15489/14 mik/pas/kal 1 DG E 2 A

Transkrypt

1 Rada Unii Europejskiej Bruksela, 20 listopada 2014 r. (OR. en) Międzyinstytucjonalne numery referencyjne: 2013/0028 (COD) 2013/0029 (COD) 15489/14 TRANS 528 CODEC 2240 NOTA Od: Do: Sekretariat Generalny Rady Komitet Stałych Przedstawicieli / Rada Nr poprz. dok.: 15739/14 TRANS 539 CODEC 2294 Nr dok. Kom.: 5985/13 TRANS 36 CODEC /13 TRANS 35 CODEC 209 Dotyczy: I. Wprowadzenie Przygotowania do posiedzenia Rady (Transport, Telekomunikacja i Energia) w dniu 3 grudnia 2014 r. Czwarty pakiet kolejowy: Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych usług kolejowego transportu pasażerskiego Sprawozdanie z postępu prac Prezydencja włoska nadała wysoki priorytet filarowi rynkowemu czwartego pakietu kolejowego i zaplanowała wiele posiedzeń, aby osiągnąć istotne postępy w zakresie przedmiotowych dossier. Niniejsze sprawozdanie z postępu prac ma na celu przygotowanie solidnej podstawy dla dalszych dyskusji w Radzie. Komisja przedstawiła swoje wnioski i powiązane z nimi oceny skutków Grupie Roboczej ds. Transportu Lądowego w dniach 8 i 15 lipca 2014 r., po czym nastąpiła pierwsza wymiana poglądów. Kolejne debaty miały miejsce 22 lipca, 2 września, 9 września, 19 września, 30 września, 2 października, 16 października, 24 października, 28 października, 4 listopada i 6 listopada 2014 r /14 mik/pas/kal 1

2 Podejście prezydencji włoskiej do tych skomplikowanych dossier przewidywało udokumentowanie dyskusji i opinii na forum Rady za pomocą dokumentu roboczego, który odzwierciedlałby dynamikę przebiegu debaty. Po kilku rundach dogłębnych dyskusji w grupie roboczej przeprowadzono debatę orientacyjną na posiedzeniu Rady ds. Transportu w dniu 8 października. Na podstawie wypracowanych przez ministrów wytycznych politycznych odnośnie do trzech głównych kwestii, które wynikły z dyskusji w grupie roboczej (udzielanie praw swobodnego dostępu i warunki ich wprowadzania, dodatkowe środki w celu zapewnienia niedyskryminacyjnego dostępu do sieci, wprowadzenie zasady udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w drodze przetargu oraz warunki jej wprowadzenia), prezydencja rozpoczęła analizę, artykuł po artykule, wniosku dotyczącego dyrektywy zmieniającej dyrektywę 2012/34/UE w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową (dalej zwanego projektem dyrektywy w sprawie zarządzania ) oraz wniosku dotyczącego rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych usług kolejowego transportu pasażerskiego (dalej zwanego projektem rozporządzenia w sprawie obowiązku świadczenia usługi publicznej ). Pierwszą analizę artykułów projektu dyrektywy w sprawie zarządzania i projektu rozporządzenia w sprawie obowiązku świadczenia usługi publicznej przeprowadzono w dniach, odpowiednio, 4 i 6 listopada 2014 r. II. Treść wniosków Celem wyżej wymienionych wniosków Komisji jest poprawa jakości i efektywności usług transportu kolejowego w Europie. Aby osiągnąć ten cel, Komisja zaproponowała: otwarcie rynku krajowych usług kolejowego transportu pasażerskiego poprzez przyznanie prawa swobodnego dostępu dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych z UE (usługi komercyjne poza zakresem umów o świadczenie usług publicznych); poprawę ram regulacyjnych zarządzania infrastrukturą kolei, zwłaszcza poprzez ustanowienie przepisów dotyczących: a) spójnego zakresu odpowiedzialności przypisanego zarządcom infrastruktury oraz warunków, jakie muszą zostać spełnione, by zapewnić ich bezstronność. Celem jest zapewnienie równego i niedyskryminacyjnego dostępu do sieci infrastruktury kolei; 15489/14 mik/pas/kal 2

