Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie

Transkrypt

1 2012 Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie Dokument przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 24 maja 2013 r.

2 2

3 Spis treści Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie 2012 r. WSTĘP STAN BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO W POLSCE WYPADKI I MOTORYZACJA W LATACH OFIARY WYPADKÓW RODZAJE WYPADKÓW SPRAWCY WYPADKÓW SYNTEZA DZIAŁAŃ PODEJMOWANYCH NA RZECZ BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO KOSZTY WYPADKÓW DROGOWYCH W POLSCE W 2011 R PODSTAWA DZIAŁANIA: POLSKIE I EUROPEJSKIE PROGRAMY BRD KRAJOWY PROGRAM BRD GAMBIT IV EUROPEJSKI PROGRAM DZIAŁAŃ NA RZECZ BRD PROJEKT NARODOWEGO PROGRAMU BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO PODSUMOWANIE I WNIOSKI Spis treści załącznika 3

4 Spis tabel Tab. 1. Dane o wypadkach, motoryzacji i zaludnieniu w Polsce w latach Tab. 2. Wypadki, zabici i ciężko ranni w Polsce w latach wg województw Tab. 3. Zabici w wypadkach drogowych w Polsce w latach wg rodzaju uczestników Tab. 4. Ranni w wypadkach drogowych w Polsce w latach wg rodzaju uczestników Tab. 5. Wypadki i ich ofiary wg rodzaju zdarzenia w Polsce w latach Tab. 6. Koszty wypadków drogowych w Polsce w 2011 r Spis rysunków Rys. 1. Wypadki drogowe i kolizje na tle rozwoju motoryzacji w Polsce w latach Rys. 2. Liczba zabitych/ciężko rannych w wypadkach drogowych w Polsce w latach wartości rzeczywiste i oczekiwane wg programu UE i NP BRD... 8 Rys. 3. Zagrożenie mieszkańców w krajach UE w 2012 roku... 9 Rys. 4. Zagrożenie mieszkańców (liczba ofiar śmiertelnych na 1 mln mieszkańców) dla poszczególnych województw w 2012 roku Rys. 5. Zabici w wypadkach drogowych w Polsce w latach wg rodzaju uczestników Rys. 6. Ciężko ranni w wypadkach drogowych w Polsce w latach wg rodzaju uczestników Rys. 7. Ofiary wypadków drogowych w Polsce w latach wg wieku i płci Rys. 8. Wypadki i ich ofiary wg rodzaju zdarzenia w Polsce w 2012 r Rys. 9. Kierujący sprawcy wypadków wg płci i wieku w 2012 r Rys. 10. Uczestnicy wypadków pod wpływem alkoholu w Polsce w 2012 r udział procentowy Rys. 11. Ofiary śmiertelne wypadków spowodowanych przez kierujących w 2012 r. udział procentowy Rys. 12. Struktura kosztów wypadków w 2011 r

5 Wstęp Realizując obowiązek ustawowy wynikający z ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137, z późn. zm.) Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (KRBRD) przygotowała sprawozdanie dotyczące stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego (brd) oraz działań realizowanych w tym zakresie w 2012 r. Sprawozdanie to zostanie przedłożone, jak co roku, Radzie Ministrów, Sejmowi, Senatowi i Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej. Sekretariat KRBRD zadecydował o zmianie kształtu i formuły sprawozdania, co było konsekwencją podjęcia prac nad projektem nowego wieloletniego programu brd (o którym więcej informacji znajduje się w rozdziale Projekt Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ). Projekt programu został oparty na pięciu podstawowych filarach: 1) bezpieczny człowiek, 2) bezpieczne drogi, 3) bezpieczna prędkość, 4) bezpieczny pojazd oraz 5) ratownictwo medyczne i opieka powypadkowa. Według tego samego klucza zbudowany został załącznik do niniejszego sprawozdania, który zawiera szczegółowe informacje o działaniach instytucji - członków KRBRD oraz Wojewódzkich Rad Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (WRBRD) w podziale na powyższe filary, a wewnątrz nich, na wszystkie obszary działań i inicjatyw realizowane na rzecz podniesienia stanu bezpieczeństwa na drogach, tj.: inżynierię i technologię, nadzór, ratownictwo i edukację, zgodnie z podejściem tzw. 4xE (ang. engineering, enforcement, emergency, education). Informacje o działaniach podejmowanych w 2012 r. w poszczególnych filarach brd poprzedzone są każdorazowo zestawem danych statystycznych dotyczących danego obszaru. Taki układ sprawozdania KRBRD za 2012 r. spowoduje, że stanie się ono jednocześnie raportem otwarcia do oceny (w kolejnych latach) skuteczności działań podejmowanych w ramach Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NPBRD 2020). Należy podkreślić, że materiały źródłowe nadesłane przez instytucje - członków KRBRD oraz WRBRD w celu przygotowania tegorocznego sprawozdania KRBRD, były w niektórych przypadkach bardzo obszerne i szczegółowe. Świadczy to o coraz większym zaangażowaniu różnych podmiotów na rzecz poprawy brd i coraz większym zrozumieniu dla tego multidyscyplinarnego obszaru. Z drugiej zaś strony spowodowało, że informacje zawarte w niniejszym dokumencie są jedynie syntezą wielu działań podejmowanych na różnych szczeblach instytucji centralnych oraz WRBRD, której opracowanie było konieczne dla uzyskania przejrzystości sprawozdania. Autorzy sprawozdania mają świadomość, że sprawozdanie w nowej formule być może jest jeszcze materiałem niedoskonałym, choćby dlatego, że przygotowanym po raz pierwszy. Dlatego są otwarci na uwagi i podpowiedzi co do jego kształtu oraz stopnia szczegółowości zawartych informacji. 5

