Ocena właściwości dynamicznych silnika z doładowaniem zakresowym

Transkrypt

1 ARCHIWUM MOTORYZACJI 2, pp (2005) Ocena właściwości dynamicznych silnika z doładowaniem zakresowym KRZYSZTOF DANILECKI Politechnika Szczecińska Katedra Eksploatacji Pojazdów Samochodowych W artykule przedstawiono układ doładowania zakresowego zabudowany na silniku SW-680. Przedstawiono metodykę badań silnika z doładowaniem zakresowym w warunkach nieustalonych obejmującą zarówno warunki prowadzenia pomiarów, jak i kryteria oceny właściwości dynamicznych silnika. Dokonano oceny wpływu sposobu sterowania zespołem doładowującym na właściwości dynamiczne silnika. Na podstawie uzyskanych charakterystyk procesów przejściowych określono wymagania dotyczące sposobu sterowania pracą turbosprężarek podczas przyspieszania. 1. Wstęp Brak sztywnego kinematycznego sprzężenia między silnikiem a turbosprężarką jest źródłem poważnej niedogodności, przejawiającej się szczególnie wyraźnie w przypadku silników trakcyjnych, które pracują w warunkach ciągłych zmian prędkości obrotowej oraz obciążenia. Duża bezwładność turbodoładowania przy gwałtownych zmianach obciążeń powoduje opóźnienia w uzyskaniu odpowiedniego momentu, wzrasta zużycie paliwa oraz elementów silnika, większa jest również emisja związków toksycznych [6]. Opóźnienia te są szczególnie widoczne w pierwszej fazie przyspieszania. Źródłem tych opóźnień w reakcji silnika turbodoładowanego na zmianę obciążenia jest niewłaściwe dopasowanie charakterystyki sprężarki do silnika. Przejawia się to szczególnie wyraźnie w czasie przyspieszania z zakresu obciążeń częściowych, a więc w obszarze charakterystyki sprężarki o małej sprawności. Przy doborze turbosprężarki do silnika należy dostosować jej charakterystykę przepływową do charakterystyki hydraulicznej silnika. Uzyskanie wymaganego przyspieszania silnika i turbosprężarki umożliwia przedstawiona w pracach [5], [7], [8], [10] metoda dynamicznego doboru do silnika. Metoda ta pozwala na uwzględnienie wpływu momentu bezwładności wirnika turbosprężarki. Z przedstawionych tam wyników badań wynika, że redukcja bezwładności wirnika turbosprężarki umożliwia zapewnienie jej odpowiednich przyspieszeń, a tym samym nadążanie z podawaniem powietrza niezbędnego podczas przyspieszania. Potwierdzeniem są istniejące współcześnie tenden-

2 142 K. Danilecki cje, które zmierzają do stosowania w silnikach trakcyjnych małogabarytowych turbosprężarek o zmiennej geometrii kierownicy turbiny VGT. Możliwości kształtowania charakterystyki silnika oraz poprawę jego właściwości dynamicznych stwarza również układ doładowania zakresowego (sekwencyjnego). Dotychczasowe badania nad doładowaniem zakresowym prowadzone w Katedrze Eksploatacji Pojazdów Samochodowych Politechniki Szczecińskiej [9] pozwoliły na uzyskanie wymaganych informacji o wpływie kompletacji turbosprężarek na wskaźniki pracy, co w rezultacie umożliwiło zwiększenie momentu obrotowego silnika na charakterystyce pełnej mocy oraz znaczną poprawę sprawności silnika przy uwzględnieniu i spełnieniu ograniczeń o charakterze wytrzymałościowo-cieplnym oraz ekologicznym. Ujawniły się jednak pewne wady analizowanego układu. Polegają one na nieciągłości charakterystyki ciśnienia doładowania oraz momentu obrotowego podczas pracy silnika w warunkach charakterystyki zewnętrznej. Niedogodność ta wynika ze sposobu włączania do pracy turbosprężarki drugiego zakresu, i jest przyczyną pogorszenia parametrów pracy silnika w tym obszarze charakterystyki. 2. Opis układu doładowania zakresowego Doładowanie zakresowe przedstawione w literaturze [1], [2] polega na zastosowaniu co najmniej dwóch turbosprężarek, najczęściej różnych wielkości, połączonych ze sobą równolegle oraz wyposażonych w układ zaworów sterujących ich pracą, włączanych sukcesywnie w miarę zapotrzebowania powietrza przez silnik, gdzie każda z turbin jest zasilana częścią opuszczających go spalin Rys. 1. Schemat układu doładowania zakresowego zbudowany w KEPS [3]: 1 - turbosprężarka większa pierwszego zakresu, 2 - turbosprężarka mniejsza drugiego zakresu, 3 rozgałęzienie z wymiennikiem impulsów, 4 - przepustnica między turbiną a silnikiem, 5 - przepustnica między sprężarką a silnikiem, 6 - kolektor dolotowy, 7 - wlot powietrza, Fig. 1. Scheme of range supercharging system constructed in KEPS [3]: 1 - bigger turbocompressor, 2 - smaller, second range turbocompressor, 3 - branching with impulses exchanger, 4 - throttling valve between compressor and engine, 5 - throttling valve between turbocompressor and engine, 6 - suction manifold, 7 - air inlet

