Diagnostyka agregatów prądotwórczych zużycie paliwa i właściwości trakcyjne lokomotyw spalinowych

Transkrypt

1 Henryk Rzepiejewski Diagnostyka agregatów prądotwórczych zużycie paliwa i właściwości trakcyjne lokomotyw spalinowych Diagnostyka jest jednym z działań procesu utrzymania lokomotyw, które umożliwiają zmniejszenie kosztów eksploatacji lokomotyw. Diagnostyka agregatów prądotwórczych lokomotyw może też być jednym z działań koniecznych do sprostania wymaganiom UE dotyczącym transportu kolejowego. Uwarunkowania Diagnostyka agregatów prądotwórczych lokomotyw spalinowych i ich zespołów, eksploatowanych przez PKP, zapoczątkowana została w latach 60.XX w. Wykonywano ją za pomocą stanowisk i urządzeń warsztatowych, dostarczonych wraz z pierwszymi lokomotywami serii ST43 i ST44 (rys. 1) [5]. Szczególnie dużo specjalistycznych warsztatowych urządzeń diagnostycznych sprowadzono wraz lokomotywami ST44 [3]. Silniki spalinowe lokomotyw tej serii wyposażone były również w termopary do pomiaru temperatur gazów wylotowych z poszczególnych cylindrów oraz kurki indykatorowe, umożliwiające pomiar maksymalnych wartości ciśnień sprężania i spalania. Ponadto w układach pomocniczych silnika znajdują się króćce i gniazda, przeznaczone do zabudowy przetworników pomiarowych, a lokomotywy o numerach fabrycznych powyżej 597 mają dodatkowo elektryczne złącze diagnostyczne, umożliwiające pomiar napięć i prądów w obwodach wzbudzenia prądnicy głównej. Lokomotywy spalinowe produkcji krajowej wprowadzane do eksploatacji w latach 70. i 80. w których zastosowano wielu nowoczesnych rozwiązań technicznych, tylko w niewielkim stopniu były przystosowane do diagnostyki agregatów prądotwórczych [2, 8, 12]. Równocześnie w tamtych latach Przedsiębiorstwo PKP starało się doskonalić procesy utrzymania lokomotyw mając nadzieję na zastąpienie planowo-zapobiegawczej metody utrzymania metodą według stanu technicznego. Istotną korzyścią nowej metody utrzymania miało być zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów i zwiększenie efektywności ich wykorzystania. Te spodziewane efekty uzasadniały podjęcie wielu prac badawczo rozwojowych, dotyczących niezawodności i diagnostyki technicznej lokomotyw oraz ich zespołów w tym agregatów prądotwórczych lokomotyw spalinowych. W odniesieniu do tego zespołu zakładano instalację wielu przetworników pomiarowych, koniecznych do oceny jego stanu technicznego w znacznym stopniu uzyskiwanej podczas pracy lokomotywy. Plany te znacznie wyprzedzały możliwości techniczne tamtych lat i ostatecznie ich rzeczywistymi efektami była budowa stacji diagnostycznej w Lokomotywowni Warszawa Odolany [4] oraz rozwój wiedzy z tej dziedziny. Nieodzowność wykorzystania diagnostyki technicznej agregatów prądotwórczych w procesie utrzymania lokomotyw pojawiała się w tych zakładach, które obsługiwały pociągi wymagające pracy silników spalinowych lokomotyw z mocą zbliżoną do znamionowej. Wówczas najczęstszymi symptomami złej pracy agregatów prądotwórczych, zauważanymi przez maszynistów podczas prowadzenia pociągów, było zmniejszenie siły pociągowej lokomotywy oraz nadmierne nagrzewanie się kolektorów wylotowych silnika spalinowego. Z braku urządzeń diagnostycznych sprawdzenie skuteczności wykonanej naprawy następowało przy obsłudze kolejnego pociągu i często okazywało się, że diagnoza była niewłaściwa a naprawa nieskuteczna. Innym widocznym symptomem złej pracy agregatu prądotwórczego jest ciemny kolor spalin. Jednak, w odróżnieniu od