6 6

7 Rok 1. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce Wypadki i motoryzacja w latach W 2012 r. w Polsce doszło do wypadków drogowych, w których zginęło osób, a osób zostało rannych, w tym osób odniosło ciężkie obrażenia 2 (tab.1, rys.1). Po negatywnych zmianach i zatrzymaniu kilkuletniej tendencji spadkowej w 2011 r. (wzrost liczby ofiar śmiertelnych o 7%), w 2012 r. zarejestrowano znaczny spadek zagrożenia. W stosunku do roku 2011 na polskich drogach: liczba ofiar śmiertelnych spadła o 618 osób (-15%), liczba rannych spadła o (-15 %), liczba wypadków spadła o (-8%), liczba kolizji zgłoszonych policji spadła o (-8%). Rok 2012 był przedostatnim rokiem obowiązywania Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Gambit (dalej: Program Gambit 2005), którego celem głównym jest zmniejszenie do 2013 r. liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych do poziomu nie większego niż zabitych. Cel pośredni Programu Gambit 2005 dla 2012 r. to nie więcej niż ofiary śmiertelne, czyli przyjęte założenia zostały przekroczone o 15,9%, tj. na drogach zginęło 568 osób więcej niż prognozowano. Jednocześnie rok 2012 był drugim rokiem realizacji nowego programu Unii Europejskiej pn. W kierunku europejskiego obszaru bezpieczeństwa ruchu drogowego: kierunki polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata , którego celem jest zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych na drogach UE o 50% (w stosunku do 2010 r.). Zgodnie z założeniami tego programu przyjęto analogiczny cel w projekcie NPBRD 2020 oznacza to, że w Polsce w 2020 r. wskutek wypadków drogowych śmierć poniesie nie więcej niż osób. Aby zrealizować te założenia, każdego roku powinien następować spadek liczby zabitych o średnio 6,7%, czyli w 2012 r. nie powinno być to więcej niż ofiar śmiertelnych (rys.2). Z przedstawionych danych wyraźnie widać, że w stosunku do lat poprzednich, zbliżyliśmy się znacznie od realizacji tego zadania, a na drogach zginęło w stosunku do przyjętych założeń o 154 osoby więcej. NPBRD 2020 zgodnie z zaleceniami Komisji Europejskiej przyjął także spadek liczby ciężko rannych do roku 2020 o 40% (średnio 5% rocznie). Niestety zmiany w liczbie ciężko rannych są znacznie mniejsze i w stosunku do przyjętych założeń wartość ta była za duża o osoby (tab.1, rys.2). Tab. 1. Dane o wypadkach, motoryzacji i zaludnieniu w Polsce w latach Liczba wypadków Liczba zabitych Liczba rannych Liczba ciężko rannych Liczba kolizji (zgłoszonych policji) Liczba zarejestrowanych pojazdów w tys. Liczba zarejestrowanych sam. osobowych w tys. Liczba mieszkańców w tys. Zagrożenie mieszkańców (zabici na 1 mln mieszkańców) Ciężkość wypadków (zabici na 100 wypadków) Wskaźnik motoryzacji (liczba sam. os. na mieszkańców) , , , , , ** *** *** 93 9,6 481 Różnica Spadek /wzrost 2012/2011-8% -15% -8% -4% -8% 4% 4% -0,01% -18% -8% 4% **Szacunek ITS *** GUS 30.VI Analizy danych o wypadkach opracowano w Instytucie Transportu Samochodowego przy wykorzystaniu danych źródłowych z policyjnej bazy SEWiK 2 Zgodnie z Zarządzeniem 123 Komendanta Głównego Policji z dnia 31 maja 2012 r.: osoba ciężko ranna - osoba, która doznała ciężkiego kalectwa, ciężkiej choroby nieuleczalnej lub długotrwałej choroby realnie zagrażającej życiu, trwałej choroby psychicznej, całkowitej lub znacznej trwałej niezdolności do pracy w zawodzie lub trwałego, istotnego zeszpecenia lub zniekształcenia ciała; określenie to obejmuje także osobę, która doznała innych obrażeń powodujących naruszenie czynności narządu ciała lub rozstrój zdrowia na okres trwający dłużej niż 7 dni. 3 Brussels, COM(2010) 389 final COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS Towards a European road safety area: policy orientations on road safety , ec.europa.eu/transport/road_safety/index_pl.htm 7

8 Rys. 1. Wypadki drogowe i kolizje na tle rozwoju motoryzacji w Polsce w latach Rys. 2. Liczba zabitych/ciężko rannych w wypadkach drogowych w Polsce w latach wartości rzeczywiste i oczekiwane wg programu UE i NP BRD Tempo pozytywnych zmian na polskich drogach było znacznie większe niż średnio dla Unii Europejskiej, w której w 2012 r. liczba zabitych zmalała o 9% (w Polsce o 15%). Pomimo tak znacznego spadku zagrożenia, sytuacja na polskich drogach na tle innych krajów Unii Europejskiej nadal jest bardzo niekorzystna. Wskaźnik zagrożenia Polaków (liczba ofiar śmiertelnych na 1 mln mieszkańców) jest prawie dwa razy wyższy niż średnio dla Unii (rys.3). W 2012 r. na drogach Unii Europejskiej zginęło osób, z czego 13% to ofiary śmiertelne na polskich drogach, podczas gdy Polacy stanowią 8% obywateli UE. 8

9 Rys. 3. Zagrożenie mieszkańców w krajach UE w 2012 r. Źródło: Analiza zagrożenia w poszczególnych rejonach Polski wykazała, że w 2012 r. w stosunku do 2010 r. (bazowego dla NPBRD 2020), jedynie w województwie małopolskim liczba ofiar śmiertelnych wzrosła o 8% (rys. 4, tab.2), w pozostałych województwach nastąpił spadek liczby ofiar śmiertelnych. Jednak sytuacja w poszczególnych województwach jest bardzo zróżnicowana. Największa poprawa nastąpiła w województwie świętokrzyskim (-31% ofiar śmiertelnych, -15% rannych) i opolskim (-23% ofiar śmiertelnych), a najmniejsza poprawa nastąpiła w województwie dolnośląskim (-1% ofiar śmiertelnych i wzrost rannych o 38%!) i w województwie kujawsko-pomorskim (-3%). Poza województwem świętokrzyskim trudno jednoznacznie wskazać obszary Polski, które uzyskały najlepsze wyniki ponieważ w rejonach gdzie zanotowano największe spadki liczby zabitych, liczby wypadków i rannych spadły w niewielkim stopniu (np. opolskie). Najwyższe zagrożenie mieszkańców występuje w województwie łódzkim (116 zabitych/1 mln mieszkańców i wzrost ciężko rannych o 130%!!!) oraz lubelskim (111 zabitych/1 mln mieszkańców), mazowieckim (110 zabitych/1 mln mieszkańców) i podlaskim. (109 zabitych/1 mln mieszkańców oraz wzrost ciężko rannych o 142%). 9

10 Tab. 2. Wypadki, zabici i ciężko ranni w Polsce w latach wg województw zmiany 2012/ Województwo Wypadki Ofiary śmiertelne Ranni w tym ciężko ranni Wypadki Ofiary śmiertelne Ranni W tym ciężko ranni Wypadki Ofiary śmiertelne Ranni W tym ciężko ranni Zagrożenie mieszkańców (zabici na 1 mln mieszk.) Ciężkość wypadków (zabici na 100 wypadk.) DOLNOŚLĄSKIE % -1% 38% 20% 82 7 KUJAWSKO-POMORSKIE % -3% -17% -7% LUBELSKIE % -6% -18% -8% LUBUSKIE % -8% -2% -15% ŁÓDZKIE % -8% -7% 130% MAŁOPOLSKIE % 8% -5% -6% 76 6 MAZOWIECKIE % -11% -15% -4% OPOLSKIE % -23% -5% -1% PODKARPACKIE % -9% -13% -19% PODLASKIE % -10% -14% 142% POMORSKIE % -10% 5% 31% 78 6 ŚLĄSKIE % -5% -7% 0% 73 7 ŚWIĘTOKRZYSKIE % -31% -15% -16% WARMIŃSKO-MAZURSKIE % -14% -12% -12% WIELKOPOLSKIE % -8% -15% -11% ZACHODNIOPOMORSKIE % -13% -3% 17% 76 9 RAZEM % -9% -6% 5%

