Test opon bezdętkowych MICHELIN Comp S UST.

Transkrypt

1 Test opon bezdętkowych MICHELIN Comp S UST. Paweł Pyc Dzisiejszy test zapoczątkowuje całą serię testów sprzętu i ubiorów przeprowadzanych przeze mnie i trwającą conajmniej do wakacji. W tym czasie przetestuje dla Was m.in. słynne ubijaki (model S 2003), topowy model butów firmy Carnac, tarczówki hydrauliczne firmy Hayes, łańcuch Rohloffa SLT-99, kasetę SRAM 9.0, camelbaka firmy Big Pack, kask Uvex XC RS i koła Mavic CrossRoc UST Disc. Oprócz samego testu znajdzie się tam masę informacji związanych z danym sprzętem. Standard opon bezdętkowych zakodowanych pod nazwą UST powstał w 1999 przy współpracy firm Mavic, Michelin i Hutchinson. Od tamtej pory słynne CrossMaxy (wprowadzone do sprzedaży w 1996 roku) są już sprzedawane w wersji tylko pod opony bezdętkowe. Pomijając wiele korzyści (o nich w dalszej części artykułu) jest to spowodowane także tym, że z kół pod opony bezdętkowe można bardzo łatwo i bezkarnie odejmować zbędne gramy i stosować małą ilość szprych bez utraty wytrzymałości i sztywności. Takie efekty zawdzięcza się temu, że obręcze nie są wiercone na wylot (muszą być w końcu szczelne) i przez to są właśnie znacznie wytrzymalsze i sztywniejsze. To na razie tyle, zapraszam na test opon, które (to ciekawostka) zdobyły Mistrzostwo Świata w XC bodaj w 2000 roku Strona 1/7

2 Dzisiejszy test zapoczątkowuje całą serię testów sprzętu i ubiorów przeprowadzanych przeze mnie i trwającą conajmniej do wakacji. W tym czasie Strona 2/7

3 przetestuje dla Was m.in. słynne ubijaki (model S 2003), topowy model butów firmy Carnac, tarczówki hydrauliczne firmy Hayes, łańcuch Rohloffa SLT-99, kasetę SRAM 9.0, camelbaka firmy Big Pack, kask Uvex XC RS i koła Mavic CrossRoc UST Disc. Oprócz samego testu znajdzie się tam masę informacji związanych z danym sprzętem. Standard opon bezdętkowych zakodowanych pod nazwą UST powstał w 1999 przy współpracy firm Mavic, Michelin i Hutchinson. Od tamtej pory słynne CrossMax y (wprowadzone do sprzedaży w 1996 roku) są już sprzedawane w wersji tylko pod opony bezdętkowe. Pomijając wiele korzyści (o nich w dalszej części artykułu) jest to spowodowane także tym, że z kół pod opony bezdętkowe można bardzo łatwo i bezkarnie odejmować zbędne gramy i stosować małą ilość szprych bez utraty wytrzymałości i sztywności. Takie efekty zawdzięcza się temu, że obręcze nie są wiercone na wylot (muszą być w końcu szczelne) i przez to są właśnie znacznie wytrzymalsze i sztywniejsze. To na razie tyle, zapraszam na test opon, które (to ciekawostka) zdobyły Mistrzostwo Świata w XC bodaj w 2000 roku. Dane techniczne opony Michelin Comp S UST: Rodzaj - opona bezdętkowa (Tubeless, UST), Szerokość 1,95 cala, Przeznaczenie XC i maratony Waga 650 gram, Cena 145 złotych. Test: Podobnie jak w przypadku testu mojej ostatniej opony (Michelina DH Mud2) postanowiłem podzielić nawierzchnie na kilka grup i napisać po krótce jak testowe opony się na nich zachowują. Później będą jeszcze moje spostrzeżenia i uwagi na temat tych opon a także wady i zalety opon bezdętkowych. Poniżej 8 grup nawierzchni, na których testowałem te opony: 1. Asfalt stosunkowo małe opory toczenia, opony dają bardzo szybko się rozpędzać, ale po kilku kilometrach nowy bieżnik wkurza amplitudą i bardzo wysoką częstotliwością drgań po prostu zaczynają boleć (a raczej drętwieć) ręce. Teraz, gdy bieżnik jest starty o ok. połowę, zjawisko to już raczej nie występuje. Podsumowując opony te nadają się raczej tylko do jakichś krótkich dojazdówek po asfalcie, jeśli ktoś planuje jechać np. 60km tylko po asfalcie lub zawsze po nim jeździ, to lepiej żeby kupił jakieś semi-slicki lub slipki (jest ich całe mnóstwo na rynku). 2. Twarde podłoże (np. ubita ziemia) to jest żywioł tych opon, mają bardzo Strona 3/7

