7. INCOTERMS Law Seminar miłej lektury, Marek Czernis

Transkrypt

1 Newsletter grudzień

2 Szanowni Państwo Już po raz czwarty spotykamy się na łamach Newslettera przygotowywanego przez zespół naszej Kancelarii. Przez ostatni rok, co kwartał, informowaliśmy Państwa o najważniejszych wydarzeniach z zakresu prawa morskiego gospodarczego i podatkowego. Mamy nadzieję, że przygotowywane przez nas materiały okazały się interesujące i pomocne, zaś Państwo zdecydujecie się na subskrypcje naszego biuletynu również w nadchodzącym roku. W tym świątecznym okresie proszę Państwa o przyjęcie od wszystkich pracowników Kancelarii serdecznych życzeń zdrowia i wszelkiej pomyślności w nadchodzącym 2011 roku. miłej lektury, Marek Czernis Spis treści 3. Zapisy umowy czarterowej ściśle wiążą strony umowy 4.Greckie terytorium pomiędzy Niemcami i Finlandią 5. Obowiązki przewoźnika w razie opóźnienia przewozu morzem pasażerów i ich bagażu 7. INCOTERMS Obieg informacji w zakresie ochrony żeglugi i portów 11.Law Seminar 2010 O Kancelarii Marek Czernis - Kancelaria Radcy Prawnego została założona w roku Obecnie Kancelaria dysponuje zespołem 11 prawników, w tym 5 radców prawnych, specjalizujących się w prowadzeniu spraw z zakresu prawa: handlowego, cywilnego, własności intelektualnej, a przede wszystkim prawa morskiego. Założycielem oraz wiodącą postacią Kancelarii jest radca prawny Marek Czernis, członek Komisji Prawa Morskiego Polskiej Akademii Nauk przy oddziale PAN w Gdańsku oraz Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Morskiego. Również pozostali prawnicy zrzeszeni w Kancelarii znani są ze swojej działalności, m.in.: aktywności na forach takich organizacji jak: Comite Maritime International, European Community Shipowners' Associations czy International Bar Association; publikowania licznych artykułów w prasie fachowej oraz prowadzenia wykładów na szczecińskich uczelniach wyższych. Grono Klientów Kancelarii jest szerokie i obejmuje m.in.: międzynarodowe banki, towarzystwa ubezpieczeniowe, armatorów, czarterujących, towarzystwa P&I, spedytorów i firmy transportowe, spółki zaangażowane w produkcję, wytwórczość, dystrybucję i handel detaliczny w wielu branżach przemysłowych i handlowych, a także podmioty świadczące usługi z zakresu marketingu i reklamy. 2

3 Zapisy umowy czarterowej ściśle wiążą strony umowy Marek Czernis Orzeczenie sędziego Gross a zapadłe w sprawie Cosco Bulk Carrier Co Ltd. v Team Up Owning Co. Ltd. [2010] High Court, przypomniało, iż ścisła językowa interpretacja zapisów umownych jest w dalszym ciągu dominującą zasadą prawa angielskiego. Omawiana sprawa dotyczyła statku ( The Saldanha ), oddanego w dwuletni czarter na podstawie klasycznego formularza NYPE 46 form. W trakcie zatrudnienia statek został zaatakowany i zajęty przez somalijskich piratów, co wyłączyło go z eksploatacji na przeszło 2 miesiące. Czarterujący w powołaniu na Klauzulę 15 czarteru wnieśli o uznanie powyższego okresu za tzw. off-hire period, a zatem za okres wyłączony z obowiązku zapłaty należnego hire. Wspomniana klauzula miała następująca treść: That in the event of the loss of time from default and/or deficiency of men including strike of Officers and/or crew or deficiency of stores, fire, breakdown or damages to hull, machinery or equipment, grounding, detention by average accidents to ship or cargo, dry-docking for the purpose of examination or painting bottom, or by any other cause preventing the full working of the vessel, the payment of hire shall cease for the time thereby lost Sędzia Gross uznał stanowisko czarterujących za nieuzasadnione i odmówił wyłączenia okresu przetrzymywania statku przez piratów z okresu czarteru. W szczególności Sędzia odniósł się do trzech zapisów Klauzuli 15, które - zdaniem czarterujących - winny być brane pod uwagę w rozważanej sprawie. 