównanie obowiązku stosowania opon w warunkach zimowych w różnych krajach [16] Obowiązkowe Nazwa państwa (min. wysokość bieżnika) Estonia Okres stosowania Jeśli wymagają tego warunki pogodowe Nazwa państwa (min. wysokość bieżnika) Finlandia (min. 3mm) Niemcy (min. 1,6mm) Łotwa (min. 4mm) Rumunia (min.1,6mm) Okres stosowania, uwagi Austria (min. 4mm) Podczas śniegu, gołoledzi lub szronu Obowiązkowe, gdy są znaki Francja, Hiszpania Włochy Nazwa państwa Nieobowiązkowe Belgia, Cypr, Malta, Portugalia, Grecja, Holandia Bułgaria, Węgry 8 Wielka Brytania 1 Słowenia (min. 3mm) Czechy Szwecja (min. 3mm) Norwegia dostosowanie opon do warunków atmosferycznych Słowacja 4 1 dozwolone, 2 opony nadające się do jazdy w warunkach zimowych (równoważny sprzęt), 3 i podczas zimowych warunków pogodowych, 4 jeśli warunki pogodowe tego wymagają (M+S, MS, M&S), 5 lub całoroczne M+S, 6 na drogach pokrytych śniegiem lub lodem, 7 na drogach pokrytych śniegiem lub lodem, lub kiedy może się pojawić, 8 zalecane W Polsce mimo braku prawnego obowiązku większość kierowców w trosce o bezpieczeństwo i decyduje się na zakładanie tzw. "zimówek". Szeroko prowadzone akcje reklamowe zachęcają kierowców do montażu takich opon, podkreślając ich zalety. W oponach śniegowych stosuje się specjalne mieszanki gumowe, które nie tracą swej elastyczności w niskich temperaturach oraz zapewniają odpowiednią trwałość i wydajną pracę podczas przyspieszania i hamowania. Opona letnia przy temperaturze poniżej 7 o C staje się twardsza i mniej elastyczna, co zmniejsza jej skuteczność na zaśnieżonych czy oblodzonych nawierzchniach. Niektóre badania prowadzone przez naukowców potwierdzają jednak, że przyczepność opon zwykłych jest większa niż śniegowych przy temperaturach bliskich o C. W zależności od stosowanych opon spadek przyczepności spowodowany stwardnieniem mieszanki gumowej również przy takich temperaturach również może być niezauważalny. Celowość korzystania z opon śniegowych potwierdzono przy temperaturze około -15 o C, gdzie współczynnik przyczepności wzdłużnej może być wyższy nawet o 5% w stosunku do opon zwykłych [9]. Opony śniegowe posiadają specjalnie zaprojektowany bieżnik, dzięki któremu są one bardziej skuteczne na śliskich, oblodzonych czy ośnieżonych nawierzchniach niż opony letnie. Szerokie rowki obwodowe zapewniają skuteczne odprowadzenie wody, śniegu czy błota pośniegowego zaś zwiększona liczba lameli warunkuje uzyskanie optymalnej przyczepności w warunkach zimowych. Lamele pod wpływem nacisku koła na nawierzchnię drogi odkształcają się i tworzą punkty kontaktu z drogą [11]. Proces hamowania jest przedmiotem wielu badań. Przeprowadzający testy biorą pod uwagę wiele czynników, mających wpływ na opóźnienie i drogę hamowania. Wśród rozpatrywanych wyróżnia się: ciśnienie w ogumieniu [7],[8], obciążenie [1], [2], stan nawierzchni drogi [6], [8]. Celem przeprowadzonych testów było potwierdzenie zasadności stosowania opon śniegowych na drodze zaśnieżonej. Pomimo, że zgodnie z wymaganiami homologacyjnymi badania opon śniegowych (zgodnie z 117 Regulaminem) powinny być prowadzone zawsze przy działającym systemie ABS w pojeździe [9]. Prowadząc badania zdecydowano się określić przydatność takich opon w pojazdach, w których ten system nie działa. Próby skuteczności hamowania przeprowadzono na jednorodnie zaśnieżonej nawierzchni. Pojazd badawczy podczas testów poddawany był próbom hamowania z określonej prędkości (z włączonym i wyłączonym systemem ABS). Wyposażony był zarówno w opony letnie i śniegowe. Jednocześnie w czasie badań dokonywano zmian wartości ciśnienia w ogumieniu w celu określenia ewentualnego wpływu zaniedbań eksploatacyjnych (brak kontroli ciśnienia w oponach) na długość drogi hamowania. 3899

