ĆWICZENIE NR 1. ID p.6.

Transkrypt

1 Rok IV, sem. VIII 1 ID p.6. ĆWICZENIE NR 1 Warunkiem zaliczenia ćwiczeń jest poprawne wykonanie dwóch projektów: projekt techniczno-roboczy przejścia podziemnego dla pieszych; projektu wstępny wybranej budowli podziemnej w podłożu gruntowym. obrona projektów, czyli wykazanie się znajomością zagadnień i norm dotyczących tematu pracy projektowej oraz dodatkowo treści wykładów. Zaliczenie na podstawie ocen z projektów i stopnia znajomości materiału. będą stanowić uzupełnienie materiału podawanego na wykładach. Ich celem jest poznanie podstaw projektowania typowych budowli podziemnych, spotykanych w infrastrukturze miast. Założenie: doskonale znane są zagadnienia związane z mechaniką gruntów i fundamentowaniem, także zasady mechaniki budowli i wiadomości z przedmiotu konstrukcje betonowe. Będziemy korzystać z norm dotyczących obciążeń dróg i budowli mostowych, przez co poznamy zagadnienia z tym związane. Normy: PN-85/S Obiekty mostowe. Obciążenia, PN-88/B Obciążenia budowli. Obciążenie gruntem, PN-82/B Obciążenia budowli. Obciążenia stałe, PN-82/B Obciążenia budowli. Obciążenia pojazdami, PN-83/B Ściany oporowe. Obliczenia statyczne i projektowanie, PN-81/B Grunty budowlane. Posadowienie bezpośrednie budowli. Obliczenia statyczne i projektowanie, PN-B-03264:2002 Konstrukcje betonowe, żelbetowe i sprężone. Obliczenia statyczne i projektowanie Pierwszy projekt dotyczy przejścia podziemnego pod ulicą miejską. Projekt techniczno-roboczy. Projektując plan sytuacyjny przejścia podziemnego staramy się aby: suma długości przejść podziemnych była możliwie mała, droga pieszych przy przekraczaniu skrzyżowania była możliwie krótka, prosta, bez zbędnych załamań i wyraźnie widoczna bez specjalnych drogowskazów, układ przejścia powinien być dostosowany do przebiegu głównych potoków ruchu pieszego. Podłużny układ przejścia podziemnego zależy od wielu czynników takich jak przebieg przeszkody pod którą przejście ma przebiegać, wymagań eksploatacyjnych, wyboru optymalnych warunków geologicznych i hydrogeologicznych posadowienia budowli, od zabezpieczenia przeciwwodnego itp.