3 Ocena właściwości dynamicznych silnika z doładowaniem zakresowym 143 Zastosowanie dwóch mniejszych turbosprężarek, w miejsce jednej dużej, pozwala na wzrost masy powietrza dostarczanego do silnika w zakresie niskich prędkości obrotowych. Zaletą badanego systemu doładowania są niskie koszty modernizacji, a także możliwość zastosowania seryjnie produkowanych turbosprężarek. Niedogodnością systemu doładowania zakresowego - wynikającą ze sposobu włączania drugiej turbosprężarki - jest nieciągłość ciśnienia doładowania oraz momentu obrotowego na charakterystyce zewnętrznej silnika. Schemat układu doładowania zakresowego przedstawiono na rysunku 1. Dokładny opis działania układu zawarty jest w [3]. Poddany analizie układ doładowania zakresowego, której wyniki z badań wstępnych przedstawiono w pracy [3], umożliwił znaczne zwiększenie momentu obrotowego w zakresie niskich prędkości obrotowych dzięki osiągniętym przyrostom ciśnienia doładowania przy niezmiennym dawkowaniu paliwa. Natomiast korekcja dawkowania układu wtryskowego umożliwiła zwiększenie maksymalnego momentu obrotowego o około 25%, który osiągnięto przy najniższej prędkości obrotowej. Zastosowanie układu doładowania zakresowego umożliwia zatem bardziej korzystne ukształtowanie charakterystyki zewnętrznej oraz poprawę zdolności do pokonywania wzniesień przez pojazd przy pełnym obciążeniu bez konieczności redukcji przełożeń skrzyni biegów. Ze względu na mniejszą bezwładność wirników zastosowanych turbosprężarek oczekiwać można również skrócenia czasu odpowiedzi sprężarki na wymuszenie spowodowane gwałtownym wzrostem obciążenia silnika. Przy czym reakcja silnika uzależniona będzie od sposobu sterowania pracą turbosprężarek podczas gwałtownego przyspieszania. Specjalnie do tego celu opracowany został system elektronicznego sterowania, umożliwiający sterowanie trybem pracy wg zaprogramowanych charakterystyk z możliwością jednoczesnej rejestracji przebiegu wybranych parametrów. Założenia systemu sterowania przedstawiono w [4]. 3. Metodyka przeprowadzania pomiarów Istniejące normy dotyczące badań silników zajmują się opisem warunków, metod badań, a także określeniem wielkości służących do oceny właściwości silników. Jednakże normy te dotyczą badań silników w stanach ustalonych przy stałej średniej prędkości obrotowej (średniej w zadanym przedziale czasowym w zakresie błędów wynikających z nierównomierności biegu silnika), stałym obciążeniu i ustalonych warunkach cieplnych silnika. Dlatego też oceny właściwości dynamicznych silnika SW-680 z doładowaniem zakresowym dokonano wg własnej metodyki. Badania te polegające na określeniu charakterystyk procesów przejściowych, czyli odpowiedzi układu silnik odbiornik, przy skokowej zmianie położenia elementu sterującego listwy zębatej pompy wtryskowej. Podczas prób rejestrowano dynamikę zmian prędkości obrotowej wału korbowego do czasu uzyskania równowagi momentów: obrotowego oraz odbiornika mocy.