3 1. OPIS PRZEPROWADZONYCH BADAŃ 1.1. Warunki pomiaru i sposób realizacji badań Badania skuteczności hamulców przeprowadzono na odcinku testowym Politechniki Świętokrzyskiej zlokalizowanym w Ośrodku Dąbrowa. Próby hamowania wykonano na nawierzchni asfaltowej zaśnieżonej jednorodnie (rys. 1). Ze względów bezpieczeństwa prędkość początkowa hamowania wynosiła 2km/h, zaś temperatura otoczenia wynosiła -4 o C. Rys. 1. Widok odcinka testowego Politechniki Świętokrzyskiej w Ośrodku Dąbrowa podczas prowadzonych badań W badaniach użyto samochód osobowy Opel Astra G wyposażony w dwa typy opon: - opony letnie Kleber Dynaxer HP3 185/65/R15 o bardzo niewielkim stopniu zużycia ok. % (wysokość rzeźby bieżnika wykazywała zużycie 1mm w stosunku do wartości nominalnej), - opony śniegowe Fulda Kristall Montero 2 185/65/R15 o stopniu zużycia wynoszącym około 5%. Parametry zastosowanych opon zestawiono w tabeli 2. Tab. 2. Specyfikacje opon użytych w badaniach skuteczności hamowania Specyfikacje opony letnie Opony M+S śniegowe Kleber Dynaxer HP3 185/65/R15 Fulda Kristall Montero 2 185/65/R15 Szerokość opony 185 Wskaźnik profilu 65 Średnica osadzenia 15 Indeks nośności 88 Indeks prędkości T (max 19 km/h) Widok czoła bieżnika 39

4 Pomiary skuteczności hamulców realizowano przy różnych wartościach ciśnienia w ogumieniu (tabela 3). Ciśnienie nominalne w oponach wynosiło odpowiednio,22 MPa dla kół osi przedniej i,19 MPa dla kół osi tylnej. Tab. 3. Zastosowane ciśnienia opon w badaniach Ciśnienie w ogumieniu kół przednich, MPa kół tylnych, MPa + 5%,33,28 +25%,27,24 Ciśnienie nominalne,22,19-25%,17,14-5%,11, Aparatura pomiarowa Pojazdem badawczym użytym w badaniach był Opel Astra II, wyposażony w sprawny układ ABS. Samochód badawczy wyposażono w specjalistyczną aparaturę, którą stanowiły m.in.: czujnik optoelektroniczny S-35 Corrsys Datron (rys. 2a), przeznaczony do pomiaru parametrów ruchu pojazdu - prędkości wzdłużnej i poprzecznej pojazdu oraz kąta znoszenia, kierownica dynamometryczna MSW (rys. 2b), czujnik do pomiaru siły nacisku na pedał hamulca (rys. 2c) wraz z wyświetlaczem, stacja akwizycji danych ueep 12 wraz z tabletem sterującym (rys. 2d). a). b). c). d). Rys. 2. Samochód Opel Astra II wyposażony w aparaturę badawczą a) czujnik optoelektroniczny S-35, b) kierownica dynamometryczna MSW, c). czujnik siły nacisku na pedał hamulca, d) stacja akwizycji danych ueep 12 z tabletem sterującym 2. WYNIKI POMIARÓW I ICH ANALIZA Hamowanie jest jednym z manewrów obronnych wykorzystywanych przez kierowców w sytuacjach wypadkowych [4], [5]. Jednym z parametrów charakteryzującym skuteczność hamownia jest droga hamowania. Podczas jazdy w warunkach zimowych długość drogi hamowania istotnie wpływa na bezpieczeństwo jazdy i zachowanie przez kierowcę odpowiedniego odstępu od pojazdu poprzedzającego. Wielu kierowców podczas jazdy po nawierzchni o nieznanym stanie, przeprowadza próbę hamowania, by określić niebezpieczeństwo ewentualnego poślizgu. Ze względu na częste zmiany warunków drogowych w okresie zimowym, gdy temperatura otoczenia spada poniżej 7 stopni, zalecane jest powszechnie montowanie opon śniegowych. Jednak 391

