STRATEGIA ROZWOJU RZEKI WARTY W POZNANIU

Transkrypt

1 STRATEGIA ROZWOJU RZEKI WARTY W POZNANIU

2

3 Szanowni Państwo, Aspiracją każdego dynamicznie rozwijającego się miasta jest wykorzystanie swojego potencjału w taki sposób, aby zapewnić wysoką jakość życia mieszkańcom, na co wpływ ma między innymi atrakcyjna oferta kulturalna, sportowa i rekreacyjna. Na jakość życia przekłada się również jakość przestrzeni i architektury, lub ogólnie rzecz ujmując środowisko, w którym żyjemy. Wszystkie te elementy znajdują się w Poznaniu, którego mocnymi stronami są także ośrodki akademickie odpowiedzialne za kształcenie wykwalifikowanych specjalistów, oraz firmy, które korzystają z ich wiedzy. Wreszcie o sile i znaczeniu Poznania świadczą mieszkańcy, którzy mają moc inicjowania nowych działań i zmieniania miasta. Dokumentem zawierającym wspomniane dążenie do zmiany jest program strategiczny Rzeka w mieście ujęty w Strategii Rozwoju Miasta Poznania do roku Będzie on służył zwiększaniu atrakcyjności Poznania poprzez przywrócenie rzeki miastu. Skuteczna realizacja założeń programu wymaga połączonego zaangażowania mieszkańców oraz instytucji publicznych i prywatnych. Ponadto wymagane jest dokładne określenie zróżnicowanych potrzeb i oczekiwań, jak również określenie sposobów ich zaspokajania. Elementy te muszą obejmować ocenę stanu bezpieczeństwa przeciwpowodziowego, analizy na temat obecnego sposobu zagospodarowania terenów nadrzecznych oraz zdefiniowanie funkcji, jaką w przestrzeni miejskiej pełni rzeka Warta. Niniejszy dokument pod nazwą Strategia rozwoju rzeki Warty w Poznaniu zawiera diagnozę aktualnego stanu obszarów nadrzecznych i kierunków ich przyszłego rozwoju. Został on opracowany dzięki wysiłkom międzynarodowego zespołu ekspertów i mieszkańców miasta Poznania. Dziękuję im za pracę, jaką wykonali razem, co było bez wątpienia wielkim i inspirującym wyzwaniem. Wystarczy nadmienić, że przygotowanie Strategii wymagało zinwentaryzowania szeregu dokumentów w zakresie planowania przestrzennego, stanu prawnego, ekspertyz itp., jak również analizy dziesiątek zgromadzonych przez lata wizji i koncepcji dotyczących zagospodarowania terenów nadwarciańskich, oraz równie licznych pomysłów na wykorzystanie rzeki. Prace te trwały nieprzerwanie od stycznia do listopada 2012 roku. Wiele założeń ulegało w tym czasie modyfikacjom, między innymi ze względu na wyniki badań hydrologicznych, czy analizy finansowe oraz ekonomiczno-społeczne. Dokument, który chcemy zaprezentować, zawiera finalną propozycję działań przedstawionych w formie planu wdrożenia Strategii. Jestem przekonany, że spotka się on z zainteresowaniem z Państwa strony. Wykorzystanie potencjału rzeki Warty jest marzeniem naszym i wielu mieszkańców Poznania. Marzenia same się nie spełniają marzenia są spełniane. Prace nad Strategią są pierwszym ważnym krokiem do urzeczywistnienia tego wspaniałego projektu, jakim jest przywrócenie rzeki miastu. Ryszard Grobelny Prezydent Miasta Poznania [ 3 ]

4 Kolofon Strategia rozwoju rzeki Warty w Poznaniu Grudzień 2012 Copyright The City of Poznan, KuiperCompagnons, DHV and SwedeCenter Promotor Projektu Mirosław Kruszyński, Zastępca Prezydenta Miasta Poznania Opracowanie, Koordynacja i Edycja Miasto Poznań Bartosz Guss Szymon Błażek Michał Łakomski KuiperCompagnons (Wiodący Konsultant) Gijs van den Boomen Edyta Wiśniewska Mark Niesten Honorata Grzesikowska DHV (Partner - Konsultant) Mariusz Sokolewicz Sander Zweers Bartosz Mąka SwedeCenter (Partner realizujący Projekt Portowo) Rafał Przybył Przemysław Fic [ 4 ]

5 Spis treści Przedmowa 1 Wprowadzenie Geneza Strategii Wspólna inicjatywa Proces Przewodnik Czytelnika Holenderskie sposoby rozwiązywania polskich problemów Polskie miasta nadrzeczne Powodzie i zagospodarowanie przestrzenne Historia holenderskiej gospodarki wodnej Holenderska metodologia, podejście zintegrowane Program strategiczny Room for the River (Przestrzeń dla rzeki) Zintegrowany proces Kluczowe czynniki sukcesu Trzy przykłady z Holandii Wyspa Veur Lent, Nijmegen Rzeka Mark w Bredzie RiverStone na rzece IJssel, Rheden Sytuacja w Poznaniu Układ przestrzenny Poznania Wyznaczenie obszaru projektu Analiza obszaru projektu Analiza miasta i jego okolic Bezpieczeństwo przeciwpowodziowe Środowisko Gospodarka Tożsamość Społeczeństwo Komunikacja Powiązane polityki Strategia Rozwoju Miasta Poznania do roku Polityka wodna Wcześniejsze plany Plany dotyczące rzeki Warty w Poznaniu Zidentyfikowane wyzwania Struktura Przestrzenna ramy przestrzenne gruntów i wód Trzy alternatywy Wstęp Alternatywa zero: kontynuacja obecnego podejścia Alternatywa numer jeden: minimalna integracja pomiędzy miastem i rzeką Alternatywa numer dwa: maksymalna integracja pomiędzy miastem i rzeką Porównanie i ocena alternatyw Wstęp do porównania Tabela porównawcza Ocena alternatyw Preferowana alternatywa Plan Implementacji Plan Implementacji Strategii rozwoju Informacje ogólne dotyczące podprojektów Kombinacja podprojektów Trzy Projekty Pilotażowe Wstęp Projekt Pilotażowy 1 Portowo Obecna sytuacja Portowa Plany na przyszłość dla Portowa Podprojekty Portowo Projekt Pilotażowy 2 Chwaliszewo Obecna sytuacja Chwaliszewa Plany na przyszłość dla Chwaliszewa Podprojekty Chwaliszewa Projekt Pilotażowy 3 Wyspa Północna Obecna sytuacja Wyspy Północnej Plany na przyszłość dla Wyspy Północnej Podprojekty dla Wyspy Północnej Analiza finansowo-ekonomiczna Strategii Rozwoju Wstęp Koszty inwestycyjne i operacyjne Przychody i korzyści Wykonalność ekonomiczna Wykonalność finansowa Wnioski i zalecenia Korzyści z realizacji Strategii dla miasta Poznania Wydarzenia i rozwiązania tymczasowe Wydarzenia Obiekty tymczasowe Kolejne kroki w przyszłość [ 5 ]

6 Niniejsze wprowadzenie do Strategii rozwoju rzeki Warty ma na celu wyjaśnienie jej genezy, zawartości i podejścia do strategii. Poniższy przewodnik czytelnika precyzuje, w jaki sposób odczytywać niniejszy raport. ilustr. SwedeCenter [ 6 ]

7 Wprowadzenie 1.1 Geneza Strategii Wspólna inicjatywa Proces Przewodnik Czytelnika [7]

8 1. Wprowadzenie 1.1 Geneza STRATeGII W 2010 roku poziom wody w rzece Warcie w Poznaniu niebezpiecznie wzrósł. W niektórych obszarach rzeka wylała i choć nie doszło do tak dużej powodzi, jak w kilku innych miastach Polski, to niewiele do tego brakowało. Od czasu powodzi z początku ubiegłego wieku w Poznaniu przyjęto podejście oparte na inżynierii wodno-lądowej w zakresie rozwoju rzeki. Wydaje się, iż wówczas była to odpowiedzialna decyzja, uzasadniona chęcią zapewniania bezpieczeństwa przeciwpowodziowego. Od tamtego czasu Warta została skanalizowana, na skutek czego stała się obszarem odizolowanym i straciła historyczny związek z Poznaniem. Obserwacja tych dwóch aspektów dotyczących Warty (zmniejszone bezpieczeństwo przeciwpowodziowe i utracony związek z miastem) uświadomiła potrzebę stworzenia Strategii rozwoju rzeki Warty dla Poznania. Dostrzegając potrzebę przygotowania strategii dla rzeki, Miasto Poznań podjęło się realizacji tego zadania w ramach Strategii Rozwoju Miasta Poznania do roku PROCES Strategia jest efektem intensywnego i interaktywnego procesu z udziałem ekspertów, stron zainteresowanych, społeczeństwa i polityków. W trakcie tego procesu była kilkukrotnie prezentowana grupie lokalnych ekspertów (Grupa Doradcza) i przedstawiana publicznie. Na spotkaniach tych badano wstępne założenia i propozycje oraz uzyskano konstruktywne opinie na temat kierunków prac. Prezentacje publiczne i strona projektu ( pozwoliły w przejrzysty sposób ukazać specyfikę postępowania wszystkim zainteresowanym. W stosunkowo krótkim czasie uczestniczyło w nich wiele osób i grup, które entuzjastycznie podeszły do przyjętej metodologii i rezultatów badań Strategii. Proces rozpoczął się od przeprowadzenia inwentaryzacji i analizy najbardziej istotnych kwestii dotyczących rzeki i miasta. Efektem wniosków z analizy były różne alternatywy realizacji Strategii. Ocena (społeczno-ekonomiczna) tych opcji doprowadziła do wybrania najkorzystniejszego modelu, który jest podstawą Strategii. Określono szerokie spektrum podprojektów, które wspólnie ją wdrażają w Poznaniu. Podprojekty te oceniono pod względem ich kosztów i korzyści finansowo-ekonomicznych. Dla trzech lokalizacji wzdłuż rzeki Warty wyznaczono projekty pilotażowe, które następnie szczegółowo opisano. Projekty te mogą być traktowane jako projekty katalizatory przyspieszające rozpoczęcie rozwoju strefy rzecznej. 1.2 WSPólNA inicjatywa Strategia rozwoju rzeki Warty w Poznaniu jest częścią realizacji Strategii Rozwoju Miasta Poznania do roku Projekt ten stanowi wspólną inicjatywę miasta Poznania, programu rządu holenderskiego Wereldwijd werken met water, holenderskich firm doradczych KuiperCompagnons (planowanie i projektowanie urbanistyczne) i DHV (inżynieria) oraz SwedeCenter (inwestor na arenie międzynarodowej i na rynku polskim). Program Wereldwijd werken met water ma na celu wspieranie holenderskiego sektora wodnego i przyczynienie się do rozwiązywania problemów związanych z gospodarką wodną na świecie m. ni. poprzez wykorzystanie holenderskiej wiedzy i doświadczenia. Wraz z czterema partnerami, program dotacji sfinansował rozwój tej strategii w ramach projektu demonstracyjnego, w którym działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa wodnego są zintegrowane z działaniami służącymi poprawie jakości strefy nadrzecznej Poznania. W SKAli BUDyNKU W SKAli PROjEKTów PIlOTAżOWyCH W SKAli CENTRUM MIASTA W SKAli DZIElNICy W SKAli MIASTA Zintegrowane planowanie Prace prowadzono na wszystkich poziomach skali W SKAli REGIONU [ 8 ]

9 WROCLAW TRIPLE CITY BYDGOSZCZ TORUN KRAKOW WARSAW organizacja projektu Partnerstwo cele jak osiągnąć cele? RZEKA + MIASTO = 3 przeprowadzenie analiz Strategia rzeki Strategia miasta Strategia rozwoju rzeki Warty wyzwania i szanse STRATEGIA ROZWOJU RZEKI WARTY kompleksowe podejście ALTERNATYWA interakcja i proces URUCHOMIENIE STRONY INTERNETOWEJ PARTNERSTWA NA RZECZ WARTY 0 implementacja 1 2 TRZY PROJEKTY PILOTAŻOWE A B C Styczeń linia czasu 3 x spotkania z Mieszkańcami 3 x spotkania z Ekspertami 3 x spotkania z Władzami Miasta Wrzesień Analiza hydrologiczna Wykonalność finansowa i ekonomiczna PLAN IMPLEMENTACJI komunikacja społeczeństwo tożsamość Bezpieczeństwo przeciwpowodziowe turystyka i rekreacja środowisko 1.4 PrzeWOdNIK czytelnika Po krótkim wprowadzeniu do Strategii (rozdział pierwszy) niniejszy raport koncentruje się na zarysowaniu szerokiego kontekstu wyzwań dotyczących rzek w wielu polskich miastach. W rozdziale drugim dokonano porównania z sytuacją holenderską oraz przedstawiono propozycje holenderskich rozwiązań pozwalających stawić czoło tym wyzwaniom. W rozdziale trzecim dokonano inwentaryzacji obecnego stanu rzeki Warty w Poznaniu oraz analizy wyzwań i planów. Opracowano główne wnioski z analizy, które stanowią podstawę dla alternatywnych rozwiązań opisanych w rozdziale czwartym. Ponadto rozdział czwarty zawiera ocenę tych wariantów wraz ze wskazaniem najkorzystniejszej alternatywy. Rozdział piąty obejmuje opis Planu Implementacji, na który składa się wiele podprojektów w ramach najkorzystniejszej alternatywy. Dla trzech lokalizacji (Portowo, Chwaliszewo i Wyspy Północne) Strategię opisano jeszcze bardziej szczegółowo. W rozdziale szós tym zamieszczono charakterystykę tych trzech projektów pilotażowych. Ocena finansowo-ekonomiczna Strategii w rozdziale siódmym precyzuje koszty i przychody różnych jej elementów pod względem wykonalności finansowo- -ekonomicznej. Po krótkim omówieniu korzyści wynikających z realizacji Strategii (rozdział ósmy) oraz przebiegu ostatnich wydarzeń i możliwości odnośnie do funkcji tymczasowych (rozdział dziewiąty), ostatni rozdział (dziesiąty) stanowi odwołanie do przyszłości poprzez przedstawienie kroków, które należy podjąć na rzecz przyszłego rozwoju strefy nadrzecznej w Poznaniu. Etapy projektu RIVER SAFETY POZNAN + + AMBICje KlUCZOWE OBSZARy ANAlIZy WyZWANIA KOMPlEKSOWE PODEjśCIE AlTERNATywy PREFEROWANE ROZWIąZANIE CENTRUM MIASTA PlAN IMPlEMENTACji PODPROjEKTy PROjEKTy PIlOTAżOWE KORZyśCI DalSZE KROKI [ 9 ]