11 Rys. 4. Zagrożenie mieszkańców (liczba ofiar śmiertelnych na 1 mln mieszkańców) dla poszczególnych województw w 2012 r ŁÓDZKIE LUBELSKIE MAZOWIECKIE PODLASKIE ŚWIĘTOKRZYSKIE KUJAWSKO-POMORSKIE WARMIŃSKO-MAZURSKIE LUBUSKIE WIELKOPOLSKIE PODKARPACKIE DOLNOŚLĄSKIE OPOLSKIE POMORSKIE ZACHODNIOPOMORSKIE MAŁOPOLSKIE ŚLĄSKIE 1.2. Ofiary wypadków W Polsce od lat liczba zabitych i rannych pieszych, rowerzystów, motorowerzystów i motocyklistów utrzymuje się na bardzo wysokim poziomie, a niechronieni stanowią 49% wszystkich ofiar śmiertelnych (tab.3, rys. 5). W 2012 r. na drogach śmierć poniosło osób, z czego; 45% stanowili kierowcy i pasażerowie samochodów osobowych, 32% stanowili piesi, 9% stanowili motocykliści i motorowerzyści, 8% stanowili rowerzyści, 3% stanowili kierowcy i pasażerowie samochodów ciężarowych, 1% stanowili kierowcy i pasażerowie autobusów. W 2012 r. w stosunku do roku 2011 w największym stopniu poprawie uległa sytuacja pasażerów samochodów osobowych (spadek zabitych o 20%) i pieszych (spadek zabitych o 18%), najmniej rowerzystów (spadek o 4%). Bardzo pozytywnym zjawiskiem jest 11% spadek ofiar śmiertelnych wśród motocyklistów. Natomiast w stosunku do 2010 r. w największym stopniu w 2012 r. poprawie uległa sytuacja kierowców i pasażerów samochodów ciężarowych (spadek ofiar śmiertelnych o 27% i ciężko rannych o 17%), pasażerów samochodów osobowych (spadek o 19%). Bardzo niepokojący jest wzrost zagrożenia rowerzystów (wzrost o 7%) i motocyklistów (wzrost o 1%). Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego stanowią również 40% ogółu rannych i 50% ciężko rannych (tab.5, rys.6). W 2012 r. w wypadkach ciężko rannych zostało osób, z czego: 44% stanowili kierowcy i pasażerowie samochodów osobowych, 28% stanowili piesi, 12% stanowili motocykliści i motorowerzyści, 10% stanowili rowerzyści, 3% stanowili kierowcy i pasażerowie samochodów ciężarowych, 2% stanowili kierowcy i pasażerowie autobusów. 11

12 Tab. 3. Zabici w wypadkach drogowych w Polsce w latach wg rodzaju uczestników Rok Rys. 5. Zabici w wypadkach drogowych w Polsce w latach wg rodzaju uczestników Piesi Kierowcy sam. osobowych Pasażerowie sam. osobowych Rowerzyści Kierowcy i pasażerowie sam. ciężarowych Motorowerzyści Kierowcy i pasażerowie motocykli Kierowcy i pasażerowie autobusów Razem udział % 32% 29% 17% 3% 8% 2% 7% 1% 100% zmiana 12/11-18% -11% -20% -25% -4% -6% -11% 50% -15% zmiana 12/10-6% -9% -19% -27% 7% -1% 1% 29% -9% % % % 7% 2% w sam.osobowych piesi rowerzyści motorowerzyści motocykliści Rys. 6. Ciężko ranni w wypadkach drogowych w Polsce w latach wg rodzaju uczestników % % % 5% 7% 0 w sam.osobowych piesi rowerzyści motorowerzyści motocykliści Najbardziej niepokojącym zjawiskiem wśród osób rannych (+1%) i ciężko rannych (+4%) jest wzrost liczby poszkodowanych wśród rowerzystów. Jest to jedyna grupa której liczba poszkodowanych 12

13 w wypadkach wzrosła w dwóch kolejnych latach. Ponieważ w połowie 2011 r. nastąpiły znaczne zmiany przepisów dotyczących rowerzystów należy przeanalizować na ile zmiany te mogły mieć wpływ na wzrost zagrożenia tej grupy uczestników ruchu. Tab. 4. Ranni w wypadkach drogowych w Polsce w latach wg rodzaju uczestników Rok Piesi Kierowcy sam. osobowych Pasażerowie sam. osobowych Rowerzyści Kierowcy i pasażerowie sam. ciężarowych Motorowerzyści Kierowcy i pasażerowie motocykli Kierowcy i pasażerowie autobusów Razem Ranni w tym ciężko Ranni w tym ciężko Ranni w tym ciężko Ranni w tym ciężko Ranni w tym ciężko Ranni w tym ciężko Ranni w tym ciężko Ranni w tym ciężko Ranni w tym ciężko zmiana 12/ % -5% -7% -4% -10% -3% -14% -17% 1% 4% -9% -4% -10% -12% -7% 19% -8% -4% udział % 21% 28% 29% 23% 26% 22% 3% 3% 9% 10% 4% 5% 5% 7% 3% 2% 100% 100% Analiza wieku i płci ofiar wypadków drogowych wykazała, że nadal mężczyźni są znacznie bardziej narażeni na śmierć w wypadku drogowym. W 2012 r. stanowili oni 59% ofiar (zabitych i rannych), a jedynie 48% populacji. Zarówno wśród mężczyzn jak i wśród kobiet grupą najwyższego ryzyka są osoby młode w wieku lat, które stanowią 20% ofiar wypadków, a jedynie 10% populacji. Rys. 7. Ofiary wypadków drogowych w Polsce w latach wg wieku i płci Kobiety 2012 Męzczyźni 2012 liczba ofiar MĘŻCZYŹNI (59% OFIAR 48% POPULACJI) 200 KOBIETY (41% OFIAR 52% POPULACJI) wiek ofiar (zabici + ranni) 13

