(m.in. serie EU06/07, EP/07/08/09, ET21/22/41)

Transkrypt

1 Poradnik obsługi lokomotyw elektrycznych w Microsoft Train Simulator (m.in. serie EU06/07, EP/07/08/09, ET21/22/41) 1. Tytułem wstępu. PoniŜszy poradnik ma za zadanie przybliŝyć technikę prowadzenia lokomotyw elektrycznych, a takŝe w maksymalnym stopniu urealnić jazdę w symulatorze. Oczywiście jest on znacznie uproszczony z racji ograniczeń samego programu, lecz wprowadzając odpowiednie elementy moŝna dodać choć trochę realizmu, a co za tym idzie moŝemy mieć frajdę z jazdy. Poradnik napisany jest z myślą o taborze dostępnym w moim serwisie, dlatego niektóre rozwiązania w ustawieniach mogą nieco róŝnić się od tych w lokomotyw będących w innych serwisach. 2. Zasady działania lokomotywy elektrycznej. Lokomotywy elektryczne, jak sama nazwa wskazuje, napędzane są prądem. Prąd pobierają z sieci trakcyjnej za pomocą pantografów. W Polsce sieć trakcyjna jest zasilana napięciem stałym 3kV (3000V). Pobrany prąd zasila wszystkie urządzenia w pojeździe, takie jak: silniki trakcyjne, przetwornica, czy spręŝarka. Te pierwsze wytwarzają siłę pociągową dzięki której lokomotywa moŝe jeździć i co najwaŝniejsze ciągnąć nawet kilka tysięcy ton. 3. MSTS a rzeczywistość. Train Simulator to pierwszy tak uniwersalny symulator kolei. Posiada bardzo duŝe moŝliwości przy wysokim poziomie odwzorowania świata, taboru, oraz fizyki, choć z nią nie jest tak róŝowo do końca. Program tworzony był w Wielkiej Brytanii przez firmę KUJU, nie jak wielu myśli Microsoft. Nie wiadomo dlaczego pominięto wiele opcji, co doprowadziło do uproszczenia i ograniczeń w sterowaniu. Brakuje tzw. bocznikowania, a takŝe innych istotnych z punktu widzenia mechanika (czyt. maszynisty) funkcji. Ale nie jest tak zupełnie prosto, poniewaŝ do prowadzenia nawet elektryków potrzeba jest pewna wiedza. 4. Słowniczek pojęć. KaŜdy kto wejdzie do większości lokomotyw pyta się: A po co tu kierownica? i nie wie do czego słuŝy większość przełączników, wskaźników i innych urządzeń. NiŜej przedstawię to co mamy do dyspozycji w kabinie. a. przyrządy Nastawnik popularna kierownica (spotykana juŝ tylko w starszych pojazdach, w Polsce standard), słuŝy do regulowania prędkości pojazdu. Jak ogólna zasada głosi, zawsze dodajemy gazu stopniowo i oszczędnie. Nawrotnik słuŝy do zmiany kierunku jazdy lokomotywy. Posiada trzy pozycje: w przód, w tył i neutralna. Dźwignia bocznikowania osłabienia pola wzbudzenia w stojanie silnika trakcyjnego, dzięki czemu moŝliwe jest osiąganie większej prędkości obrotowej wirnika. Dźwignię załącza się wyłącznie na pozycjach bezoporowych nastawnika jazdy. Hamulec zasadniczy hamulec główny (pociągu), uruchamia hamulce we wszystkich podłączonych wagonach i lokomotywach. Nie uŝywa się go przy jeŝdŝeniu samą lokomotywą. 1