10 Strategia rozwoju rzeki Warty Strategia dla KAŻDEGO = 3 strategia dla rzeki Partnerzy projektu strategia dla miasta strategia rozwoju rzeki Warty Miasto Poznań (Główny Beneficjent) Miasto Poznań jest głównym beneficjentem projektu, reprezentowanym przez przedstawicieli Urzędu Miasta, a w szczególności przez Wydział Gospodarki Nieruchomościami, koordynatora programu strategicznego Rzeka w mieście. Strategia rozwoju rzeki Warty jest pierwszym krokiem w realizacji programu strategicznego Rzeka w mieście, ujętego w Strategii Rozwoju Miasta Poznania do roku KuiperCompagnons (Wiodący Konsultant) KuiperCompagnons jest wiodącą firmą konsultingową o zasięgu międzynarodowym specjalizującą się w planowaniu przestrzennym, projektowaniu urbanistycznym i architektonicznym, jak również projektowaniu architektury krajobrazu. Siedziba firmy znajduje się w Rotterdamie (Holandia) i zatrudnionych jest w niej blisko 120 wysoce wykwalifikowanych specjalistów, którzy realizują projekty na całym świecie, zarówno w sektorze prywatnym jak i publicznym. Firma oferuje szeroki wachlarz usług w zakresie projektowania, m.in. dotyczących rozwoju terenów nadbrzeżnych, waterfront zintegrowanego planowania przestrzennego ze szczególnym uwzględnieniem zarządzania gospodarką wodną. Projekty te obejmują diagnozę społecznych oraz środowiskowych skutków ich implementacji. KuiperCompagnons zrealizowało wiele projektów dotyczących rozwoju terenów nadbrzeżnych zlokalizowanych w różnych zakątkach świata. DHV (Partner Konsultant) Holenderska firma DHV jest jedną z największych na świecie firm konsultingowych, zatrudniającą ponad konsultantów, ekspertów, inżynierów oraz techników ze wszelkich obszarów specjalizacji, w 19 krajach. W Polsce DHV rozwinęło się jako międzynarodowa grupa działająca w obszarach konsultingu i inżynierii, świadcząca usługi doradcze. SwedeCenter (Partner realizujący projekt pilotażowy Portowo) SwedeCenter prowadzi działalność inwestycyjną i deweloperską na polskim rynku nieruchomości komercyjnych. Firma prowadzi działalność inwestycyjną od początku lat 90- tych razem ze spółką macierzystą Polprop Holding w ramach grupy Inter IKEA. SwedeCenter jest twórcą projektu Portowo, w ramach którego 15 hektarów niezagospodarowanego terenu zlokalizowanego nad rzeką Wartą zostanie przekształcone w nowoczesne osiedle mieszkaniowe z usługami. Podobnie jak w innych projektach SwedeCenter, w przypadku Portowa położono duży nacisk na zrównoważony rozwój w zakresie ekologii, aspektów społecznych i ekonomicznych. Partners for Water (program dotacji) Program rządu Królestwa Niderlandów Partners for Water został utworzony w 2000 r. w celu wspierania holenderskiego sektora wodnego, rozwoju holenderskiej myśli technologicznej, zdobywania doświadczenia na arenie międzynarodowej, ale także do wykorzystywania holenderskiej wiedzy w rozwiązywaniu problemów sektora wodnego na całym świecie. [ 10 ]

11 Konsultacje Społeczne Mały port, spojrzenie na miasto z punktu widzenia rzeki, to byłoby bardzo interesujące! A co z transportem na rzece? W zasadzie nie chodzę nad rzekę, ponieważ tam się nic nie dzieje! Które rozwiązanie powinno być priorytetowe? Czy jest możliwe utworzenie taksówki wodnej? W jaki sposób przywrócić dawne koryto rzeki? Chcielibyśmy mieszkać nad Wartą, ale nie możemy tam znaleźć żadnych mieszkań! Czy plan uwzględnia utworzenie restauracji? fot. Honorata Grzesikowska [ 11 ]

12 Linia czasu WyWIADy z EKSPERTAMI StyCZEń lutego 2012 Partnerstwo na Rzecz Warty, zawiązane przez Urząd Miasta Poznania i firmy SwedeCenter, KuiperCompagnons oraz DHV, z okazji zbliżających się Świąt Wielkanocnych, wraz z życzeniami odrodzenia związków rzeki z Poznaniem i jego mieszkańcami, ma zaszczyt zaprosić na koncert muzyki pasyjnej: Stabat Mater Giovanni Battista Pergolesi wykonawcy: Chór Dziewczęcy Skowronki z towarzyszeniem orkiestry instrumentów dawnych Collegium Musicum Poznań dyrygent Alicja Szeluga niedziela,1 kwietnia 2012 roku godzina 17:00 Katedra Poznańska na Ostrowie Tumskim Wstęp wolny 6 CZERWCA 2012 OTWARCIE Plaży MIEjSKIEj 1 KWIETNIA MARCA MAja WRZEśNIA 2011 start 15 WRZEśNIA 2011 Partnerstwo Na rzecz Warty zaprasza na otwarte konsultacje społeczne poświęcone tematyce strategii rozwoju rzeki Warty w Poznaniu WIR Spotkanie odbędzie się w środę, 4 kwietnia 2012 r., o godzinie 17.00, w budynku Wyższej Szkoły Logistyki, przy ul. Estkowskiego 6 w Poznaniu. Transmisja on-line ze spotkania na stronie: WRZEśNIA - 30 listopada 2012 KONKURS NA NAZWę PROjEKTU STyCZNIA 2012 KONFERENCja PRASOWA 2-5 KWIETNIA 2012 KONSUlTACje SPOŁECZNE GRUDZEń 2011 SONDA uliczna 7 MAja - 11 CZERWCA 2012 [ 12 ]

13 16 lutego 2012 KONSUlTACje SPOŁECZNE 500 UCZESTNIKów SPŁywów KAjAKOWyCH 21 CZERWCA STRATEGIA ROZWOJU RZEKI WARTY W POZNANIU CZERWCA 2012 PODRęCZNIK PIKNIKI RODZINNE 7 lipca 2012 OTWARCIE PRZySTANI MIEjSKIEj [ 13 ]

14 Historia polskich i holenderskich miast nadrzecznych jest bardzo podobna. Mając swój początek w podobnej historii, oba te kraje stawały również wobec podobnych problemów, szans i wyzwań. Z uwagi na coraz częstsze występowanie powodzi i obniżające się walory przestrzenne obszarów nadrzecznych problematyka wodna stała się tematem szerokiej dyskusji w Holandii na około 15 lat wcześniej niż w Polsce. Powodem tego były dwa ekstremalnie wysokie stany powodziowe na Renie w latach 90. ubiegłego wieku, które miałyby katastrofalne skutki, gdyby były tylko minimalnie wyższe. fot. City of Poznan [ 14 ] Holendrzy opracowali i wdrożyli metodologię, która łączy w sobie działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa powodziowego z działaniami prowadzącymi do poprawy jakości środowiska naturalnego i walorów przestrzennych obszarów rzecznych. Cenne doświadczenia zdobyte w Holandii można teraz wykorzystać w podobnych polskich miastach nadrzecznych, takich jak Poznań.

15 Holenderskie rozwiązania dla polskich problemów 2.1 Polskie miasta nadrzeczne Powodzie i zagospodarowanie przestrzenne Historia holenderskiej gospodarki wodnej Holenderska metodologia, podejście zintegrowane Program strategiczny Room for the River (Przestrzeń dla rzeki) Zintegrowany proces Kluczowe czynniki sukcesu Trzy przykłady z Holandii Wyspa Veur Lent, Nijmegen Rzeka Mark w Bredzie RiverStone na rzece IJssel, Rheden [ 15 ]

16 2.1 Polskie miasta nadrzeczne W miejscach, gdzie ląd styka się z wodą, powstają atrakcyjne miejsca do życia. Od zarania dziejów ludzi ciągnęło do wody jako miejsca do zasiedlenia. Rzeki, jeziora i morza wykorzystywano do rybołówstwa, transportu, obrony militarnej, a także w procesie produkcyjnym, czy na potrzeby gospodarstw domowych. Nawet dzisiaj możemy zaobserwować jak woda przyciąga ludzi, z tego powodu ponad dwie trzecie miast na świecie jest położonych w deltach rzek. Wrocław Również w Polsce wiele miast powstało wzdłuż rzek. Kraków i Poznań to przykłady historycznych polskich miast nadrzecznych. Zwłaszcza główne rzeki: Wisła, Odra i Warta (w Polsce o łącznej długości ponad 2500 km) łączą wiele miast nadrzecznych, takich jak Warszawa, Szczecin, Gdańsk czy Wrocław. Obecność rzeki w mieście przynosi mu wiele korzyści kulturalnych, historycznych, przyrodniczych, społecznych i ekonomicznych. Rzeki oferują ogromne możliwości w zakresie poprawy jakości miast, wraz ze wszystkimi korzyściami, jakie się z tym wiążą. Wiele jest przykładów miast z pięknymi nabrzeżami, gdzie ludzie mieszkają, pracują i bawią się w przyjemnym i zdrowym środowisku. Miasta, przez które przepływa rzeka, często mają silną tożsamość, po części wynikającą ze związku z rzeką. Miasta z rzeką to miasta z charakterem. Wrocław fot. KuiperCompagnons Kraków Kraków Poznań pic. KuiperCompagnons Szczecin Szczecin pic. City of Poznan fot. KuiperCompagnons [ 16 ]

17 2.2 Powodzie i zagospodarowanie przestrzenne POWOdzIE W ciągu minionych dziesięcioleci, a nawet w ostatnich latach, w Polsce miało miejsce kilka powodzi. Skanalizowane rzeki często nie mogą poradzić sobie z rosnącymi szczytowymi przepływami wody. Mając na uwadze globalne zmiany klimatyczne, można się spodziewać, że taka sytuacja będzie się utrzymywała. Ostatnie powodzie (maj 2010 i 2011) niosły za sobą poważne konsekwencje dla ludzi, środowiska i gospodarki. Pojawiające się często zagrożenia powodziowe spowodowały, że ludzie na obszarach zurbanizowanych postrzegają rzekę w negatywny sposób. W 2010 roku po intensywnych opadach deszczu w południowej Polsce oraz w Republice Czeskiej, systemy Wisły i Odry nie były w stanie poradzić sobie z dużą ilością wody. Obie rzeki zalały okoliczne tereny, a w górach doszło do znacznych osunięć ziemi. Wiele osób zostało pozbawionych dachu nad głową, a rolnicy stracili swoje zbiory i gospodarstwa. Były także ofiary w ludziach. W znacznym stopniu ucierpiała infrastruktura miejska, jak np. podczas powodzi we Wrocławiu w 2008 roku. Zaobserwowano, że przepływy szczytowe, które wyrządziły najwięcej szkód podczas tych powodzi, były bardzo wysokie i stosunkowo krótkie. Wskazuje to na poważne problemy ze zdolnością przyjmowania wody przez koryta rzek. Oznacza to, że koryta rzek nie mogą pomieścić dużych ilości wody podczas powodzi. Wysokie i krótkie przepływy szczytowe są spowodowane szybkim zrzutem wody w obszarach górnej części rzek i szybkim przepływem wody w dolnym biegu rzeki. Do elementów wpływających na (niewystarczającą) zdolność zrzutu/przyjmowania (retencji) wody w rzece zaliczyć należy: Roślinność na obszarach zalewowych rzek: lasy z dużą zdolnością do retencji wody jako przeciwstawne dla obszarów zurbanizowanych/zabudowanych. Wiele lasów (obszarów naturalnych) zastąpiono obszarami zabudowanymi (zurbanizowanymi), które obniżyły zdolność retencyjną górnych biegów rzek. Regulacja rzek i strumieni: im więcej rzek i strumieni jest regulowanych (o ustalonym biegu i skanalizowanych), tym szybszy jest przepływ wody i wyższe szczytowe stany wodne w dolnym biegu rzek. Tak zwana regulacja rzek była bardzo popularna w Polsce po II wojnie światowej. Obecnie ponad 50% polskich rzek jest uregulowanych. Ponadto uwagę należy zwrócić na zmniejszoną zdolność retencyjną, a także stan i sposób utrzymania istniejących zapór, tam i obiektów wodnych, takich jak zbiorniki retencyjne. ZagospodAROWANIe PRzeSTRzeNNe Zagospodarowanie przestrzenne obszarów rzecznych w wielu polskich miastach cierpi z powodu dość jednowymiarowego podejścia inżynieryjnego do zagospodarowania terenów nadrzecznych, które dominowało w XX wieku. W ramach tego podejścia rozwiązania w zakresie gospodarki rzecznej rozpatrywano bardziej z perspektywy technicznej niż naturalnej. W tamtym okresie w Polsce wiele rzek zostało skanalizowanych, a głównym celem był jak najszybszy przepływ wód rzecznych w kierunku morza. Wodę postrzegano jako wroga, a nie przyjaciela człowieka. Efektem zagospodarowania przestrzennego obszarów nadrzecznych w miastach był niejednokrotnie zanik (historycznego) związku między miastem a rzeką. Atrakcyjne obszary nadrzeczne zostały odizolowane i w efekcie stały się strefami nieatrakcyjnymi, o niskich walorach przestrzennych, społeczno-ekonomicznych i przyrodniczych. Nie dziwi więc fakt, że miasta odwróciły się od tych stref. Poznań pic. City of Poznan [ 17 ]

18 2.3 Historia holenderskiej gospodarki wodnej Holandia leży w delcie Mozy i Renu. Połowa obszaru kraju znajduje się poniżej poziomu morza. Już pierwsi mieszkańcy nisko położonych terenów wznosili sztuczne wzgórza, gdzie mogliby zbudować kościół i schronić się w przypadku powodzi. Od roku 1000 osadnicy zaczęli budować groble wzdłuż wybrzeża i wzdłuż rzek. Czerpiąc z doświadczeń przodków ze zmagań z wodą, współcześni holenderscy inżynierowie dysponują ogromną wiedzą, która jest wdrażana na całym świecie. Holendrzy słyną z produkcji tulipanów, serów i budowy tam wodnych(grobli). Gospodarka wodna jest jednym z najważniejszych produktów eksportowych tego kraju. Z czasem groble zostały podniesione i umocnione. Dzięki nim rzeka nie mogła już swobodnie rozlewać się po równinach. Piasek i osady, które rzeka niosła z Alp i Niemiec, osadzały się na brzegach rzek. Poziom wód wzrastał. Jednocześnie torfowiska przekształcano w grunty rolne. Gdy dochodziło do przerwania grobli, powstawały znaczne szkody, ale na przestrzeni wieków groble były naprawiane, podnoszone i umacniane. Około roku 1500 system grobli wzdłuż rzek był prawie gotowy. W XIX i XX wieku rzeki były stopniowo kanalizowane. Poprawiono przepływ wody, a ingerencje techniczne gwarantowały odpowiednio wysoki poziom wody do żeglugi. System wydawał się kompletny i ukończony, a Holandia była bezpieczna za wysokimi i solidnymi groblami. Lecz w 1993 i 1995 roku niemalże doszło do katastrofy i 1995 Holandia była zabezpieczona przed wysoką wodą ze strony morza. Lecz w 1993 i 1995 roku zagrożenie przyszło z drugiej strony. Woda w rzekach podniosła się do niebezpiecznych poziomów z powodu zwiększonego zrzutu na skutek dużej ilości stopionego śniegu i wód opadowych płynących z górnych regionów rzek. Poldery w Holandii ewakuowano ludzi musiało tymczasowo opuścić swoje domy, bydło zostało przetransportowane w inne miejsce, a meble były przechowywane na strychach. Poldery te znajdują się w mniej zaludnionych regionach kraju. Gdyby zagrożona była zachodnia część Królestwa Niderlandów, operacja miałaby dużo większy zasięg, a stawka byłaby znacznie większa. Bliskie niebezpieczeństwo powodzi z 1993 i 1995 roku uświadomiło Holendrom konieczność podjęcia działań, aby zapobiec katastrofie w przyszłości. Narastające skutki zmian klimatycznych na świecie, takie jak bardziej intensywne burze, wyższe poziomy mórz i wyższe przepływy szczytowe w rzekach, potwierdzają dostrzeganą przez Holendrów konieczność podjęcia działań w celu uniknięcia problemów wodnych w przyszłości. fot. KuiperCompagnons fot. KuiperCompagnons fot. KuiperCompagnons fot. KuiperCompagnons [ 18 ]