14 1.3. Rodzaje wypadków Analiza danych o rodzajach wypadków wykazała, że w 2012 r. najwięcej osób zginęło i zostało rannych w zderzeniach co najmniej 2 pojazdów w ruchu (40% ofiar śmiertelnych i 48% ciężko rannych), a następnie w potrąceniach pieszych (32% ofiar śmiertelnych i 26% ciężko rannych). W wypadkach z udziałem jednego pojazdu zginęło 25% ofiar śmiertelnych (16% najechanie na drzewo, słup) i 21% ciężko rannych (11% najechanie na drzewo, słup). Średnia ciężkość wypadków wynosi 10 ofiar śmiertelnych na 100 wypadków. Najgroźniejsze w skutkach są: najechania na drzewo, słup, w których średnio, w każdych 100 wypadkach ginie 20 osób, czołowe zderzenia pojazdów (17 ofiar śmiertelnych na 100 wypadków), najechania na pieszych (11 ofiar śmiertelnych na 100 wypadków). Tab. 5. Wypadki i ich ofiary wg rodzaju zdarzenia w Polsce w latach zmiany 2012/2010 Rodzaj wypadku wypadki ofiary śmiertelne ciężko ranni wypadki ofiary śmiertelne ciężko ranni wypadki ofiary śmiertelne ciężko ranni wypadki ofiary śmiertelne ciężko ranni zderzenia pojazdów w ruchu, w tym: ,0% -14,8% 5,7% - boczne ,2% -15,1% 17,6% - czołowe ,8% -14,6% -14,6% - tylne ,0% -14,8% 19,3% najechanie na pieszego ,5% -5,7% 2,5% najechanie na drzewo, słup, znak ,0% -4,3% 3,2% wywrócenie się pojazdu ,9% 33,9% 19,8% inny, z udziałem jednego pojazdu (najechania na przeszkodę, zwierzę, pojazd, dziurę) ,1% 0,0% 0,7% inne ,1% -35,8% -4,3% Razem ,6% -8,6% 4,9% Rys. 8. Wypadki i ich ofiary wg rodzaju zdarzenia w Polsce w 2012 r. Ofiary śmiertelne wg rodzajów wypadków w 2012r. Ciężko ranni wg rodzajów wypadków w 2012r. wy wrócenie się pojazdu 8% inne 5% zderzenie boczne 17% wywrócenie się pojazdu 8% inne 7% zderzenie boczne 26% najechanie na drzewo, słup, znak 16% zderzenie czołowe 19% najechanie na drzewo, słup, znak 11% zderzenie czołowe 15% najechanie na pieszego 32% zderzenie ty lne 5% najechanie na pieszego 26% zderzenie tylne 7% 14

15 1.4. Sprawcy wypadków Najczęściej sprawcami wypadków drogowych są kierujący pojazdami. W 2012 r. we wszystkich wypadkach drogowych na polskich drogach uczestniczyło kierujących pojazdami, z czego 78% stanowili mężczyźni (rys.9), a 20% osoby w wieku lata. Rys. 9. Kierujący sprawcy wypadków wg płci i wieku w 2012 r. 52% (30 873) kierujących uczestniczących w wypadkach zachowało się niezgodnie z przepisami i według policjantów będących na miejscu wypadku byli sprawcami wypadków. W szczególności: (15% kierujących uczestniczących w wypadkach) nie dostosowało prędkości do warunków ruchu, (13%) nie udzieliło pierwszeństwa przejazdu, (7%) nieprawidłowo przejeżdżało przejścia dla pieszych lub nie udzieliło pierwszeństwa pieszemu, (5%) pod wpływem alkoholu, w tym 418 bez innych błędów, 37 (0,1%) pod wpływem innego środka. W 2012 r. w wypadkach drogowych uczestniczyło także pieszych. 36% z pośród nich swoim zachowaniem przyczyniło się do wypadku: (20%) nieostrożnie weszło na jezdnie przed jadącym pojazdem, 467 (4%) przekraczało jezdnię w miejscu niedozwolonym, 454 (4%) nieostrożnie weszło na jezdnie zza pojazdu, 329 (3%) weszło na jezdnie przy czerwonym świetle, (7%) pieszych było pod wpływem alkoholu. W 2012 r uczestników wypadków było pod wpływem alkoholu (rys.10): 44% stanowili kierowcy samochodów osobowych, 36% piesi, 8% rowerzyści, 5% motorowerzyści, 4% motocykliści. 15

16 Rys. 10. Uczestnicy wypadków pod wpływem alkoholu w Polsce w 2012 r udział procentowy Pieszy, pod wpływem alkoholu 36% Rowerzysta 8% Motorowerzysta 5% Kierowca samochodu osobowego 44% Motocyklista 4% Inni kierujący 3% Rys. 11. Zabici w wypadkach drogowych spowodowanych przez kierujących w 2012 r. udział procentowy Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu 31% Nieprawidłowe: wyprzedzanie, omijanie, wymijanie, zmiana pasa ruchu 12% Nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu 11% Nieprawidłowe przejeżdzanie przejść dla pieszych, nieudzielene pierwszeństwa pieszemu Kierujący pod wpływem alkoholu, bez innego zachowania 6% 6% Kierujący pod wpływem alkoholu i inne, błędne zachowanie 4% Jazda po niewłaściwej stronie drogi 4% Nieprawidłowe: skręcanie, cofanie, zawracanie 3% Zmęczenie, zaśnięcie 2% Niezachowanie bezp. odl. między pojazdami 2% Wjazd przy czerwonym świetle, nieprzestrzeganie innych sygnałów 1% Pozostałe 1% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Nieprawidłowe, niezgodne z przepisami zachowanie kierujących przyczyniło się do śmierci na drogach osób (73% ogółu zabitych), w szczególności: (31%) osób zginęło w wypadkach, w których kierujący nie dostosował prędkości do warunków ruchu, 428 (12%) osób zginęło w wypadkach w których kierujący nieprawidłowo: wyprzedzał, omijał, wymijał, zmieniał pas ruchu, 388 (11%) osób zginęło w wypadkach, w których kierujący nie udzielił pierwszeństwa przejazdu, 16

17 364 (10%) osoby zginęły w wypadkach których kierujący był pod wpływem alkoholu, 231 (6%) osób zginęło w wypadkach, w których kierujący nieprawidłowo przejeżdżał przez przejście dla pieszych lub nie udzielił pieszemu pierwszeństwa. W wypadkach, w których pieszy przyczynił się swoim zachowaniem do wypadku zginęło 704 osoby (20% ogółu zabitych), w szczególności: 307 (9%) osób zginęło gdy pieszy nieostrożnie wszedł na jezdnię przed jadącym pojazdem, 200 (6%) osób w wypadkach, w których pieszy był pod wpływem alkoholu, wszystkie te osoby to byli pijani piesi, 141 (4%) osób zginęło gdy pieszy stał, leżał na jezdni, 86 (2%) osób zginęło gdy pieszy przekraczał jezdnię w miejscu niedozwolonym, 30 (1%) osób zginęło gdy pieszy wszedł na jezdnie przy czerwonym świetle. 17