5 droga hamowania, m niektórzy kierowcy nie stosują się do tych zaleceń tłumacząc się tym, że w czasie kalendarzowej zimy temperatury powietrza coraz częściej pozostają wiosenne. Kierowcy, chcąc zaoszczędzić na oponach, oczekują na bardziej widoczne przejawy zimy czyli znaczące spadki temperatur lub na wystąpienie opadów. Czy jednak takie postępowanie można uznać za w pełni uzasadnione? Na podstawie niektórych badań np. [] można byłoby uznać opinie tych kierowców za choć trochę uzasadnione. Co jednak będzie wtedy, gdy temperatura w nocy będzie znacznie niższa lub kierowców pojazdów wyposażonych w opony letnie zaskoczą nagłe opady śniegu czy też miejscowe oszronienie jezdni? W takich sytuacjach podczas hamowania opony letnie mogą nie zapewnić odpowiedniego kontaktu z nawierzchnią drogi stwarzając zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Czynnikiem wartym rozpatrzenia jest wpływ wartości ciśnienia powietrza w ogumieniu na drogę hamowania. Wartości długości drogi hamowania pojazdu na nawierzchni zaśnieżonej wyposażonego w opony letnie przedstawiono na rysunku 3. Najkrótsza droga hamowania występuje dla nominalnych wartości ciśnienia w ogumieniu. W pojazdach nie wyposażonych w system ABS niewłaściwe ciśnienie w ogumieniu może wydłużyć drogę hamowania nawet o 2%. W przypadku samochodów z ABS-em droga hamowania może się zwiększyć nieco mniej bo o %. Zachowanie prawidłowego ciśnienia, zgodnego z zaleceniami producenta samochodu ma więc istotny wpływ nie tylko na przyspieszone zużywanie się opon ale również na bezpieczeństwo jazdy, ponieważ gwarantuje najlepszą możliwą do uzyskania w danych warunkach przyczepność opon do jezdni Rys. 3. Długość drogi hamowania na oponach letnich % 25% nom -25% -5% zmiana ciśnienia w ogumieniu bez ABS z ABS Droga hamowania pojazdu wyposażonego w opony letnie i system ABS (a przecież w taki system wyposażone są standardowo nowo produkowane pojazdy) jest dłuższa niż samochodu z oponami letnimi bez ABS-u. Taki wniosek nie powinien nikogo dziwić, bowiem należy podkreślić, że głównym zadaniem systemu ABS jest zapewnienie kierowalności pojazdu, nie zaś skracanie drogi hamowania. Stosowanie opon letnich na zaśnieżonej nawierzchni jest jednak bardzo groźne, ponieważ długość drogi hamowania z prędkości tylko 2km/h może osiągać nawet 4m. W przypadku szybko pogorszających się warunków drogowych (np. nagłe opady śniegu) kierowca może zostać zmuszony do znacznego zmniejszenia prędkości, połączonego ze zmianą techniki jazdy. Czy jednak mniej doświadczeni kierowcy są w stanie dokonać tak znaczących modyfikacji w swoim zachowaniu. W tym zakresie bardzo pouczające są dodatkowe jazdy doszkalające umożliwiające opanowanie trudnej techniki hamowania na śliskiej nawierzchni. Jazda w takich przypadkach na oponach letnich może być nawet niemożliwa. Na rysunku 4 zaprezentowano wartości drogi hamowania pojazdu wyposażonego w opony zimowe. Pomimo, że opony te cechowały się znacznie większym stopniem zużycia niż opony letnie, to i tak droga hamowania na nawierzchni zaśnieżonej była znacznie krótsza, niż na nowych oponach 392