2 b. wskaźniki Hamulec elektrodynamiczny jest to urządzenie przejmujące w sposób ciągły energię pociągu i co za tym idzie zmniejszające jego prędkość. Przydatny przy wysokich prędkościach, znacznie ułatwia utrzymywanie prędkości przy zjazdach. Z polskich konstrukcji ma go tylko EP09. Hamulec pomocniczy hamulec lokomotywy, uruchamia hamulce tylko w lokomotywie. UŜywany podczas jazdy samą lokomotywą lub do minimalnego zmniejszenia prędkości całego składu, lecz nie do właściwego hamowania. Odluźniacz hamulca lokomotywy odhamowuje hamulec zasadniczy, ale tylko w lokomotywie. UŜywa się go takŝe przy popełnianiu składu (funkcja niedostępna w MSTS). Piasecznica sypie piasek na główki szyn tuŝ przed koła zestawów wózkowych. Zapobiega poślizgu kół, czego skutkiem jest, przy ruszaniu brak siły pociągowej, a takŝe moŝliwość zepsucia silników trakcyjnych, natomiast przy hamowaniu braku tarcia, co prowadzi do wydłuŝenia drogi hamowania. Czuwak urządzenie kontrolne, wymaga reakcji maszynisty w stałych odstępach czasu (ok. 60 sekund) polegające na zbiciu czuwaka (przyciśnięciu odpowiedniego przycisku). SHP - urządzenie kontrolne wymagające reakcji maszynisty, załączane za pomocą urządzeń torowych znajdujących się przed semaforami, w przepadku braku reakcji ze strony maszynisty (naciśnięcie odpowiedniego klawisza) na sygnały nastąpi samoczynne zatrzymanie składu. Syrena najbardziej efektowne urządzenie na pokładzie, dające ostrzeŝenie dla ludzi będących na torach, a takŝe kierowców zbliŝających się do przejazdów kolejowych. Większość lokomotyw posiada dwa tony syreny (wysoki i niski), a niektóre mają sygnał elektryczny (taki jak w samochodzie). Prędkościomierz najwaŝniejszy wskaźnik pokazujący aktualną prędkość. Jak w cięŝarówkach wbudowane jest w niego urządzenie rejestrujące na taśmie prędkość i czas jazdy. W lokomotywach dwu-kabinowych jeden prędkościomierz jest tzw. rejestrujący a drugi wskazujący (nie posiada tachografu). Woltomierz napięcia sieci - wskazuje wartość napięcia jakie jest w sieci trakcyjnej. Amperomierz wskazuje wartość prądu silników trakcyjnych podczas rozruchu. W zaleŝności od lokomotywy mogą być to dwa lub trzy amperomierze. Manometr cylindra hamulca wskazuje ciśnienie w cylindrze hamulcowym, pokazuje czy hamulce są zahamowane, czy odhamowane. Manometr przewodu głównego wskazuje ciśnienie w przewodzie, z którego zasilany jest zawór rozrządczy sterujący hamulcami. Manometr zbiornika głównego wskazuje ciśnienie w głównym zbiorniku, który zasila wszystkie pneumatyczne urządzenia na pojeździe. c. kontrolki Kontrolka obwodu głównego sygnalizuje włączenie napięcia w obwodzie lokomotywy. 2

3 Kontrolka pantografu sygnalizuje czy, i który pantograf jest podniesiony. Kontrolka jazdy na oporach sygnalizuje włączenie oporników i wentylatorów oporowych podczas rozruchu. Gaśnie gdy przejdzie się na pozycje bezoporowe. Kontrolka poślizgu sygnalizuje poślizg zestawów kołowych, który moŝe być niebezpieczny dla silników trakcyjnych. Kontrolka Czuwaka/SHP co kilkadziesiąt sekund zapala się kontrolka (później włącza się sygnał dźwiękowy), która gaśnie gdy prowadzący naciśnie określony przycisk resetujący urządzenie. d. inne urządzenia Pantograf urządzenie pobierające prąd z sieci trakcyjnej zawieszonej nad torami. W większości lokomotyw istnieją dwa odbieraki prądu. Przetwornica urządzenie zmieniające wartość napięcia sieci trakcyjnej na odpowiednią wartość napięcia (110V), którym zasilane są urządzenia i aparaty pomocnicze: obwody sterowania, oświetlenia, ładowania