18 18

19 2. Synteza działań podejmowanych na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego Sekretariat KRBRD realizował w 2012 r. następujące zadania: działania z obszaru zarządzania systemem brd: przygotowanie dokumentu Program Realizacyjny do końca 2012 będącego zestawieniem konkretnych zadań zmierzających do poprawy stanu brd już prowadzonych bądź planowanych do przeprowadzenia do końca 2012 r., opracowanie projektu Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego , przeprowadzenie warsztatów dla współautorów NPBRD 2020 seminaria dla przedstawicieli instytucji zaangażowanych w opracowywanie projektu Programu, wzmocnienie swojej funkcji koordynacyjnej wśród członków KRBRD i kluczowych partnerów, organizacja posiedzeń plenarnych KRBRD i Prezydium KRBRD, działania informacyjno-edukacyjne oraz współpraca w tym zakresie: opracowanie i publikacja danych dotyczących stanu brd w Polsce oraz działań podejmowanych w tym zakresie; ogłoszenie kolejnej edycji Tygodnia Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, współpraca z partnerami w zakresie rozpowszechniania zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym, w tym m.in. z: MSW oraz Komendą Główną Policji (KGP) przy akcji Rowerem bezpiecznie do celu; firmą Renault przy programie Bezpieczeństwo i mobilność dla wszystkich; Rzecznikiem Praw Dziecka w ramach Zespołu Organizacyjnego Roku Janusza Korczaka; instytucjami, organizacjami pozarządowymi i partnerami społecznymi, w tym z Partnerstwem dla Bezpieczeństwa Drogowego, Polskim Związkiem Motorowym (PZM), Stowarzyszeniem Droga i Bezpieczeństwo, uczestnictwo w audycjach radiowych i telewizyjnych, działania z obszaru współpracy międzynarodowej: uczestnictwo w spotkaniach i wymianie doświadczeń, w tym m.in. w ramach seminariów brd w ambasadach, uczestnictwo w posiedzeniach grup roboczych organizacji europejskich (m.in.: High Level Group on Road Safety), uczestnictwo w międzynarodowych konferencjach, sympozjach, warsztatach i przedsięwzięciach, działania z obszaru badań i wymiany doświadczeń: zlecenie wykonania opracowań naukowych, w tym m.in.: Ocenę realizacji Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005 i doświadczenia z tego wynikające, Metodologię i wycenę kosztów wypadków drogowych na sieci dróg w Polsce na koniec roku 2011, uczestnictwo w kilkudziesięciu naradach, konferencjach, szkoleniach, seminariach i spotkaniach roboczych związanych z poprawą brd. Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej prowadził prace legislacyjne związane z: wydaniem rozporządzeń w sprawie: zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach, pilotowania pojazdów nienormatywnych, zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych, egzaminów dla kierowców przewożących towary niebezpieczne, świadectwa dopuszczenia pojazdu ADR, prowadzenia kursów z zakresu przewozu towarów, 19

20 uzyskiwania świadectwa doradcy do spraw bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych, formularza listy kontrolnej i formularza protokołu kontroli, implementacją do ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw ramowej dyrektywy homologacyjnej 2007/46/WE poprzez zastąpienie procedur krajowych jedną unijną procedurą homologacji pojazdów, przygotowaniem projektu rozporządzenia w sprawie kontroli ośrodków szkolenia kierowców zawierającego tryb i zakres przeprowadzania kontroli w OSK; przygotowaniem projektu rozporządzenia w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców zawierającego nowy program szkolenia na prawo jazdy kandydatów na kierowców oraz kandydatów na instruktorów nauki jazdy oraz wykładowców; przygotowaniem projektu rozporządzenia w sprawie kierowców pojazdów uprzywilejowanych i pojazdów przewożących wartości pieniężne zawierającego program szkolenia dla ww. grup kierowców, nowelizacją rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem, nowelizacją rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2003 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad podjął w 2012 r. następujące działania: organizacja budowy, przebudowy i remontu dróg krajowych, opracowanie Instrukcji ustanawiania prędkości dopuszczalnej na drogach krajowych, przygotowanie propozycji zmian rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń brd i warunków ich umieszczania na drogach (tzw. Czerwona książka"), opracowanie instrukcji wprowadzenia przekroju 2+1 pasowego na drogach krajowych, uruchomienie 30 wag preselekcyjnych, organizacja kampanii w ramach programu Drogi Zaufania. Główny Inspektor Transportu Drogowego podjął w 2012 r. następujące działania: uruchomienie I etapu systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym, w tym instalacja 240 z 300 zakupionych fotoradarów, rozbudowa systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym poprzez zakup 29 samochodów wyposażonych w mobilne urządzenia rejestrujące, opracowanie projektu ustawy pozwalającej na karanie właściciela pojazdu przy przekroczeniu dopuszczalnej prędkości i przejeździe na czerwonym świetle ujawnionym przez stacjonarne urządzenia rejestrujące (tzw. Fotoradarowa Odpowiedzialność Mieszana), akcje kontrolne Bezpieczny Autokar (prowadzone podczas ferii zimowych i wakacji letnich), współudział w akcjach kontrolnych organizowanych przez inne służby, np.: Bus, Truck, Pasy, Alkohol i Narkotyki, kontrole: przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków kierowców, przestrzegania przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, przepisów w zakresie przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR), pojazdów pod kątem dopuszczalnych mas, nacisków na osie i wymiarów pojazdów, współudział w akcjach edukacyjno-informacyjnych organizowanych przez innych partnerów, np.: Bezpiecznie - Chce się żyć, Bezpieczny przejazd Zatrzymaj się i żyj, Szkolenie młodego kierowcy, a bezpieczeństwo na drodze. 20

21 Minister Spraw Wewnętrznych podjął w 2012 r. następujące działania: kampania i konkurs Absurd drogowy, rządowy program ograniczania przestępczości i aspołecznych zachowań Razem bezpieczniej, seminarium Zobowiązania i wyzwania dla policjantów ruchu drogowego, przedstawicieli instytucji i organizacji rządowych i pozarządowych działających na rzecz brd, współpraca przy kampanii policyjnej pn. Rowerem bezpiecznie do celu, współpraca przy akcji pn. Bezpieczne wakacje 2012 z administracją zespoloną oraz zainteresowanymi jednostkami samorządu terytorialnego, organizacjami pozarządowymi i instytucjami organizującymi wypoczynek dzieci i młodzieży, współorganizacja turniejów: Ogólnopolski Turniej Bezpieczeństwa w Ruchu Drogowym dla uczniów szkół podstawowych i gimnazjów, Ogólnopolski Turniej Motoryzacyjny dla uczniów szkół ponadgimnazjalnych, Ogólnopolski Turniej Bezpieczeństwa w Ruchu Drogowym dla uczniów Szkół Specjalnych i Specjalnych Ośrodków Szkolno-Wychowawczych, współorganizacja konkursu Bezpieczny weekend - stop komórkom, współpraca z Urzędami Wojewódzkimi i Policją przy realizacji projektu Budujemy Miasteczka Ruchu Drogowego w ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego - Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko Komendant Główny Policji podjął w 2012 r. następujące działania: organizacja i koordynacja działań kontrolno-profilaktycznych: Prędkość, Alkohol i narkotyki, Pasy, Bus, Truck, Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego, Bezpieczne wakacje, Bezpieczna droga do szkoły, Bezpieczny weekend, doposażenie jednostek Policji w: laserowe mierniki prędkości, ambulanse pogotowia ruchu drogowego, motocykle szkoleniowe, organizacja kampanii pn. Rowerem bezpiecznie do celu, współpraca z Ministerstwem Rozwoju Regionalnego przy kampanii Fundusze Europejskie w drodze do szkoły, współorganizacja i współprowadzenie turniejów: Ogólnopolski Turniej Bezpieczeństwa w Ruchu Drogowym dla uczniów szkół podstawowych i gimnazjów, Ogólnopolski Turniej Motoryzacyjny dla uczniów szkół ponadgimnazjalnych, Ogólnopolski Turniej Bezpieczeństwa w Ruchu Drogowym dla uczniów Szkół Specjalnych i Specjalnych Ośrodków Szkolno-Wychowawczych, przygotowanie do kampanii społecznej na rzecz brd adresowanej do wybranych uczestników ruchu drogowego w ramach realizacji Projektu Bezpieczeństwo w ruchu drogowym, ze środków Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy, współpraca z: Instytutem Transportu Samochodowego przy kampanii Klub pancernika klika w fotelikach, 21