symptomów podanych wcześniej, nie zawsze jest to związane z zauważalnym zmniejszeniem mocy silnika, ale zawsze ze zwiększeniem zużycia paliwa i nadmierną emisją czynników szkodliwych. Tak pracujące lokomotywy wielu firm przewozowych widoczne są często w naszym kraju na szlakach i bocznicach kolejowych. Intensywność dymienia bardzo silnie zwiększa się w stanach przejściowych podczas nastawiania wyższych pozycji nastawnika jazdy. Przykładami jednostek PKP, które ze względu na pracę lokomotyw pociągowych z mocą zbliżoną do znamionowej dążyły do posiadania stacji diagnostycznych są wspomniana wcześniej lokomotywownia Warszawa Odolany, obsługująca niegdyś lokomotywami spalinowymi pociągi ekspresowe, oraz Lokomotywownia w Zamościu Bortatyczach obsługująca ciężkie pociągi towarowe linii LHS. W warsztatach tych jednostek, jako pierwszych w kraju, zaczęto stosować diagnostykę techniczną agregatów prądotwórczych. Stanowiska diagnostyczne tych warsztatów są wykorzystywane także obecnie (rys. 2 i 3). W praktyce warsztatowej stanowiska te mają zastosowanie przy egzekwowaniu jakości napraw okresowych lokomotyw, a także w procesie bieżącego utrzymania. W minionych latach, z różnym skutkiem, uruchamia- Rys 1. Warsztat naprawy i diagnostyki aparatury paliwowej Źr. [5] 9/

2 no podobne stanowiska i w innych zakładach naszego kraju, utrzymujących lokomotywy spalinowe. Skuteczność pracy stacji diagnostycznych i uzyskiwane efekty, poza wyposażeniem technicznym, uzależnione są od kwalifikacji i doświadczenia obsługujących je osób. Agregat prądotwórczy lokomotywy jest złożonym układem elektromechanicznym, z wieloma sprzężeniami zwrotnymi oraz wzajemnymi oddziaływaniami. Metody diagnostyki uzależnione są nie tylko od konstrukcji agregatu prądotwórczego, Rys 2. Sterownia stacji diagnostycznej lokomotyw spalinowych LHS Fot. H. Rzepiejewski Rys 3. Stacja diagnostyczna lokomotyw spalinowych PKP CARGO Zakład Taboru w Warszawie Fot. H. Rzepiejewski Rys 4. Wynik pomiarów parametrów pracy agregatu prądotwórczego lokomotywy serii SM42 bez obciążenia lecz również od wyposażenia technicznego stacji diagnostycznej. Z tych względów umiejętności i wiedza, konieczne do skutecznego wykrywania źle pracujących zespołów, ustalania przyczyn i działań naprawczych są nabywane po wielu latach pracy. Jednocześnie poznawane są cechy konstrukcyjne i eksploatacyjne agregatów prądotwórczych poszczególnych typów lokomotyw, umożliwiające odróżnianie skutków i przyczyn defektów. Wiedza ta poza wykorzystaniem w realizacji procesów utrzymania lokomotyw może służyć również do formułowania wymagań technicznych dla procesów utrzymania, zaleceń eksploatacyjnych lub tworzenia założeń modernizacji taboru. Diagnostyka Stacje diagnostyczne lokomotyw wyposażone są w komputerowe systemy pomiarowe, które również wspomagają ocenę wyników pomiarów [4]. Programy tych systemów porządkują tok postępowania diagnostycznego, wyróżniając w nim określone badania nazwane testami. Testy te są wykonywane bez i z obciążeniem agregatu prądotwórczego tak, aby uzyskać jego pracę w określonych punktach charakterystyk: zewnętrznej U = f(i) przy stałej prędkości obrotowej silnika spalinowego i eksploatacyjnej P = f(n). Podczas testów agregatu prądotwórczego bez obciążenia sprawdzana jest praca regulatora prędkości obrotowej silnika spalinowego oraz tych obwodów wzbudzenia prądnicy głównej, na które nie oddziałuje prąd prądnicy głównej. Oceniane są uzyskane prędkości obrotowe silnika spalinowego, napięcia