baterii i obwody pomocnicze (spręŝarka w EU07). SpręŜarka zaopatruje główny zbiornik w powietrze niezbędne do funkcjonowania hamulców, aparatów pomocniczych, piasecznicy, syreny. Światła wiadomo :) Od 1989 roku istnieje obowiązek włączania świateł takŝe w dzień, gdyŝ poprawia to widoczność pociągu dla innych (pieszych, kierowców). Radiotelefon urządzenie słuŝące do komunikacji między pociągami, między maszynistą a obsługą pociągu i szlaku, bądź stacji. (Niestety w MSTS nie tej opcji. Istnieje jedynie moŝliwość wprowadzenia losowo odtwarzanych rozmów w tle jako urealnienie jazdy). 5. Praktyka czyli jak poskromić bestię Po przyjściu na lokomotywę (rozpoczęciu zadania) większość lokomotyw jest juŝ uruchomiona. Natomiast co zrobić, gdy pojazd nie jest uruchomiony i naleŝy go przygotować do jazdy. To od początku a. Uruchomienie By dokonać rozruchu naleŝy: - podnieść pantograf (klawisz ). Zapali się lampka na pulpicie. Niestety włączenie głównego obwodu nastąpi automatycznie, co jest jednym z wielu uproszczeń w symulatorze. - włączyć przetwornicę (klawisz ). Po chwili usłyszymy charakterystyczny dźwięk. (w rzeczywistości naleŝy takŝe załączyć spręŝarkę, w MSTS dzieje się to automatycznie). - zapalić światła, podczas manewrów powinno palić się tylko jedno, po stronie gdzie siedzi maszynista (według Standardu MSTS PL manewrowe palą się od razu). Podczas jazdy po szlaku, 3 lampy (klawisz ), w przypadku słabej widoczności moŝna wzmocnić snop światła (drugi raz klawisz ). - ustawić nawrotnik w pozycję w przód (klawisz ). 3

4 b. Rozruch i jazda Gdy sygnał na semaforze będzie pozwalał na jazdę, a w przypadku jazdy pociągiem osobowym, dostaniemy pozwolenie na jazdę od kierownika pociągu moŝemy ruszać wykonując po kolei: - zwolnić hamulce, gdy mamy cały skład (klawisz ), gdy tylko lokomotywę (klawisz ). Trzeba obserwować manometry układu hamulcowego. Manometr przewodu głównego i manometr zbiornika głównego powinny pokazać ciśnienie nominalne, zaznaczone kreskami na tarczy, a manometr cylindra hamulcowego powinien pokazać zero. - nastawnik przestawić na pierwszą pozycję (klawisz ). W tym momencie naleŝy chwilkę odczekać, aŝ załączą się wszystkie urządzenia, wentylatory chłodzenia oporników i zapali kontrolka jazdy na oporach. Prąd przepływający przez opory rozruchowe wytwarza duŝe ilości ciepła na opornikach, dlatego oporniki muszą być chłodzone. Jazda na oporach powinna trwać moŝliwe najkrócej (maks. do 5 minut), gdyŝ moŝna doprowadzić do uszkodzenia oporników, a nawet do poŝaru. - stopniowo włączać następne pozycje nastawnika aŝ do pozycji bezoporowej. Usłyszymy charakterystyczny dźwięk, zgaśnie kontrolka oporów i wyłączą się wentylatory. Jazda na pozycji bezoporowej moŝe trwać dowolnie długo. I tutaj napotykamy jedno z największych uproszczeń w sterowaniu lokomotywą. W rzeczywistości w pozycji bezoporowej istnieje moŝliwość włączenia bocznikowania. Fizycznie w MSTS nie da rady tego zrobić. Jedynie sześć kolejnych pozycji w nastawniku MSTS w domyśle jest jako bocznikowanie. Następne pozycje znów są oporowe. Cały cykl powtarza się aŝ do drugiej pozycji bezoporowej, gdzie znowu moŝna włączyć bocznikowanie. W