2 Rok IV, sem. VIII 2 W układzie podłużnym przejścia podziemne projektuje się w poziomie, maksymalne spadki dla nich to 100. Kanały odwadniające muszą mieć co najmniej minimalne spadki wynoszące 2. Układ przejścia powinien być dostosowany do przebiegu głównych potoków ruchu pieszego. Pod skrzyżowaniami ulic stosuje się pierścieniowy lub gwiezdny układ przejść podziemnych. W temacie do zaprojektowania mamy przejście na odcinku międzywęzłowym, tzn. pomiędzy głównymi węzłami komunikacyjnymi. W tym przypadku projektuje się tunele proste lub z dodatkowymi dojściami. Długość tunelu zależy głównie od długości przeszkody. Szerokość jednego pasa jezdni przyjmuje się najczęściej 3,5 m. Po bokach jezdni pozostawia się zwykle szerokość cm. Przekrój poprzeczny przejścia podziemnego podyktowany jest przede wszystkim warunkami bezpieczeństwa bezpośrednich użytkowników budowli oraz względami funkcjonalnymi. Wyjściowym punktem projektowania wewnętrznego obrysu budowli jest skrajnia budowlana. Przyjmuje się szerokość pasa ruchu pieszego w granicach 75 cm, przy czym jeden kierunek nie powinien mieć mniej niż trzy pasy, co oznacza, że minimalna szerokość przejścia podziemnego wynosi 4,5 m. Mogą być przejścia jedno- lub dwu-nawowe. Przejścia, w których umieszcza się gabloty lub kioski, muszą być poszerzone o 0,75 1,00 m od strony tych urządzeń. Najczęściej stosowane są szerokości tuneli dla pieszych: 6, 9 lub 12 m. Minimalna wysokość przejścia: 210 cm, najczęściej cm. Pod skrzyżowaniami centralnych ulic buduje się przejścia podziemne według specjalnego programu jego zagospodarowania. Często są to podziemne ciągi usługowo-handlowe połączone z różnymi podziemnymi i naziemnymi systemami komunikacyjnymi. Dla przejść podziemnych o długości ponad 30,0 m, szerokość przejść dwukierunkowych nie powinna być mniejsza niż 6,0 m. Kryterium łączne. Koncepcja budowy budowli podziemnej musi być poprzedzona wielostronnymi studiami. W przypadku przejść podziemnych dla pieszych należy oprzeć się na kryterium wstępnym i łącznym. Kryterium wstępne przejść pod jezdniami arterii miejskich ma zastosowanie w następujących przypadkach: wyczerpania przepustowości jednego z wlotów dla ruchu kołowego, bądź przejść dla pieszych w poziomie jezdni; przekroczenia średniej rocznej liczby wypadków z pieszymi z okresu 3 lat;

3 Rok IV, sem. VIII 3 konieczności zapewnienia integralności funkcjonalnej układów ściśle ze sobą współpracujących, rozdzielanych silnym ruchem kołowym (mieszkania usługi); jako rozwiązanie alternatywne, zamiast sygnalizacji świetlnej. Budowę przejścia podziemnego uważa się za uzasadnioną, jeżeli efekt ekonomiczny równoważy poniesione nakłady i koszty eksploatacji w okresie do 5 lat. W celu oceny stopnia potrzeby budowy przejścia podziemnego w miejscach określonych według kryterium wstępnego należy przeprowadzić analizę według kryterium cząstkowych, które składają się na kryterium łączne. Kryterium łączne wyrażone jest liczbą punktów, którą oblicza się ze wzoru: S Ł = S R + S U + S E gdzie: S R liczba punktów kryterium ruchowego; S U liczba punktów kryterium urbanistycznego; S E liczba punktów kryterium ekonomicznego. Wg pracy: Kryteria i wytyczne projektowania przejść dla pieszych, wydanej przez Instytut Kształtowania Środowiska. Czynniki:... Ruch pieszy charakteryzują trzy wielkości: szybkość ruchu: v [m/s]; gęstość ruchu [l.przech./m 2 ]; natężenie ruchu N [l.przech./h] W zależności od tych wielkości prowadzi się analizy wg różnych wytycznych związanych z inżynierią ruchu drogowego i urbanistyką. Szerokość użyteczną przejścia podziemnego oblicza się ze wzoru: N p B = [m] P K i gdzie: P i natężenie krytyczne ruchu pieszego na żądanym poziomie swobody ruchu pieszego [osoby/h], K współczynniki uwzględniający ruch dwukierunkowy, = 0,8; N P przewidywane lub pomierzone natężenie ruchu pieszych w godzinie szczytu [osoby/h], 4 poziomy swobody ruchu pieszego: 1 warunki zapewniają swobodę ruchu, możliwość wyprzedzania i mijania; warunki te są możliwe przy średniej prędkości ruchu v = 1,6 m/s; 2 warunki nie dające pełnej swobody ruchu, trudniejsze wyprzedzanie i mijanie; średnia prędkość ruchu v = 1,3 m/s; 3 ruch musi odbywać się w kolumnie, gęstość ruchu wzrasta; średnia prędkość ruchu v = 0,7-1,0 m/s;