3 b) przejrzystości przepływów finansowych w przedsiębiorstwach zintegrowanych pionowo, aby uniknąć ryzyka subsydiowania skrośnego między zarządcami infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi; c) usprawnionych mechanizmów koordynacji głównych podmiotów na rynku kolei; d) wzmocnienia roli krajowych organów regulacyjnych; wprowadzenie zasady udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w transporcie kolejowym w drodze przetargu. III. Uwagi do głównych kwestii Niektóre państwa członkowskie uważają, że zbyt wcześnie jeszcze na ten nowy pakiet ustawodawczy, ponieważ mające obecnie zastosowanie teksty ustawodawcze albo nie zostały jeszcze przetransponowane do prawa krajowego 1 (przekształcenie dyrektywy 2012/34/UE i jej przepisów wykonawczych), albo są w okresie przejściowym (artykuł dotyczący udzielania zamówienia w rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007) 2. Wiele państw członkowskich wskazało, że ich zdaniem należy przyznać priorytet filarowi technicznemu tego pakietu, ponieważ podczas poprzednich prezydencji osiągnięto w jego sprawie obiecujące postępy. Podejmując jednak wysłany przez prezydencję włoską bodziec, by działać równolegle w zakresie obu filarów tego pakietu, państwa członkowskie znacznie przyczyniły się do debaty nad filarem rynkowym, rozpoczętej podczas obecnego półrocza. Prezydencja ma nadzieję, że debata ta będzie kontynuowana w przyszłości. Dyrektywa 2012/34/UE Pewna liczba państw członkowskich z zadowoleniem przyjęła koncepcję wprowadzenia presji konkurencyjnej na rynkach krajowych poprzez otwarcie na konkurencję tych pasażerskich usług kolejowych, które mogą być realizowane na zasadach komercyjnych. Inne państwa członkowskie ostrożnie zareagowały na zasadę otwarcia rynku, dostrzegając ścisłe powiązanie między przepisami tej dyrektywy w odniesieniu do usług komercyjnych a przepisami zaproponowanymi w rozporządzeniu w sprawie obowiązku świadczenia usługi publicznej w odniesieniu do umów o świadczenie usług publicznych. Wyrażały one mianowicie pogląd, że otwarciu rynków powinny towarzyszyć solidne zabezpieczenia, aby uniknąć zagrożeń dla równowagi ekonomicznej umów o świadczenie usług publicznych. Inne jeszcze państwa członkowskie obawiały się, że na niektórych rynkach szanse na usługi komercyjne są niewielkie. 1 2 Termin transpozycji dyrektywy 2012/34/UE upływa dnia 16 czerwca 2015 r. Zgodność z art. 5 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 będzie osiągana stopniowo do 2 grudnia 2019 r /14 mik/pas/kal 3

4 Jeżeli chodzi o ramy regulacyjne zarządzania infrastrukturą, wiele państw członkowskich wyrażało pogląd, że istniejące modele strukturalne (rozdzielenie instytucjonalne i rozmaite formy integracji pionowej przy rozdzieleniu funkcjonalnym, w tym system holdingowy) powinny zostać potraktowane jednakowo i należy pozostawić państwom członkowskim możliwość wyboru modelu, jaki uważają za najwłaściwszy również w przyszłości. Podniesiono kwestię ewentualnych implikacji wniosku Komisji w odniesieniu do państw członkowskich, które uważają, że ich system kolejowy jest sprawny, i które stoją w obliczu konkurencji ze strony przedsiębiorstw zintegrowanych z państw trzecich. Niektóre państwa członkowskie zgłaszały zastrzeżenia do przypisania szerokiego zakresu funkcji zarządcom infrastruktury, ponieważ: - spowodowałoby to rozszerzenie podstawowych funkcji zarządców infrastruktury; - mogłoby to być rozumiane jako ograniczenie prerogatyw państw członkowskich, jeżeli chodzi o planowanie i finansowanie infrastruktury. Niektóre