19 2.4 Metodologia holenderska podejście zintegrowane PROGRAM strategiczny ROOM for the RIVer ( PrzeSTRzeń dla rzeki ) Skutkiem zagrożenia powodziowego z 1993 i 1995 roku był szczegółowy przegląd holenderskiej polityki bezpieczeństwa wodnego. Duża gęstość zaludnienia (491 osób/kilometr kwadratowy) w Holandii wymusza nacisk na przestrzeń i środowisko, które musi być starannie planowane i zarządzane. Większość działalności gospodarczej jest zlokalizowana w nisko położonych regionach kraju, znacznie poniżej poziomu morza. Z uwagi na fakt, że powodzie w tych regionach spowodowałyby ogromne szkody rzędu ponad 100 mld euro, kraj ten przyjął podejście bardziej prewencyjne niż związane z ewakuacją i odbudową. Uświadomiono sobie, że umacnianie wałów nie może być kontynuowane w nieskończoność, a bezpieczeństwo powinno wynikać z koegzystencji z wodą. Rzeka powinna mieć przestrzeń, żeby płynąć w naturalny sposób. W tym celu należało odbudować naturalną równowagę między rzeką a obszarami zalewowymi. Rząd wdrożył Plan Delta, którego realizacja jest już prawie ukończona. Nowy program strategiczny nosi nazwę Room for the River ( Przestrzeń dla rzeki ). Stara filozofia gospodarki wodnej polegająca na budowaniu wyższych wałów nie jest już opłacalna, ponieważ negatywne skutki (takie jak koszty budowy, utrzymania, niestabilność walów i jakość środowiska) stają się zbyt duże. Nowe podejście do gospodarki wodnej opiera się na połączeniu udostępniania większej ilości miejsca (przestrzeni) dla wody (zamiast kontynuowania zwiększania wysokości i rozmiarów wałów) z działaniami interwencyjnymi na rzecz poprawy jakości przestrzeni otoczenia rzek. Dzięki temu połączeniu cele i plany w zakresie bezpieczeństwa wodnego, jak również w zakresie planowania przestrzennego i jakości środowiska są zintegrowane i wzmacniają się nawzajem. Program Room for the River wprowadza dziewięć rodzajów działań interwencyjnych zwiększających przepustowość rzeki w celu zmniejszenia szczytowych stanów wód. Takie działania interwencyjne obejmują lokalizację nowych i przenoszenie istniejących wałów, otwarcie polderów, stworzenie i pogłębienie kanałów ulgi, zmniejszenie wysokości ostróg, usunięcie przeszkód i budowę Zielonej Rzeki (Green River), która służyłaby jako odnoga dla wód powodziowych. W 2015 roku cały projekt zostanie ukończony i holenderska delta Renu i Mozy będzie w stanie poradzić sobie z wyższym poziomem wody, a walory przestrzenne na obszarach rzecznych ulegną poprawie. Wzmacnianie wałów Przesunięcie istniejących wałów Kanały dla wody wysokiej Obniżenie ostróg Usuwanie przeszkód Likwidacja polderów Obniżenie poziomu terenu zalewowego Zbiorniki wodne Pogłębianie koryta Program Przestrzeń dla rzeki wprowadza dziewięć rodzajów rozwiązań mających na celu zwiększenie przepustowości oraz uniknięcie szczytowych przepływów wody. fot. KuiperCompagnons [ 19 ]

20 [ 20 ]

21 [ 21 ]

22 2.4.2 Zintegrowany proces środowisko gospodarka tożsamość środowisko gospodarka komunikacja społeczeństwo pic. Honorata Grzesikowska pic. Honorata Grzesikowska Z punktu widzenia wody zintegrowane podejście daje przestrzeń rzece na (kontrolowane) wylanie podczas wysokiego stanu wód. Ogólnie rzecz ujmując, można stwierdzić, że stymulowane są naturalne właściwości rzeki. W celu poprawy bezpieczeństwa wodnego oraz w połączeniu z planami poprawy jakości przestrzeni i środowiska terenów nadrzecznych, wykorzystuje się działania interwencyjne. Na obszarach wiejskich często dotyczy to poprawy w zakresie przyrody, ekologii i krajobrazu. W obszarach miejskich na działaniach interwencyjnych dotyczących rzeki zyskuje jakość przestrzeni obszarów mieszkalnych, handlowych lub przemysłowych, infrastruktura oraz parki. Zaniedbywane przez długi czas obszary miast zostają poddane rewitalizacji i ożywają na nowo. Zrównoważona i zintegrowana strategia przestrzenno-wodna dla strefy rzecznej musi skutecznie zajmować się takimi aspektami, jak środowisko, gospodarka, tożsamość, społeczeństwo i komunikacja. Strategia, która nie uwzględnia jednego z tych aspektów, jest skazana na niepowodzenie, ponieważ w tak złożonym procesie jak ten, potrzebna jest powszechna zgoda wielu różnych zainteresowanych stron (reprezentujących te aspekty). Kwestie środowiskowe dotyczą bezpieczeństwa wodnego oraz jakości naturalnego i zabudowanego otoczenia rzeki. Środowisko przestrzenne powinno być piękne, bezpieczne i zintegrowane z rzeką. Podstawowym celem projektu jest Design with Nature ( Projektowanie z naturą ). Zmieniające się warunki naturalne determinują i będą nadal determinować nasz przyszły sposób życia. Rozwiązywanie problemów naturalnych poprzez projektowanie stworzy solidny fundament dla poprawy warunków życia w mieście nad brzegiem rzeki. środowisko Realizacja strategii lub planów dla rzeki prawie zawsze wymaga (początkowych) inwestycji finansowych. Bez takich inwestycji (które w dłuższej perspektywie mogą przekształcić się w zysk) rozpoczęcie właściwej realizacji jest trudne. Przekształcenia przestrzenne, które poprawiają warunki życia i pracy, będą stymulowały lokalną przedsiębiorczość i pobudzą gospodarkę. gospodarka [ 22 ]

23 tożsamość tożsamość społeczeństwo komunikacja pic. Honorata Grzesikowska pic. Honorata Grzesikowska pic. Honorata Grzesikowska Silna tożsamość jest ważna dla ludzi, aby byli zainteresowani danym miejscem lub czuli się tam jak w domu. Zatem efektem rozpoznawalnej tożsamości (i wizerunku) będą relacje mieszkańców i odwiedzających z rzeką. Interwencje projektowe, które poprawiają równowagę między środowiskiem naturalnym a środowiskiem kulturowym będą punktem wyjścia do stworzenia nowej tożsamości dla nabrzeży rzek i dla miasta jako całości. Jedna osoba lub organ administracji nie może sobie rościć wyłącznego prawa do naturalnego elementu, takiego jak rzeka. Ma ona znaczenie dla wszystkich ludzi i społeczeństwa jako całości. Dlatego odczucia ogółu społeczeństwa wobec strategii dotyczącej rzeki powinny być pozytywne. Cel ten można osiągnąć poprzez partycypację społeczeństwa. Wiele różnych wartości (takich jak gospodarka, przyroda, rekreacja, turystyka, przemysł) łączy się w strefach nadrzecznych. Wielu ludzi czuje się związanych z rzeką. Z uwagi na połączenie różnorodnych interesów ważne jest, aby wszystkie zainteresowane strony czuły się komfortowo w stosunku do strategii i planów związanych z rzeką. Silne oddziaływanie i dobra komunikacja są zatem ważnymi aspektami procesu. Komunikacja odnosi się również do łączenia strefy rzecznej z częściami miasta położonymi w okolicy, udostępniania strefy rzecznej ludziom i uczynienia z niej części większych miejskich, zielonych i wodnych systemów. sp oł e cze ń st w o ko m u nika cja [ 23 ]

24 [ 24 ] Szkicowanie przestrzeni dla rzeki Warty w Poznaniu

25 2.4.3 Kluczowe czynniki sukcesu Strategie uwzględniające zintegrowane planowanie przestrzenne i gospodarkę wodną często wymagają złożonych procesów. Zaangażowanych w ten proces jest wiele stron, a stawka dla natury, społeczeństwa i gospodarki jest bardzo wysoka. Jednakże skuteczną strategię w zakresie integracji planowania przestrzennego i gospodarki wodnej zawsze cechują trzy kluczowe czynniki sukcesu. BezPIeczeńSTWO Jakość WyKONAlność Podstawowym celem strategii jest stworzenie bezpiecznego otoczenia. Należy przywrócić równowagę pomiędzy rzeką i środowiskiem naturalnym. Rzeka jest jak żywy organizm, który potrzebuje przestrzeni, aby oddychać, manewrować. Jeśli rzece brakuje tej przestrzeni i jest zmuszona krążyć kanałami i wzdłuż barier, pojawiają się problemy. Szkody gospodarcze spowodowane przez wylania rzek mogą być ogromne. Bezpośrednie straty finansowe z powodu uszkodzeń budynków lub infrastruktury, a także pośrednie straty finansowe, spowodowane na przykład (tymczasowym) nieprawidłowym funkcjonowaniem społeczeństwa, mogą być konsekwencją niebezpiecznych systemów rzecznych. Zapewnienie ochrony powodziowej będzie skutkowało nie tylko akceptacją społeczną i poczuciem bezpieczeństwa, ale także zapobiegnie późniejszym stratom finansowym, które często zdecydowanie przekraczają koszty wdrożenia. Drugim istotnym czynnikiem mającym wpływ na powodzenie strategii jest realizacja wysokiej jakości (miejskiego) środowiska rzecznego. Strefy rzeczne w miastach to w przeważającej mierze przestrzeń publiczna, która wzbogaca walory przestrzenne, środowiskowe i społeczno-ekonomiczne oraz tożsamość danego miasta położonego nad rzeką. Strategia, która poprawia jakość przestrzenną miasta poprzez wprowadzanie lub rewitalizację obszarów brzegowych rzeki oraz pogłębia relacje między rzeką a miastem, przynosi wiele korzyści miastu i jego mieszkańcom. Powstają atrakcyjne miejsca, gdzie tętniące życiem miasto pozostaje w kontakcie z naturalnym otoczeniem rzeki. Marketing miasta staje się skuteczniejszy. Ponadto jakość to ważny czynnik, ponieważ jest ona niezbędna do uzyskania akceptacji społecznej i chęci do inwestowania środków publicznych w rozwój. W przeszłości opracowywano wiele strategii dla stref rzecznych w miastach i sporządzono jeszcze więcej planów i projektów dla tych ciekawych miejsc. Jednak tylko ich niewielka ilość została faktycznie zrealizowana. Przyczyną tego jest często brak (finansowej lub społecznej) wykonalności strategii lub planów. Wykonalność finansowa jest potrzebna, aby strategia była ekonomicznie opłacalna, a jej realizacja uzasadniona. Strategie nie mogą być realizowane bez początkowych inwestycji finansowych, które prawie zawsze są potrzebne do uruchomienia procesu wdrażania. Często te początkowe inwestycje zwracają się w trakcie realizacji przedsięwzięcia poprzez zwiększenie wartości ekonomicznych (np. nieruchomości), wynikających z wdrażania strategii dla strefy nadrzecznej. Wykonalność społeczna to chęć społeczeństwa, polityków i stron zainteresowanych do realizacji strategii. Społeczeństwu muszą odpowiadać proponowane zmiany. Jeśli tak się nie dzieje, akceptacja społeczna (i polityczna) będzie słaba i prawdopodobieństwo niepowodzenia będzie większe. Przyjęte podejście zintegrowane zwiększa efektywność i prawdopodobieństwo rozwoju, ponieważ różne inwestycje będą umacniały się nawzajem. Wymienione kluczowe czynniki sukcesu mają zastosowanie dla rozwoju rzek w miastach w różnych krajach. Ponieważ tereny nadrzeczne w wielu polskich miastach napotykają podobne wyzwania i mają potencjał porównywalny do miast holenderskich, wiedza Holendrów oraz ostatnie doświadczenia mogą znaleźć zastosowanie w odniesieniu do sytuacji w Polsce. Zastosowanie doświadczeń holenderskich w Polsce przyczyni się do tego, że utworzone środowisko będzie chronione przed zalaniem i będzie przyjazne dla człowieka oraz przyrody. [ 25 ]

26 2.5 Trzy przykłady z Holandii WySPA Veur LeNT, Nijmegen Jedno z najwęższych zakoli na rzece Waal (odnoga Renu) znajduje się w Nijmegen. W tym miejscu rzeka ma zaledwie 350 metrów szerokości, podczas gdy bezpośrednio powyżej i poniżej ma ona ponad 1000 metrów szerokości. Przy wysokich poziomach wody duża jej ilość musi się przedostać przez to wąskie gardło. Należy podjąć działania, aby rozwiązać tę sytuację dotyczącą wąskiego gardła na rzece i zapobiec zalaniom miasta. Według prognozy wyższych przepływów wody wynikających ze zmian klimatycznych bezpieczeństwo w tym miejscu jest poważnie zagrożone. Rząd postanowił dać rzece Waal więcej miejsca poprzez przeniesienie grobli 350 metrów w głąb lądu i poszerzenie teras zalewowych. Ponadto zostanie wykopany kanał ulgi. Będzie on biegł równolegle do głównego koryta rzeki i odprowadzał nadmiar wody. Projekt ten jest częścią programu Room for the River. Kanał ulgi o długości trzech kilometrów nie jest bezpośrednio połączony na górnym krańcu z rzeką, co sprawia że nie popłynie nim zbyt duża ilość wody z rzeki. Woda będzie przepływać przez próg wyłącznie w czasie wezbrania rzeki, gdy potrzebne jest zapewnienie jej więcej miejsca, aby uniknąć powodzi. Kanał jest zawsze wypełniony wodą, ponieważ jest on połączony z rzeką w jego dolnej części. Dzięki wykopaniu kanału ulgi, na rzece powstanie podłużna wyspa, naprzeciwko zabytkowego centrum miasta Nijmegen. Zostanie ona połączona z oboma brzegami rzeki za pośrednictwem nowych mostów. Nijmegen planuje rozbudowę od północnej strony rzeki. Zatem nowa wyspa będzie się znajdowała w samym centrum miasta. Ta rozbudowa stanowi wspaniałe możliwości dla przyrody, rekreacji czy też mieszkania w pobliżu wody. Tworzy się piękne otoczenie dla mieszkańców Nijmegen RzeKA MARK w Bredzie Historyczne miasto Breda liczy mieszkańców i leży w południowej części Holandii. Miasto powstało w XIII wieku u zbiegu dwóch rzek, Mark i Aa. Przez wiele stuleci rzeki te były wykorzystywane do transportu towarów i ludzi, były głównym źródłem wody dla miasta i miały znaczenie militarne. Nic więc dziwnego, że zwłaszcza rzeka Mark była istotną częścią historycznego układu przestrzennego Bredy. W latach 60. XX wieku rewolucja samochodowa spowodowała zmiany w planowaniu przestrzennym i projektowaniu wielu miast. Również w obrębie historycznego miasta Breda trzeba było udostępnić przestrzeń do jazdy i parkowania coraz większej liczby samochodów. Skutkiem tego było przekształcenie wielu ulic, placów i nawet cieków wodnych w mieście na cele transportu samochodowego. Ponieważ rzeka Mark miała problemy z jakością wody, część rzeki zasypano, a na jej miejscu utworzono podziemny parking. Od tamtego okresu zaobserwowano spadek w społeczno-ekonomicznej strukturze tej części miasta. Pogorszyła się jakość przestrzenna, sklepy i obiekty handlowe przeniosły się gdzie indziej, a wartość nieruchomości spadła. Pogłębiły się także problemy z gospodarką wodną w mieście, głównie ze względu na brak możliwości odprowadzania i retencji wody deszczowej. Realizacja kluczowych czynników sukcesu: Bezpieczeństwo: Problem wąskiego gardła na rzece Waal jest rozwiązany poprzez utworzenie kanału ulgi, który będzie wykorzystywany podczas wysokich stanów wód. Jakość: Wraz z utworzeniem nowej wyspy na rzece zwiększono walory środowiskowe, przyrodnicze i ekologiczne. Tworzy się atrakcyjna nowa część miasta dla Nijmegen. Wykonalność: kampania informacyjna spowodowała szeroką akceptację planów. Udowodniona została także wykonalność ekonomiczna. Na początku lat 90. XX wieku władze miasta podjęły decyzję o ponownym wprowadzeniu rzeki Mark do centrum miasta. Rozpoczął się proces (od podstaw), w którym uczestniczyli decydenci, strony zainteresowane (w tym zarząd gospodarki wodnej), urbaniści i mieszkańcy miasta. Owocem intensywnego i interaktywnego procesu był szeroko akceptowany i popierany plan rewitalizacji rzeki Mark w Bredzie. Budowa rozpoczęła się w 2004 i została ukończona w 2006 roku. Od tamtej pory Breda ponownie cieszy się obecnością wody. W znacznym stopniu poprawiła się jakość przestrzenna obszarów miejskich, zwiększając tym samym rozwój gospodarczy, bezpieczeństwo społeczne i dobrobyt obywateli. Poza tym wniesiono ogromny wkład w zakresie zatrzymywania i odprowadzania nadmiaru wody deszczowej. [ 26 ]