EU07 i pochodnych są jedynie dwa układy (szeregowy i równoległy). W ET21 i ET22 istnieją jeszcze kolejne pozycje oporowe aŝ do ostatniej, trzeciej pozycji bezoporowej z moŝliwością włączenia bocznikowania. Są tu trzy układy (szeregowy, szeregoworównoległy i równoległy). Najczęściej spotykanym utrudnieniem podczas ruszania jest poślizg kół. Powoduje on brak tarcia, czyli siły pociągowej, a takŝe moŝe uszkodzić silniki trakcyjne. Dlatego na pulpicie zapala się kontrolka sygnalizująca poślizg. Wtedy naleŝy: - moŝliwie szybko zejść nastawnikiem zupełnie do zera (klawisz ). - włączyć piasecznicę (klawisz ). W rzeczywistości istnieje hamulec przeciwpoślizgowy, który lekko przyhamowuje koła. W MSTS niestety to moŝemy zrobić sami włączając hamulec pomocniczy (klawisz ). W symulatorze istnieje moŝliwość włączenia Czuwaka/SHP by wprowadzić dodatkowy realizm jazdy. Zalecane jednak jest to dla doświadczonych uŝytkowników, a takŝe dla tych, którzy nie uŝywają za często widoków zewnętrznych. By zresetować Czuwak/SHP naleŝy nacisnąć klawisz. c. hamowanie Hamowanie pociągiem jest o wiele trudniejsze niŝ w samochodach. SłuŜy do tego zawór hamulca zasadniczego i pomocniczego. By zwolnić, bądź zatrzymać pociąg naleŝy: - przestawić nastawnik w pozycję 0 (klawisz ). - włączyć hamulec zasadniczy (klawisz ) w przypadku jazdy całym składem. 4

5 - włączyć hamulec pomocniczy (klawisz ) w przypadku jazdy tylko lokomotywą. - włączyć hamulec elektrodynamiczny (klawisz ) gdy lokomotywa jest wyposaŝona w ten rodzaj hamulca. Podczas zagroŝenia istnieje moŝliwość włączenia hamowania nagłego (klawisz ) lub ręczne zejście do tej pozycji (naciskając na dłuŝej klawisz ). Po zatrzymaniu, by kontynuować jazdę naleŝy zwolnić hamulce (klawisz ) i zresetować Czuwak/SHP (klawisz ). Przy hamowaniu naleŝy pamiętać, o tym, Ŝe działanie hamulców nie jest natychmiastowa. Najszybciej działają hamulce w wagonach bliŝej lokomotywy, a najdłuŝej w tych, co są na końcu składu. Szczególnie długo odhamowują się hamulce w pociągach towarowych z racji ich długości. Trzeba zawsze uwaŝać, by nie zatrzymać się za daleko lub nie zwolnić za bardzo. Gdy ciśnienie w zbiorniku głównym spadnie poniŝej określonego nominału automatycznie włączy się spręŝarka, która uzupełni straty powietrza w zbiorniku głównym. Te straty to powietrze przekazane do przewodu głównego, zbiorników pomocniczych. Przy tzw. hamowaniu nagłym ponowne uzupełnienie przewodu trwa dłuŝszą chwilę. 6. Podsumowanie Mam nadzieję, Ŝe ten poradnik pomoŝe odnaleźć się początkującym, a takŝe doświadczonym maszynistom. Jak widać, prowadzenie pociągu nie jest łatwe, ale wszystkiego da się nauczyć. Dodatkowo wprowadzając elementy zasad i techniki jazdy z rzeczywistości daje wiele satysfakcji. Dlatego warto jest zapoznać się z prawdziwymi przepisami ruchu kolejowego, których, w brew pozorom, nie jest mało. 7. Lektura uzupełniająca a. Przepisy sygnalizacji na PKP (Ie-1 dawniej E1) b. Instrukcja dla maszynisty elektrycznych pojazdów trakcyjnych (Mte 61) c. Instrukcja o pracy manewrowej (Ie-9 dawniej R 34) d. Vademecum Maszynisty (jako ciekawostka) Autorzy: DeMoN, FTD Pomoc: TomaySOFT, BionDi 5