państwa członkowskie postulowały zabezpieczenia dla istniejących i przyszłych partnerstw publiczno-prywatnych i możliwość przyjmowania pewnych rozwiązań przewidujących podzlecanie. Domagano się w tym względzie większej elastyczności, z zachowaniem podstawowych funkcji zarządców infrastruktury, oraz przyznania państwom członkowskim możliwości eksternalizacji innych funkcji w razie potrzeby. Niektóre państwa członkowskie twierdziły, że należy utrzymać możliwość, aby właścicielami i podmiotami kontrolującymi zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych były te same ministerstwa lub inne organy publiczne. Kilka państw członkowskich uważało, że zabezpieczenia zaproponowane po to, by zapewnić bezstronność zarządców infrastruktury w strukturach zintegrowanych pionowo, są zbyt nakazowe, i apelowało o wprowadzenie znacznie bardziej racjonalnych przepisów. Pojawiły się głosy domagające się przepisów przekrojowych, które miałyby zastosowanie w różnych modelach strukturalnych. Niektóre państwa członkowskie wskazywały, że aby zapewnić równe szanse konieczne mogą być szczególne przepisy dla modeli strukturalnych, które nie są rozdzielone instytucjonalnie. Kilka państw członkowskich pragnęło większej elastyczności w zakresie niektórych przepisów dotyczących przejrzystości finansowej. Wiele państw członkowskich zgadza się, że przejrzystość jest zasadniczym czynnikiem uniknięcia ryzyka subsydiowania skrośnego /14 mik/pas/kal 4

5 Jeżeli chodzi o proponowaną procedurę weryfikacji zgodności, wiele państw członkowskich uznało ją za nieproporcjonalną i domagało się eliminacji zaproponowanej procedury. Niektóre państwa członkowskie wskazały jednak potrzebę przedyskutowania uproszczenia tej procedury. Zgłoszono również obiekcje co do stosowania art. 61 dyrektywy 2012/34/UE oraz zasygnalizowano potrzebę oceny jej implikacji. Państwa członkowskie były zgodne co do znaczenia organów regulacyjnych w monitorowaniu równego i niedyskryminacyjnego dostępu do rynku kolejowego. W odniesieniu do zaproponowanych komitetów koordynacyjnych, które miałyby ułatwiać współpracę między głównymi podmiotami sektora kolejowego, niektóre państwa członkowskie miały wątpliwości co do skuteczności zaproponowanego kształtu tych komitetów, przestrzegały przed ewentualnym dublowaniem istniejących struktur i podkreślały potrzebę unikania zbytecznych obciążeń administracyjnych. Jeżeli chodzi o proponowaną sieć zarządców infrastruktury, wiele państw członkowskich wyrażało uznanie dla obecnej sieci nieformalnej (PRIME). Niektóre państwa członkowskie wyrażały wątpliwości, jeżeli chodzi o wartość dodaną sieci formalnej, zakres funkcji przypisanych temu forum który uznano za zbyt obszerny oraz rolę przyznaną Komisji. Niektóre państwa członkowskie były otwarte na utworzenie formalnej sieci obejmującej wszystkich zarządców infrastruktury, z węższym zakresem funkcji i skupiającej się na wymianie najlepszych praktyk. Kilka państw członkowskich ostrożnie podchodziło do przepisów dotyczących systemów biletów zintegrowanych i negatywnie odniosło się do jakichkolwiek przepisów obowiązkowych. Większość państw członkowskich wnosiła o dłuższy termin transpozycji (36 do 48 miesięcy) oraz o dłuższy okres przejściowy, który mógłby umożliwić państwom członkowskim stopniowe otwieranie rynków. Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Wiele państw członkowskich było w stanie zaakceptować wprowadzenie ogólnej zasady przetargowego udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w transporcie kolejowym, z zastrzeżeniem odpowiednich wyjątków. Inne były zdania, że należy utrzymać, jako zasadę ogólną, możliwość bezpośredniego udzielania zamówień, zważywszy na specyfikę rynków krajowych, w tym w odniesieniu do efektywności i jakości. Pewne państwa członkowskie były w szczególności zdania, że bezpośrednie udzielanie zamówień i procedury przetargowe powinny nadal pozostać równoprawne /14 mik/pas/kal 5