27 2.5.3 RIVERSTONE NA RzeCE IJSSel, RHedeN fot. KuiperCompagnons fot. KuiperCompagnons RiverStone to podniesiony, niezagrożony powodzią obszar, na którym znajduje się dawna cegielnia na terenach zalewowych rzeki IJssel. W konsekwencji ten wyniesiony obszar w obrębie terenów zalewowych rzek stał się wąskim gardłem na rzece w czasie wysokich stanów wód, co powodowało potencjalne problemy powodziowe. Przez lata miejsce to i budynki (przemysłowe) dawnej cegielni były zaniedbywane i zostały zniszczone. Pogarszała się jakość przestrzenna tego obszaru i był on niedostępny dla społeczeństwa. Przyjęto plan przekształcenia tego miejsca z niedostępnej enklawy przemysłu ciężkiego na wysokiej jakości przestrzeń publiczną. Terenowi niezagrożonemu powodzią nadano opływowy kształt w celu zwiększenia przepływu rzeki IJssel podczas wysokich stanów wód. Mała wewnętrzna przystań ułatwia dostęp do wody i stwarza możliwości dla budowania domów na wodzie lub nad nią. Wokół terenu niezagrożonego powodzią, przeznaczonego na cele mieszkalne, komercyjne i zakładowe wyznaczono obszar ekologicznie wrażliwy, na którym znajduje się specyficzna flora i fauna chroniona w ramach programu Natura Realizacja kluczowych czynników sukcesu: fot. KuiperCompagnons Realizacja kluczowych czynników sukcesu: Bezpieczeństwo: Bezpieczeństwo przeciwpowodziowe na tym obszarze zwiększyło się dzięki utworzeniu zbiornika wodnego, w którym można okresowo przetrzymywać nadmiar wody deszczowej. Jakość: Przekształcenie parkingu i ulicy na atrakcyjny obszar nadrzeczny wewnątrz miasta zwiększyło jakość przestrzenną tej części historycznego centrum. Przywrócono jej tożsamość. Wykonalność: Intensywna i interaktywna komunikacja z dużą grupą zainteresowanych stron, polityków, obywateli, inżynierów i urbanistów zaowocowała opracowaniem szeroko akceptowanego planu. Środki finansowe z Unii Europejskiej uzupełniły wykonalność finansową. Bezpieczeństwo: Problem wąskiego gardła na rzece IJssel rozwiązano poprzez częściowe usunięcie wyniesionego terenu i nadanie opływowego kształtu, aby zapewnić rzece więcej miejsca. Jakość:, nieatrakcyjne tereny przemysłowe zostały przekształcone w atrakcyjną przestrzeń publiczną o istotnych wartościach ekologicznych. Wykonalność: Plan stał się wykonalny dzięki szeroko zakrojonemu interaktywnemu procesowi publicznemu i wdrożeniu elementów generujących zyski ekonomiczne (np. mieszkaniowe, komercyjne). [ 27 ]

28 W celu opracowania zintegrowanej strategii ważne jest, aby dokładnie zrozumieć wszystkie istotne aspekty związane z rzeką Wartą i Poznaniem. Niniejszy rozdział zawiera krótką ocenę struktury przestrzennej miasta jako całości w stosunku do rzeki, a następnie koncentruje się na obszarze projektu dla strategii. W ramach obszaru projektu zostały zinwentaryzowane różne aspekty, które przeanalizowano i oceniono pod kątem ich znaczenia dla rzeki. Zbadano takie aspekty, jak bezpieczeństwo przeciwpowodziowe, środowisko, gospodarka, tożsamość, społeczeństwo, komunikacja, a także przeanalizowano powiązane polityki i wcześniejsze plany w celu stworzenia zintegrowanego podejścia do przyszłego rozwoju rzeki Warty w Poznaniu. W podejściu tym wszystkie te czynniki wzmacniają się nawzajem w perspektywie krótko- i długoterminowej. fot. City of Poznan [ 28 ] Główne wnioski są takie, że Poznań musi poprawić swoje bezpieczeństwo przeciwpowodziowe, aby zmniejszyć ryzyko przyszłych powodzi w mieście, oraz że miasto straciło swój związek z rzeką Wartą. Nie ma już dawnych więzi, ponieważ rzeka ta (podobnie jak wiele rzek w Polsce) od dawna jest traktowana z technicznego i inżynieryjnego punktu widzenia, a nie jako żywy organizm, który ma do zaoferowania miastu ogromne możliwości.

29 Sytuacja w Poznaniu 3.1 Układ przestrzenny Poznania Wyznaczenie obszaru projektu Analiza obszaru projektu Analiza miasta i jego okolic Bezpieczeństwo przeciwpowodziowe Środowisko Gospodarka Tożsamość Społeczeństwo Komunikacja Powiązane polityki Strategia Rozwoju Miasta Poznania do roku Polityka wodna Wcześniejsze plany Plany dotyczące rzeki Warty w Poznaniu Zidentyfikowane wyzwania Struktura przestrzenna ramy przestrzenne gruntów i wód [ 29 ]

30 3.1 Układ przestrzenny Poznania fot. KuiperCompagnons Miasto Poznań ma unikalny, charakterystyczny i rozpoznawalny układ przestrzenny. Obszar miejski Poznania jest podzielony na cztery części, które są oddzielone zieloną strukturą o charakterze krzyża. Struktura głównych zbiorników wodnych miasta (rzeki Warty, Cybiny i Bogdanki) znajduje się w sercu zielonego krzyża. W jego centrum położona jest historyczna część miasta. Zielony krzyż stanowi nie tylko unikalny element przestrzenny, ale również ma duże znaczenie dla miasta. Opisana struktura przestrzenna umożliwia mieszkańcom Poznania dostęp do miejskich obszarów zieleni w niewielkiej odległości od domu i pracy. Ta duża zielona struktura, która jest połączona z naturalnymi i rolniczymi obszarami wokół miasta, może być istotna także dla flory i fauny. poznan.pl Zielony krzyż Poznania fot. Honorata Grzesikowska [ 30 ]

31 3.2 Wyznaczenie obszaru projektu poznan.pl Wartościowa struktura zielonego krzyża w mieście ma ogromne znaczenie dla Poznania, dlatego należy ją zachować i wzmocnić. W tym celu została ona włączona w granice objęte obszarem projektu strategii rozwoju rzeki. Włączając zielony krzyż do wyznaczonego obszaru projektu, można określić cele i założenia również dla zielonej strefy wschód-zachód (nieobejmującej Warty) oraz podkreślić znaczenie tego obszaru dla miasta. Nacisk w ramach strategii rozwoju będzie kładziony na strefę Warty (północ-południe) zielonego krzyża. Północno-wschodnia i południowo-zachodnia część wyznaczonego obszaru projektu znajduje się na terenie bezpośredniego oddziaływania rzeki. Te dwie strefy znajdują się (częściowo) poza granicami Poznania. fot. SwedeCenter Strefa nadrzeczna (w ramach projektu) znajdująca się poza granicami Poznania Obszar projektu fot. KuiperCompagnons [ 31 ]

32 [ 32 ]

33 3.3 Analiza obszaru projektu ANAliza miasta i jego okolic Skuteczną strategię rozwoju rzeki Warty powinny cechować następujące elementy: 1. Bezpieczna rzeka: ryzyko (niekontrolowanego) wylania rzeki Warty jest w znacznym stopniu ograniczone; 2. Rzeka wysokiej jakości: rzeka będzie atrakcyjną strefą dla mieszkańców Poznania; 3. Wykonalność projektu: strategia jest przydatna tylko wtedy, gdy istnieje możliwość jej realizacji z finansowego i społecznego punktu widzenia. W celu osiągnięcia tych elementów wymagana jest analiza skupiająca się na istotnych elementach strategii. Znaczenie tych elementów opisano krótko poniżej i opracowano w kolejnych punktach. Najważniejszym założeniem strategii jest stworzenie chronionego przed powodzią środowiska. W ten sposób można zapobiec zalaniom przez rzekę Wartę i uniknąć strat gospodarczych, społecznych, materialnych oraz ludzkich. Projektując bezpieczne środowisko wodne, należy również wziąć pod uwagę prognozy dotyczące zmian klimatycznych. Oprócz bezpieczeństwa istotnym czynnikiem w ramach realizacji celów strategii są również walory przyrodnicze, ekologiczne i przestrzenne. Rzeka płynie przez centrum Poznania i umożliwia połączenie obszarów miejskich z atrakcjami turystycznymi. Aspekty ekonomiczne są szczególnie ważne dla wykonalności strategii. Przekształcenia w obrębie rzeki (strefy rzecznej) są często kosztowne i dlatego należy pozyskać środki na ich realizację. Strategia jest znakomitą okazją, aby wyznaczyć potencjalnie cenne obszary gospodarcze, które będą kontrolowane przez miasto. W trakcie całego procesu wymagane są inwestycje finansowe. Mają one szczególne znaczenie zwłaszcza w pierwszych etapach, lecz w dalszej przyszłości przyniosą duże korzyści społeczeństwu i środowisku, a uzyskane przychody zrekompensują te wysiłki. Rzeka Warta od stuleci stanowiła ważny element tożsamości Poznania. Podniesienie jej walorów oraz utworzenie silnej i rozpoznawalnej strefy rzecznej zwiększy zarówno atrakcyjność Warty, jak i samego Poznania. Silna tożsamość może być opłacalna dla wizerunku miasta, jego mieszkańców, jak i osób przyjezdnych. Atrakcyjne do zamieszkania miasta mogą powstać jedynie dzięki energicznemu społeczeństwu. Czynnik ludzki jest niezbędny do osiągnięcia celu, jakim jest zrównoważony rozwój miasta. Ważnym zadaniem jest zatem dalsze zwiększanie ogólnego dobrobytu i poziomu życia społeczności Poznania. Rzeka Warta może się do tego przyczynić i dlatego (potencjalne) relacje między rzeką a społeczeństwem zostały poddane analizie. Komunikacja i system transportu to bardzo ważne aspekty zrównoważonego miasta, konieczne dla jego pomyślnego rozwoju. Połączenia i relacje między różnymi częściami miasta zapewniają bowiem jego sprawne funkcjonowanie. Dla stworzenia silnej i wykonalnej strategii niezbędne jest również połączenie różnych interesów i wartości stron zaangażowanych w proces jej tworzenia. Bezpieczeństwo przeciwpowodziowe Środowisko Gospodarka Tożsamość Społeczeństwo Komunikacja gospodarka gospodarka środowisko tożsamość środowisko tożsamość ko m u nika cja sp oł e cze ń st w o sp oł e cze ń st w o ko m u nika cja [ 33 ]

34 3.3.2 Bezpieczeństwo przeciwpowodziowe Rzeka Warta Rzeka Warta jest trzecią co do wielkości rzeką w Polsce, ze średnim rocznym przepływem wynoszącym około 100 m 3 /s. Sezonowe wahania przepływu rzeki mogą jednak być dosyć duże, np. różnica między średnim rocznym przepływem o małym natężeniu (50 m 3 /s) a średnim rocznym przepływem o dużym natężeniu (300 m 3 /s) wynosi około 250 m 3 /s. W wyniku tych sezonowych zmian przepływu poziom wód w Poznaniu jest również bardzo zróżnicowany. Według analizy statystycznej dla wodowskazu na Moście Świętego Rocha poziom wód w Poznaniu zmienia się w ciągu roku od 1,6 m ponad zerem wodowskazu (przy małym natężeniu przepływu) do 4,6 m (przy dużym natężeniu przepływu), tj. różnica poziomu wody wynosi 3 m, przy czym są to wartości średnie. Niemniej jednak występują również bardziej ekstremalne poziomy wody, jak np. w 1947 i 2010 roku, (potencjalnie) skutkujące powodzią w pobliżu obszarów rzecznych. Powodzie w okolicy Poznania Zapiski historyczne dotyczące powodzi w Poznaniu zaczynają się w 1501 roku i pokazują one, że na przestrzeni lat miasto było wielokrotnie zalewane. Między 1501 a 1925 r. odnotowano ponad 60 powodzi, z których większość wystąpiła w okresie wiosennym. Największa powódź miała miejsce latem 1736 roku, gdy jak wynika z dokumentacji poziom wody przekroczył 11 m. W połowie XIX wieku zostały zbudowane nowe fortyfikacje otaczające miasto, które zawierały dwa jazy jeden na głównym korycie Warty i jeden na rzece Cybinie mające zapewnić wystarczającą ilość wody do napełniania fosy. Jednak jazy te tylko dodatkowo utrudniały i tak już ograniczony przepływ rzeki, i dlatego są uznawane za główną przyczynę dwóch wielkich powodzi z 1888 i 1889 roku, kiedy to Stary Rynek oraz dzielnice w pobliżu rzeki zostały zalane. Powodzie te przyczyniły się do wzrostu potrzeby ochrony przeciwpowodziowej miasta. Program ochrony przeciwpowodziowej Niegdyś Warta na terenie Poznania była rzeką z wieloma rozwidleniami i odnogami, które zmieniały swój bieg na przestrzeni lat. Po powodziach z końca XIX wieku w 1911 roku przygotowano projekt regulacji rzeki w celu wyprostowania jej biegu między Ostrowem Tumskim a Chwaliszewem. Projekt ten zrealizowano w latach i stworzył on podwaliny pod odbudowę poznańskiej sieci ciągów wodnych, którą zaprojektowano w 1964 roku i zrealizowano w latach Obecnie sieć ciągów wodnych wygląda tak samo, jak po rekonstrukcji w 1972 roku. Należy jednak zauważyć, że mimo iż przeszkody na rzece zostały usunięte, a jej bieg wyprostowany, z uwagi na wąskie koryto przy mostach i małe terasy zalewowe blisko centrum miasta, przy ekstremalnie wysokich poziomach wód w rzece wciąż może pojawić się zagrożenie. Obecna sytuacja i ostatnie powodzie W ostatnich dziesięcioleciach XX wieku w okolicach Poznania nie było żadnych poważnych powodzi. Jest to wynik przebudowy systemu rzecznego w Poznaniu oraz budowy zbiorników w górnej części rzeki, takich jak Jeziorsko (zbudowane w 1986 roku). Zmniejszenie częstotliwości występowania powodzi znajduje odzwierciedlenie w obecnych statystykach powodziowych w Poznaniu. Niemniej jednak w ostatnich latach na terenie kraju wystąpiły duże powodzie, zwłaszcza w 1997 r. wzdłuż Odry i w 2011 r. wzdłuż Wisły. Chociaż w zlewni Warty nie było tak ekstremalnych ilości opadów deszczu, rzeka przekroczyła stan alarmowy i kilka niżej położonych niechronionych obszarów, w tym niektóre gminy wokół Poznania (Luboń, Puszczykowo i Mosina), zostało zalanych w 2010 roku. Ważne jest zatem określenie poziomu bezpieczeństwa przeciwpowodziowego w odniesieniu do przyszłych zmian wzdłuż rzeki Warty w Poznaniu. Poziom bezpieczeństwa przeciwpowodziowego w Poznaniu Obiekty przeciwpowodziowe (np. wały) muszą spełniać normy bezpieczeństwa. W niektórych przypadkach normy takie są określane na poziomie krajowym i znajdują uzasadnienie w prawodawstwie (np. w Holandii) lub polityce krajowej (Wielka Brytania, USA etc.). Normy bezpieczeństwa zazwyczaj określają poziomy bezpieczeństwa wyrażone w kategoriach rocznego prawdopodobieństwo wystąpienia; poziom bezpieczeństwa 1 na 100 lat oznacza, że obiekt (np. wał) musi zapewnić odpowiednią ochronę podczas poziomu wody występującego średnio raz na 100 lat. Poziom bezpieczeństwa w Poznaniu jest bezpośrednio związany z wysokością wałów: im wyższy wał, tym wyższy poziom wody, dla którego zapewniona jest odpowiednia ochrona, a zatem tym niższe roczne prawdopodobieństwo powodzi, jaką może przetrwać (= wyższy poziom bezpieczeństwa przeciwpowodziowego). Obecny poziom bezpieczeństwa w Poznaniu nie jest dokładnie znany. Według analizy statystycznej z Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej (IMGW) poziomy wód występujące rzadziej niż 1 na 100 lat powodują przelewanie się wody przez wały. Jednak według danych numerycznego modelu terenu (NMT), uzyskanych z Centralnego Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej (CODGiK), najniższy odcinek wału na osiedlu Piastowskim ma wysokosc pomiędzy 7,5 a 8 m. Odpowiada to poziomowi bezpieczeństwa w przybliżeniu 1 na 300 do 500 lat. Centrum miasta jest jeszcze lepiej chronione, szacowany poziom bezpieczeństwa wynosi od 500 do 1000 lat. Pomimo teoretycznie wysokiego poziomu bezpieczeństwa miasta, w trakcie powodzi w 2010 roku ujawniły się pewne słabe punkty w zabezpieczeniach przeciwpowodziowych. Wysoka woda spowodowała problemy na niektórych ulicach (Starołęcka, Droga Dębińska, Nadwarciańska i Zagórze na Ostrowie Tumskim), a niektóre obszary przyległe do zachodniego brzegu rzeki zostały zalane. [ 34 ]