prądnicy głównej przy określonych położeniach nastawnika jazdy oraz w przypadku niektórych rozwiązań konstrukcyjnych agregatów prądotwórczych prąd w określonych obwodach wzbudzenia (rys. 4). Testy z obciążeniem agregatu prądotwórczego wykonywane są podczas jego pracy na określonych pozycjach nastawnika jazdy, w tym zawsze na pozycji ostatniej, przy zmieniającej się lub stałej rezystancji opornika wodnego obciążającego prądnicę. Oceniane są przebiegi charakterystyki zewnętrznej agregatu prądotwórczego oraz charakterystyki eksploatacyjnej wyznaczonej dla obciążeń agregatu w przedziale pracy regulatora mocy (rys. 5 i 6). Te uniwersalne zasady przekładają się na szczegółowe procedury, oparte na instrukcjach zawartych w DTR lokomotyw, oraz fizycznych związkach występujących między mierzonymi wielkościami. Jeżeli parametry pracy agregatu prądotwórczego, przedstawionych na rysunkach 4 6, są prawidłowe, można stwierdzić, że lokomotywy będą miały nominalne właściwości trakcyjne, silniki spalinowe osiągają znamionową moc, właściwie pracują regulatory, prądnice główne i ich układy wzbudzenia. Nie pozwala to jednak na ocenę stanu technicznego silnika spalinowego, zwłaszcza sprawności przetwarzania paliwa, co ma istotny wpływ na koszty eksploatacji lokomotywy. Taką ocenę można uzyskać przez pomiar zużycia paliwa. Pomiar tej wielkości dokonywany jest najczęściej na biegu jałowym silnika spalinowego i podczas jego pracy z obciążeniem znamionowym. Miarą sprawności silnika spalinowego jest wartość jednostkowego zużycia paliwa, określana dla mocy znamionowej. Należy jednak pamiętać że na tą wartość ma także wpływ stan techniczny innych urządzeń lokomotywy, jak choćby pozornie niezwiązana szczelność układu pneumatycznego, wymuszająca pracę sprężarki pobierającej bezpośrednio lub pośrednio energię wytworzoną przez silnik spalinowy. Mając na względzie ograniczenie eksploatacyjnego zużycia paliwa, godzinowe zużycie paliwa zmierzone przy biegu jałowym 64 9/2005

3 Rys. 5. Charakterystyka zewnętrzna agregatu prądotwórczego lokomotywy serii SM42 agregatu prądotwórczego ma większe znaczenie dla lokomotyw manewrowych, które znaczną część zużytego paliwa spalają przy pracy silnika bez obciążenia. Przykłady wyników pomiarów zużycia paliwa pokazano na rysunkach 7 i 8), widoczne są różnice zużycia paliwa między poszczególnymi egzemplarzami tego samego typu silnika. Różnice te w znacznym stopniu wynikają ze stanu technicznego lokomotyw i uzależnione są nie tylko od jakości bieżącego utrzymania, ale także od warunków technicznych, technologii i jakości naprawy okresowej. Zdarzają się silniki, w których przywrócenie nominalnego zużycia paliwa wymaga wykonanie prac wykraczających poza zakres wyznaczony technologią przeglądów okresowych. Niezależnie od przyczyny zwiększonego zużycia paliwa, jej ustalenie wymaga wykonania dodatkowych badań, podczas których mierzone są temperatury w kolektorach wylotowych silnika spalinowego, analizowane przebiegi ciśnień wtrysku i spalania, mierzone ciś nienia w układzie zasilania powietrzem, ciśnienia sprężania i inne parametry. Istotne są również wyniki analiz laboratoryjnych oleju silnikowego. Na podstawie tych wielkości i występujących między nimi zależności określany jest stan techniczny układów i zespołów silnika spalinowego. Czasami dla uściślenia diagnozy opisane badania uzupełniane są próbami działania i pomiarami podzespołów silnika, wykonywanymi z użyciem specjalnych stanowisk warsztatowych i przyrządów pomiarowych. Rys. 6. Charakterystyka eksploatacyjna silnika spalinowego lokomotywy ST44 wyznaczona parametrami pracy agregatu prądotwórczego na poszczególnych pozycjach nastawnika Rys. 7. Godzinowe zużycie paliwa lokomotyw serii SM 42 podczas pracy silnika spalinowego bez obciążenia Rys. 8. Jednostkowe zużycie paliwa lokomotyw serii ST 44 podczas pracy silnika spalinowego z mocą znamionową (odniesione do mocy na zaciskach prądnicy) 9/