4 Rok IV, sem. VIII 4 4 zatłoczenie przejścia, przy którym prędkość ruchu spada do v = 0,4 m/s. Przykładowe wartości P i na 1 m szerokości przejścia są następujące: poziom osób/h poziom osób/h poziom osób/h poziom osób/h Obliczoną szerokość użyteczną zaokrągla się w górę. Dodatkowo powiększa się tę szerokość o: 1,0 m - ze względu na niewykorzystanie przez pieszych pasów 0,5 m przy ścianach tunelu; 1,5 m jeśli wejścia i witryny pomieszczeń znajdują się po jednej stronie tunelu; 2,0 m jeśli wejścia i witryny pomieszczeń znajdują się po obu stronach tunelu; Schody prowadzące do przejść podziemnych muszą mieć tę samą szerokość co przejście. Ich stopnie projektuje się zgodnie z ogólnymi zasadami, czyli o szerokości ok. 35 cm i wysokości 18 cm. Jeśli różnica poziomów nie przekracza 3,5 m, schody mogą być monotonnym ciągiem biegowym. Gdy różnica jest większa wykonuje się spoczniki w odstępach co 1,5-2,5 m. Dla różnicy poziomów przekraczających 5-7 m zaleca się stosowanie schodów ruchomych, zwłaszcza dla kierunku pod górę. W ciągach komunikacyjnych obok schodów muszą być wydzielone urządzenia umożliwiające przejazd wózków inwalidzkich i dziecięcych. Klasa drogi, Przekrój jezdny ulicy. Po określeniu schematu statycznego przystępujemy do zebrania obciążeń. Według PN-85/S Obiekty mostowe. Obciążenia do obiektów mostowych zalicza się także przepusty, przejazdy i przejścia pod torami kolejowymi lub jezdniami drogowymi oraz płytkie tunele pod szlakami komunikacyjnymi, a więc także i przejścia podziemne dla pieszych. Według tej normy obciążenia są to działania fizyczne na obiekt mostowy wywołujące w nim siły wewnętrzne, odkształcenia i przemieszczenia. Wyróżnia się: obciążenia podstawowe obciążenia stałe lub zmienne, których przeniesienie jest głównym celem projektowanego obiektu lub jego części (P), obciążenia dodatkowe obciążenia zmienne występujące jednocześnie z obciążeniami podstawowymi w określonych warunkach środowiska, eksploatacji i budowy, których przeniesienie nie jest głównym celem obiektu lub jego części (D),

5 Rok IV, sem. VIII 5 obciążenia wyjątkowe obciążenia zmienne przekraczające wartości normowe dla obiektu lub jego części, występujące w warunkach nietypowych lub awaryjnych (W). Obiekty mostowe projektuje się na kombinacje obciążeń: układ podstawowy P obciążenia podstawowe, układ dodatkowy PD obciążenia podstawowe i niektóre dodatkowe, które mogą wystąpić równocześnie, układ wyjątkowy PW obciążenia podstawowe i jedno z wyjątkowych oraz te z dodatkowych, które występują lub mogą wystąpić równocześnie z obciążeniem wyjątkowym. Nasze przejście podziemne będziemy projektować dla układu podstawowego. Do obciążeń podstawowych będziemy zaliczać: obciążenia stałe: ciężary własne, parcie gruntu i wody, oraz inne np. wartości sił sprężających; obciążenia zmienne: obciążenia taborem z uwzględnieniem wpływów dynamicznych, parcie gruntu przy naziomie obciążonym i obciążenia tłumem pieszych, a także inne obciążenia długotrwałe jak obciążenia związane z procesami reologicznymi, obciążenia wywołane osiadaniem podłoża. Obciążenia dodatkowe i wyjątkowe zajrzeć do normy. W zależności od rodzaju układu obciążenia, ustala się odpowiednie współczynniki obciążenia, tabl. 1. Ciężary poszczególnych materiałów wg tabl. 2 Obciążenia na płytę górną Pierwszą warstwą stanowiącą obciążenie stałe jest nawierzchnia drogowa. Nawierzchnia warstwa lub zespół warstw służących do przejmowania i rozkładania obciążeń od ruchu na podłoże i zapewniających dogodne warunki dla ruchu. Aby przyjąć grubości poszczególnych warstw nawierzchni można posłużyć się Katalogiem typowych konstrukcji nawierzchni podatnych i półsztywnych wydany przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów w 1997 r. jako załącznik do Zarządzenia Nr 6 Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych.