4 144 K. Danilecki Warunki pomiarów: Pomiary przeprowadzono na stanowisku hamownianym z dołączonym obciążeniem silnika, symulowanym za pomocą hamulca znajdującego się na stanowisku pomiarowym, przy czym każdą próbę przeprowadzono w porównywalnych warunkach obciążenia. Badania obejmowały charakterystyki procesów przejściowych przy zadanym skoku listwy zębatej pompy wtryskowej z położenia biegu jałowego do zadanego położenia maksymalnego ustalonego za pomocą śruby mikrometrycznej umieszczonej w zderzaku maksymalnego dawkowania. Pomiary przeprowadzono w zakresie prędkości obrotowych od wartości dolnej (n 1 =650obr/min) do ustalonej wartości górnej (n 2 =0obr/min). Pomiary przeprowadzono dla następujących konfiguracji pracy zespołu doładowującego: próba przyspieszania przy pracującej jednej turbosprężarce, próba przyspieszania przy pracujących dwóch turbosprężarkach, próba przyspieszania w warunkach przełączania turbosprężarek. Każda próba pomiarowa składała się z szeregu następujących po sobie pojedynczych pomiarów. Kolejny pomiar wykonywano po powrocie silnika do warunków stanu ustalonego dla dolnej prędkości biegu jałowego (n 1 =650 obr/min). Wyniki z poszczególnych prób poddano obróbce statystycznej, uzyskując uśrednione przebiegi analizowanych parametrów t i [s] Rys. 2. Przykładowy przebieg próby pomiarowej przyspieszania silnika SW680 z systemem doładowania zakresowego przy pracującej jednej turbosprężarce: n prędkość obrotowa, p d ciśnienie doładowania, t i czas przyspieszania Fig. 2. Hypothetical process of SW680 engine acceleration measuring test with sequential turbocharging with one operating turbocharger: n engine speed, p d supercharging pressure, t i acceleration time

5 Ocena właściwości dynamicznych silnika z doładowaniem zakresowym p d [kpa] t i [s] Rys. 3. Przykładowy przebieg próby pomiarowej przyspieszania silnika SW680 z systemem doładowania zakresowego przy pracujących dwóch turbosprężarkach: n prędkość obrotowa, p d ciśnienie doładowania, t i czas przyspieszania Fig. 3. Hypothetical process of SW680 engine acceleration measuring test with sequential turbocharging with two operating turbochargers: n engine speed, p d supercharging pressure, t i acceleration time 0 p d [kpa] zawór wł. zawór wył t i [s] Rys. 4. Przykładowy przebieg próby pomiarowej przyspieszania silnika SW680 z systemem doładowania zakresowego w warunkach przełączania turbosprężarek: n prędkość obrotowa, p d ciśnienie doładowania, t i czas przyspieszania Fig. 4. Hypothetical process of SW680 engine acceleration measuring test with sequential turbocharging during turbocharger change-over: n engine speed, p d supercharging pressure, t i acceleration time

6 146 K. Danilecki Wielkości mierzone: Prędkość obrotowa, mierzona przy zastosowanej metodzie z dokładnością ± 2%, przy czym pomiar realizowano dwa razy na obrót wału korbowego. Pozwoliło to na uniknięcie błędów wynikających z nierównomierności biegu silnika. Ciśnienie w kolektorze dolotowym, wytwarzane przez zespół doładowujący. Zastosowana metoda umożliwiała dokonanie pomiarów z dokładnością ± 2-3%. Przykładowe przebiegi prób przyspieszania dla analizowanych konfiguracji pracy układu doładowującego przedstawiono na rysunkach 2, 3 i 4. Wyniki pojedynczych pomiarów dla każdej z prób pomiarowych poddano obróbce statystycznej, a następnie określono uśrednione przebiegi prędkości obrotowej oraz ciśnienia doładowania, które przedstawiono na rysunkach 5, 6 i n - 1 pomiar n - 2 pomiar n - 3 pomiar n - 4 pomiar n - 5 pomiar n - średnie pd - 1 pomiar pd - 2 pomiar pd - 3 pomiar pd - 4 pomiar pd - 5 pomiar pd - średnie t i [s] Rys. 5. Uśrednione przebiegi prędkości obrotowej oraz ciśnienia doładowania podczas przyspieszania silnika SW680 z systemem doładowania zakresowego przy pracującej jednej turbosprężarce: n prędkość obrotowa, p d ciśnienie doładowania, t i czas przyspieszania Fig. 5. Averaged changes of engine speed and supercharging pressure during SW680 engine acceleration with sequential turbocharging with one operating turbocharger: n engine speed, p d supercharging pressure, t i acceleration time