35 Zmiany klimatyczne w Polsce Przy planowaniu rozwoju przestrzennego wzdłuż rzeki Warty bardzo istotne jest rozważenie długoterminowego rozwoju sytuacji w środowisku naturalnym. Klimat Ziemi zmienia się w coraz szybszym tempie. Jak zostało zasygnalizowane w kilku publikacjach Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu (IPCC), globalnemu ociepleniu mają towarzyszyć zmiany rocznych struktur opadów, co będzie prowadziło do ekstremalnych sytuacji. Według IPCC wzrost temperatury w Polsce spowoduje wzrost opadów zimowych, mniej opadów śniegu, a więcej deszczu. Z prognoz hydrologicznych wynika też, że istnieje spore prawdopodobieństwo wzmożonej suszy w miesiącach letnich. Z uwagi na to, że mniejsze opady śniegu, a większe deszczu, zmniejszają retencję zimową (woda zawarta w pokrywie śnieżnej), przewiduje się, że przepływy rzek zimą wzrosną. Może to prowadzić do potencjalnie niebezpiecznych sytuacji (powodzie). W Polsce zaobserwowano już tendencję do wzrastających przepływów wód w rzekach w okresie zimowym. Dlatego też, choć statystyczne prawdopodobieństwo wystąpienia powodzi w Poznaniu zmniejszyło się w ciągu ostatnich 30 lat w porównaniu z poprzednim okresem, nie należy ignorować ryzyka powodziowego oraz wpływu zmian klimatycznych w przyszłości. Wzrost przepływów rzek zimą może zmniejszyć poziom ochrony przeciwpowodziowej w okolicach Poznania z szacunkowego 1 na lat do np. 1 na 100 lat w przyszłości. Taki spadek poziomu bezpieczeństwa sprawia, że usprawnienia systemu ochrony przeciwpowodziowej będą nieuniknione. Normalny stan wody Wysoki stan wody [ 35 ]

36 3.3.3 Środowisko Podsumowanie Obszary ochrony dziedzictwa kulturowego Obszary ochrony przyrody Obszary cenne przyrodniczo Obszary wrażliwe ekologicznie Nadrzeczna strefa ekologiczno-rolnicza Nadrzeczna strefa rekreacyjna Wąskie gardła rzeczne Otwarte tereny zalewowe Potencjalne połączenia rekreacyjne Potencjalny szlak zieleni Potencjalny szlak historyczno-rekreacyjny (pierścień fortów) środowisko Zielone strefy w Poznaniu skoncentrowane są w obrębie zielonego krzyża. Ta zielona struktura stanowi ogromną wartość dla miasta. Rzeki Warta (północ-południe) i Cybina / Bogdanka (wschód-zachód) stanowią jej niebieski centralny kręgosłup. W środkowej części zielonego krzyża znajduje się historyczne centrum miasta, które jest otoczone pierścieniem parków i zieleni. Oś północ-południe i oś wschód-zachód mają inny charakter. Oś wschód-zachód obejmuje miejskie tereny zielone, które są często wykorzystywane w celach sportoworekreacyjnych. Jednak oś północ-południe nie jest intensywnie użytkowana (z wyjątkiem ogródków działkowych) i stanowią ją zazwyczaj zaniedbywane obszary niczyje. Oś północ-południe ma wielki potencjał przyrodniczo-rekreacyjny, ponieważ łączy się z naturalnymi okolicami miasta (obszarami ekologicznie wrażliwymi w ramach programu Natura 2000). W strefie rzecznej i wokół niej zidentyfikowano kilka elementów historyczno-rekreacyjnych, takich jak pierścień fortów (z otaczającą go zielenią), Cytadela i pierścień zieleni wokół centrum. [ 36 ]

37 Oś Wschód-Zachód struktury zielonej Potencjał ekologiczny i obszary chronione Krajobraz jezior Otoczenie rekreacyjne Obszar chroniony Natura 2000 (3%) Tereny cenne przyrodniczo (1,5%) Obszar wrażliwy ekologicznie Oś Północ-Południe struktury zielonej Krajobraz rzeczny Rolnictwo i środowisko naturalne Infrastruktura rekreacyjna Istniejąca sieć ścieżek rowerowych Potencjalne połączenia ścieżek rowerowych Morfologia Pozostała struktura zielona Wyższy poziom terenu Potencjalny I pierścień terenów zielonych Potencjalny II pierścień terenów zielonych Niższy poziom terenu [ 37 ]

38 3.3.4 Gospodarka Podsumowanie Komercyjne centrum miasta Lotnisko Komercyjny bulwar Międzynarodowe Targi Poznańskie Politechnika Poznańska Tereny przemysłowe Funkcjonalne połączenia pomiędzy wschodnią i zachodnią częścią Miasta gospodarka Inwentaryzacja i analiza ekonomiczna skupiają się na możliwych elementach napędzających gospodarkę w strefie rzeki, a w szczególności na terenach, które mają być wykorzystane lub pominięte w celu stworzenia korzyści ekonomicznych dla miasta. Elementy mogące potencjalnie napędzać gospodarkę, takie jak obszary zrewitalizowane zaniedbanych nabrzeży rzeki, instytucje takie jak Politechnika, stara gazownia, obszar przedsiębiorstwa Dalkia, starorzecze w dzielnicy Chwaliszewo, czy stara strefa przemysłowa, posiadające swoje granice bezpośrednio na nabrzeżach rzeki lub w strefie rzeki, bądź też miejsca rekreacyjne takie jak Malta, zlokalizowane są głównie w środkowej części zielonego krzyża. Duże wartości ekonomiczne handlowego centrum miasta można byłoby połączyć ze znajdującymi się już w strefie rzeki elementami [ 38 ] potencjalnie napędzającymi gospodarkę. Obszaru rzeki dotyczy kilka planów zagospodarowania przestrzennego, które już zostały ustalone lub są w trakcie opracowywania. Jeśli proponowane rozwiązania miałyby być wdrażane, należałoby dostosować lub nawet unieważnić obecne plany zagospodarowania przestrzennego. Najprawdopodobniej największe korzyści finansowe i ekonomiczne, przyniesie rozwój obszarów będących własnością Miasta. Dlatego, aby uzyskać najlepsze wyniki ekonomiczne dla miasta, przeanalizowano sytuację własnościową w obszarze rzeki i zidentyfikowano najbardziej odpowiednie tereny do rozwoju w ramach Strategii. Strefa rzeki ma wszystkie potrzebne elementy, aby podkreślać i dalej rozwijać ambicje Poznania jako konkurencyjnego me- tropolitalnego miasta know-how z bogatą ofertą turystyczno-kulturalną. Wiele inwestycji funkcjonalnych mogłoby stać się cennym przedłużeniem kluczowej infrastruktury miejskiej wzdłuż strefy rzeki. W związku z tym utworzone zostałyby dodatkowe miejsca pracy, intensywnie promowano by też zróżnicowaną ofertę szkolnictwa wyższego. W Strategii 2030 wskazano, że Miasto Poznań chce rozwijać potencjał turystyczny miasta. Obszerna strefa rzeki Warty może odgrywać ważną rolę w tworzeniu atrakcyjnego obszaru zieleni odpowiedniego dla rozwoju turystyczno- rekreacyjnego. Dzięki przyciąganiu nowych obywateli, przedsiębiorstw i firm w ramach Strategii może się również poprawić konkurencyjność Poznania, przynosząc miastu jednocześnie korzyści ekonomiczne.

39 Sytuacja własnościowa Własność Miasta/Skarbu Państwa (45%) Własność prywatna (55%) Planowanie przestrzenne Obowiązujące plany miejscowe (42%) Miejscowe plany w opracowaniu (24%) Tereny nieobjęte obowiązującymi planami oraz planami w opracowaniu (35%) [ 39 ]

40 3.3.5 Tożsamość Podsumowanie Historyczne centrum miasta Historyczny charakter wysp Historyczne fortyfikacje obronne Atrakcje turystyczne Zabytki Stadion piłkarski Wzmocnienie miejskiego charakteru nadbrzeża Wzmocnienie ekologiczno-rolnego charakteru nadbrzeża Wzmocnienie rekreacyjnego charakteru nadbrzeża tożsamość Strefa nadrzeczna w Poznaniu straciła swoją tożsamość i można ją opisać jako puste i długo zaniedbywane obszary niczyje w środku miasta. Jest to również monotonny obszar rozciągający się z południa na północ. Obraz rzeki w całym mieście nie jest zbyt zróżnicowany. Widać jednak różnice między stroną wschodnią a zachodnią: na wschodnim brzegu zurbanizowane granice miasta znajdują się blisko rzeki, a od strony zachodniej jest więcej zielonej przestrzeni między rzeką a miastem. Badania historyczne pokazują, że w przeszłości relacje między rzeką a miastem były bardziej intensywne. Ludzie byli bardziej związani z rzeką, która stanowiła istotną część tożsamości i wizerunku Poznania. Z biegiem lat zamiast przyjaciółmi, rzeka i mieszkańcy miasta stali się wrogami. Ponadto utracono historyczny Trakt Królewsko- Cesarski, niemożliwy do zidentyfikowania w obecnej tkance miejskiej. Tożsamość rzeki pozostaje ukryta dla mieszkańców Poznania. Na przestrzeni lat odwrócili się oni od rzeki i jej okolic. Odbywa się tam zbyt mało wydarzeń, takich jak Noc Kupały, kiedy ludzie przychodzą nad Wartę, aby zapalić swoje lampiony. [ 40 ]

41 Szlaki turystyczne Trakt Królewsko-Cesarski Zabytki historyczne Uniwersytety Obiekty sportowe Stadion piłkarski Strefy ekologiczne Szlak turystyczny Potencjalny szlak historyczny Mapa funkcji Otwarte przestrzenie / strefy ekologiczne (36%) Lasy / tereny zielone (18%) Tereny mieszkaniowe (21%) Strefa przemysłowa (11%) Tereny rekreacyjne (8%) Centrum miasta, połączone funkcje mieszkalno-usługowe (5%) otwarte przestrzenie ekologiczne lasy mieszkalnictwo przemysł uzdatnianie wody rekreacja centrum historyczne [ 41 ]

42 3.3.6 Społeczeństwo Podsumowanie Tereny nadrzeczne o potencjale dla wykreowania budownictwa mieszkalnego w celu zatrzymania migracji ludności sp oł e cze ń st w o Aktywne społeczeństwo stanowi bardzo ważny czynnik wpływający na pozycję każdego miasta w kraju i zagranicą. Mieszkanie i praca w tym samym mieście przynosi wiele korzyści zarówno mieszkańcom, jak i całemu miastu. Tendencje demograficzne wskazują, że w Poznaniu istnieje migracja negatywna, co oznacza, że więcej osób opuszcza miasto niż do niego przyjeżdża. Tendencja ta ma negatywne skutki dla lokalnego rozwoju gospodarczego i powoduje spadek dochodów w budżecie Miasta. Zielone obszary miejskie mają ogromne znaczenie dla społeczeństwa. Zdrowie i dobre samopoczucie ludzi znacznie się zwiększa, gdy mają częsty kontakt z naturalnym, zielonym otoczeniem. Dlatego zachęcanie mieszkańców do odwiedzania zielonych okolic wzdłuż Warty, może przynieść społeczeństwu duże korzyści. Poznań ma ambicję, by rozwijać się jako miasto realizujące strategię rozwoju Brainport, opartą na wiedzy i edukacji. Doskonałe środowisko życia jest więc niezbędne, aby przyciągnąć i zatrzymać wykształconych pracowników. [ 42 ]

43 fot. Honorata Grzesikowska [ 43 ]

44 3.3.7 Komunikacja Podsumowanie I Rama komunikacyjna II Rama komunikacyjna III Rama komunikacyjna Wjazd do miasta o charakterze bulwaru ul. Solna odciążona od ruchu samochodowego Węzły komunikacyjne z potencjałem wzmocnienia funkcjonalnego Dworzec Główny PKP Dworzec kolejowy Dworzec autobusowy Miejsca połączenia komunikacji drogowej ze strefami nadrzecznymi ko m u nika cja W istniejącej sieci dróg intensywny ruch koncentruje się na wewnętrznych drogach miejskich, takich jak ul. Solna. Dzięki realizacji I Ramy komunikacyjnej ruch samochodowy zostałby przeniesiony poza centrum miasta, gdzie tym samym zostałby stworzony system drogowy zorientowany na pieszych i obniżenie ruchu samochodowego. Rezygnacja z intensywnego ruchu samochodowego przyniosłaby znaczne korzyści dla środowiska w centrum miasta. Obwodnica miasta przecina strefę rzeki w kilku miejscach, które oferują możliwości utworzenia węzła komunikacyjnego, gdzie ruch samochodowy mógłby być powiązany z transportem publicznym i wodnym. Wykorzystanie rzeki Warty do poprawy komunikacji w mieście poprawiłoby także słabą obecnie dostępność strefy rzecznej. Poza układem ciągów pieszo-rowerowych Wartostrada, w mieście występuje bardzo ograniczona liczba połączeń między miastem a rzeką. Silna i nieprzerwana sieć połączeń o obniżonym natężeniu ruchu (tj. ścieżki rowerowe i kładki, taksówki wodne, bulwary itp.) nie wchodzi obecnie w skład sieci drogowej miasta. Stymulacja zrównoważonych środków transportu (rowery, tramwaje itp.) jest bardzo ważna dla dalszego funkcjonowania miasta. Rzeka Warta znajduje się w samym jego środku, pomiędzy Starym i Nowym Miastem. Należy przeanalizować możliwości utworzenia prężnie działającej i zróżnicowanej sieci komunikacyjnej, na którą składałyby się odcinki o różnych funkcjach, tj. ruchu rowerowego, pieszego, czy ograniczonego samochodowego. Łączenie obszarów przyrodniczych powiększyłoby ogólny zakres sieci dostępu do stref zielonych i potencjalnych siedlisk flory i fauny. [ 44 ]