4 małe opory toczenia bardzo łatwo i szybko można się rozpędzać, zarówno rozpędzanie jak i hamowanie jest bardzo skuteczne, w zakrętach można na nich jechać naprawdę bardzo szybko, boczne klocki bieżnika dobrze trzymają oponę podczas ostrych zakrętów lub jazdy w poprzek dużego spadu terenu. Nie polecam ich jednak do jazdy po deszczu na mokrych kamieniach i korzeniach ślizgają się niemiłosiernie. 3. Miękkie podłoże (np. miękka ziemia) dopóki jest sucho, to jest bardzo dobrze, nie ma problemów z rozpędzaniem się lub hamowaniem, opony nie grzęzną za bardzo w miękkiej ziemi. 4. Szuter, żwir i kamienie jeśli żwir jest zbity z ziemią, to jest nieźle, ale luźny szuter i żwir jest bardzo niebezpieczny, na zakręcie opona od razu ucieka na zewnątrz zakrętu. Jazda na luźnych kamieniach także jest dosyć niebezpieczna, opony są po prostu za wąskie i każdy większy kamień od razu bardzo gwałtownie zmienia tor jazdy. 5. Błoto przyczepność nie najgorsza, niestety bieżnik bardzo szybko i łatwo zalepia się błotem, ale za to jeszcze szybciej się z niego oczyszcza wystarczy przejechać dosłownie 15-20m z prędkością ok. 20km/h żeby opona była już zupełnie czysta. Co prawda śniegu nie miało tu być, ale ostatni atak zimy początkiem kwietnia oraz moja zupełna niechęć ponownej zmiany opon (na okres tylko dwóch dni) sprawiły, że postanowiłem sprawdzić te opony także na śniegu. 6. Śnieg ubity opony radziły sobie całkiem nieźle, dało się zupełnie wygodnie i bardzo szybko jeździć (to coś dla poszukiwaczy silnych wrażeń), mocnego hamowania przednim kołem nie polecam, ale całkiem fajnie można było porobić sobie hamowania bokiem przy pomocy tylnego hamulca, gdyby opony miały cały bieżnik, to byłoby jeszcze lepiej, ale przecież do tej nawierzchni używa się zupełnie innych opon. 7. Śnieg luźny (puch) po świeżym śniegu też jeździło się zupełnie nieźle, ale po ostatnim tchnieniu zimy tej wiosny (7-8 kwiecień) opony zupełnie nie radziły sobie ze śniegiem sięgającym osi kół. 8. Lód - bez komentarza. W sumie zrobiłem na nich ok. 5000km (80-90% z tego po górach) a opony posiadają jeszcze połowę bieżnika. Osiąga on teraz ok. 2mm na środku i ok. 4mm po bokach. Po tak dużym przebiegu jest to bardzo dobry wynik. Oczywiście jeśli ktoś zostawia kilku- czy kilkunasto-metrowy ślad hamowania na każdym zakręcie, bo lubi Strona 4/7