6 droga hamowania [m] droga hamowania, m letnich. W przypadku opon zimowych można zauważyć, że stosunkowo najkrótszą drogę hamowania notowano dla nominalnych wartości ciśnienia i to przy działającym układzie ABS. Różnica długości drogi hamowania pomiędzy oponami letnimi i zimowymi w takich warunkach może wynosić nawet 16m bez ABS z ABS Rys. 4. Długość drogi hamowania na oponach śniegowych 5% 25% nom -25% -5% zmiana ciśnienia w ogumieniu Aby podkreślić, celowość korzystania z opon śniegowych w okresie zimowym, na rysunku 5 zaprezentowano jak zmienia się droga hamowania dla dwóch typów opon: letnich i śniegowych dla pojazdu wyposażonego w system ABS. Przy prędkości początkowej hamowania, która wynosiła tylko 2km/h, różnice w długości drogi hamowania i tak są bardzo znaczące. Co zatem byłoby gdyby prędkość początkowa była dużo większa? ,3m 11,6m letnie śniegowe 5% 25% nom -25% -5% zmiana ciśnienia w ogumieniu Rys. 5. Porównanie długości drogi hamowania na oponach letnich i śniegowych Przy nominalnym ciśnieniu w ogumieniu droga hamowania pojazdu wyposażonego w opony letnie jest o około 4% dłuższa niż pojazdu wyposażonego w opony śniegowe. Na rysunku 6 zestawiono wartości drogi hamowania wyznaczone dla samochodu wyposażonego w opony letnie i śniegowe z ciśnieniem nominalnym. Na zaśnieżonej nawierzchni pojazd wyposażony w opony letnie osiągał najdłuższą drogę hamowania, bez względu na działanie systemu ABS. W przypadku opon śniegowych zamontowanych w pojeździe bez ABS-u droga hamowania jest nieznacznie krótsza od drogi hamowania wyznaczonej dla opon letnich bez ABS-u. W tym przypadku znaczny wpływ może mieć nie tylko stopień zużycia badanych opon śniegowych, a nawet konkretny typ opon, rzeźba bieżnika itd. Gdyby podczas badań wykorzystano nowe opony śniegowe można 16m 13,7m 14,8m 393

7 opóźnienie hamowania m/s/s droga hamowania [m] zakładać, że ta różnica mogłaby być jeszcze bardziej znacząca, (oczywiście na korzyść opon śniegowych). Najkrótszą drogę hamowania uzyskano dla opon śniegowych z działającym w pojeździe badawczym systemem ABS letnie bez ABS śniegowe bez ABS letnie z ABS śniegowe z ABS Rys. 6. Długość drogi hamowania na oponach letnich i śniegowych dla nominalnego ciśnienia w ogumieniu Na rys. 7 przedstawiono zmierzone podczas badań wartości opóźnienia hamowania na różnych nawierzchniach. Przebiegi opóźnienia w funkcji czasu porównano z wynikami wcześniejszych badań zrealizowanych na identycznym odcinku pomiarowym i tym samym pojazdem szczegółowo opisanych w publikacji [] suchy asfalt zaśnieżony asfalt opony letnie mokry asfalt zabrudzony asfalt zaśnieżony asfalt opony śniegowe czas, s Rys. 7. Porównanie opóźnienia hamowania na różnych nawierzchniach i typach opon W porównaniu do wartości opóźnienia mierzonego w okresie letnim można zauważyć, że opóźnienie zarejestrowane na nawierzchni zaśnieżonej jest bardzo niewielkie. Pomimo, że w warunkach zaśnieżonej drogi w pojeździe zastosowane były opony śniegowe, to skuteczność hamowania była bardzo niewielka a opóźnienie oscylowało wokół wartości 1,5 m/s 2. WNIOSKI Zalecenia dotyczące zmniejszenia prędkości jazdy na nawierzchni zaśnieżonej należy uznać za w pełni uzasadnione. O ile w czasie letnim pogorszenie stanu nawierzchni drogi nie wpływa znacząco na uzyskane opóźnienia hamowania, to w okresie jesienno-zimowym, pogorszenie warunków drogowych (np. pojawienie się śniegu) może zaskoczyć kierowcę. Jak wykazano w artykule na nawierzchni zaśnieżonej najlepszą skuteczność hamowania uzyskiwano na oponach śniegowych. Jednocześnie wykazano, że układ ABS może mieć różny wpływ 394