7 Ocena właściwości dynamicznych silnika z doładowaniem zakresowym p d [kpa] n - 1 pomiar n - 3 pomiar n - 5 pomiar pd - 1 pomiar pd - 3 pomiar pd - 5 pomiar n - 2 pomiar n - 4 pomiar n - średnie pd - 2 pomiar pd - 4 pomiar pd - średnie t i [s] Rys. 6. Uśrednione przebiegi prędkości obrotowej oraz ciśnienia doładowania podczas przyspieszania silnika SW680 z systemem doładowania zakresowego przy pracujących dwóch turbosprężarkach: n prędkość obrotowa, p d ciśnienie doładowania, t i czas pomiaru Fig. 6. Averaged changes of engine speed and supercharging pressure during SW680 engine acceleration with sequential turbocharging with two operating turbochargers: n engine speed, p d supercharging pressure, t i acceleration time n - 1 pomiar n - 3 pomiar n - 5 pomiar pd - 1 pomiar pd - 3 pomiar pd - 5 pomiar n - 2 pomiar n - 4 pomiar n - średnie pd - 2 pomiar pd - 4 pomiar pd - średnie ti [s] Rys. 7. Uśrednione przebiegi prędkości obrotowej oraz ciśnienia doładowania podczas przyspieszania silnika SW680 z systemem doładowania zakresowego w warunkach przełączania turbosprężarek: n prędkość obrotowa, p d ciśnienie doładowania, t i czas pomiaru Fig. 7. Averaged changes of engine speed and supercharging pressure during SW680 engine acceleration with sequential turbocharging during turbocharger change-over: n engine speed, p d supercharging pressure, t i acceleration time

8 148 K. Danilecki 4. Ocena wpływu sposobu sterowania zespołem doładowującym na właściwości dynamiczne silnika Przy ocenie właściwości dynamicznych silnika dla analizowanych konfiguracji pracy zespołu doładowującego przyjęto, że podstawą porównania jest czas narastania prędkości obrotowej wału korbowego silnika od prędkości początkowej do końcowej w porównywalnych warunkach obciążenia przy skokowej zmianie położenia listwy zębatej pompy wtryskowej. Krótszy czas osiągnięcia założonego górnego przedziału prędkości obrotowej wskazuje na korzystniejsze warunki spalania sprzyjające szybszemu narastaniu momentu obrotowego podczas przyspieszania. Zestawienie uśrednionych przebiegów przyspieszeń badanego silnika SW-680 pokazano na rysunku 8, na którym prędkość obrotowa n oraz ciśnienie doładowania p d przdstawione są w odpowiadającym im jednostkach. Z porównania widać, że dynamika silnika dla analizowanych konfiguracji pracy zespołu doładowującego w początkowej fazie przyspieszania jest porównywalna. Największe różnice uwidaczniają się w końcowej fazie, w której najszybszym przyrostem prędkości charakteryzuje się silnik z pracującą jedną turbosprężarką. Wynika to z korzystniejszych warunków spalania występujących przy szybszym narastaniu ciśnieniach doładowania n - śr. jedna turbosprężarka n - śr. dwie turbosprężarki n - śr. przełączanie turbosprężarek pd - śr. jedna turbosprężarka pd - śr. dwie turbosprężarki pd - śr. przełączanie turbosprężarek ti [s] Rys. 8. Porównanie średnich przebiegów prędkości obrotowej oraz ciśnienia doładowania podczas przyspieszania silnika SW680 dla analizowanych konfiguracji pracy zespołu doładowującego: n prędkość obrotowa, p d ciśnienie doładowania, t i czas przyspieszania Fig. 8. Comparison of average changes of engine revolutions and supercharging pressure during SW680 engine acceleration for analysed configurations of supercharging unit: n engine speed, p d supercharging pressure, t i acceleration time