5 taką zabawę lub nie potrafi inaczej, to nawet na luźnym szutrze nie pożyją one zbyt długo a co dopiero na asfalcie. Na pewno nie są to opony uniwersalne i w moim przypadku służą one do dosyć konkretnego użytku, czyli do długodystansowych wyjazdów w góry (40-100km) i jakichś wygodnych przejażdżek po asfalcie lub bezdrożach (np. z dziewczyną). Nie ma bata, czasami trzeba odżałować jakiś ekstra zjazd z powodu wąskich opon, ale z drugiej strony nie ma nic piękniejszego niż robić kilkadziesiąt km po górach z lekko toczącymi się oponami. Do cięższych zadań mam kilka innych kompletów opon i tych opon nie polecam ich jako jedyny i uniwersalny (do wszystkiego) komplet do roweru, który poza płaskimi i twardymi podłożami widzi też czasami karkołomne i strome zjazdy. Do tych celów potrzebne są zdecydowanie inne opony. Jeśli chodzi o samo użytkowanie ich jako bądź co bądź opon bezdętkowych, to bardzo ważne jest to, żeby ekstremalnie nie wykorzystywać braku dętki przez jeżdżenie z bardzo małą ilością powietrza pod pretekstem lepszej przyczepności czy komfortu. Rzeczywiście tak jest, że mniejsza ilość powietrza poprawia te dwa parametry (to wielka zaleta opon bezdętkowych), ale niestety takim podejściem można zrobić krzywdę swoim oponom a o kołach nie wspominając. Ja specjalnie nigdy nie jeździłem z mała ilością powietrza, wręcz przeciwnie, nabijałem go bardzo dużo, bo użytkując fulla nie musiałem martwić się o brak komfortu czy mniejszą przyczepność, jednak kilka razy przypadkowo zdarzyło mi się, że miałem mało powietrza w kołach i kilka razy porządnie dobiłem obręczami o podłoże. Pozornie nie było to nic groźnego - w końcu koła wytrzymały a przecięcie dętki (snake bite) nie nastąpiło, bo jej po prostu nie ma. Tak więc nie przejmując się za bardzo takimi przygodami pozwoliłem sobie w późniejszym czasie jeszcze kilkakrotnie dobić obręczą o podłoże. Niestety po jakimś czasie w tych ugryzionych miejscach zaczęły się robić małe dziurki i powoli schodziło sobie powietrze. Znalazłem te dziurki i wybrałem się z oponami do wulkanizatora. Na początku gościu nie dawał wielkich szans na dobre sklejenie opon, ponieważ przecięcia zrobiły się ok. 5 mm od krawędzi opony! Na szczęście udało się posklejać te jak i następne przecięcia. Dalej jeżdżę na tych oponkach (już trzeci sezon) i mam nadzieję, że nie rozlecą się na kawałki. Jeśli tak się stanie, to natychmiast Was o tym powiadomię. Ciągnąc dalej temat opon bezdętkowych - ogólnie jest to droga impreza. Pomijając wysokie koszty gotowych kół np. Mavic a (od złotych) lub chociaż samych obręczy (np. Mavic X3.1 Disc na fotce obok kosztuje 265 złotych), bardzo drogie są także same opony. Opony francuskiego Michelina wcale nie są droższe od konkurencji jak to ma miejsce w przypadku zwykłych i tańszych opon, które są produkowane także przez mniej renomowane i tańsze firmy. Jakby nie było droga technologia potrzebna do wyprodukowania opon bezdętkowych jest droga u wszystkich (i dodatkowo bardzo szanowanych) producentów i nabijanie do niej jeszcze swojej marży firmowej mijałoby się z celem (przynajmniej marketingowym). Tak więc zarówno opony Michelina jak i Nokiana czy Schwalbe muszą sporo kosztować, czyli grubo ponad 100 złotych. Za opony do DH trzeba zapłacić jeszcze więcej, czyli złotych za Michelina. Istnieje jeszcze inne Strona 5/7