6 Jeżeli chodzi o możliwości bezpośredniego udzielania zamówień, jako wyjątku od reguły udzielania zamówień w drodze procedury przetargowej, wiele państw członkowskich wskazało, że pragną zachować większą elastyczność w zakresie warunków bezpośredniego udzielania zamówień operatorom wewnętrznym, i dlatego państwa te uważają zaproponowaną przez Komisję definicję lokalnego organu właściwego za zbyt restrykcyjną. Ponadto kilka państw członkowskich pragnie większej jednoznaczności w odniesieniu do zakresu umów o świadczenie usług publicznych, który powinny obejmować usługi krajowe. Niektóre państwa członkowskie wnioskowały o wyższe progi de minimis w bezpośrednim udzielaniu zamówień kolejowych. Niektóre państwa członkowskie dyskutowały na temat innych konkretnych odstępstw, jak np. sieci o specyficznej charakterystyce (małe, odizolowane lub złożone). Jeżeli chodzi o plany transportowe, kilka państw członkowskich odrzuciło wszelkie rozwiązania mogące ograniczać zakres usług publicznych, które nie powinny być przedmiotem żadnych uprzednich zgód ani kontroli ex ante. Niektóre państwa członkowskie kwestionowały wartość dodaną planów transportowych i wnosiły o skreślenie odnośnych przepisów lub o nienadawanie im rygoru obowiązkowości. Większość państw członkowskich obawiała się, że stworzenie zbyt ścisłego powiązania między celami polityki transportowej w planach transportu publicznego a określeniem zakresu obowiązku świadczenia usługi publicznej mogłoby doprowadzić do wniosków o przegląd prawny w ślad za procedurami udzielania zamówień i w ten sposób zagrozić pewności prawa. Inne uważały, że zaproponowane przepisy dotyczące treści planów transportowych są zbyt szczegółowe. Niektóre państwa członkowskie obawiały się, że zaproponowane przepisy dotyczące maksymalnej wielkości umów mogłyby doprowadzić do fragmentacji terytorialnej i administracyjnej oraz fragmentacji sieci. Inne państwa członkowskie powoływały się na trudności praktyczne łączenia obowiązku świadczenia kolejowej usługi publicznej z planami transportowymi, co przewiduje projekt rozporządzenia w sprawie obowiązku świadczenia usługi publicznej. Pewne państwa członkowskie wskazały, że należy unikać wszelkiego oddziaływania na inne rodzaje transportu, zwłaszcza w sektorze drogowym, lub przynajmniej unikać takiego oddziaływania. Brak uczciwego, niedyskryminacyjnego i równego dostępu do odpowiedniego taboru kolejowego jest powszechnie uznawany przez państwa członkowskie za istotną barierę wejścia na rynek, skutkującą niewielką liczbą ofert składanych przez przedsiębiorstwa kolejowe w przetargach prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych. Wiele państw członkowskich uważało jednak, że specyficzne krajowe sytuacje rynkowe są różne i że wniosek Komisji nie dawałby dostatecznego pola manewru umożliwiającego wybór właściwych środków rozwiązania problemu bariery wejścia na rynek przy jednoczesnej kontroli implikacji budżetowych i administracyjnych /14 mik/pas/kal 6