6 Rok IV, sem. VIII 6 IBDiM w roku 2001 wydał również Katalog typowych konstrukcji nawierzchni sztywnych jako załącznik do Zarządzenia Nr 12 Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych. Można w ten sposób dobrać odpowiedni rodzaj nawierzchni w zależności od kategorii ruchu drogowego. Kategoria ruchu jest to określenie obciążenia drogi ruchem samochodowym wyrażone w osiach obliczeniowych na obliczeniowy pas ruchu na dobę. Oś obliczeniowa jest to zastępcza oś pojedyncza o kołach pojedynczych i o obciążeniu 100 kn. Obliczeniowy pas ruchu jest to pojedynczy, najbardziej obciążony przez pojazdy ciężkie, pas ruchu projektowanej jezdni. Pojazd ciężki jest to pojazd samochodowy, którego ciężar całkowity jest większy niż 35 kn. Klasyfikacja dróg według kategorii ruchu: KR1, KR2, KR3, KR4, KR5, KR6. Odpowiada to podziałowi nawierzchni ze względu na obciążenie ruchem, wg PN-87/S Drogi samochodowe. Nawierzchnie drogowe. Podział, nazwy, określenia ; Wymienia się drogi przystosowane do ruchu: bardzo lekkiego, lekkiego, lekkośredniego, średniego, ciężkiego, bardzo ciężkiego. Podział nawierzchni ze względu na odkształcalność: podatne, półsztywne, sztywne. Konstrukcja nawierzchni: warstwa ścieralna wierzchnia warstwa nawierzchni poddana bezpośredniemu oddziaływaniu ruchu i czynników atmosferycznych, warstwa wiążąca warstwa między warstwą ścieralną a podbudową zapewniająca lepsze rozłożenie naprężeń w nawierzchni i przekazywanie ich na podbudowę podbudowa dolna część nawierzchni służąca do przenoszenia obciążeń od ruchu na podłoże. Podbudowa może składać się z: podbudowa zasadnicza górna część spełniająca funkcje nośne w konstrukcji nawierzchni, podbudowa pomocnicza dolna część spełniająca, poza funkcjami nośnymi, funkcje zabezpieczenia nawierzchni przed działaniem wody, mrozu, przenikania cząstek podłoża itp.

7 Rok IV, sem. VIII 7 Warstwa zasypki: pospółka zagęszczona Płyta dociskowa 6 cm. Izolacja przeciwwilgociowa (zabezpiecza przed dopływem wody, zawilgoceniem i korozją) np. 2 papa + 3 smoła. = 1 cm. Płyta stropowa. Tynk 3 cm. Obciążenie budowli wynikające z obciążenia naziomu określamy zgodnie z PN-88/B Obciążenia budowli. Obciążenie gruntem. Normę tę stosuje się do budowli całkowicie lub częściowo zagłębionych w gruncie, małoodkształcalnych i nie mających możliwości poziomych przesunięć, wykonywanych w wykopach otwartych, z pominięciem efektu przesklepienia gruntu nad stropem budowli. h n grubość nawierzchni, [m]; p n obciążenie naziomu równomiernie rozłożone w poziomie nawierzchni, [kn/m 2 ]; p t obciążenie naziomu równomiernie rozłożone w poziomie terenu, [kn/m 2 ]; p z obciążenie naziomu równomiernie rozłożone w gruncie na głębokości z, [kn/m 2 ]; z zagłębienie mierzone od spodu nawierzchni, [m]; Jednostkowe charakterystyczne obciążenie p n równomiernie rozłożone w polu prostokątnym a n b n w poziomie nawierzchni wyznacza się wg PN-85/S Obiekty mostowe. Obciążenia. Jednostkowe charakterystyczne obciążenie p z równomiernie rozłożone w gruncie na głębokości z w polu prostokątnym a z b z wyznacza się wg wzoru: p z at bt = pt gdzie wartości n przyjmuje się następująco: ( a + n z)( b + n z) t t n = 1,6 - dla żwirów i pospółek, n = 1,4 - dla piasków grubych i średnich, n = 1,2 - dla piasków drobnych i pylastych, n = 1,1 - dla gruntów mało spoistych,