8 na długość drogi hamowania. Na oponach letnich w warunkach zimowych droga hamowania znacznie się wydłuża, zaś dla opon zimowych skraca. Oczywiście autorzy zdają sobie sprawę, że uzyskane dane uzyskane zostały dla dwóch typów opon, więc w celu potwierdzenia zauważonych zależności, zalecane byłoby przeprowadzenie dodatkowych badań dla różnych typów ogumienia o różnym stopniu zużycia. W czasie badań zauważono, że ciśnienie w ogumieniu ma istotny wpływ na długość drogi hamowania, choć należy zwrócić uwagę, że najkrótsze drogi hamowania uzyskiwano dla normalnego ciśnienia w ogumieniu. Streszczenie W artykule przedstawiono wyniki badań skuteczności hamowania z użyciem samochodu osobowego Opel Astra G. Pojazd wyposażony był w system ABS oraz opony letnie i śniegowe. Testy przeprowadzono w warunkach zimowych na zaśnieżonym odcinku testowym Politechniki Świętokrzyskiej. W trakcie testów mierzono długość drogi hamowania i opóźnienie podczas hamowania z prędkości początkowej 2 km/h. W wyniku uzyskanych rezultatów można stwierdzić, że na zaśnieżonej nawierzchni pojazd wyposażony w opony letnie osiągał najdłuższą drogę hamowania, bez względu na działanie systemu ABS. Najkrótszą drogę hamowania uzyskano dla opon zimowych dodatkowo z działającym systemem ABS. Istotny wpływ na wartości drogi hamowania ma ciśnienie w ogumieniu. Niedostosowanie ciśnienia w ogumieniu do zaleceń producenta pojazdu może wydłużyć drogę hamowania nawet o 2%. Słowa kluczowe: hamowanie, system ABS, badania hamulców Comparison of brake effectiveness of vehicle which uses summer and snow tires on snowcovered roads Abstract This paper presents the result of brake effectiveness testing realized with use vehicle Opel Astra G. The car was equipped with ABS system and summer and winter tires. The test was carried out in winter condition on the snow - covered testing road Kielce University of Technology. During the tests, was measured braking distance and braking deceleration from the initial speed of 2 km/h. As a result the test, the obtained results it can be concluded, that on snow-covered roads vehicle equipped with summer tires achieved the longest stopping distance, regardless of the operation of the ABS system. The shortest braking distance was obtained for winter tires additionally with a working system ABS. A significant impact on the value of the braking distance was the tire pressure. Failure the pressure in tire to recommendation of vehicle manufacturer may extend the braking distance by up to 2%. Keywords: braking, ABS system, braking test, tires BIBLIOGRAFIA 1. Gajek A., Walczak S., Analiza możliwości oceny współczynnika przyczepności między kołem a jezdnią podczas hamowania prostoliniowego, Archiwum Motoryzacji 2/26: Grzesikiewicz W., Pokorski J., Szwabik B., Modelowanie i badania eksperymentalne przyczepności hamowanego koła, Przegląd Mechaniczny, Zeszyt /23: Jurecki R, Jaśkiewicz M., Analiza stanu bezpieczeństwa na polskich drogach w latach 2-2, VIII Międzynarodowa Konferencja Problemy Bezpieczeństwa w Pojazdach Samochodowych, Kielce 6-8 lutego 212, Materiały Konferencyjne: Jurecki R., Stańczyk T.L., Jaśkiewicz M. Driver's reaction time in a simulated, complex road incident, Transport: 1-12, published online , DOI:.3846/ Jurecki R., Stańczyk L. T., Driver reaction time to lateral entering pedestrian in a simulated crash traffic situation, Transportation Research Part F: Psychology and Behaviour Volume 27, Part A, November 214: 22-36, DOI information:.16/j.trf Luty W., Miernik tarcia µ-pw w zastosowaniu do pośredniej oceny przyczepności kół jezdnych pojazdu do nawierzchni drogi w miejscu zdarzenia drogowego, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej Transport, 96/213,