1. detention by average accidents to ship or cargo powyższy zwrot, według sędziego, nie obejmuje przypadków piractwa ; 2. default and/or deficiency of man Ta część Klauzuli 15, zdaniem Sędziego, odnosi się wyłącznie do sytuacji kiedy armator statku nie zapewnił należytej kadry załogowej lub też załoga statku bezzasadnie odmówiła wypełnienia nałożonych na nią obowiązków; 3. any other cause zakres tego ogólnego sformułowania, w opinii Sędziego, okazał się zbyt wąski aby objąć przypadek piractwa. Zgodnie z dobrą praktyką jurysdykcji angielskiej, przy rozważaniu ostatniej z wyliczonych kwestii, sędzia Gross sformułował dwa istotne wnioski praktyczne. Po pierwsze, przypomniał on, iż wprowadzenie do treści Klauzuli 15 wyraźnego zapisu piractwo umożliwiłoby czarterującemu skorzystanie z powyższej klauzuli i w konsekwencji zwolniło czarterującego z obowiązku zapłaty hire za sporny okres. Po drugie, zastąpienie zapisu any other cause zapisem any other cause whatsoever, umożliwiałoby w świetle aktualnego orzecznictwa objęcie przypadku piractwa Klauzulą 15 ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi. Ta druga uwaga, wydaje się być szczególnie ważna z punktu widzenia 3

4 armatora. Winien on bowiem unikać, jeżeli jest to możliwe, wprowadzania wspomnianej rozszerzonej formuły zapisu do umowy, gdyż otwiera ona znacznie zakres okoliczności i wypadków, które mogą być objęte off-hire, a w konsekwencji pozbawiają armatora wynagrodzenia. W generalnym ujęciu rozważane orzeczenie jest istotne z jeszcze jednej przyczny. Sędzia Gross, przypomniał i potwierdził, iż zasady prawa angielskiego dotyczące interpretacji kontraktów przewozowych ujęte w precedensie Lorda Wilberforce z 1978 ( Photo Production v. Securrior ) są w dalszym ciągu wiążące. Strony umowy czarterowej dysponujące dużym zakresem swobody przy układaniu wzajemnych stosunków z chwilą wejścia w życie umowy są ściśle związane wynegocjowaną treścią. W szczególności, w odróżnieniu od systemu cywilistyczno-kontynentalnego (dominującego w Unii Europejskiej) w systemie prawa angielskiego niedopuszczalne jest co do zasady uzupełnianie lub modyfikowanie zapisów literalnych danej umowy przez klauzule porządku publicznego, wolę lub intencje stron, czy okoliczności w których umowa była tworzona. Innymi słowy, wynegocjowana treść czarteru jest zamkniętą księgą, w której liczy się tylko to, co w niej zostało zapisane. Ta ostatnia wskazówka sędziego Gross a wydaje się być szczególnie warta zapamiętania. Greckie terytorium pomiędzy Niemcami i Finlandią Artur Pomorski Pod koniec ubiegłego roku zakończyło się przed Sądem Federalnym w Niemczech interesujące postępowanie, w którym sąd m.in. potwierdził, że w przypadku marynarza wykonującego pracę na statku jako miejsce zwykłego świadczenia pracy przyjmuje się terytorium państwa, którego banderę podnosi statek. Stan faktyczny Powód (marynarz) zatrudniony był przez okres blisko czterech lat na promie uprawiającym żeglugę pomiędzy portami niemieckimi i fińskimi. Wykonywał pracę w systemie wysadkowym dwa tygodnie na promie i dwa tygodnie na lądzie na terytorium Niemiec. Statek podnosił banderę grecką. Pracodawcą (pozwany) była spółka z siedzibą w Grecji. Spółka wypłacała marynarzowi wynagrodzenie w Grecji, tam też odprowadzane były zaliczki na podatek dochodowy oraz składki na ubezpieczenia społeczne. Po rozwiązaniu przez pracodawcę stosunku pracy marynarz wniósł przeciwko niemu pozew do sądu w Niemczech. Jurysdykcja Lokalny Sąd Pracy oraz Apelacyjny Sąd Pracy uznały się za właściwe do rozpoznania sporu w oparciu o przepisy Rozporządzenia Rady (WE) Nr 44/2001 z dnia 22 grudnia 2000 r. w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych [dalej: Rozporządzenie ]. Sądy stwierdziły, że w 4