4 Przykłady defektów Omówione zostaną przykłady defektów agregatów prądotwórczych które powodują zwiększone zużycie paliwa i zdarzają się dość często. Niestabilna praca agregatu Zauważalnym symptomem niestabilnej pracy agregatu są oscylacje prędkości obrotowej silnika spalinowego, napięcia i prądu prądnicy głównej. Występują one w lokomotywach serii ST44 i SM48, a także SM42. W lokomotywach ST44 i SM48 oscylacje prędkości obrotowej występują przy małych prędkościach obrotowych silnika spalinowego, w tym podczas jego pracy na biegu jałowym. Powodowane są zużyciem części regulatora agregatu prądotwórczego lub nie zachowaniem wymagań technologicznych jego naprawy i regulacji. Mogą być spowodowane również luzami w przegubach cięgieł i dźwigni sterujących dawką paliwa pomp wtryskowych, a także niedostatecznie skuteczną pracą mechanizmów służących do kasacji luzów. Wpływ oscylacji na zużycie paliwa jest tym większy, im większy jest stosunek n/n, gdzie n jest różnicą między wartością maksymalną i minimalna prędkości obrotowej silnika, a n wartością średnią. Spotykane są przypadki że stosunek ten osiąga wartość 0,2. W przypadku lokomotyw serii SM42 problem oscylacji prędkości obrotowej występuje na najwyższych pozycjach nastawnika jazdy i pojawił się już w trakcie prób uruchomieniowych pierwszej lokomotywy. Był on opisywany w fachowych czasopismach Rys. 9. Histereza charakterystyki zewnętrznej agregatu prądotwórczego lokomotywy serii SM42 9. pozycja nastawnika jazdy Rys. 10. Oscylacyjna praca agregatu prądotwórczego lokomotywy SM42 z tamtych lat [1, 6]. Poza omówionym wcześniej wpływem stanu technicznego regulatora agregatu prądotwórczego na oscylacje prędkości obrotowej ma wpływ wartość prądu prądnicy głównej, a ściślej oddziaływanie uzwojenia odwzbudzającego wzbudnicy. Przykłady oscylacyjnej pracy agregatu prądotwórczego pokazano na rysunku 9. Histereza charakterystyki zewnętrznej agregatu prądotwórczego Symptomem takiego defektu agregatu prądotwórczego jest zmniejszenie siły pociągowej. Wiąże się to również ze zwiększeniem zużycia paliwa. Histereza występuje w lokomotywach, których prądnice agregatów prądotwórczych mają uzwojenia odwzbudzające. Przykład takiej pracy agregatu prądotwórczego lokomotywy serii SM42 pokazano na rysunku 10. Jej przyczyną są parametry pracy układów i obwodów regulacji agregatu prądotwórczego, nastawione podczas jego regulacji, ale także cechy konstrukcji lokomotywy. Ten defekt, względnie właściwość agregatu prądotwórczego występuje podczas jego pracy w stanie przejściowym i z tego względu jest trudny do stwierdzenia w czasie badań przy zastosowaniu oporników wodnych ze zmianą rezystancji uzyskiwaną przez przemieszczanie płyt wciągarką. Do wykrycia takich defektów i określenia ich skali konieczne jest by stanowisko pomiarowe było wyposażone w przyrządy pomiarowe, umożliwiające rejestrację charakterystyki zewnętrznej agregatu prądotwórczego. Defekty związane z ustawieniem ograniczenia dawki paliwa Ograniczenie dawki paliwa ogranicza maksymalną moc silnika spalinowego, a