8 Rok IV, sem. VIII 8 n = 1,0 - dla gruntów średnio spoistych. Jednostkowe charakterystyczne obciążenie p v płyty górnej budowli, wynikające z obciążenia naziomu należy przyjmować równe obciążeniu zastępczemu p z określonemu wg powyższego wzoru dla z = z g (z g - zagłębienie wierzchu płyty górnej budowli). Wartość obciążenia nie może być mniejsza niż 5 kn/m 2. Przy wymiarowaniu płyty górnej budowli zagłębionej w gruncie mniej niż 1,0 m, należy uwzględnić dynamiczne działanie obciążenia naziomu. Jednostkowe charakterystyczne obciążenie dynamiczne p vd na głębokości z g należy obliczyć wg wzoru: p vd = p v β z. Wartość współczynnika dynamicznego dla obciążeń taborem samochodowym określa się wg PN- 85/S Dla zagłębienia z g < 0,5 m β = ϕ = 1,35 0,005L 1,325. (1 zg )( ϕ 1,0) Dla 0,5 m z g 1,0 m β z = 1 + 0,5 Nie należy stosować współczynników dynamicznych do obciążeń podpór masywnych i fundamentów, do obciążeń naziomu przy wyznaczaniu parcia gruntu, do obciążenia tłumem pieszych, do sił hamowania lub przyspieszenia i sił odśrodkowych. Wartość obciążenia naziomu od taboru samochodowego zależy od klasy obciążenia. Klasa obciążenia taborem samochodowym wg PN-85/S Obiekty mostowe. Obciążenia. Obiekty mostowe w ciągu dróg samochodowych należy projektować na jedną z klas obciążeń: A, B, C, D lub E. O wyborze klasy obciążenia decyduje administracja, w gestii której znajduje się obiekt. Schemat obciążenia naziomu od obciążeń zmiennych, ruchomych czyli taborem samochodowym składa się z obciążenia równomiernie rozłożonego q oraz obciążenia K w postaci sił skupionych nałożonych na obciążenie q w miejscu najniekorzystniejszym dla obliczanej wielkości. Wartości podane są w tabl. 3 PN-85/S Klasa obciążenia Obciążenie q [kn/m 2 ] Obciążenie K [kn] A 4, B 3, C 2, D 1, E 1, Nacisk na oś P [kn] Obciążenie K składa się z ośmiu nacisków kół ustawionych w czterech osiach o rozstawie 1,2 m przy rozstawie osi 2,7 m. Na obiekcie może znajdować się jedno obciążenie K.