5 omawianej sprawie, miejscem zwykłego wykonywania pracy było terytorium Niemiec (ponieważ tam były dokonywane podmiany - stamtąd pracownik rozpoczynał pracę i tam ją kończył) i w związku z tym, na podstawie art. 19 (2) Rozporządzenia, który stanowi, że pracodawca mający siedzibę w jednym Państwie Członkowskim może być pozwany przez pracownika w drugim Państwie Członkowskim przed sąd miejsca, w którym zazwyczaj świadczył pracę, dostrzegły jurysdykcję sądów niemieckich. Powyższe rozstrzygnięcie zaskarżył pozwany. Na skutek wniesionego przez niego środka zaskarżenia, sprawa została przedstawiona do rozpoznania Federalnemu Sądowi Pracy. Co ciekawe Sąd ten doszedł do odmiennych wniosków niż sądy niższych instancji, uznał, bowiem, że należy przyjąć, iż marynarz zwykle wykonywał pracę na statku podnoszącym banderę grecką i w związku z tym, na podstawie art. 91 Konwencji Narodów Obowiązki przewoźnika w razie opóźnienia przewozu morzem pasażerów i ich bagażu Krzysztof Wiszniewski Zjednoczonych o prawie morza z 10 grudnia 1982 r., który stanowi Statki posiadają przynależność tego państwa, którego banderę mają prawo podnosić, uznał, że praca wykonywana była na terytorium Grecji. W konsekwencji, uchylił poprzednie orzeczenia i orzekł o braku jurysdykcji sądów niemieckich w przedmiotowej sprawie. Podsumowanie Powyższe rozstrzygnięcie, warte jest odnotowania, nie tylko z tego względu, że stanowi zwrot w orzecznictwie niemieckiego Sądu Federalnego (w innej sprawie, którą rozstrzygał w roku 1995r. uznał, bowiem że statek nie stanowi terytorium państwa bandery statku i w związku z tym przy ustalaniu prawa właściwego (jurysdykcji) nie można brać jej pod uwagę), lecz również z uwagi na ciekawy pogląd dotyczący interpretacji przepisów Rozporządzenia istotnych dla armatorów. Koniec listopada 2010 roku zaowocował nowymi regulacjami europejskimi w zakresie ochrony praw pasażerów odbywających podróż na podstawie umowy przewozu drogą morską pasażerów i ich bagażu. Dnia 24 listopada 2010 r. uchwalone zostało rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1177/2010 o prawach pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 (Dz.U.UE.L ). Rozporządzenie reguluje między innymi zasady postępowania i odpowiedzialności przewoźnika za opóźnienie w wykonaniu przewozu. Nowa regulacja przewiduje dwa rodzaje uchybień dotyczących terminowości przewozu: odwołanie lub opóźnienie rejsu oraz opóźnienie w zakończeniu podróży. W razie odwołania lub opóźnienia rozpoczęcia usługi przewozu pasażerskiego lub rejsu wycieczkowego przewoźnik obowiązany jest najpóźniej w 30 minut po planowanym odejściu statku poinformować pasażerów o zaistniałej sytuacji i o prawdopodobnym czasie 5

6 wykonania usługi. Przewoźnik powinien również informować pasażerów o alternatywnych połączeniach. Rozporządzenie zobowiązuje przewoźnika do udzielenia pasażerom pomocy adekwatnej do spodziewanego opóźnienia rozpoczęcia przewozu. Pomoc ta, stosownie do sytuacji i dostępnych środków, powinna się przejawiać w serwowaniu bezpłatnych przekąsek, napojów lub posiłków, a nawet zapewnieniu pasażerom noclegu na pokładzie lub na lądzie, wraz z transportem pasażerów między terminalem portowym, a miejscem zakwaterowania. Przewoźnik może wszakże ograniczyć koszt zakwaterowania jednego pasażera do maksymalnie 80 euro za noc przez 3 noce. Przewoźnik nie będzie obowiązany do udzielenia pasażerom pomocy, jeżeli przed nabyciem biletu pasażer został poinformowany o odwołaniu lub opóźnieniu rejsu, a także wówczas, gdy odwołanie lub opóźnienie wynikły z winy pasażera. Zapewnienie pasażerom zakwaterowania