zatem mechaniczne oraz cieplne obciążenie jego układów i części. Ograniczenie to ma również wpływ na zużycie paliwa oraz emisję czynników szkodliwych w spalinach silnika. W eksploatowanych w naszym kraju lokomotywach można wyróżnić trzy rozwiązania konstrukcyjne ograniczenia dawki paliwa. Pierwsze stosowne w największej liczbie typów lokomotyw spalinowych (np. ST44, SM48, SP45 i pochodnych [3, 7, 8, 10, 13, 14]) za pomocą zderzaka, ograniczającego przemieszczenie mechanizmu nastawiającego dawkę paliwa. Zderzak nastawia się podczas regulacji agregatu prądotwórczego w takim położeniu, aby najwyższa osiągana moc silnika spalinowego nie przekraczała około 105% mocy znamionowej (dokładne wartości są określone w DTR). Niestety w procesie utrzymania lokomotyw nastawa zderzaka często dokonywana jest niewłaściwie, umożliwiając znaczne przeciążenie silnika spalinowego. Warto zwrócić uwagę na to, że nastawa zderzaka może być wykonana tylko przy obciążeniu agregatu prądotwórczego, a taką możliwością dysponuje niewiele zakładów eksploatujących lokomotywy. Znaczenie poprawnej nastawa zderzaka w zakresie zużycia paliwa, obciążenia cieplnego i mechanicznego silnika oraz emisji czynników szkodliwych można ocenić na podstawie przykładowych zarejestrowanych wybranych parametrów pracy agregatu prądotwórczego pokazanych na rysunku 11. Zapis przedstawiony na rysunku 11a pokazuje przejście agregatu prądotwórczego lokomotywy SM48 z pracy bez obciążenia do pracy z obciążeniem znamionowym, zderzak ograniczający dawkę paliwa wyregulowany właściwie maksymalne przemieszczenie listwy paliwowej wynosi 17,5 mm. Zarejestrowane wielkości to: prędkość obrotowa silnika spalinowego n, moc na zaciskach prądnicy N, oraz przemieszczenie li- 66 9/2005

5 a) b) eksploatacja Rys. 11. Przebiegi wybranych parametrów pracy agregatu prądotwórczego lokomotywy SM 48 podczas przejścia z pracy bez obciążenia do pracy z mocą znamionową a - zderzak ograniczający dawkę paliwa wyregulowany właś ciwie; b zderzak ograniczający przemieszczenie listwy wyregulowany niewłaściwie, umożliwia wtrysk nadmiernej dawki paliwa; (n) - prędkość obrotowa silnika spalinowego, (N) - moc na zaciskach prądnicy, (h) - przemieszczenie listwy sterującej dawką paliwa nadmierną stwy sterującej dawką paliwa h. Drugi zapis (rys. 11b) zarejestrowany został dla takiego ustawienia zderzaka, wykonanego podczas naprawy okresowej lokomotywy, które umożliwia nadmierne przemieszczenie listwy paliwowej około 22,5 mm. W obu przypadkach znamionowe obciążenie silnika spalinowego uzyskane zostało w zbliżonym czasie. Również w obu przypadkach, po przestawieniu nastawnika jazdy na kolejną, wyższą pozycję, listwa paliwowa przemieszczała się aż do oparcia o zderzak. Porównując uzyskane wartości mocy na poszczególnych pozycjach nastawnika jazdy z wymaganymi określonymi w DTR można zauważyć, że w przypadku pokazanym na zapisie b, na pozycjach pośrednich, w stanach przejściowych, agregat był przeciążany. Przykładowo na 5. pozycji nastawnika, oznaczonej P5, agregat uzyskał moc około 480 kw, podczas gdy ustalona wartość mocy na tej pozycji określona charakterystyką eksploatacyjną wynosi 365 kw. W stanach przejściowych dopuszczalna jest praca z większą mocą, jednak nie tak dużą, jak w tym przypadku (przeciążenie przekracza 30%). Ponadto skokowo zwiększanej, nadmiernej dawce paliwa nie odpowiada konieczne do jego spalenia szybkie zwiększenie ilości powietrza zasilającego silnik pracuje przy niecałkowitym spalaniu