22 PKN Orlen i diecezjami województwa mazowieckiego przy kampanii Chroń życie, załóż odblask!, Bankiem Gospodarki Żywnościowej, Ministerstwem Edukacji Narodowej oraz Sekretariatem KRBRD przy programie Jeżdżę z głową, Związkiem Pracodawców Polski Przemysł Spirytusowy przy kampanii Piłeś? Nie jedź!, PKP PLK oraz Strażą Ochrony Kolei przy kampanii Bezpieczny przejazd zatrzymaj się i żyj, innymi partnerami społecznymi przy wielu innych akcjach np.: Klub Bezpiecznego Puchatka, Bezpieczeństwo dziecka na drodze. Komendant Główny Państwowej Straży Pożarnej (KGPSP) podjął w 2012 r. następujące działania: doposażenie jednostek Państwowej Straży Pożarnej (PSP) w: samochody specjalne ratownictwa technicznego i chemicznego, sprzęt hydrauliczny i pneumatyczny, samochody ratowniczo gaśnicze, przyczepy ratownictwa medycznego, rozwój planu sieci jednostek ochrony przeciwpożarowej, wprowadzenie jednolitych zasad ratownictwa specjalistycznego na terytorium kraju, szkolenia strażaków, szkolenie dzieci i młodzieży szkolnej oraz wychowawców w zakresie pierwszej pomocy. Minister Sprawiedliwości w 2012 r. prowadził: prace legislacyjne nad nowelizacją prawa karnego materialnego i procesowego w zakresie rzutującym na efektywność postępowania w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego, prace koncepcyjne nad założeniami nowelizacji Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia oraz zmiany zasad odpowiedzialności za typy czynów zabronionych jako wykroczenia, m.in. związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego w zakresie w jakim ochrona określonych dóbr jest w przeważającej mierze zadaniem prawa administracyjnego, do reżimu administracyjno-karnego. Minister Administracji i Cyfryzacji prowadził w 2012 r. II Etap Narodowego programu przebudowy dróg lokalnych - Bezpieczeństwo - Dostępność Rozwój. Minister Obrony Narodowej przeprowadził w 2012 r. następujące działania: organizacja konferencji połączonej ze szkoleniem w zakresie profilaktyki brd pojazdów Sił Zbrojnych RP, organizacja konkursu o miano Najlepszego kierowcy Sił Zbrojnych, wyposażenie Żandarmerii Wojskowej w symulator do szkolenia z techniki kierowania pojazdem, opracowanie i opublikowanie Informatora kierowcy, wydanie map samochodowych Polski zawierających materiały z zakresu brd, organizacja kursów dla kierowców z zakresu techniki jazdy i ratownictwa drogowego, organizacja szkoleń w jednostkach wojskowych dla kierowców z przedstawicielami Żandarmerii Wojskowej, Prokuratury i psychologami. Minister Zdrowia realizował w 2012 r. następujące działania: zwiększenie nadzoru merytorycznego nad funkcjonowaniem systemu ratownictwa medycznego w kraju, prowadzenie prac nad nowelizacją ustawy o Państwowym Ratownictwie Medycznym (PRM), centralizacja systemu powiadamiania ratunkowego na potrzeby PRM, edukacja społeczeństwa, w tym dzieci i młodzieży, z zasad udzielania pierwszej pomocy podczas akcji Zdrowe wakacje, wdrożenie całodobowej gotowości kolejnych śmigłowców EC 135 w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym, wprowadzenie rozwiązania telemedycznych do działań pozaszpitalnych (transmisja zapisu EKG z Zespołów Ratownictwa Medycznego do ośrodków kardiologii interwencyjnej), kształcenie kadry medycznej na potrzeby systemu PRM, 22

23 podpisanie umowy transgranicznej pomiędzy Rzeczpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec w sprawie współpracy transgranicznej w dziedzinie ratownictwa medycznego. Minister Edukacji Narodowej prowadził w 2012 r. edukację społeczeństwa, w tym dzieci i młodzieży, z zasad udzielania pierwszej pomocy poprzez włączenie tematyki pierwszej pomocy do podstawy programowej nauczania w systemie oświaty, kursów prawa jazdy oraz kształcenia ustawicznego dorosłych. Szczegółowe informacje na temat działań podejmowanych przez członków KRBRD oraz Sekretariat KRBRD są zawarte w Załączniku do niniejszego sprawozdania. Wojewódzkie Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (WRBRD) kontynuowały w 2012 r. działania wynikające z Programu GAMBIT 2005 oraz programów lokalnych. WRBRD przeprowadziły wiele inicjatyw z zakresu inżynierii i technologii, nadzoru i sankcji oraz edukacji, a także badań i wymiany doświadczeń. Działania te można pogrupować w następujące bloki zgodne z filarami brd przyjętymi w projekcie NPBRD 2020: Bezpieczny człowiek, w tym: kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego, ochrona uczestników ruchu drogowego organizacja systemu współdziałania i koordynacji, Bezpieczne drogi, w tym: wdrożenie standardów bezpieczeństwa ruchu drogowego eliminujących największe zagrożenia w ruchu drogowym, rozwój systemu zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej, Bezpieczna prędkość, w tym: kształtowanie zachowań kierowców w zakresie jazdy z bezpieczną prędkością, usprawnienie systemu zarządzania prędkością, powszechne stosowanie drogowych środków ochrony pieszych, dzieci i rowerzystów, Bezpieczny pojazd, w tym: usprawnienie działań dotyczących kontroli stanu technicznego pojazdów, doskonalenie systemów bezpieczeństwa w pojazdach, Ratownictwo i opieka powypadkowa, w tym: integracja i rozwój Krajowego Systemu Ratownictwa, usprawnienie systemu pomocy ofiarom wypadków drogowych. Szczegółowe informacje na temat działalności WRBRD są zawarte w Załączniku do niniejszego sprawozdania. 23