nie będzie natomiast konieczne, jeśli przewoźnik udowodni, iż warunki pogodowe zagrażają bezpiecznej żegludze. O ile przewoźnik na podstawie uzasadnionych przesłanek spodziewa się, że usługa będzie odwołana lub rozpoczęcie przewozu zostanie opóźnione o ponad 90 minut, przewoźnik powinien - według wyboru pasażera - zapewnić jemu: możliwość odbycia podróży alternatywną trasą do miejsca docelowego w najwcześniejszym możliwym terminie i bez dodatkowych opłat albo zwrócić pasażerowi cenę biletu i zagwarantować mu bezpłatny powrotny przewóz do miejsca rozpoczęcia podróży określonego w umowie przewozu. Powyższe prawa alternatywnie służą pasażerowi również wówczas, gdy ostatecznie przewóz zostanie odwołany lub jego rozpoczęcie opóźni się o ponad 90 minut. Warto zwrócić uwagę, iż za zgodą pasażera zwrot ceny biletu może nastąpić również w postaci bonów lub innych usług o wartości przynajmniej równej cenie biletu. Warunkiem takiego rozwiązania jest wszakże wprowadzenie przez przewoźnika elastycznych zasad wykorzystania bonów lub zaproponowanych usług. Rozporządzenie nadaje pasażerom uprawnienie do żądania odszkodowania za opóźnienie w przybyciu do miejsca docelowego. Wysokość odszkodowania zależy od postanowień umowy przewozu, jednakże nie może być niższa niż 25% ceny biletu w razie przy opóźnieniu sięgającym: a) godziny, gdy rejs rozkładowo trwa do 4 godzin, b) 2 godzin, gdy rejs rozkładowo trwa od 4 do 8 godzin, c) 3 godziny, gdy rejs rozkładowo trwa od 8 do 24 godzin, d) 6 godzin, gdy rejs rozkładowo trwa więcej niż 24 godziny. Jeżeli opóźnienie podwójnie przekroczy wskazane powyżej granice, przewidziane przez umowę przewozu odszkodowanie nie może być niższe niż 50% ceny biletu, jaką pasażer rzeczywiście zapłacił. Wszakże, jeżeli umowa obejmuje przewóz w dwie strony, podstawą obliczenia odszkodowania jest połowa ceny zapłaconej za usługę przewozu. Uprawnienia powyższe nie przysługują jednak pasażerowi, który został poinformowany o odwołaniu lub opóźnieniu przed zakupem biletu, a także wówczas, gdy okoliczności te nastąpiły z winy pasażera. Odszkodowanie, na zasadach analogicznych jak zwrot ceny biletu, może przybrać formę bonów lub innych usług. Jeżeli jednak pasażer zgłosi stosowny wniosek, odszkodowanie musi zostać wypłacone w pieniądzu. Rozporządzenie daje przewoźnikowi możliwość ograniczenia odpowiedzialności, przez określenie w umowie przewozu kwoty minimalnej, poniżej której odszkodowanie nie będzie wypłacane. Kwota ta nie może jednak przekraczać 6 euro. Ponadto, pasażerowie nie nabędą prawa do 6

7 odszkodowania, jeżeli przewoźnik udowodni, że odwołanie lub opóźnienie były spowodowane warunkami pogodowymi zagrażającymi bezpiecznej eksploatacji statku lub siłą wyższą. Z zakresu omawianej regulacji wyłączone zostały co do zasady uprawnienia pasażerów posiadających bilety otwarte, o ile czas przewozu nie został wyszczególniony. Nie dotyczy to wszakże pasażerów posiadających bilety wieloprzejazdowe lub bilety okresowe. Omawiane Rozporządzenie oraz kształtowane przez nie uprawnienia pasażerów od nowego roku stanowić będą element europejskiego i krajowego porządku prawnego. Zastosowanie znajdzie ono jednak dopiero od 18 grudnia 2012 roku. INCOTERMS 2010 Piotr Gajlewicz Międzynarodowe Reguły Handlu INCOTERMS (International Commercial Terms) stanowią katalog formuł regulujących warunki obrotu towarowego. Począwszy od ich pierwszej publikacji przez Międzynarodową Izbę Handlu w 1936r., reguły INCOTERMS na stałe weszły do codziennego języka handlu. Od nowego roku zacznie obowiązywać ich kolejna edycja - INCOTERMS Nowa wykładnia reguł INCOTERMS stanowi odpowiedź Międzynarodowej Izby Handlu [ ICC ] na zmiany jakie nastąpiły w handlu od daty publikacji poprzedniej