45 System komunikacji samochodowej I Rama komunikacyjna ul. Solna - odciążona od ruchu samochodowego II Rama komunikacyjna III Rama komunikacyjna Wjazd do miasta - o charakterze bulwaru Węzły komunikacyjne System transportu publicznego Dworzec Główny PKP Dworzec kolejowy Dworzec autobusowy Pętle tramwajowe Obiekty typu Park & ride [ 45 ]

46 3.4 Powiązane polityki Analiza istniejących polityk skupia się na Strategii Rozwoju Miasta Poznania do roku 2030, która stanowi całościową wizję i strategię Miasta. Poza tym zwrócono szczególną uwagę na politykę w zakresie gospodarki wodnej Strategia Rozwoju Miasta Poznania do roku 2030 Strategia 2030 określa wizję, misję, cele strategiczne i pośrednie oraz programy strategiczne dla rozwoju miasta do roku Kluczowym czynnikiem jest dążenie Poznania do statusu metropolii o silnej gospodarce i wysokiej jakości życia, która swój rozwój opiera na wiedzy. Celami strategicznymi są: Rozwój gospodarki innowacyjnej i podnoszenie atrakcyjności inwestycyjnej miasta; Zwiększenie znaczenia miasta jako ośrodka wiedzy, kultury, turystyki i sportu; Poprawa jakości życia oraz atrakcyjności przestrzeni i architektury miasta; Utworzenie Metropolii Poznań. Rozszerzeniem celów strategicznych są cele pośrednie. Skupiają się one na bardziej szczegółowych oczekiwaniach. Przykładami celów pośrednich, które mają (lub mogą mieć) znaczenie dla Strategii rozwoju rzeki Warty są: Poprawa warunków przestrzennych, infrastrukturalnych i prawno-administracyjnych dla przedsiębiorstw; Uzyskanie przez Poznań rangi międzynarodowego centrum kultury i turystyki; Wzbogacanie oferty rekreacyjnej i sportowej dla mieszkańców i przyjezdnych; Wyeksponowanie i wzrost atrakcyjności wartościowych układów i elementów przestrzeni Poznania; Przekształcenia funkcjonalno-przestrzenne oraz rewaloryzacja i rewitalizacja obszarów zdegradowanych; Zwiększenie atrakcyjności Poznania jako miejsca do zamieszkania. Strategia rozwoju rzeki Warty jest dokumentem, który doprecyzowuje Strategię Rozwoju Miasta Poznania do roku Dla programów strategicznych wyznaczono projekty i zadania dla jednego lub kilku obszarów funkcjonowania miasta i służą one realizacji zarówno celów strategicznych, jak i pośrednich. Najważniejszy dla naszego projektu jest program strategiczny Rzeka w mieście. Celem tego programu jest pokazanie znaczenia rzeki dla miasta, podniesienie wartości gruntów zlokalizowanych nad rzeką przez rekultywację zaniedbanych terenów nadwarciańskich, jak również zwiększenie atrakcyjności tej części miasta dla jego mieszkańców, turystów i sportowców. Jednak oprócz tego programu strategicznego Strategia rozwoju rzeki Warty w Poznaniu będzie uwzględniała również inne programy, takie jak Przestrzenie dla biznesu, Turystyczny Poznań, Sportowy Poznań, Aktywny wypoczynek w Poznaniu, Mieszkajmy w Poznaniu, Zdrowy Poznań i Zrównoważony rozwój transportu. Strategia rozwoju rzeki Warty w Poznaniu będzie połączeniem różnych celów i zadań, które są określone w poszczególnych programach strategicznych Strategii Rozwoju Miasta Poznania do roku Poznan on the maps Spatial-statistical analysis of the city s development indicators [ 46 ]

47 3.4.2 Polityka wodna Niniejszy podpunkt zawiera krótki opis najważniejszych informacji na temat polityki w odniesieniu do rzeki Warty. Prawo wodne określa ogólne zasady gospodarki wodnej, rozwoju i ochrony zasobów wodnych, w tym zakazów lub ograniczeń dotyczących korzystania z zasobów wodnych. Reguluje ono także kwestie związane z własnością wód i obszarów wodnych (zbiorniki retencyjne, zalewowe itd.). Zgodnie z art. 88a prawa wodnego ochrona przed powodzią jest zadaniem organów administracji rządowej i samorządowej. Ochronę przed powodzią prowadzi się z uwzględnieniem map zagrożenia powodziowego, map ryzyka powodziowego oraz planów zarządzania ryzykiem powodziowym. Zgodnie z prawem wodnym (i z unijną dyrektywą przeciwpowodziową) mapy ryzyka powodziowego mają być przygotowane dla wszystkich obszarów zagrożonych powodzią w zlewniach rzecznych. Mapy te przedstawiają zakres obszarów zalanych, głębokość wody i prędkości przepływu. Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej (KZGW) jest odpowiedzialny za przygotowanie map ryzyka powodziowego. Art. 88d prawa wodnego określa wymagania dla map zagrożenia powodziowego. Mapy te pokazują obszary, na których prawdopodobieństwo wystąpienia powodzi jest: 1. niskie: rzadziej niż raz na 500 lat lub na których istnieje prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzenia ekstremalnego, 2. średnie: raz na 100 lat, 3. wysokie: raz na 10 lat, 4. obszary, między linią brzegu a wałem przeciwpowodziowym lub naturalnym wysokim brzegiem. Zgodnie z art. 88 f ust. 5 prawa wodnego obszary pokazane na tych mapach jako zagrożenie powodziowe są brane pod uwagę w planowaniu przestrzennym i pozwoleniach na budowę. Organizacją odpowiedzialną za lokalną gospodarkę wodną (w tym ochronę przeciwpowodziową) jest Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej (RZGW) w Poznaniu, będący też administratorem rzeki i jej dopływów poza granicami Poznania. Wielkopolski Zarząd Melioracji i Urządzeń Wodnych (WZMiUW) odpowiada za utrzymanie wałów wzdłuż Warty. W obrębie granic miasta wałami zarządza Miasto Poznań. [ 47 ]

48 3.5 Wcześniejsze plany W przeszłości opracowywano wiele różnych planów dla rzeki Warty w Poznaniu. Oznacza to, że istnieje silna potrzeba, aby zapewnić rzece bardziej znaczące miejsce w mieście. Wszystkie plany wprowadzają nowe elementy do myślenia o obszarze rzeki. Niektóre skupiają się na architekturze, inne na przyrodzie, a jeszcze inne na samej rzece. Analizując szerokie spektrum istniejących planów można stwierdzić, że zdecydowana większość koncentruje się na ograniczonej liczbie aspektów, które są szczegółowo planowane i projektowane. Wiele planów oferuje doskonałe rozwiązania i pomysły, lecz dla pojedynczych problemów, które nie są powiązane z innymi kwestiami ważnymi dla rzeki. Niniejsza Strategia rozwoju rzeki Warty różni się od istniejących planów swoim integralnym podejściem, w którym zostały uwzględnione wszystkie istotne elementy. Ponadto Strategia ta łączy i zobowiązuje strony zainteresowane, ekspertów, polityków, a zwłaszcza społeczeństwo do realizacji planów. Taka integracja aspektów i entuzjazmu wielu zaangażowanych ludzi daje w konsekwencji atrakcyjną i wykonalną Strategię. up.ponan.pl skyscrapercity.com esplan.pl studiowarsztat.pl ddinvestment.pl esplan.pl N studiowarsztat.pl up.poznan.pl poznan.pl poznan.pl [ 48 ]

49 3.6 Plany dotyczące rzeki Warty w Poznaniu Ambicją Strategii jest to, by Poznań maksymalnie wykorzystywał nadzwyczajny potencjał Warty w mieście. Rzeka Warta może stać się czynnikiem napędowym społeczno-ekonomicznego, przyrodniczego, przestrzennego i turystycznego rozwoju miasta jako całości, a w szczególności strefy rzecznej. flickr.com pic. Stad Antwerpen wetnwildorlando.com KuiperCompagnons KuiperCompagnons flickr.com KuiperCompagnons KuiperCompagnons flickr.com flickr.com zomerkampviool.wordpress.com flickr.com [ 49 ]

50 3.7 Zidentyfikowane wyzwania Bezpieczeństwo przeciwpowodziowe Wąskie gardła Środowisko Zielony Krzyż Gospodarka Gospodarka oparta na wiedzy Na potrzeby opracowania Strategii w programie SOBEK został przygotowany numeryczny komputerowy model hydrauliczny rzeki Warty. Na podstawie obliczeń z tego modelu stwierdzono, że newralgicznymi punktami dla zrzutu szczytowych przepływów w rzece Warcie są zwężenia koryta przy moście Lecha i moście Rocha. Podczas analizy hydrologicznej w niektórych sprawozdaniach dostarczonych przez Miasto Poznań stwierdzono, że w pewnych miejscach zagrożenie dla bezpieczeństwa przeciwpowodziowego Poznania stanowi również wysokość wałów. Te odcinki wałów są i/lub będą musiały zostać wzmocnione i podniesione w (niedalekiej) przyszłości. Miasto podejmuje już działania w kwestii poprawy stanu wałów w tych miejscach, dlatego tego obszaru nie objęto strategią. Zielony krzyż, wchodzący w skład większej struktury zielonej Województwa Wielkopolskiego, jest bardzo ważny dla stworzenia atrakcyjnego oraz konkurencyjnego miejskiego środowiska mieszkalnego w Poznaniu. Sieć wód rzek Warty, Cybiny i Bogdanki to rdzeń zielonego krzyża. Ta duża zielona (i niebieska) struktura oferuje wiele możliwości sportowych, rekreacyjnych i przyrodniczych kreujących przyjemne, zdrowe i wartościowe życie miejskie w Poznaniu. Zielony krzyż może być naturalnym szkieletem miasta, łączącym wszystkie rodzaje terenów naturalnych i zielonych w jego granicach. Łączy również tereny zielone położone w centrum miasta z naturalnym otoczeniem Poznania. Zielone połączenie wschód-zachód prowadzi od jeziora Rusałka (zachód) do jeziora Malta (wschód). Może być ono wzmocnione poprzez aktywację bulwaru Solna i zachodniego zielonego klina rzeki Bogdanka brakującego połączenia i podkreślenie wschodniego zielonego klina rzeki Cybiny i Malty. Jak stwierdzono w Strategii 2030, Poznań ma na celu rozwijanie się dzięki gospodarce opartej na wiedzy. Dla tego rodzaju gospodarki ważne jest, aby stworzyć nowoczesne środowisko życia, które oferuje szeroką gamę elementów społecznych, kulturowych i przyrodniczych. Takie atrakcyjne środowisko życia jest niezbędne, aby przyciągać dobrze wykształconych specjalistów światowej klasy, o pozyskanie których ubiega się wiele miast. Bezpieczeństwo przeciwpowodziowe Podniesienie poziomu wód Środowisko Rewitalizacja środowiska miejskiego Gospodarka Turystyka BERLIN POZNAN W wyniku zmian klimatycznych deszcze będą bardziej intensywne i częstsze. Szczególnie nadmierne opady w południowej Polsce spowodują duże zrzuty i wysoki poziom wód na rzece Warcie. Poznań będzie musiał w przyszłości poradzić sobie z takimi wyższymi poziomami wody, aby zapobiec powodzi. Przez wiele dziesięcioleci Wartę traktowano jako nieciekawą i nieatrakcyjną część miasta. Spowodowało to opuszczenie lub zaniedbanie licznych terenów wokół rzeki. Takie nieatrakcyjne środowiska miejskie mają często duży potencjał przebudowy i rewitalizacji, jeśli zostaną ponownie włączone do strefy rzecznej. Strategia rozwoju dla Warty może być wykorzystana do tworzenia możliwości rewitalizacji tych terenów oraz bardzo atrakcyjnego, nowego obszaru życia i pracy w Poznaniu. Poznań wskazał w Strategii 2030, że pragnie rozwijać swój potencjał turystyczny. Rozwój strefy Warty (i zielonego krzyża ) może wzbogacić miasto o wiele nowych, atrakcyjnych turystycznie elementów, takich jak trasy rekreacyjne i sportowe, wodny transport publiczny itp. Ponowne połączenie rzeki z miastem poprawi jego wizerunek. Miasto Poznań oferuje wiele atrakcji historycznych i kulturalnych. Rzeka Warta zajmuje ważną pozycję strategiczną łącząc je ze sobą. Tożsamość Przywrócenie historycznego związku rzeki Warty z Poznaniem i przywrócenie historycznej Struktury urbanistycznej Miasta Poznania Na przestrzeni lat historyczny związek między Poznaniem a Wartą został zatracony. W przeszłości między rzeką i miastem istniały intensywne interakcje. Deptaki i żeglarstwo stanowiły część struktury urbanistycznej miasta, a rzeka odgrywała ważną rolę w gospodarce Miasta (handel nad wodą). Rzeka i miasto żyły razem, polegając na sobie nawzajem. Podejście przyjęte w stosunku do rzeki w ciągu ostatniego stulecia spowodowało zerwanie tej historycznej więzi. Poprzez przywrócenie starego ramienia/koryta rzeki w obrębie Chwaliszewa, dawna charakterystyczna struktura miasta (system wysp i miasta nad rzeką) znów stanie się rozpoznawalna i ponownie będzie częścią tożsamości miasta. Tożsamość Ograniczone wykorzystanie Strefy Rzecznej CITY CENTER RUSALKA MORASKO CAMPUS ROYAL ROUTE HOT BATHS MALTA Tożsamość Warta barierą pomiędzy zachodnią i wschodnią częścią Poznania + + Rzeka Warta, z dużą strefą zieloną dookoła, oddziela wschodnią i zachodnią część Poznania. Nieatrakcyjna i niedostępna strefa rzeczna ogranicza spójność miasta. Zielona strefa Warty ma potencjał w zakresie wykorzystania jej w charakterze elementu łączącego w mieście, który spaja ze sobą różnorodne części i elementy miasta. Sieć zieleni, dróg, ścieżek, funkcji itp. może być kluczowym elementem, w którym spotyka się wschodnia i zachodnia część miasta. Również obszar błękitno-zielonego krzyża zorientowany w kierunku wschód-zachód będzie wspierać ponowne połączenie całej struktury miasta. Strefa Rzeczna to duża otwarta przestrzeń w środku gęsto zaludnionego miasta. Zadziwiające jest to, jak rzadko ta zielona oaza jest wykorzystywana do spacerów, uprawiania sportu, organizowania wydarzeń kulturalnych i innych sposobów spędzania wolnego czasu i rekreacji. Przez większą część roku strefa rzeczna może być wykorzystywana do pełnienia różnego rodzaju funkcji. [ 50 ]