9 Ocena właściwości dynamicznych silnika z doładowaniem zakresowym 149 Mniejszy deficyt powietrza nie ogranicza wytworzonego przez silnik momentu obrotowego. Potwierdzeniem tego może być rejestrowany w tym czasie przebieg zadymienia spalin, które spośród analizowanych przypadków jest najniższe w całym okresie przyspieszania. Jednocześnie daje się zauważyć skokową zmianę ciśnienia doładowania w momencie przełączania zespołu doładowującego na pracę z jedną turbosprężarką, które spada nawet poniżej wartości ciśnienia podczas przyspieszania z dwiema pracującymi turbosprężarkami. Następnie ciśnienie wzrasta do wartości występującej podczas przyspieszania z jedną turbosprężarką. Towarzyszy temu również zauważalny spadek prędkości obrotowej. Podczas przyspieszania silnika z jedną pracującą turbosprężarką silnik osiąga górny przedział prędkości po czasie wynoszącym 5,6 [s], podczas gdy dla silnika przyspieszającego z dwiema turbosprężarkami oraz w warunkach przełączania turbosprężarek czasy te wynoszą odpowiednio 8 oraz 7,4 [s]. Dla uogólnienia kryteriów oceny, prędkość obrotową oraz ciśnienie doładowania można przedstawić w wartościach względnych wyrażonych w procentach, co przedstawiono na rysunku 9. Przy czym za zero procent przyjęto wartości początkowe, natomiast za % przyjęto wartości końcowe analizowanych parametrów, odpowiadające warunkom stanu ustalonego. n [%] n - śr. jedna turbosprężąrka n - śr. dwie turbosprężarki n - śr. przełączanie turbosprężarek pd - śr. jedna turbosprężarka pd - śr. dwie turbosprężarki pd - śr. przełączanie turbosprężąrek pd [%] ti [s] Rys. 9. Porównanie w wartościach względnych średnich przebiegów prędkości obrotowej oraz ciśnienia doładowania podczas przyspieszania silnika SW680 dla analizowanych konfiguracji pracy układu doładowującego: n prędkość obrotowa, p d ciśnienie doładowania, t i czas przyspieszania Fig. 9. Comparison in absolute values of average changes of engine revolutions and supercharging pressure during SW680 engine acceleration for analysed configurations of supercharging unit: n engine speed, p d supercharging pressure, t i acceleration time

10 K. Danilecki Określono przy tym stały przedział czasowy, który dla wszystkich prób pomiarowych wynosi 5,6 [s]. Analizując krzywe przyspieszeń silnika przy założonych stałych przedziałach czasowych widać, że przy współpracy silnika z dwiema turbosprężarkami oraz w warunkach przełączania osiąga on niższe prędkości maksymalne niż przy współpracy z jedna turbosprężarką. Takie przyjęcie kryteriów oceny w opinii autora odzwierciedla rzeczywiste właściwości dynamiczne silnika. Podczas próby przyspieszania, przy współpracy silnika z jedną turbosprężarką osiągnął on w czasie pomiaru t i =5,6 [s] prędkość obrotową n=0 [obr/min], co odpowiada % górnego przedziału prędkości i ciśnienie doładowania p d =141 [kpa], co stanowi 97% maksymalnego ciśnienia osiągniętego w tej próbie. Gorszymi właściwościami dynamicznymi charakteryzował się silnik, gdy system sterowania włączył do pracy dwie turbosprężarki. Po czasie pomiarowym równym ti=5,6 [s] silnik współpracujący z układem doładowującym przy tej konfiguracji osiągnął prędkość obrotową wału korbowego n=1477 [obr/min], co odpowiada 96% górnego przedziału prędkości i ciśnienie doładowania p d =126 [kpa], co stanowi 96% maksymalnego ciśnienia osiągniętego w próbie przyspieszania z dwiema turbosprężarkami. Przy przyspieszaniu, gdy system sterowania dokonał przełączenia turbosprężarek z dwóch w początkowej fazie na jedną w końcowej, po czasie pomiarowym t i =5,6 [s] silnik osiągnął prędkość obrotową wału korbowego n=1480 [obr/min], co odpowiada 96% górnego przedziału prędkości i ciśnienie doładowania p d =138 [kpa], co stanowi 92% maksymalnego ciśnienia osiągniętego w tej próbie przyspieszania. Znacznie mniejsza szybkość narastania ciśnienia doładowania wyrażonego w procentach na początku przyspieszania (rys. 9) wynika z określania dynamiki jego zmian w stosunku do maksymalnego ciśnienia w każdej próbie, które w końcowej fazie w wyniku przełączenia turbosprężarek osiąga wartości zbliżone do ciśnienia uzyskiwanego podczas próby przyspieszania z jedną turbosprężarką. 5. Podsumowanie Przeprowadzone próby pomiarowe wskazują na znaczny wpływ sposobu sterowania pracą turbosprężarek na właściwości dynamiczne silnika z doładowaniem zakresowym. Największe różnice w przebiegu charakterystyk procesów przejściowych uwidaczniają się w pierwszej fazie przyspieszania, szczególnie podczas pracy silnika w warunkach przełączania turbosprężarek. Widoczny jest wówczas wyraźny spadek ciśnienia doładowania. Ciśnienie przy tym spada poniżej wartości występującej podczas przyspieszania z dwiema turbosprężarkami. Spadkowi ciśnienia towarzyszy chwilowe zmniejszenie prędkości obrotowej. Tak znaczny spadek ciśnienia wynika z bezwładności turbosprężarki włączanej do pracy i wskazuje na konieczność modyfikacji algorytmu programu sterującego. Zmiany te polegać miałyby na stopniowym otwieraniu zaworu sterującego przepływem spalin podczas przełączania. W początkowej fazie przełączania spaliny powinny być wykorzystane jedynie do rozpędzenia wirnika włączanej turbosprężarki. Konieczne jest również zastosowanie układu chro-