edycji reguł w 2000r. Do przeobrażeń tych w szczególności zaliczono postępującą integrację celną, zmiany w praktyce handlowej, wykorzystanie transportu multimodalnego, postęp technologiczny i związane z tym powszechne zastosowanie dokumentacji elektronicznej, czy zwiększony nacisk na zapewnienie bezpieczeństwa obrotu towarowego. Niezależnie od zmieniających się warunków międzynarodowego handlu, wprowadzenie INCOTERMS 2010 zapewnić ma ponadto większą przejrzystość i czytelność reguł a także ułatwić stronom umowy dobór najbardziej adekwatnej formuły do danego środka transportu, specyfiki towaru, poczynionych ustaleń w zakresie podmiotu odpowiedzialnego za organizację transportu i jego ubezpieczenie a także lokalnych zwyczajów i warunków obowiązujących w miejscach załadunku i rozładunku. Autorzy nowej edycji uzasadniając zmiany wskazują, iż pomimo popularności jaką zdobyły INCOTERMS 2000, wybór formuły nieadekwatnej do specyfiki danej transakcji stanowił główny problem z jakim wiązało się dotychczas zastosowanie reguł w praktyce. Mając na uwadze powyższe, INCOTERMS 2010 przyjęły nową klasyfikację reguł. Wprowadzony w INCOTERMS 1990 podział na cztery grupy (E, F, C, D) został zastąpiony dwoma kategoriami, dla których za kryterium odróżniające przyjęto środek transportu wykorzystywany do przewozu towaru. Pierwsza grupa obejmuje siedem reguł odnoszących się co do zasady do wszelkich form transportu. Pięć z nich znanych jest już z INCOTERMS 2000 tj. CIP (Carriage and Insurance Paid), CPT (Carriage Paid To), DDP (Delivered Duty Paid), EXW (Ex Works), FCA (Free Carrier). INCOTERMS 2010 wprowadzają 7

8 dodatkowo dwie nowe reguły. Pierwsza z nich to DAP (Delivered at Place), która zastąpiła znane z INCOTERMS 2000 reguły: DAF (Delivered at Frontier), DES (Delivered Ex Ship) oraz DDU (Delivered Duty Unpaid). W przypadku inkorporowania do umowy przez strony reguły DAP, sprzedawca będzie odpowiadał za postawienie kupcowi niewyładowanego towaru do dyspozycji w konkretnym miejscu, na środku transportu gotowym do rozładunku (tj. rozładunek leży w gestii kupującego). Druga Reguła DAT (Delivered at Terminal) zastąpiła obowiązującą w poprzedniej edycji regułę DEQ (Delivered Ex Quay). Wedle tej reguły dostawa towaru następuje gdy sprzedawca pozostawia kupcowi towar do dyspozycji na konkretnym terminalu (przy czym towar ten zostanie rozładowany na koszt i ryzyko sprzedawcy). W skład drugiej kategorii wchodzą cztery reguły znajdujące zastosowanie wyłącznie do transportu wodnego (morskiego, śródlądowego). Są to reguły znajdujące swoje odpowiedniki w INCOTERMS 2000: CFR (Cost and Freight), CIF (Cost, Insurance and Freight), FAS (Free Alongside Ship), FOB (Free on Board). Powyżej wymienione modyfikacje powodują, iż INCOTERMS 2010 stanowią szczuplejszy odpowiednik wcześniejszej edycji, albowiem obejmują łącznie 11-ście reguł, w miejsce dotychczasowych 13- stu. Stworzenie dwóch wyżej wymienionych kategorii w miejsce dotychczasowych czterech, nie zmieniło przy tym metodologii przyjętej dla oznaczenia zakresu obowiązków sprzedawcy wynikających z poszczególnych reguł (E, F, C, D). W dalszym ciągu, ciężar zadań spoczywających na sprzedawcy jest najmniejszy w przypadku reguły rozpoczynającej się na literę E, największy zaś w przypadku reguł oznaczonych pierwszą literą D. Kolejnym wyrazem adaptacji do zachodzących zmian i znajdującym swoje odzwierciedlenie w samym tytule nowej edycji reguł ( ICC rules for domestic and international trade terms ) jest zaakcentowanie możliwości stosowania INCOTERMS 2010 zarówno w krajowym jak i międzynarodowym obrocie towarowym, w którym nie występują obowiązki celne. I tak kwestia należności celnych została celowo pominięta w nowych regułach DAP i