51 Społeczeństwo Odwracanie trendów demograficznych AMOUNT OF PEOPLE YEARS Komunikacja Przekształcenie Solnej w bulwar miejski Zmiana znaczenia ul. Solnej odciążenie od ruchu samochodowego mogłoby doprowadzić do nadania jej funkcji miejskiego bulwaru i przywrócenia historycznego Traktu Królewsko-Cesarskiego; stałaby się ona głównie ulicą dla pieszych. Ulica Solna będzie istotnym zielonym (obecnie brakującym) połączeniem w części zachód-wschód zielonego krzyża. Najnowsze tendencje demograficzne wskazują,że liczba mieszkańców w Poznaniu maleje. Ma to negatywny wpływ na tutejszą sytuację społecznoekonomiczną, ponieważ grupy wysoko dochodowe opuszczają miasto. Stworzenie atrakcyjnego środowiska życia będzie mieć pozytywny wpływ na dobrobyt obywateli i będzie zniechęcać ludzi do poszukiwania lepszego standardu życia poza Poznaniem. Komunikacja Domknięcie Pierwszej Ramy Komunikacja Solna jako zielone połączenie Komunikacja Przywrócenie Ringu Stubbena Ulica Solna może pełnić funkcję połączenia prowadzącego przez centrum, spajającego wschodnie i zachodnie kluczowe obszary zieleni miejskiej w Poznaniu. W ten sposób powstałaby trasa piesza i rowerowa między strefami zieleni ( strefa jeziora Rusałka: rzeka Bogdanka strefa jeziora Malta: rzeka Cybina ). Wokół historycznego centrum miasta znajduje się wiele parków i stref zielonych. Te pozostałości Ringu Stubbena mogą być ponownie połączone i ustanowić jeden ciągły pierścień parkowy otaczający historyczne centrum. Przeniesienie północnej części obwodnicy centralnej poza centrum miasta i zamknięcie brakującego połączenia w częściowo istniejącej I Ramie komunikacyjnej daje wiele możliwości zwiększenia atrakcyjności centrum Starego Miasta i strefy rzecznej. Usunięcie dużego ruchu z centrum stworzy przyjemniejszy i zdrowszy klimat w mieście, a także umożliwi rekonstrukcję Szlaku Królewskiego i starego koryta rzeki na Chwaliszewie. Komunikacja Połączenie terenów miejskich z Wartą Dostępność strefy rzecznej jest słaba i nie zachęca osób z sąsiednich części miasta do jej odwiedzenia. Obszary miejskie mogą być połączone ze strefą rzeczną w celu jej promowania i korzystania z niej przez mieszkańców. Tożsamość Różnorodna tożsamość Warty Tożsamość Historyczny Trakt Królewsko- -Cesarski Tożsamość Poznań przykładem miasta związanego z rzeką RIVER SAFETY summer TRIPLE CITY spring POZNAN BYDGOSZCZ TORUN WARSAW Nigdzie w Poznaniu nie można lepiej doświadczyć istnienia pór roku niż nad rzeką Wartą. W gorące lato rzeka może ochłodzić miasto lub stać się niesamowitym Głównym Parkiem Miasta Warta Park. W porze deszczowej poziom wody wzrasta, wiosną natura budzi się do życia, a zimą ogromne masy lodu spływają po rzece. W samym środku miasta dostępna jest tak niezwykła różnorodność zjawisk natury. Poznański Trakt Królewsko-Cesarski odgrywał ważną rolę w historii Polski. Ten historyczny szlak łączył Stare Miasto, Chwaliszewo, Ostrów Tumski, Śródkę i Maltę, ale zaginął w obecnej strukturze miasta. Trasa dla pieszych została przejęta przez ruch samochodowy i nowe drogi. Odtworzenie szlaku może przywrócić ten historyczny relikt i połączyć zachodnią i wschodnią stronę centrum. Udana rekonstrukcja Traktu Królewsko- Cesarskiego jest w dużym stopniu zależna od istniejących usprawnień w ruchu. WROCLAW KRAKOW Dzięki Strategii rozwoju rzeki Warty w Poznaniu miasto może tworzyć swoją tożsamość i promować się w Polsce. Poznań będzie pierwszym miastem z kompleksową strategią, które zwiększa bezpieczeństwo przeciwpowodziowe i integruje rozwiązania miejskie, generujące jednocześnie różne korzyści dla miasta i jego obywateli. [ 51 ]

52 S 3.8 Struktura Przestrzenna ramy przestrzenne gruntów i wód Obecna sytuacja Istniejący system wód rzek Warty, Cybiny i Bogdanki ukształtował krajobraz Poznania i jest podstawą do wytyczenia ram przestrzennych przyszłego rozwoju. Rozwiązania wodne Interwencje mające na celu poprawę bezpieczeństwa przeciwpowodziowego to warunek stworzenia miasta zabezpieczonego przed powodziami. Interwencje te są zatem istotnymi elementami struktury miasta. Wschodnie i zachodnie strefy zielone Wschodnia (Cybina/Malta) i zachodnia (Bogdanka) część zielonego krzyża zostanie zabezpieczona i będzie nadal wykorzystywana dla celów przyrodniczych i rekreacyjnych. I Rama komunikacyjna, ulica Solna dla pieszych Domknięcie I Ramy komunikacyjnej pozwoli przekształcić ulicę Solną w miejski bulwar. Stworzy to przyjemne wewnętrzne środowisko miejskie, przywróci Trakt Królewsko- -Cesarski i połączy wschodnie i zachodnie tereny zielone zielonego krzyża. Zielony krzyż z Ringiem Stubbena Również północno-południowa (Warta) część zielonego krzyża będzie chroniona jako strefa zielona. W centrum Poznania powstanie park miejski, a bardziej naturalne/ekologiczne obszary będą położone wzdłuż miasta. Zielony pierścień wokół historycznego centrum będzie podkreślać jedną z najbardziej wartościowych jednostek przestrzennych miasta. Połączenia obszarów zabudowanych z rzeką Połączenia (zielone, piesze, rowerowe) są tworzone pomiędzy obszarami zabudowy a Wartą, aby scalić obszary mieszkalne i miejsca pracy z zieloną strefą rzeczną. Połączenia te będą ułatwiać dostęp do rzeki i zapewnią integrację pomiędzy obszarami mieszkalnymi i miejscami pracy a rzeką Wartą. Wpływ stref miejskich na zielony krzyż Różne strefy miejskie (odpowiednio centrum, strefy miejskie, podmiejskie) mają odmienny wpływ na charakter sąsiadującego z nimi zielonego krzyża (odpowiednio park miejski, ogród miejski, park przyrodniczy). [ 52 ] Potencjalne obszary rozwojowe Miejsca, w których główna infrastruktura i transport publiczny są potencjalnymi obszarami rozwojowymi. Struktura przestrzenna ramy przestrzenne gruntów i wód Suma elementów przestrzennych opisanych wcześniej składa się na ramy przestrzenne gruntów i wód.

53 Natura R e k r e a c j a Park Miejski Historyczne centrum miasta Park Miejski R e k r e a c j a Natura Struktura przestrzenna ramy przestrzenne gruntów i wód Na podstawie spisu inwentaryzacyjnego, analizy i zidentyfikowanych wyzwań dla Poznania przygotowana została obszerna struktura przestrzenna w celu globalnego rozwoju strefy rzecznej. W ramach przestrzennych odzwierciedlone zostały najważniejsze decyzje dotyczące rozwoju gruntów (przyroda, przestrzeń miejska, infrastruktura) i wód (rzeki, strumienie, jeziora). Ramy przestrzenne dla gruntów i wód można traktować jako wskazówki na przyszłość. Mimo że wytyczają one najważniejszy kierunek rozwoju, istnieją różne sposoby ich wdrażania. Ramy są bowiem elastyczne względem różnych wariantów. Ponadto zawierają najważniejsze na poziomie miasta elementy potrzebne dla zrównoważonego rozwoju strefy rzecznej w Poznaniu. [ 53 ]

54 Na podstawie zidentyfikowanych ram przestrzennych dla wód i gruntów, badane są trzy zasadniczo różne warianty. Pierwszy to alternatywa, w której kontynuowane jest obecne podejście do rzeki w mieście, a w dwóch pozostałych rozpatrywana jest minimalna i maksymalna integracja między miastem i rzeką. Na skutek porównania alternatyw wyłoniono preferowany wariant rozwoju rzeki Warty w Poznaniu. pic. Honorata Grzesikowska [ 54 ]

55 Trzy alternatywy 4.1 Wstęp Alternatywa zero: kontynuacja obecnego podejścia Alternatywa numer jeden: minimalna integracja pomiędzy miastem i rzeką Alternatywa numer dwa: maksymalna integracja pomiędzy miastem i rzeką Porównanie i ocena alternatyw Wstęp do porównania Tabela porównawcza Ocena alternatyw Preferowana alternatywa [ 55 ]

56 4. Trzy Alternatywy 4.1 Wstęp Ramy przestrzenne określają kompleksowy rozwój przestrzenny strefy rzecznej. Istnieją jednak różne sposoby jego osiągnięcia. Aby poznać te możliwości, badane są trzy zasadniczo różne sposoby podejścia do strefy rzecznej: Alternatywa zero: dalsze autonomiczne traktowanie rzeki w mieście, Alternatywa numer jeden: minimalna integracja pomiędzy miastem i rzeką, Alternatywa numer dwa: maksymalna integracja pomiędzy miastem i rzeką. 4.2 Alternatywa zero: kontynuacja obecnego podejścia W alternatywie tej przyjęto kontynuację obecnego podejścia do zagospodarowania terenów nadrzecznych. Alternatywa będzie funkcjonować głównie jako punkt odniesienia, z którym mogą być porównywane dwie pozostałe alternatywy. Alternatywy te są opisane i porównane w kolejnych akapitach. 4.3 Alternatywa numer jeden: minimalna integracja pomiędzy miastem i rzeką W przeszłości miasto odwróciło się od rzeki. W tej alternatywie Poznań ponownie zwraca się w jej stronę i koncentruje się na strefie rzecznej. Obszary miejskie wzdłuż Warty ponownie orientują się na rzekę; w tym celu tworzone są połączenia pomiędzy obszarami miejskimi a strefą rzeczną. Zabudowane miasto i otwarta strefa rzeczna pozostaną wyraźnie oddzielone. Tylko zurbanizowane obrzeża miasta będą potrzebować rewitalizacji i repozycjonowania. Zwiększona interakcja pomiędzy Poznaniem i Wartą będzie oparta głównie na silnym związku wizualnym. Jednakże ludzie będą przyciągani do zielonej strefy rzecznej poprzez wprowadzenie drobnych modyfikacji, takich jak nowe trasy piesze i ścieżki rowerowe czy tworzenie bezpiecznego środowiska społecznego. Strefa rzeczna będzie miała głównie naturalny charakter i będzie odwiedzana przez ludzi w celach rekreacyjnych. istniejące tereny zabudowane strefa centralna budownictwo wysokie strefa zurbanizowana strefa pośrednia nowe bulwary nowe mosty samochodowe nowe kładki intensywna zieleń parkowa otwarte tereny zielone strefa zielona / natura zielone wyspy fragmenty I Ramy komunikacyjnej fragmenty III Ramy komunikacyjnej [ 56 ]

57 4.4 Alternatywa numer dwa: maksymalna integracja pomiędzy miastem i rzeką Alternatywa nr dwa dąży do maksymalnej integracji Poznania z Wartą. Miasto będzie nie tylko ponownie zwracać się ku rzece (jak w alternatywie nr jeden), ale dążyć również do prawdziwej przestrzennej i funkcjonalnej integracji z rzeką. Elementy miasta (na przykład obszary mieszkalne) zostaną wprowadzone do strefy rzecznej, a elementy rzeki (na przykład stare odgałęzienia rzeczne) zostaną wprowadzone do obszarów miejskich. To stworzy silny związek między miastem i rzeką. Naturalna morfologia Warty jest wykorzystywana jako inspiracja i wskazówka co do ponownego wprowadzenia prawdziwego krajobrazu rzecznego w Poznaniu oraz poprawy bezpieczeństwa przeciwpowodziowego poprzez stworzenie większej ilości miejsca dla rzeki. Tworzone są nowe ramiona rzeczne (np. Chwaliszewo, Portowo, most Lecha, Ostrów Tumski), które także mocniej akcentują cechy miejskie. Niektóre z tych nowych ramion rzecznych będą zalane tylko w czasie wysokich stanów wód, gdy dla zwiększenia bezpieczeństwa przeciwpowodziowego potrzebna będzie dodatkowa pojemność retencyjna rzeki. Nowe połączenia wodne skutkują powstaniem nowych wysp. Niektóre z nich mogą być wykorzystane do rozwoju obszarów miejskich (i pozyskania korzyści finansowych), inne mogą być przeznaczone na rzecz rozwoju ekologicznego. W tej alternatywie strefa Warty jest intensywnie użytkowana przez mieszkańców Poznania. Jej walory są wykorzystywane na najwyższym poziomie. istniejące tereny zabudowane strefa centralna budownictwo wysokie strefa zurbanizowana strefa pośrednia nowe bulwary nowe mosty samochodowe nowe kładki intensywna zieleń parkowa otwarte tereny zielone strefa zielona / natura zielone wyspy fragmenty I Ramy komunikacyjnej fragmenty III Ramy komunikacyjnej [ 57 ]

58 4.5 Porównanie i ocena alternatyw Wstęp do porównania Różne alternatywy są oceniane według określonych wcześniej elementów kluczowych dla powodzenia strategii rozwoju (bezpieczeństwo przeciwpowodziowe, środowisko, tożsamość, społeczeństwo, komunikacja i gospodarka). Na podstawie porównania alternatyw w tych kluczowych elementach można przeprowadzić dobrze uzasadnioną ocenę, aby wskazać preferowaną alternatywę dla Strategii rozwoju rzeki Warty w Poznaniu Tabela porównawcza Oddzielność miasta i rzeki Integracja miasta i rzeki Alternatywa zero: KONTYNUACJA OBECNEGO PODEjśCIA DO RZEKI Alternatywa nr jeden: minimalna INTEGRACja POMIęDZy MIASTEM i RZEKą Alternatywa nr dwa: maksymalna INTEGRACja POMIęDZy RZEKą i MIASTEM Bezpieczeństwo przeciwpowodziowe Kwestia bezpieczeństwa przeciwpowodziowego nie jest rozwiązana. Istniejące problemy powodziowe będą nadal obecne, a bezpieczeństwo przeciwpowodziowe będzie w przyszłości maleć w wyniku prognozowanych wyższych poziomów wód spowodowanych zmianami klimatycznymi. Bezpieczeństwo przeciwpowodziowe zwiększy się tylko nieznacznie w obszarze na południe od Portowa i w samym Portowie. Powstaje kilka nowych odnóg rzeki między Portowem i mostem Lecha oraz dodatkowe kanały ulgi na Ostrowie Tumskim i Chwaliszewie. Bezpieczeństwo przeciwpowodziowe wzrośnie od mostu Lecha w kierunku południowej części Portowa, w tym także w samym centrum miasta. Środowisko Środowisko miejskie i naturalne rzeki nadal będzie cechowała niska jakość. Rewitalizacja wybrzeża miejskiego wzdłuż Warty i samej strefy rzeki poprawi miejskie i naturalne walory środowiskowe. Dzięki integracji miasta i rzeki powstaje wysokiej jakości środowisko miejskie i przyrodnicze. Pojawiają się możliwości tworzenia nowych struktur wysp miejskich, obszarów ekologicznych, a wykorzystanie środowiska jest zmaksymalizowane. Tożsamość Strefa rzeczna ma monotonną i nieatrakcyjną tożsamość, która nie przyczynia się do kształtowania korzystnego wizerunku Poznania. Tożsamość strefy rzecznej zostanie wzmocniona w pozytywny sposób. Ludzie będą bardziej intensywnie korzystać z tej strefy, a Warta stanie się częścią tożsamości i wizerunku miasta. Poznań zyskuje nową tożsamość. Rzeka Warta stanie się kluczowym jej elementem i będzie służyć promocji wizerunku miasta, stając się unikalnym punktem w jego ofercie turystycznej. Społeczeństwo Ze względu na słabą interakcję między ludźmi i rzeką społeczeństwo czerpie obecnie bardzo ograniczone korzyści z bliskości Warty. Mieszkańcy Poznania będą mogli w większym stopniu korzystać ze strefy rzecznej. Rzeka Warta będzie zasadniczą częścią miasta, która wzbogaci je o cenne walory. Ludzie będą mogli maksymalnie z nich korzystać. Komunikacja W wyniku ograniczonej dostępności komunikacja ze strefą rzeczną pozostaje słaba. Strefa rzeczna będzie dostępna dzięki ścieżkom pieszym i rowerowym. Wykorzystanie Warty i komunikacja w jej obrębie powiększy się o różne (publiczne) lądowe i wodne sieci transportowe. Gospodarka Duża zielona strefa rzeczna przyczyni się do poprawy finansowej i ekonomicznej sytuacji Poznania w przyszłości. Warta staje się atrakcyjną strefą w mieście. Poznań zyska pod względem ekonomicznym, np. dzięki wzrostowi wartości gruntów wzdłuż rzeki oraz poprawie swojego wizerunku. Konieczne będą duże inwestycje finansowe, ale zyski ekonomiczne dla miasta będą o wiele wyższe. [ 58 ]