24 24

25 3. Koszty wypadków drogowych w Polsce w 2011 r. 4 Społeczno-ekonomiczne koszty wypadków drogowych w Polsce zostały wyceniane na zlecenie KRBRD. Ostatnie dane dotyczą kosztów wypadków drogowych w roku Metoda wyceny wypadków drogowych w Polsce opiera się na ogólnie przyjętych praktykach z zakresu ekonomiki transportu i obejmuje następujące składowe: 1. Koszty medyczne koszty leczenia ofiar wypadków. 2. Koszty utraconej mocy produkcyjnej straty państwa z powodu niezdolności do pracy: renty dla ofiar i rodzin ofiar, zasiłki pogrzebowe, koszty zmiany kwalifikacji zawodowych, zmniejszenie wpływów z podatków, zmniejszenie konsumpcji. 3. Koszty uszkodzenia mienia koszty uszkodzenia infrastruktury i pojazdów. 4. Koszty administracyjne koszty pracy służb ratunkowych, policji i prokuratury, koszty sądownicze. Koszty wypadków w Polsce nie obejmują kosztów ludzkiego cierpienia wywołanego na skutek wypadków drogowych. Wg danych dla roku 2011, największy udział w rocznych kosztach wypadków w Polsce stanowią koszty osób rannych (57,7%). Koszty ofiar śmiertelnych stanowią blisko 1/3 rocznych kosztów wypadków (32,6%). Najmniejszy udział w kosztach stanowią koszty strat materialnych (9,7%). Roczne koszty wypadków drogowych obecnie za rok 2011 wyceniane są na poziomie ponad 20 mld PLN. Rys. 12. Struktura kosztów wypadków w 2011 r. 9,7% 32,6% koszty ofiar śmiertelnych koszty rannych koszty strat materialnych 57,7% Źródło danych: Instytut Badawczy Dróg i Mostów Metoda stosowana do wyceny kosztów wypadków drogowych w Polsce jest zgodna z metodą rekomendowaną w krajach UE. Jednakże wymaga rozszerzenia i weryfikacji w zakresie cen jednostkowych. Według wstępnych szacunków, należy oczekiwać, że po zaktualizowaniu metody roczne koszty jednostkowe wypadków drogowych w Polsce wzrosną dwukrotnie. Tab. 6. Koszty wypadków drogowych w Polsce w 2011 r. Liczba Źródło danych: Instytut Badawczy Dróg i Mostów Średni koszt na wypadek drogowy Koszty wypadków drogowych w Polsce Udział w kosztach całkowitych wypadków drogowych Ofiary śmiertelne zł zł. 32,6% Osoby ranne zł zł. 57,7% Straty materialne zł zł. 9,7% Ogółem zł. 100% 4 Na podstawie: Metodologia i wycena kosztów wypadków drogowych na sieci dróg w Polsce na koniec roku 2011, Instytut Badawczy Dróg i Mostów na zlecenie KRBRD, Warszawa

26 26

27 4. Podstawa działania: polskie i europejskie programy brd 4.1. Krajowy Program BRD GAMBIT 2005 Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005, to program opracowany na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury i przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 19 kwietnia 2005 r. Program stanowi diagnozę i ocenę stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce, uwzględniając polskie i europejskie warunki programowania brd. Program GAMBIT 2005 to działania mające na celu realizację celu głównego i celów szczegółowych przyjętej przez Polskę Wizji ZERO do roku Jest to program działań administracji rządowej w zakresie brd, które w sposób bezpośredni lub pośredni ukierunkowane są na aktywność w zakresie zarządzania brd w województwach, powiatach i gminach. Program stwarza strukturom samorządowym warunki do skutecznego działania w zakresie brd. Cel główny: zmniejszenie do roku 2013 liczby ofiar śmiertelnych o ponad 50% w stosunku do roku 2003, tj. nie więcej niż ofiar śmiertelnych rocznie. Cele etapowe, kontrolne realizacji strategii: rok nie więcej niż ofiar śmiertelnych, rok nie więcej niż ofiar śmiertelnych. Dla realizacji celu głównego, przyjęto 15 grup działań priorytetowych i 144 zadań ujętych w pięć celów szczegółowych: stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz brd, kształtowanie bezpiecznych postaw uczestników ruchu drogowego, ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów, budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej, zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych. Czas realizacji: w trzech perspektywach czasowych: wizja bezpieczeństwa ruchu drogowego do roku 2025, strategia bezpieczeństwa ruchu drogowego do roku 2013, program operacyjny brd na lata IV Europejski Program Działań na rzecz BRD Unia Europejska, kontynuując politykę z lat poprzednich, ponownie zobowiązała państwa członkowskie do zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych na ich terenie. W najnowszym, IV Europejskim Programie Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego postawiono ambitny cel zmniejszenie liczby zabitych na drogach o 50% w 2020 roku, w stosunku do roku IV Europejski Program Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jest etapem realizacji długofalowej, europejskiej polityki określanej jako Wizja Zero. Zero ofiar śmiertelnych na drogach jest jednym z 10 najważniejszych celów, które zostały przedstawione w przyjętym w marcu 2011 r. dokumencie: Biała Księga Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i oszczędnego systemu transportu. Spełnienie wszystkich z nich jest warunkiem integracji wszystkich regionów i rozwoju światowej gospodarki. Polska, jako kraj, w którym każdego roku ginie na drogach najwięcej osób, musi podjąć więc szczególnie intensywne działania, aby ten problem zlikwidować. W strategicznych wytycznych, przyjętych 20 lipca 2010 r., Komisja Europejska wpisała 7 celów, które powinny zostać uwzględnione przez kraje UE przy tworzeniu lokalnych programów: 1. udoskonalenie systemów bezpieczeństwa w pojazdach, 2. budowa bezpieczniejszej infrastruktury drogowej, 3. przyspieszenie w sferze Inteligentnych Systemów Transportowych (ITS), 4. udoskonalenie systemu szkoleniowego dla użytkowników dróg, 27