9 Rok IV, sem. VIII 9 Dla elementów o rozpiętości L 4,80 m obciążenie K może być zastąpione przez obciążenie równomiernie rozłożone na długości 4,80 m. Obciążenie K należy stosować ze współczynnikiem dynamicznym, natomiast obciążenia q należy stosować bez współczynnika dynamicznego. Parcie gruntu Podczas określonych ruchów ścian oporowych mamy do czynienia z parciem czynnym lub biernym, stanowiącym graniczna wartość oddziaływania gruntu na konstrukcję. Gdy ściana nie odkształca się i nie przesuwa, oddziaływanie ośrodka gruntowego na konstrukcję ma wartość parcia spoczynkowego. W obliczeniach poziomego obciążenia na ściany stosujemy współczynnik parcia spoczynkowego. Jednostkowe charakterystyczne obciążenie poziome ścian: dla ścian znajdujących się powyżej PPW: g h = (g n + γ z)k 0 ; dla ścian lub części ścian znajdujących się poniżej PPW: g h = (g n + γ z w )K 0 + (γ K 0 + γ w )h z ; K 0 współczynnik parcia spoczynkowego gruntu wg PN-83/B Ściany oporowe. Obliczenia statyczne i projektowanie g n obciążenie naziomu. Wg teorii sprężystości: K 0 dla ośrodka rozdrobnionego: ν = 1 ν K = 1 sin 0 φ ' Zgodnie z PN-83/B poz K 0 ustala się w zależności od rodzaju gruntu według wzorów (12) i (13): - dla gruntów rodzimych wzór (12): K 0 = ξ 1 ξ 2 ξ 3 (1 sinφ (n) )(1 + 0,5tgε) - dla gruntów zasypowych wzór (13): K 0 = [0,5 - ξ 4 + (0,1 + 2ξ 4 ) (5I s 4,15)ξ 5 ] (1 + 0,5tgε) gdzie: φ (n) - wartość charakterystyczna kąta tarcia wewnętrznego gruntu, ε - kąt nachylenia naziomu do poziomu, ξ 1 - współczynnik uwzględniający wpływ spójności gruntu ξ 2 - współczynnik uwzględniający genezę gruntów spoistych ξ 3 - współczynnik reologiczny dla gruntów spoistych ξ 4 - współczynnik zależny od rodzaju gruntu zasypowego, wg tabl. 8,

10 Rok IV, sem. VIII 10 ξ 5 - współczynnik uwzględniający technologię układania i zagęszczania zasypu, wg. tabl. 9 I s - wskaźnik zagęszczenia gruntu zasypowego, wg Pisarczyka: I s = 0, , 165 I Jednostkowe charakterystyczne obciążenie poziome ścian tunelu wynikające z równomiernego rozłożonego obciążenia naziomu oblicza się wg wzoru: p h = p z K 0. p z at bt = pt gdzie wartości n przyjmuje się następująco: ( a + n z)( b + n z) t t n = 1,6 - dla żwirów i pospółek, n = 1,4 - dla piasków grubych i średnich, n = 1,2 - dla piasków drobnych i pylastych, n = 1,1 - dla gruntów mało spoistych, n = 1,0 - dla gruntów średnio spoistych. Zastępcze obciążenie taborem samochodowym należy przyjmować jako obciążenie K. p t K = ( an + 2hn )( bn + 2hn ) Schematy statyczne przejść podziemnych D Model podłoża przyjmuje się według Winklera. Dla tego modelu jest określona wartość współczynnika podatności podłoża C [kn/m 3 ]. qśr Wg Fłorina: C =, s śr gdzie: q śr średni nacisk przekazywany przez fundament na podłoże,