DAT. W każdym zaś przypadku zastosowania konkretnej reguły INCOTERMS 2010 wskazuje się, iż zachowanie formalności celnych związanych z importem i exportem towarów będzie wymagane od danej strony umowy tylko gdy konieczność taka wynikać będzie ze specyfiki danej transakcji. Odnosząc się do konkretniejszych rozwiązań, zwrócić uwagę należy, iż precyzyjniejszej regulacji doczekała się kwestia podmiotu obowiązanego do ponoszenia kosztów rozładunku towaru w miejscu przeznaczenia. Przyjęte rozwiązanie ma z założenia wykluczać spotykane w praktyce sytuacje podwójnego obciążania kupców opłatami przeładunkowymi (w przypadku wliczania tejże opłaty przez sprzedającego do całkowitej ceny towaru i niezależnie, poboru tejże opłaty przez port lub terminal tytułem świadczonej usługi przeładunkowej). Ponadto, w odpowiedzi na postępującą popularyzację elektronicznych środków przekazu, reguły INCOTERMS 2010 stanowią, że każdy papierowy dokument handlowy może zostać zastąpiony tożsamym dokumentem elektronicznym jeśli tylko strony tak postanowią w umowie, bądź jest to przyjęte zwyczajowo w danych stosunkach. Elektronicznym środkom komunikacji nadano takie same znaczenie jak ich papierowym odpowiednikom. Przy czym, celowo zaniechano precyzyjnego określania co należy rozumieć przez środki elektronicznej komunikacji, starając się zapewnić aby postanowienia pozostawały aktualne w toku dalszego rozwoju technologii. INCOTERMS 2010 uwzględniają sytuacje związane z transakcjami łączonymi, 8

9 w których towar bywa kilkakrotnie odsprzedawany podczas transportu zanim dotrze do miejsca przeznaczenia. Przykładowo, reguły CIF, CIP czy CFR przewidują uprawnienie po stronie sprzedającego do zawarcia umowy przewozu, bądź też zlecenia zorganizowania tegoż przewozu. Ponadto, INCOTERMS 2010 uwzględniają zmiany wprowadzone w 2009r. do Instytutowych Klauzul Ładunkowych oraz wprost przewidują obowiązki informacyjne stron odnoszące się do formalności związanych z ubezpieczeniem towarów i większe współdziałanie w tym zakresie. Na zakończenie dodać należy, iż jakkolwiek INCOTERMS 2010 w większym stopniu oddają współczesny język handlu a także odzwierciedlają potrzeby panujące w obrocie towarowym na świecie, autorzy nowej edycji podkreślają, iż stosując reguły należy mieć zawsze na uwadze, iż nie odnoszą się one do wszystkich kwestii które powinny zostać uregulowane w umowie. INCOTERMS 2010 precyzują przede wszystkim praktyczne aspekty przewozu towarowego, w szczególności zadania każdej ze stron; określają stronę ponoszącą koszty związane z danym aspektem transportu i jego organizacją; czy wreszcie, determinują kto ponosi określone ryzyko w tym zakresie. Natomiast poza regulacją INCOTERMS pozostają, przykładowo, kwestie odnoszące się do opisu towaru, gwarancji na niego udzielanych, odpowiedzialności za wady z niego wynikające, ceny i sposobu płatności, tytułu prawnego do towaru, praw własności intelektualnej związanych z towarem czy wyboru prawa i jurysdykcji. Jakkolwiek zatem, stosowanie reguł INCOTERMS skraca umowę zawieraną pomiędzy sprzedawcą i kupującym towar, w żadnym przypadku nie zastępuje właściwej umowy i całości postanowień, które powinny zostać w niej zawarte. Jednocześnie podkreślenia wymaga, iż nie istnieje domniemanie obowiązywania reguł INCOTERMS, w związku z czym ich każdorazowe zastosowanie powinno zostać wprost wskazane w umowie, przy tym w możliwie najprecyzyjniejszy sposób. Przy tym, ustalenia zawarte w umowie i prawa nią rządzące mają pierwszeństwo przed INCOTERMS. Nadmienić należy wreszcie, iż mając na uwadze zasadę swobody umów, także po 1 stycznia 2010r. r. strony umowy będą mogły stosować formuły zgodnie z wykładnią przyjętą w INCOTERMS Obieg informacji w zakresie ochrony żeglugi i portów Andrzej Oryl 4 grudnia 2010 r. weszło w życie Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2010 r. w sprawie sposobu przekazywania i obiegu informacji w zakresie ochrony żeglugi i portów 1. W myśl nowych przepisów, informacje dotyczące ochrony żeglugi i portów winny być przekazywane za pomocą otwartych systemów komunikacji i korespondencji. Jednocześnie prawodawca zdecydował o wprowadzeniu kliku wyjątków od powyższej 1 Dz.U. z 2010 r., Nr 217, poz.1431, dalej: Rozporządzenie. 9