6 wyjście, czyli przeróbka zwykłego systemu z dętką na bezdętkowy (szczegóły na Wielką zaletą jest bardzo dokładne i równomierne układanie się opon bezdętkowych na obręczy. W końcu żeby wszystko było szczelne opony muszą dokładnie przylegać do obręczy i same opony są bardzo dokładnie zrobione. Po ich założeniu nie ma mowy o gonieniu opony w poziomie czy w pionie, po prostu czad. Natomiast największym problemem (jeśli można to tak nazwać) jest problem z ich pompowaniem. Jeśli nie macie w domu kompresora lub dużej pompki stacjonarnej (rowerowej lub samochodowej), to będziecie musieli sobie którąś z nich kupić, bo właściwie nie ma szans napompować tych opon przy pomocy małej pompki rowerowej. Innym problemem jest konieczność smarowania brzegów opony (przed założeniem) specjalnym smarem do opon, wazeliną techniczną lub Ludwikiem (tego ostatniego akurat nie używam), żeby zapewnić szczelność. W razie przebicia opony bezdętkowej zakładamy dętkę, pompujemy zwykłą dętką i jedziemy dalej. Teraz waga. Właściwie zawsze opony bezdętkowe są gram (w zależności od zastosowania) cięższe niż swoje dętkowe odpowiedniki, ale musicie pamiętać, że nawet w miarę lekka dętka (np. Michelin C4) waży 200 gram a niektóre (np. do DH) nawet 300 gram, tak więc różnica w wadze jest zupełnie niwelowana. Na koniec to, co ciekawi pewnie wielu z Was, czyli jak to jest ze słynnym brakiem przebijania się opon bezdętkowych. Otóż mimo dosyć wiotkiej i cieniutkiej budowy testowe opony są bardzo odporne na przebicia. Oprócz wymienionych wyżej spraw związanych z dziurawieniem się opony przebiłem je w sumie (przez 1,5 roku używania głównie w lecie ok km) kilkanaście razy i wszystkie te przebicia nastąpiły przez najechanie na brutalnie wystające szkło (zwykłe stłuczone szkło na ulicy nic nie zrobi), gwoździe (zapewniają jednak szczelność - dwa razy musiałem jechać i dojechałem z nimi do domu) lub z powodu opisanego już wyżej przecinania się boków opon przez uderzanie kołami na prawie całkowitym flaku. W czasie tak długiego używania opon z dętkami musiałbym pewnie wyrzucić do kosza z 10 dętek podziurawionych jak ser szwajcarski i drugie 10 poklejonych z każdej strony nadających się jednak jeszcze do jakiegoś użytku. Z resztą tak też robiłem, bo nie wszystkie opony mam bezdętkowe i wiele razy byłem zmuszony używać dętek. Oczywiście 90% tych wszystkich dziur w dętkach powstało w wyniku snake bite a, który po prostu nie może się zdarzyć w czasie używania opon bezdętkowych nie ma chyba lepszej rekomendacji za stosowaniem tych opon. Plusy: - brak występowania snake bite ów, - bardzo odporna na przebicia, - bardzo dokładne ułożenie się na obręczy (zaleta wszystkich opon bezdętkowych), - bardzo lekkie jak na opony bezdętkowe (650 g), - dostępna w kolorze zielonym i czarnym, Strona 6/7

7 Powered by TCPDF ( - dostępna także w lżejszej wersji Comp S Light, - bardzo małe opory toczenia na twardych nawierzchniach (szuter, ziemia itp.), - wbrew pozorom duża trwałość, - możliwość jazdy z mniejszą ilością powietrza, przez co uzyskujemy dużo lepszą przyczepność. Minusy: - stosunkowo wysoka cena (145 złotych za sztukę), chociaż zupełnie średnia jak na opony bezdętkowe, - kiepskie trzymanie się opon po deszczu (zwłaszcza na kamieniach i korzeniach), - możliwe do sklejenia właściwie tylko u wulkanizatora (jak wszystkie opony bezdętkowe), - potrzeba smarowania brzegów opon przed założeniem (jak wszystkie opony bezdętkowe), - do nabicia powietrza potrzebny kompresor lub duża pompka ręczna/stacjonarna (problem u wszystkich opon bezdętkowych). Podsumowanie: Jeśli używacie opon bezdętkowych i macie w swoim warsztacie kilka ich kompletów na różne okazje, to na pewno warto pomyśleć także nad tymi oponkami. Przydadzą się one zwłaszcza na długie wypady w góry oraz na zawody XC i maratony. Niestety nie są one jakoś specjalnie uniwersalne, więc jeśli macie zamiar zmontować sobie koła pod opony bezdętkowe i zostanie Wam pieniędzy tylko na jeden komplet opon, to chyba lepiej zdecydować się na choćby Nokiany NBX (rozmiary 2.0, 2.1 i 2.3) czy Schwalbe z serii Jimmy (mnóstwo typów i rozmiarów do wyboru). Jeśli chodzi o sam system UST, to ja na pewno nie zmienię go na nic innego (tzn. nie powrócę do dętek). Teraz jest on jeszcze stosunkowo drogi, ale za parę lat (gdy będzie tańszy) na pewno będzie on dużo popularniejszy i będzie stosowany we wszystkich rowerach. Dokładnie tak samo było kiedyś z oponami samochodowymi dostępnymi na początku tylko w drogich samochodach a teraz nikt chyba nie myśli o powrocie do dętek. Teraz na topie są specjalne wkładki umożliwiające dalszą jazdę po przebiciu opon (np. system PAX Michelina). Ciekaw jestem kiedy taki patent zagości w rowerach, bo kiedyś musi to nastąpić. Strona 7/7