11 Rok IV, sem. VIII 11 s śr średnie osiadanie fundamentów obliczone z uwzględnieniem rzeczywistej budowy i modułu ściśliwości M 0 warstw podłoża gruntowego. qśr E0 Wg Wiłuna: C = =, 2 s (1 ν )ωb gdzie: s - osiadanie rozpatrywanego punktu znajdującego się na powierzchni półprzestrzeni sprężystej; B - szerokość obciążonego obszaru lub jego średnica; ν - współczynnik Poisson a; ω - współczynnik wpływu; E 0 - moduł odkształcenia ogólnego półprzestrzeni sprężystej. Wartość współczynnika wpływu ω zależy od kształtu obciążonej powierzchni i sztywności fundamentu oraz miejsca położenia rozpatrywanego punktu względem obciążonego obszaru (Wiłun, 1987). Wielkość ta dotyczy osiadań fundamentu bezpośredniego dla nieskończonej, jednorodnej warstwy gruntowej. Kształt podstawy fundamentu Tablica Współczynnik wpływu ω [Wiłun, 1987] osiadanie środka powierzchni obciążonej Fundament wiotki osiadanie punktu narożnego wartość średnia osiadania Fundament sztywny osiadanie fundamentu Koło 1,00 0,64 0,85 0,79 Kwadrat 1,12 0,56 0,95 0,88 Prostokąt L/B=1,5 1,36 0,68 1,15 1,08 L/B=2 1,53 0,77 1,30 1,22 L/B=3 1,78 0,89 1,53 1,44 L/B=4 1,96 0,98 1,70 1,61 L/B=5 2,10 1,05 1,83 1,72 L/B=10 2,53 1,27 2,25 2,12 L/B=20 2,95 1,48 2, L/B=100 4,00 2,00 3, Wyposażenie przejść podziemnych. Elementy wyposażenia obejmują: systemy wentylacji, oświetlenia, odwodnienia, izolacji przeciwwilgociowych, ogrzewania, konstrukcji nawierzchni, elementy ochrony budowli. Oświetlenie W celu zapewnienia bezpieczeństwa oraz dla walorów użytkowych należy zapewnić im stałe jasne oświetlenie w granicach co najmniej 60 lx. W holach przejść w centralnych punktach miasta, gdzie

12 Rok IV, sem. VIII 12 mogą znajdować się punkty usługowe, kawiarenki, sklepiki, witryny wystawowe i reklamowe itp. natężenie światła musi spełniać dodatkowe efekty estetyczne i może tu dochodzić do 500 lx. Rozmieszczenie źródeł światła powinno zapewnić maksymalną jego równomierność, bez ostrych cieni i kontrastów, a przede wszystkim wykluczyć możliwość oślepiania przechodniów. Każde źródło musi być bardzo dobrze zabezpieczone technicznie, aby nie mogło stać się łatwym celem wandalizmu. Norma PN-71/E Oświetlenie elektryczne terenów budowy: przemysłowych, kolejowych i portowych oraz dworców i środków transportu publicznego podaje najmniejsze średnie natężenia oświetlenia E śr,min oraz najmniejsze wartości równomierności oświetlenia δ min : Rodzaj pomieszczenia E śr,min [lx] δ min Schody i korytarze na dworcach miejskich 70 0,4 Hale dworcowe i przejścia główne 150 0,4 Tunele i schody peronowe 50 0,4 Tunele bagażowe 30 0,3 Tunele kolejowe oświetlenie normalne 2 0,2 Tunele kolejowe oświetlenie do remontów i przeglądów 10 - Ilości światła oblicza się wychodząc z całkowitego zapotrzebowania na wartość strumienia świetlnego: E śr s k Φ c = określony w lumenach [lm] gdzie: η E śr wymagana średnia wartość natężenia oświetlenia [lx]; s powierzchnia oświetlenia [m 2 ]; k - współczynnik zapasu; η - sprawność oświetlenia. Sprawność oświetlenia dla danego typu oprawy oświetleniowej wyznacza się w zależności od współczynnika odbicia sufitu i ścian oraz od współczynnika dla pomieszczenia, wyznaczonego ze 0,2 l + 0,8 b wzoru: w =, gdzie l, b, h długość, szerokość i wysokość pomieszczenia w metrach. h Nawierzchnie W tunelach wykonuje się nawierzchnie typu ciężkiego, aby zmniejszyć do minimum liczbę ich napraw i remontów. Nawierzchni te powinny charakteryzować się: a) wytrzymałością aby nie trzeba było ich często wymieniać; b) nieścieralnością, aby nie powodowały zapylenia; c) brakiem śliskości, np. dla przejść podziemnych dla pieszych; d) dobrym wyposażeniem w urządzenia odwadniające, które odprowadzą wodę niezależnie od przyczyn jej dopływu.