28 5. skuteczniejsze egzekwowanie przepisów, 6. ustalanie celu w zakresie redukcji liczby rannych w wypadkach drogowych, 7. nowe podejście do motocyklistów Projekt Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Biorąc pod uwagę następujące fakty: wciąż niezadowalający stan brd w Polsce, pogorszenie stanu brd w 2011 r. w stosunku do roku 2010, wygasanie Programu Gambit 2005, bardzo słabą pozycję Polski pod względem brd na tle pozostałych krajów UE, nowe wytyczne i cele w zakresie poprawy brd przyjęte przez UE i ONZ, KRBRD zdecydowała o opracowaniu nowego wieloletniego programu brd, w którym Wizja Zero, czyli dążenie do ograniczania ofiar wypadków śmiertelnych do minimum pozostanie aktualna. Uznano, że zarówno cel główny, jak i cele etapowe wymagać będą przede wszystkim (1) dalszego kształtowania bezpiecznych zachowań, (2) wzmocnienia ochrony pieszych i rowerzystów, (3) dalszej poprawy infrastruktury drogowej, (4) zmniejszenia ciężkości wypadków. Projekt NPBRD 2020: wyznacza nowe cele w zakresie brd w Polsce do 2020 r.: nie więcej niż ofiar śmiertelnych, nie więcej niż ciężko rannych (wg krajowej definicji osoby ciężko rannej patrz rozdz. 1), określa wspólne podejście do rozwiązywania problemów i sposoby osiągnięcia tak wyznaczonych celów. skonstruowany jest zgodnie z zasadami: 4xE (ang. engineering, enforcement, emergency, education), które wskazuje na wszystkie obszary działań i inicjatyw potrzebne do podniesienia stanu bezpieczeństwa na drogach, tj.: inżynierię i technologię, nadzór, ratownictwo i edukację, uznanego międzynarodowo podejścia Bezpieczny system w uproszczeniu zakłada ono, że człowiek korzystający z drogi może zawsze popełnić błąd. System ma ograniczyć konsekwencje ludzkiego błędu. Program został oparty na pięciu podstawowych filarach: (1) bezpieczny człowiek, (2) bezpieczna droga, (3) bezpieczna prędkość, (4) bezpieczny pojazd oraz (5) ratownictwo medyczne i opieka powypadkowa (ang. emergency). Projekt NPBRD 2020 został przyjęty przez KRBRD w dniu 8 stycznia 2013 r. i został przekazany do szerokich konsultacji społecznych, których zakończenie przewidziano na 31 marca 2013 r. Po rozważeniu wszystkich opinii przyjęta zostanie ostateczna wersja Programu. 5 Projekt NPBRD 2020 przyjęty przez KRBRD w dniu 8 stycznia 2013 r. 28

29 5. Podsumowanie i wnioski W 2012 r. w stosunku do roku 2011 na polskich drogach liczba ofiar śmiertelnych zmalała o 15%, a wypadków i rannych było mniej o 8%. Oznacza to, że w 2012 r. zbliżyliśmy się do celu wyznaczonego przez Komisję Europejską (+4,5% w stosunku do przyjętego celu) i przyjętego w krajowych programach brd - zarówno obowiązującym (+15,9% w stosunku do przyjętego celu), jak i obecnie opracowywanym (+4,5% w stosunku do przyjętego celu). Niestety pomimo tak korzystnych zmian, na tle innych krajów sytuacja w Polsce jest bardzo zła. Wskaźnik zagrożenia statystycznego mieszkańca Polski wynosi 93 ofiary śmiertelne na 1 milion mieszkańców i jest prawie dwa razy wyższe niż średnio w krajach Unii Europejskiej (55 ofiar śmiertelnych/1 mln mieszkańców). W 2012 r. najniższe zagrożenie występowało w województwie śląskim i małopolskim a najwyższe w województwie łódzkim i lubelskim. Największa poprawę zarejestrowano w województwie świętokrzyskim. W dalszym ciągu blisko 50% ofiar wypadków stanowią niechronieni uczestnicy ruchu (piesi, rowerzyści, motorowerzyści, motocykliści), a najpoważniejszym problemem jest bardzo wysoka liczba potrąceń i ofiar śmiertelnych wśród pieszych. Na uwagę zasługuje fakt, że przy spadku liczby ofiar śmiertelnych we wszystkich grupach poszkodowanych najmniejsze pozytywne zmiany nastąpiły wśród rowerzystów (spadek zabitych o 6%, wzrost ciężko rannych o 4%). Nadal częściej w wypadkach giną mężczyźni (59%) a grupą najwyższego ryzyka są osoby młode w wieku lata (20% ofiar wypadków). Młodzi w wieku (25%) i (24%) lata stanowią najliczniejszą grupę poszkodowanych w samochodach osobowych. Wśród pieszych najbardziej narażoną grupą są osoby starsze w wieku powyżej 64 lat (31%) i w wieku lata (19%). Dominującą grupą uczestników wypadków są kierujący pojazdami, przede wszystkim mężczyźni (78%) i osoby młode w wieku lata (20%). Co drugi kierujący i co trzeci pieszy uczestniczący w wypadku swoim zachowaniem przyczynia się do jego powstania. Do najczęściej popełnianych błędów należy: niedostosowanie prędkości do warunków ruchu (31% ofiar śmiertelnych), nieprawidłowe wyprzedzanie, wymijanie, omijanie, zmiana pasa ruchu (12% ofiar śmiertelnych), nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu (11% ofiar śmiertelnych), kierowanie pojazdem pod wpływem alkoholu (10% ofiar śmiertelnych), nieostrożne wejście na jezdnię przed jadącym pojazdem (9% ofiar śmiertelnych), nieprawidłowe zachowanie w stosunku do pieszych (6% ofiar śmiertelnych), pieszy pod wpływem alkoholu (6% ofiar śmiertelnych). Do 73% wszystkich wypadków dochodzi na drogach w obszarach zabudowanych, w wypadkach tych ginie 46% ogółu ofiar śmiertelnych i 68% ciężko rannych. Oznacza to, że w obszarach zabudowanych jest większe zagrożenie zaistnieniem wypadku ale wypadki te są lżejsze w skutkach. Na drogach poza obszarami zabudowanymi średnio na każde 100 wypadków ginie 3 razy więcej osób niż w obszarach zabudowanych, wyższa jest także liczba ciężko rannych na 100 wypadków (o 25%). Bardzo niepokojący jest wzrost liczby ofiar śmiertelnych i ciężko rannych na autostradach, co częściowo może być spowodowane coraz większym udziałem autostrad w sieci drogowej. Ofiary wypadków na autostradach stanowią zaledwie 1% ogółu. Jednak wysokie zagrożenie na tych z założenia najbezpieczniejszych drogach wymaga pogłębionych analiz i szczególnej uwagi. W 2012 roku blisko połowa wszystkich wypadków (41%) wydarzyła się na drogach krajowych (24%) i drogach wojewódzkich (17%), podczas gdy drogi te stanowią odpowiednio 7% i 10% całej sieci drogowej. Największa gęstość wypadków występuje na drogach krajowych (66 wypadków na 100 km). Na drogach tych ginie 36% ofiar śmiertelnych i 26% ciężko rannych. Należy jednak zwrócić uwagę na fakt, że do ponad połowy (52%) wypadków dochodzi na drogach lokalnych (powiatowych, gminnych, w miastach). Na drogach tych ginie 33% wszystkich ofiar śmiertelnych i zostaje poszkodowanych 47% 29