7 Większość państw członkowskich odrzuciła propozycję, aby nałożyć wymóg udzielania wszystkich zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu niekolejowego w trybie przetargowym do końca okresu przejściowego, czyli do 2 grudnia 2019 r. Kilka państw członkowskich wnioskowało o dłuższy okres przejściowy dla bezpośredniego udzielania zamówień kolejowych. Większość państw członkowskich podkreślała, że istniejące umowy zawarte w wyniku bezpośredniego zamówienia powinny móc być realizowane aż do ich wygaśnięcia. Niektóre państwa członkowskie wnosiły o stopniowe otwieranie rynków na szczeblu krajowym w okresie przejściowym, a kilka z nich podtrzymało wniosek o dodatkowe środki (jak np. stosowanie w tym okresie kryterium wzajemności, natomiast inne nie popierały tego). Prezydencja prowadziła intensywne prace, by uwzględnić opinie delegacji. Zważywszy na złożoność kwestii, dostępny czas i wnioski o znaczną zmianę struktury przepisów dotyczących zarządzania, nie było możliwe osiągnięcie porozumienia co do konkretnych rozwiązań. Delegacje są jednak zadowolone z dotąd osiągniętych postępów. Prezydencja pragnie poniżej podsumować szereg ogólnych zasad i kierunków dalszych działań, które jej zdaniem odzwierciedlają obiekcje większości delegacji i mogłyby stanowić minimalną wspólną podstawę dalszych działań. IV. Sugestie odnośnie do dalszych negocjacji Poniższe zestawienie zagadnień wskazuje obszary dalszych dyskusji. Nie jest to zestawienie wyczerpujące i nie wyklucza podejmowania innych zagadnień w przyszłości. Nic w niniejszym dokumencie nie przesądza również o stanowisku negocjacyjnym państw członkowskich w przyszłych dyskusjach. a) Dyrektywa 2012/34/UE Funkcje zarządcy infrastruktury Jedynie obecne podstawowe funkcje powinny pozostać przedmiotem najwyższego stopnia rozdzielenia. Należy dopuścić większą elastyczność, jeżeli chodzi o zlecanie funkcji innym podmiotom zewnętrznym, z zastrzeżeniem odpowiednich zabezpieczeń. Należy wyraźnie powiedzieć, że funkcje związane z planowaniem finansowym i inwestycyjnym nie naruszają przewidzianych w przepisach krajowych prerogatyw państw członkowskich w tych dziedzinach /14 mik/pas/kal 7

8 Partnerstwa publiczno-prywatne Partnerstwa publiczno-prywatne są ważnym instrumentem realizacji polityk transportowych i mogą wymagać szczegółowych przepisów. Modele strukturalne Tekst art. 7 należy przekształcić, aby struktury zintegrowane pionowo były równoprawne ze strukturami rozdzielonymi. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość wybrania w dowolnym momencie modelu strukturalnego, jaki uznają za najwłaściwszy. Powinien istnieć podstawowy zasób wspólnych przepisów dotyczących zarządzania, opracowany tak, by zapewnić faktyczną bezstronność zarządców infrastruktury i przejrzystość przepływów finansowych; przepisy te powinny obowiązywać niezależnie od struktury. Niektóre państwa członkowskie wskazywały, że aby zapewnić równe szanse konieczne mogą być szczególne przepisy dotyczące struktur, które nie są rozdzielone. Nacisk należy położyć raczej na skuteczne przepisy niż na konkretne modele strukturalne. Należy prowadzić dalsze prace w zakresie definicji. Weryfikacja zgodności Nadzoru regulacyjnego nad strukturą zarządzania w państwach członkowskich nie należy powierzać ex ante Komisji. Niektóre państwa członkowskie podkreślały potrzebę przedyskutowania odpowiednich zabezpieczeń. Należy również ocenić implikacje art. 61 dyrektywy 2012/34/UE. Struktury koordynacyjne (komitety koordynacyjne, sieć zarządców infrastruktury) Nie należy dublować struktur, które istnieją już w państwach członkowskich i na szczeblu UE. Nowe struktury koordynacyjne o ile takie powstaną powinny być proporcjonalne, aby unikać zbędnego obciążenia administracyjnego. Należy skreślić przepisy dotyczące aktów wykonawczych. Otwarcie rynku krajowego transportu pasażerskiego usługi komercyjne Zważywszy na ścisły związek między otwarciem rynku usług komercyjnych i usług świadczonych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej, powinny istnieć odpowiednie zabezpieczenia opracowane po to, by zachować, z jednej strony, równowagę ekonomiczną umów o świadczenie usług publicznych, a z drugiej komercyjne usługi oparte na swobodnym dostępie. Należy prowadzić dalsze prace w zakresie tych zabezpieczeń /14 mik/pas/kal 8