13 Rok IV, sem. VIII 13 W tunelach drogowych i przejściach podziemnych stosuje się nawierzchnie o minimalnej grubości, aby pozostał jak największy przekrój obudowy tunelu, szczególnie gdy pod jezdnią są usytuowane kanały wentylacyjne. Na konstrukcji nośnej lub na podłożu układa się różne typy nawierzchni, np.: a) podkład betonowy 20 cm i warstwa asfaltobetonu 3-4 cm; b) podkład betonowy 10 cm i nieścieralna płyta betonowa cm; c) podkład betonowy 10 cm i płytki żeliwne o wymiarach cm. W przejściach podziemnych nawierzchnie odgrywają szczególną rolę dla bezpieczeństwa przechodniów. Nie mogą być śliskie, zwłaszcza w okresie opadów i w warunkach możliwości tworzenia się gołoledzi. Częstym wykończeniem nawierzchni są płytki z kamienia naturalnego, ale z odpowiednio przygotowaną powierzchnią licową, eliminującą możliwość poślizgu. Stosuje się także podgrzewanie nawierzchni, ocieplanie lub osłony przed opadami. Odwodnienie Zabezpieczenie budowli przed działaniem wód sprowadza się do rozwiązania dwóch zagadnień: - ujęcia wody i odprowadzenia jej poza granicę wpływu na obiekt podziemny; - wykonania izolacji przeciwwodnej lub szczelnej obudowy. Przejścia podziemne powinny być zabezpieczone przed dopływem wody z opadów atmosferycznych na przyległym terenie. W związku z tym schody na dojściach powinny być tak skonstruowane, aby pierwszy stopień był ułożony kilka cm wyżej od poziomu chodnika, a sam chodnik powinien mieć pochylenie około 1% od schodów do ścieku ulicznego. W przypadku przejścia podziemnego odwodnienie sprowadza się do wykonania jednokierunkowych lub dwukierunkowych spadków umożliwiających spływ wody do kratek i wpustów. Na całej powierzchni przejścia należy rozmieścić kratki ściekowe, podłoga powinna być gładka i ułożona ze spadkiem co najmniej 0,5% do kratek. Odpływy z kratek ściekowych powinny być podłączone do kanalizacji miejskiej. Jeżeli podłączenie grawitacyjne nie jest możliwe, należy zaprojektować przepompownie. Elementy ochrony budowli podziemnych 1. Opis techniczny: przedmiot i podstawa opracowania, założenia projektowe, lokalizacja obiektu, zakres projektu, konstrukcja budowli, materiały użyte, charakterystyka geologiczno-inżynierska, etapy wykonywania konstrukcji, informacje dodatkowe wyposażenie, uwagi końcowe. 2. Obliczenia statyczne i wymiarowanie: 2.1. Przyjęcie wymiarów geometrycznych przejścia Długość przejścia podziemnego.

14 Rok IV, sem. VIII Szerokość przejścia podziemnego Wysokość przejścia podziemnego (w świetle) 2.2. Zebranie obciążeń Zebranie obciążeń na płytę górną Obciążenia stałe (konstrukcja nawierzchni + warstwy podłoża + konstrukcja) Obciążenia zmienne (zastępcze obciążenie taborem samochodowym) Zebranie obciążeń na ściany Obliczenie parcia spoczynkowego q h Obliczenie parcia spoczynkowego od obciążenia naziomu taborem p h Przyjęcie schematu statycznego (określenie podpór sprężystych) Obliczanie sił wewnętrznych 2.5. Wymiarowanie elementów konstrukcyjnych żelbet Fundamenty nośność podłoża. 3. Rysunki.