10 reguły, stanowiących między innymi, iż a) do przekazywania ze statków alertu o zagrożeniu lub naruszeniu ochrony stosuje się system SSAS, b) oceny dotyczące stanu ochrony obiektów portowych i portów oraz plany ich ochrony winny być przekazywane z uwzględnieniem przepisów dotyczących ochrony informacji niejawnych. Zgodnie z tytułem omawiany akt prawny reguluje nie tylko sposób ale także obieg informacji w zakresie ochrony żeglugi i portów. Informacja o zaistnieniu sytuacji zagrożenia lub naruszenia ochrony statku winna być przekazywana przez kapitana lub oficera ochrony statku oficerowi ochrony armatora, który następnie powiadamia punkt odbioru alertu. Jeżeli alert nie może być przekazany w systemie SSAS, wyliczone powyżej osoby, za pomocą innych dostępnych środków łączności, powinny zawiadomić o zdarzeniu regionalny punkt kontaktowy. W przypadku obiektów portowych informacja o zagrożeniu lub naruszeniu ich ochrony winna być przekazywana przez oficera ochrony obiektu oficerowi ochrony portu i właściwemu regionalnemu punktowi kontaktowemu. Po otrzymaniu opisanych powyżej wiadomości, regionalny punkt kontaktowy generuje alert w Systemie Wymiany Informacji Bezpieczeństwa Żeglugi oraz przekazuje informacje do: 1. Centralnego Punktu Kontaktowego; 2. służby dyżurnej operacyjnej właściwego terytorialnie oddziału Straży Granicznej; 3. dyżurnej służby operacyjnej Marynarki Wojennej; 4. właściwego wojewódzkiego centrum zarządzania kryzysowego; 5. oficerów ochrony odpowiednio statku, armatora, obiektu portowego lub portu, których sytuacja zagrożenia lub naruszenia ochrony żeglugi i portów może dotyczyć. Po dotarciu do Centralnego punktu kontaktowego informacja przekazywana jest dalej do: 1. Rządowego Centrum Bezpieczeństwa, 2. Centrum Antyterrorystycznego. Centralny Punkt Kontaktowy obowiązany jest również poinformować Komisję Europejską, Międzynarodową Organizację Morską (IMO) i właściwe organy państw członkowskich Unii Europejskiej o wprowadzonych środkach ochrony na morzu i o naruszeniu ochrony statków. Do Rozporządzenia dołączono jako załącznik wzornik listy teleadresowej, która zgodnie z 18 winna być prowadzona przez Centralny Punkt Kontaktowy, Regionalne Punkty Kontaktowe oraz punktu odbioru alertu. International Law Seminar 2010 Paweł Mickiewicz Dnia 19 października 2010 r. miało miejsce w Londynie kolejne Międzynarodowe Seminarium Prawnicze. Tegoroczne Seminarium zostało poświęcone wypadkom morskim w różnych jurysdykcjach na świecie, a było inspirowane wyciekiem ropy z platformy wiertniczej Deep Horizon. Z przyjemnością informujemy, iż w mijającym roku Kancelaria została zaproszona do grona organizatorów i prowadzących Seminarium. Kancelaria 10

11 wystąpiła na Seminarium obok firm prawniczych z Argentyny, Brazylii, Kanady, Chile, Danii, Francji, Niemiec, Włoch, Japonii, Meksyku, Hiszpanii, Holandii oraz U.S.A. Kancelarię reprezentował na Seminarium Radca prawny Paweł Mickiewicz. Kancelaria zaprezentowała na Seminarium postępowania oraz procedury w przypadku zanieczyszczenia polskich obszarów morskich olejami. W razie gdyby byli Państwo zainteresowani jakimikolwiek problemami, których dotyczyło Seminarium, prosimy o kontakt z Pawłem Mickiewiczem. 11