9 7. Pokorski J., Reński A., Sar H., SRT-4 nowa generacja zestawu pomiarowego do badania przyczepności nawierzchni drogowych i opon samochodowych, Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów, 2(74)/29: Pokorski J., Sar H., Reński A., Badania porównawcze przyczepności opon letnich i zimowych, Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów 4(9)/212: Pokorski J., Sar H., Reński A., Badania przyczepności opon letnich i zimowych w różnych warunkach atmosferycznych, Materiały Konferencyjne IX International Science-Technical Conference Automotive Safety 214, Rajecke Teplice Slovakia: Szumska E, Młodzińska D., Jurecki R., Wpływ stanu nawierzchni na skuteczność hamowania pojazdu, Logistyka 6/214: z dnia Regulamin nr 117 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon w odniesieniu do emisji hałasu toczenia i przyczepności na mokrych nawierzchniach lub oporu toczenia 13. Regulamin nr 54 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon pneumatycznych pojazdów użytkowych i ich przyczep 14. Regulamin nr 3 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon pneumatycznych do pojazdów silnikowych i ich przyczep z dnia dnia W badaniach wykorzystano aparaturę naukowo-badawczą zakupioną w ramach projektu LABIN Wsparcie Aparaturowe Innowacyjnych Laboratoriów Naukowo Badawczych Politechniki Świętokrzyskiej w Kielcach projekt nr POPW /9 współfinansowany przez Unię Europejską Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej Oś Priorytetowa I Nowoczesna Gospodarka Działanie I.3 Wspieranie innowacji. W badaniach wykorzystano aparaturę naukowo-badawczą zakupioną w ramach projektu WND- RPSW /11 Ruchome laboratorium badań bezpieczeństwa i komfortu w transporcie zbiorowym współfinansowanego z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, w ramach Działania 2.1 Rozwój innowacji, wspieranie działalności dydaktycznej i badawczej szkół wyższych oraz placówek sektora badania i rozwój, Osi 2 Wsparcie innowacyjności, budowa społeczeństwa informacyjnego oraz wzrost potencjału inwestycyjnego regionu Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa świętokrzyskiego na lata W badaniach wykorzystano aparaturę naukowo-badawczą zakupioną w ramach projektu WND- RPSW /11 Ruchome laboratorium badań bezpieczeństwa i własności dynamicznych pojazdów samochodowych współfinansowanego z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, w ramach Działania 2.1 Rozwój innowacji, wspieranie działalności dydaktycznej i badawczej szkół wyższych oraz placówek sektora badania i rozwój, Osi 2 Wsparcie innowacyjności, budowa społeczeństwa informacyjnego oraz wzrost potencjału inwestycyjnego regionu Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa świętokrzyskiego na lata Badania zrealizowano na drogach do badań drogowych zmodernizowanych w ramach projektu Modernizacja i rozwój infrastruktury dydaktyczno - badawczej dla innowacyjnego kształcenia na kierunku Transport nr WND-RPSW /11współfinansowany przez Unię Europejską Program Operacyjny w ramach Działania 2.1 Rozwój innowacji, wspieranie działalności dydaktycznej i badawczej szkół wyższych oraz placówek sektora badania i rozwój, Osi 2 Wsparcie innowacyjności, budowa społeczeństwa informacyjnego oraz wzrost potencjału inwestycyjnego regionu Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa świętokrzyskiego na lata