11 Ocena właściwości dynamicznych silnika z doładowaniem zakresowym 151 niącego włączaną sprężarkę przez przekroczeniem granicy pompowania. Działania te powinny przyczynić się do zmniejszenia obciążeń dynamicznych wirników turbosprężarek oraz ograniczyć spadki ciśnienia w fazie przełączania. Literatura [1] BLUHM K., GANZ M., VOGHT R.: Erfahrungen mit der Registeraufladung in einer Reiselimousine. Aufladetechnische Konferenz, Zurich [2] BORILA Y.G.: A sequential turbocharging method for highly-rated truck diesel engines. SAE Paper 874. [3] DANILECKI K.: Kształtowanie charakterystyki zewnętrznej silnika z wtryskiem bezpośrednim przy zastosowaniu doładowania zakresowego. Praca doktorska, Politechnika Szczecińska, Szczecin [4] DANILECKI K.: Определение характеристики регулирования давления на впуске автомобильного дизеля с системой секвенционного турбонаддува. Problems of Applied Mechanics International Scientific Journal, Nr 4(17)/2004, Georgian Committee of The International Federation For The Promotion of Mechanism And Machine Science. Gruzja, Tbilisi [5] ДОБРОВОЛЬСКИЙ В.В., НАЛИВАЙКО В.С.: Упрощенный расчет переходного режима двигателя с импульсным газотурбинным наддувом. Двигатели внутреннего сгорания, вып.36,1977. [6] NIEWIAROWSKI K., WISŁOCKI K.: Wpływ doładowania na wskaźniki pracy trakcyjnych silników wysokoprężnych. Silniki Spalinowe, 4/1988. [7] MYSŁOWSKI J.: Wpływ bezwładności wirnika turbodoładowarki na zdolność przyspieszania silnika wysokoprężnego z wtryskiem bezpośrednim. Praca doktorska, Szczecin-Łódź [8] MYSŁOWSKI J.: Dobór turbosprężarki do szybkoobrotowego silnika wysokoprężnego. Silniki spalinowe, 1/1974. [9] MYSŁOWSKI J., DANILECKI K.: Wpływ kompletacji turbosprężarek na parametry pracy silnika SW-680 z układem doładowania zakresowego. Teka Komisji Naukowo-Problemowej Motoryzacji. Konstrukcja, badania, eksploatacja, technologia pojazdów samochodowych i silników spalinowych. Polska Akademia Nauk, Oddział w Krakowie, Zeszyt 8, Kraków [10] MYSŁOWSKI J.: Doładowanie silników. WKŁ, Warszawa Assessment of dynamic properties of the engine with range supercharging S u m m a r y The system of range supercharging installed on SW-680 engine is presented in the paper. Methodology of engine tests with range supercharging in non-stationary state covering conditions for taking measurements as well as criteria for assessment of the engine dynamic properties are presented. Assessment of effect of supercharging unit control system on engine dynamic properties was performed. Basing on characteristics gained from the transitional processes requirements for turbocharger control system during acceleration stage were defined.