9 Należy wprowadzić odpowiednie zabezpieczenia, by uniknąć wybierania lepszych kąsków. Określając zakres umów o świadczenie usług publicznych, państwa członkowskie powinny mieć możliwość tworzenia wiązanych pakietów linii dochodowych i niedochodowych. Organy regulacyjne Państwa członkowskie zgodziły się co do tego, jak ważną rolę odgrywają organy regulacyjne na mocy dyrektywy 2012/34/UE w gwarantowaniu równych szans. Niektóre państwa członkowskie kwestionują jednak potrzebę dalszego zwiększania tej roli. Wspólne systemy informacyjne i zintegrowane systemy biletowe Tworzenie takich systemów powinno nadal mieć charakter dobrowolny. Transpozycja i wejście w życie przepisów o dostępie do rynku Termin transpozycji powinien być dłuższy, aby uwzględnić długość krajowych procedur ustawodawczych w państwach członkowskich. Należy przyjąć podejście zakładające stopniowe wchodzenie w życie przepisów o otwarciu rynku. b) Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Procedura przetargowa a procedura bezpośredniego udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w transporcie kolejowym W odpowiedzi na niektóre kwestie podniesione przez państwa członkowskie prezydencja pragnie przypomnieć, że obecne przepisy dają właściwym organom znaczną swobodę proceduralną w zakresie organizowania przetargów w sposób najwłaściwszy dla każdego państwa członkowskiego (np. poprzez zaproszenie do wyrażenia zainteresowania i następującą po nim procedurę negocjacyjną odpowiednią w przypadku rynków o małym wolumenie lub szczególnie skomplikowanych umów lub w przypadku technicznej bądź fizycznej izolacji sieci kolejowej) z jednoczesnym poszanowaniem ogólnych zasad traktatowych, takich jak przejrzystość i niedyskryminacja. Niektóre państwa członkowskie obawiają się jednak, że koszty reform proponowanych w celu stworzenia warunków dla otwarcia rynku i przetargowego udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych mogą na niektórych rynkach przeważyć nad korzyściami, nawet przy zastosowaniu bardziej ograniczonych procedur przetargowych /14 mik/pas/kal 9

10 Wyjątki od zasady przetargowego udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w transporcie kolejowym Państwa członkowskie zgodziły się, że w przypadku przyjęcia zasady przetargowego udzielania zamówień należy jako punkt wyjścia do dalszych dyskusji przyjąć następujące wyjątki: w przypadku operatora wewnętrznego kontrolowanego przez lokalny organ właściwy definicję lokalnego organu właściwego zaproponowaną przez Komisję należy albo rozszerzyć, aby lepiej uwzględnić specyfiki rynków krajowych i procedur administracyjnych w państwach członkowskich, albo skreślić i utrzymać definicję obowiązującą obecnie; w przypadku umów o małej skali proponuje się zwiększyć próg de minimis zaproponowany przez Komisję, aby właściwie wyważyć oczekiwane korzyści wynikające z procedur przetargowych oraz koszty organizowania procedur przetargowych; w sytuacjach nadzwyczajnych proponuje się dostosować zakres sytuacji nadzwyczajnych tak, aby objąć sytuacje, w których właściwe organy muszą