paliwa, nie spalona część węgla zawartego w paliwie przechodzi w sadze, powodując smoliste dymienie lokomotywy. W omawianej jako przykład serii lokomotyw SM 48 zbliżony do stałej mocy przebieg charakterystyki zewnętrznej agregatu prądotwórczego osiągany jest przez odpowiednio dobrany układ wzbudzenia prądnicy głównej. Przy takiej konstrukcji agregatu prądotwórczego regulator silnika spalinowego utrzymuje jego stałą prędkość, odpowiadającą nastawionej pozycji nastawnika, a niezależny układ wzbudzenia prądnicy głównej wyznacza i utrzymuje stałą wartość mocy na jej zaciskach. Poza prądnicą główną silnik spalinowy napędza również, stale lub okresowo, urządzenia pomocnicze lokomotywy. W sytuacji, gdy moc napędzanych urządzeń przekroczy moc silnika wyznaczoną maksymalna dawką paliwa zmniejsza się jego prędkość obrotowa a zatem i moc przy maksymalnej dawce paliwa. Zmniejszająca się prędkość obrotowa silnika powoduje zmniejszenie napięcia prądnicy, a pośrednio jej prądu i mocy. Proces ten trwa do czasu, aż moc prądnicy zrówna się z mocą silnika. Silnik spalinowy pracuje z mniejszą prędkością obrotową, odpowiednio do stopnia jego przeciążenia, ale z maksymalną dawką paliwa, spalanego niecałkowicie. Maszynista dostrzega wymienione symptomy przeciążenia silnika i uznaje lokomotywę za niesprawną. Ta cecha konstrukcyjna agregatu prądotwórczego znana jest doświadczonym, utrzymującym je mechanikom i widzą oni, że ustawienie zderzaków ograniczających dawkę paliwa na znacznie większą wartość eliminuje symptomy przeciążenia silnika, także przy jego niektórych defektach. Tłumaczy to po części ustawianie zderzaków umożliwiające znaczne przeciążenia silnika spalinowego. Drugi sposób ograniczenia dawki paliwa stosowany jest w silnikach lokomotyw produkcji czechosłowackiej, np. T448, S200 [10]. W tym rozwiązaniu dawka paliwa ograniczana jest niezależnie dla poszczególnych pozycji nastawnika. Elementem ograniczającym jest krzywka, dobrana do charakterystyki eksploatacyjnej silnika spalinowego i zabudowana w regulatorze agregatu prądotwórczego. Krzywka ta ogranicza przemieszczenie dźwigni sterującej dawką paliwa. Po osiągnięciu granicznej dawki paliwa regulator powoduje odwzbudzanie prądnicy aż do uzyskania napięcia przy którym mocy na zaciskach prądnicy głównej odpowiada mocy silnika spalinowego. Rozwiązanie to zapobiega przypadkom niewłaściwej regulacji i pracy agregatu prądotwórczego, jednak ogranicza dynamikę procesów przejściowych. W pewnym stopniu ta zasada regulacji agregatu prądotwórczego wykorzystywana jest w nowoczesnych, elektronicznych regulatorach agregatów prądotwórczych lokomotyw. Trzeci sposób ograniczenia dawki paliwa stosowany jest w lokomotywach serii SM42 i pochodnych oraz w lokomotywach SM31. W tym rozwiązaniu ograniczeniem dawki paliwa jest maksymalne przemieszczenie siłownika regulatora agregatu prądotwórczego, sterującego położeniem listew paliwowych pomp wtryskowych. Nastawy regulatora, zgodnie z Instrukcją Techniczną Silnika, umożliwiają w warunkach statycznych, przy maksymalnym położeniu listew paliwowych uzyskanie mocy silnika równej około 120% mocy znamionowej. Pracy z tak dużym przeciążeniem silnika ma zapobiegać regulator (rys. 12), co jest jednak bardzo mocno uzależnione od jego nastaw i stanu technicznego. Konstruktor regulatora firma Woodward i producent silnika spalinowego HCP określili warunki regulacji regulatora wymaga to jednak stosowanie specjalnego stanowiska, którym dysponują tylko nieliczne zakłady utrzymujące lokomotywy serii SM 42. Znacznie łatwiejsze i dogodniejsze jest ponadto nastawianie mo- 9/