zamienić terminy otwarcia procedur przetargowych, aby zwiększyć liczbę składanych ofert. Można rozważyć, czy wymagane jest określenie innych wyjątków od reguły, na przykład na potrzeby niektórych fragmentów sieci państw członkowskich charakteryzujących się pewną specyfiką pod warunkiem że wyjątki te będą dobrze zdefiniowane i uzasadnione. Niektóre państwa członkowskie pragną bardziej szczegółowo przeanalizować możliwości wyjątków związanych z efektywnością i jakością usług kolejowych, mierzoną za pomocą wskaźników efektywności. Definicja obowiązku świadczenia usługi publicznej i jej zakresu a plany transportu publicznego W odniesieniu do planów transportowych państwa członkowskie pragną w jak największym stopniu opierać się na istniejących dokumentach dotyczących polityki publicznej i utrzymywać zakres stosowania i poziom szczegółowości we właściwych proporcjach, aby uniknąć zbędnych obciążeń administracyjnych. Ponadto należy zachęcać do refleksji odnośnie do charakteru planów transportowych i powiązań między celami określonymi w takich dokumentach a zakresem obowiązku świadczenia usługi publicznej określonym w umowach, aby uniknąć ryzyka postępowania spornego. Należy również zbadać, czy państwa członkowskie dopuściłyby i zaakceptowały kontrolę ex ante skodyfikowanej procedury określania obowiązków świadczenia usługi publicznej i ich zakresu /14 mik/pas/kal 10

11 Maksymalna wielkość umów o świadczenie usług publicznych Jeżeli chodzi o przepis dotyczący maksymalnej wielkości umów o świadczenie usług publicznych w sektorze kolejowym, prezydencja proponuje zastanowienie się, czy określenie optymalnego ekonomicznie wolumenu umów można by pozostawić uznaniu właściwych organów, mając na uwadze osiągnięcie celów polityki transportowej w sposób efektywny kosztowo. Niedyskryminacyjny dostęp do taboru kolejowego Państwa członkowskie zgadzają się co do tego, jak ważny jest niedyskryminacyjny dostęp do taboru kolejowego. Delegacje zaznaczyły jednak, że państwa członkowskie i ich właściwe organy powinny mieć możliwość wyboru właściwego środka zapewniającego niedyskryminacyjny dostęp do taboru spośród niezbędnika równych wariantów zgodnych z unijnymi zasadami pomocy państwa. Państwa członkowskie i właściwe organy miałyby zatem swobodę wyboru podejścia racjonalnego kosztowo, które minimalizowałoby oddziaływanie na budżet. Niektóre państwa członkowskie obawiają się, że zapewnienie dostępu do taboru może się wiązać z potencjalnym oddziaływaniem budżetowo-finansowym, i opowiadają się za dobrowolnym, niewiążącym podejściem. Tekst zmienionego rozporządzenia powinien być wystarczająco precyzyjny, aby wyeliminować konieczność aktów wykonawczych. Uzgodnienia przejściowe Prezydencja proponuje nie zmieniać uzgodnień przejściowych w odniesieniu do transportu niekolejowego. W odniesieniu do transportu kolejowego należy zapewnić większą elastyczność, jeżeli chodzi o termin wprowadzenia zasady przetargowego udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych, niż przewiduje wniosek Komisji (od 3 grudnia 2019 r.), a istniejące umowy powinny móc być realizowane aż do ich wygaśnięcia. Uzgodnienia dotyczące maksymalnego okresu trwania umów zawieranych w wyniku bezpośredniego zamówienia w okresie przejściowym powinny być przyjmowane w taki sposób, aby zapewnić pewność prawa i unikać kosztownej renegocjacji umów. Pojawiły się głosy domagające się stopniowego otwierania rynku na szczeblu krajowym w okresie przejściowym. Postawiono również wniosek o przedyskutowanie wprowadzenia ewentualnych środków dodatkowych /14 mik/pas/kal 11