6 a) i ma to służyć ich oszczędnej eksploatacji. Równocześnie lokomotywy takie kierowane są do normalnej pracy, przewidzianej dla ich nominalnych właściwości trakcyjnych. W rezultacie maszynista, starając się uzyskać wymagane prędkości jazdy pociągu, zmuszony jest do nastawiania wyższych pozycji nastawnika jazdy pracy silnika spalinowego z większymi prędkościami obrotowymi wału korbowego i przy wyższych wartościach jednostkowego zużycia paliwa [11]. W efekcie takie działanie przynosi przeciwne od spodziewanych skutki, powodując równocześnie zwiększenie zużycia paliwa. b) Rys. 12. Przebiegi wybranych parametrów pracy agregatu prądotwórczego lokomotywy SM 42 podczas przejścia z pracy bez obciążenia do pracy z mocą znamionową a- stopniowe przestawianie nastawnika jazdy, b szybkie przestawienie nastawnika jazdy cy agregatu prądotwórczego elementami regulacyjnymi regulatora, niż elementami nastawczymi, przenoszącymi przemieszczenie tłoczyska siłownika regulatora na listwy paliwowe. W efekcie w wielu eksploatowanych lokomotywach serii SM42 silnik spalinowy pracuje z mocą znacznie przekraczającą moc znamionową. Bardzo dobra konstrukcja regulatora w znacznym stopniu zapobiega niecałkowitemu spalaniu paliwa podczas pracy silnika w stanach przejściowych, jednak zdarzają się takie przypadki zużycia i defektów regulatora, przy których występuje dymienie lokomotywy. Odmiennymi od omówionych wcześniej defektów i niewłaściwej regulacji agregatu prądotwórczego, powodujących nadmierne zużycie paliwa, są świadome nastawy mniejszych mocy zespołu od określonych w DTR. Postępowanie takie jest praktykowane w przypadku zespołów, których silniki spalinowe są mocno zużyte Literatura [1] Bogdański A.: Zagadnienia stabilności w regulacji prędkości obrotowej silników spalinowych. Silniki Spalinowe 1/1972. [2] Bolewski S., Kowalczyki E.: Lokomotywy spalinowe serii SM42 i SP42. WKŁ, Warszawa [3] Domański E., Ożóg Z.: Lokomotywy spalinowe serii ST44. WKŁ, Warszawa [4] Erd A., Pęsik W., Rzepiejewski H., Sikorski J., Tomczykowski S.: Stacja diagnostyczna lokomotyw spalinowych w Zakładzie Taboru w Warszawie. Technika Transportu Szynowego 7-8/2000, 10/2000. [5] Gronowicz J., Obremski J.: Lokomotywy spalinowe serii ST43. WKŁ, Warszawa [6] Górniak J., Bogdański A.: Sterowanie silników wysokoprężnych i sprężarek gazowych. Wydawnictwa Naukowo-Techniczne, Warszawa [7] Lewandowski M. Żmudzki S.: Kolejowe silniki spalinowe. Konserwacja i eksploatacja. WKŁ, Warszawa [8] Piątek S. Węclewski S. Żałopa J.: Lokomotywy spalinowe serii SP45 i SU46. WKŁ, Warszawa 1989 [9] Romaniszyn Z., Nowakowski Z. Lokomotywy spalinowe. Przekładnie. Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki Kraków 1985 [10] Rzepiejewski H, Sikorski J.: Układy regulacji agregatów prądotwórczych przekładni elektrycznych lokomotyw spalinowych. Technika Transportu Szynowego 1/1994, 2/1994, 3/1994. [11] Rzepiejewski H, Sikorski J.: Wpływ cech przekładni elektrycznej prądu stałego na zużycie paliwa. Technika Transportu Szynowego 7-8/1997. [12] Węclewski S.: Lokomotywy spalinowe serii SM31. WKŁ, Warszawa [13] Regulatory typu PGV dla lokomotyw. Instrukcja eksploatacji i obsługi. Biuletyn 36609P. Woodward Governor Company, [14] Instrukcja eksploatacji i obsługi lokomotywy spalinowej SM48. ZSRR Moskwa. Autor dr inż. Henryk Rzepiejewski specjalista PKP CARGO Zakład Taboru w Warszawie 68 9/2005