59 4.5.3 Ocena alternatyw rezultat bardzo pozytywny pozytywny rezultat umiarkowany rezultat rezultat negatywny rezultat bardzo negatywny Oddzielność miasta i rzeki Integracja miasta i rzeki Alternatywa zero: KONTYNUACJA OBECNEGO PODEjśCIA DO RZEKI Alternatywa jeden: MINIMAlNA INTEGRACja POMIęDZy MIASTEM I RZEKą Alternatywa dwa: MAKSyMAlNA INTEGRACja POMIęDZy RZEKą I MIASTEM W jakim stopniu alternatywa dla Warty Bezpieczeństwo przeciwpowodziowe wpłynie na stworzenie miasta zabezpieczonego przed powodziami? Środowisko będzie skutkować zwiększeniem jakości przyrodniczej i środowiska miejskiego? Tożsamość będzie skutkować pozytywnym i rozpoznawalnym wizerunkiem miasta? Społeczeństwo będzie skutkować powstaniem atrakcyjnego i funkcjonalnego obszaru dla mieszkańców Poznania? Komunikacja będzie ulepszeniem komunikacji miasta i dostępności Warty? Gospodarka przyniesie zyski miastu? Razem Preferowana alternatywa Na podstawie zastosowanych kryteriów ocena alternatyw wykazała, że alternatywa numer dwa (maksymalna integracja między miastem i rzeką) jest preferowaną alternatywą we wszystkich aspektach. Została ona jeszcze bardziej doprecyzowana (na poziomie strategicznym) w celu określenia, jakie funkcje powinny być zlokalizowane w konkretnych miejscach w strefie rzecznej, by stworzyć pożądaną maksymalną integrację pomiędzy rzeką a miastem. Proponowane funkcje i ich lokalizacja opierają się na celach preferowanej alternatywy i proponują rozwiązania dla wcześniej zidentyfikowanych wyzwań, przed którymi stoi Poznań. [ 59 ]

60 4.6 Preferowana alternatywa 2012 Miasto Poznań w 2012 r. izoluje się od Warty. Rzeka nie jest dobrze zarządzana, mogą wystąpić powodzie, powstają nieatrakcyjne i niebezpieczne miejsca, a pogorszenie stanu społeczno-gospodarczego stanowi zagrożenie. Rozwój przestrzenny obszaru rzecznego cierpi z powodu dość jednowymiarowego podejścia inżynieryjnego do zagospodarowania rzeki, które dominowało w drugiej połowie XX wieku. Warta jest skanalizowana. Woda jest postrzegana raczej jako wróg, a nie przyjaciel ludzi. Zanikają relacje pomiędzy Poznaniem a przecinającą go rzeką. Miasto odwróciło się od stref rzecznych. Historyczny Trakt Królewski zostaje utracony i przejęty przez ruch samochodowy. Nie ma tras, ścieżek rowerowych ani żadnych atrakcji, brakuje choćby jednej restauracji. tereny przemysłowe centrum Miasta o wysokim zagęszczeniem zabudowy tereny o wysokim i niskim zagęszczeniu zabudowy przerwany Trakt Królewsko-Cesarski główne arterie miejskie parki tereny zieleni niskiej ogródki działkowe lasy forty tereny sportowe [ 60 ]

61 Preferowana alternatywa: Maksymalna integracja miasta z rzeką 2030 Obecność rzeki w mieście znacznie wzbogaca walory kulturowe, historyczne, przyrodnicze, społeczne, ekonomiczne i estetyczne miasta. Rzeka oferuje duży potencjał dla nowych rozwiązań miejskich, wraz ze wszystkimi korzyściami, jakie z tego wypływają. Rozwój strefy Warty jest wykorzystywany do rewitalizacji obszarów miejskich. Piękna strefa rzeczna przyczynia się do stworzenia atrakcyjnego środowiska, pozytywnie wpływającego na społeczeństwo. Strefa rzeki Warty oferuje wiele atrakcyjnych miejsc i obiektów, jest przyjazna dla rowerzystów i pieszych. Powstały nowe połączenia, a dostęp do rzeki jest bardzo dobry. Historyczny Trakt Królewsko-Cesarski działa prężnie, łącząc obiekty starego i nowego miasta centrum, Chwaliszewo, Ostrów Tumski i park Malta. Nowe tereny mieszkalne są pełne życia, ludzie korzystają z mieszkania nad wodą. W charakterze transportu publicznego funkcjonuje taksówka wodna, dostępna zarówno dla turystów, jak i dla mieszkańców. intensywna zabudowa mieszkalno-usługowa tereny mieszkalno-usługowe kampus uniwersytecki tereny o wysokim zagęszczeniu zabudowy z terenami zielonymi tereny o niskim zagęszczeniu zabudowy z terenami zielonymi ulica Solna Trakt Królewsko-Cesarski I Rama komunikacyjna Parki tereny zieleni niskiej ogródki działkowe lasy forty tereny sportowe szlak historycznych fortyfikacji istniejące oraz nowe korytarze zieleni [ 61 ]

62 2012 Infrastruktura transportowa linie autobusowe, przystanki, dworce linie tramwajowe, przystanki, pętle stacje kolejowe istniejące ścieżki pieszo-rowerowe istniejące nieutwardzone ścieżki pieszo-rowerowe planowane ścieżki pieszo-rowerowe A2 główne arterie drogowe drogi linie kolejowe [ 62 ]

63 Preferowana alternatywa: Maksymalna integracja miasta z rzeką 2030 Infrastruktura transportowa droga wodna, przystanki tramwaju wodnego, mariny linie autobusowe, przystanki, dworce nowe linie autobusowe i przystanki linie tramwajowe, przystanki, pętle nowe linie tramwajowe i przystanki stacje kolejowe Autostrada A2 główne arterie drogowe drogi linie kolejowe ścieżki pieszo-rowerowe [ 63 ]

64 WODA Nowa Wieś Dolna gminny ośrodek kultury Umultowo Czerwonak KRAJOBRAZ Rzeka Warta tereny Nowej Wsi Wielkiej Rozany Potok AKCENTY Lasy Naramowickie leśniczówka naramowice Stadnina RÓŻANE STAWY park naukowo technologiczny centralna oczyszczalnia ścieków Most kolejowy Tereny Umultowa technikum ogrodnicze Kozie Głowy Naramowice Rzeka Warta STAW GLINIANKA fort IVa WILCZY MŁYN LASEK CHEMICZNY dawna strzelnica Rzeka Główna lewobrzeżna oczyszczalnia ścieków NADOLNIK Główna Ścieżka Dębina Zawady Rzeka Warta fundacja barka Srodka Chwaliszewo skwer nad maltą Most kolejowy kontenerart Malta marina Dolna Wilda street Wilda park Os Piastowskie Rzeka Warta ŁĘGI DEBIŃSKIE Portowo Portowo Wiadukt kolejowy Rzeka Warta staw Borusa Punkt Widokowy Marlewo widok na Marlewo Luboń Dębiec DĘBINA STAW BORUSA Starołęka Starołęka Wielka Marlewo 2012 [ 64 ] Rzeka Warta

65 Centrum miasta sytuacja w 2012 r. WILCZY MLYN LASEK lewobrzezna oczyszczalnia sciekow NADOLNIK Glowna ath along the Prymasa ugusta Hlonda street Zawady fundacja barka Srodka Chwaliszewo skwer nad malta kontenerart Malta Wilda Os Piastowskie park tereny zabudowane intensywna zabudowa mieszkalno-usługowa znaczące budynki uniwersytety ruch samochodowy I Rama komunikacyjna tereny przemysłowe budynki historyczne/kościoły główne arterie drogowe otwarte przestrzenie LEGI DEBINSKIE historyczne budynki industrialne drogi path in Debina parki tereny zieleni niskiej ogródki działkowe rekreacja w naturze Park Cytadela ruch pieszo-rowerowy i transport publiczny ścieżka pieszo-rowerowa Portowo Trakt Królewsko-Cesarski dworce autobusowe/tramwajowe tereny sportowe boiska korty tenisowe tory pływackie wędkarstwo baseny obiekty kryte Debiec STAW BORUSA Staroleka sporty wodne [ 65 ]

66 spacer piknik skutery wodne ogródki działkowe moczenie stóp przystanki tramwaju wodnego infrastruktura nadbrzeżna relaks na plaży marina imprezy nad rzeką basen na rzece taksówki wodne typu "cambridge" kampus Politechniki Poznańskiej rolnictwo marina taksówka wodna mieszkanie nad rzeką imprezy na nabrzeżu 2030 bliskość z naturą [ 66 ]

67 Centrum miasta sytuacja w 2030 r. Historyczne centrum Poznania położone jest w sercu zielonego krzyża. W tym centrum strefy rzecznej spotyka się większość sieci, funkcji i interesów. Z tego względu nie dziwi fakt, że strefa ta jest źródłem wielu możliwości. Ten centralny obszar stanowi newralgiczny punkt, gdzie najpełniej można doświadczyć wpływu strategii rozwoju. Wschód spotyka się tu z zachodem, północ z południem, a wysoce zurbanizowane centrum integruje się z wodami rzek. tereny zabudowane intensywna zabudowa mieszkalno- -usługowa tereny mieszkalno-usługowe strefy ornitologiczne parki nowe tereny rekreacji w zieleni budynki historyczne/kościoły historyczne budynki industrialne inne dworce autobusowe i pętle tramwajowe połączenia drogowe Autostrada A2 kampus uniwersytecki tereny o wysokim zagęszczeniu zabudowy wraz z terenami zieleni tereny o niskim zagęszczeniu zabudowy wraz z terenami zieleni otwarte przestrzenie parki tereny zieleni niskiej ogródki działkowe lasy fortyfikacje tereny sportowe rekreacja w naturze Park Cytadela rekreacja nad wodą parki nadbrzeżne plaża restauracja/pub/bar wypoczynek w mieście otwarte przestrzenie koncertowe place zabaw miejsca spotkań strefy handlowe znaczące budynki muzea/centra konferencyjne uniwersytety A ruch pieszo-rowerowy i transport publiczny ścieżki pieszo-rowerowe strefy spacerowo-rowerowe ulica Solna szlak fortyfikacji Trakt Królewsko-Cesarski nowe korytarze zieleni ścieżki natury linie i stacje kolejowe przystanki autobusowe i tramwajowe sporty wodne, przystanki tramwaju wodnego, mariny I Rama komunikacyjna główne arterie drogowe drogi tereny sportowe skate parki boiska korty tenisowe tory pływackie wędkarstwo baseny obiekty kryte sporty wodne [ 67 ]

68 W poprzednim rozdziale określono preferowaną alternatywę dla Strategii rozwoju rzeki Warty. Niniejszy rozdział poświęcony jest rozważaniom nad sposobem jej realizacji. Na potrzeby realizacji założeń i celów tej alternatywy przewidziano szereg podprojektów dla rzeki Warty, których wdrożenie odniesie skutek w postaci osiągnięcia celów wyznaczonych w Strategii rozwoju. dorzeczni.pl [ 68 ]

69 Plan Implementacji 5.1 Plan Implementacji Strategii rozwoju Informacje ogólne dotyczące podprojektów Kombinacja podprojektów [ 69 ]

70 5.1 Plan Implementacji Strategii rozwoju Plan implementacji szczegółowo określa liczne kluczowe założenia (bądź motywy przewodnie), cele oraz projekty, które wspólnie składają się na cele Strategii. Podstawę Strategii stanowi sześć motywów przewodnich, które będą również stanowić rdzeń Planu implementacji. Na motywy te składają się: połączenia komunikacyjne (w podziale na ruch drogowy i ruch pieszych), bezpieczeństwo przeciwpowodziowe, mieszkanie i praca (w podziale na przestrzeń zabudowaną i przestrzeń otwartą), turystyka i rekreacja, dziedzictwo historyczne oraz krajobraz i przyroda. Każdy z motywów przewodnich odnosi się do kilku projektów proponowanych w Strategii. Wybór kilku projektów dla każdego z motywów przewodnich pozwoli zapewnić zintegrowany i zrównoważony rozwój obszaru nadrzecznego. Wyboru motywów przewodnich dokonano na podstawie ich szczególnego znaczenia dla rozwoju poznańskiego odcinka rzeki Warty. Kryteria dla tego wyboru przedstawiono poniżej. Priorytety dotyczące podprojektów powinny zostać wyznaczone w kolejnym etapie realizacji Strategii Rozwoju. Centrum Ratunku!!! Cześć! Hej! połączenia komunikacyjne Aby miasto mogło sprawnie funkcjonować, istotne jest umożliwienie płynnego poruszania się samochodami, łodziami, komunikacją miejską, rowerami oraz na piechotę. Ludzie potrzebują przemieszczać się w sposób szybki, sprawny, komfortowy i przyjazny dla środowiska. W celu poprawienia sprawności, bezpieczeństwa i atrakcyjności poruszania się po Poznaniu ruch drogowy oddziela się tu od ruchu pieszych w możliwie największym stopniu. Różne pojazdy benzynowe (takie jak autobusy czy ciężarówki) mają negatywny wpływ na otoczenie. Przyczyniają się one do powstawania hałasu, zanieczyszczeń powietrza oraz utrudniają odbiór estetyczny miasta. Z tych względów należy połączyć i odizolować przestrzenie, w których się poruszają, co odniesie skutek w postaci stworzenia środowisk przyjaznych dla pieszych. Na atrakcyjnym obszarze rzeki Warty dopuszczalne będą jedynie takie formy transportu jak ruch pieszy, rowerowy czy pływanie łodzią. Strefa rzeki będzie dostępna dla wszystkich mieszkańców Poznania oraz turystów dzięki rozmaitym połączeniom komunikacyjnym. bezpieczeństwo przeciwpowodziowe Powodzie spowodowane przez wylanie Warty mogą przyczyniać się do powstania licznych szkód środowiskowych, społecznych, finansowych oraz ekonomicznych miasta. Zwiększenie bezpieczeństwa powodziowego, a tym samym obniżenie ryzyka powodziowego przyczyni się do wzmocnienia miasta Poznania i zapobiegnie wyrządzeniu szkód. Proponowane podejście polegające na zapewnieniu większej przestrzeni dla rzeki ( Room for the river ) poprzez zwiększenie zdolności przepustowej jej koryta znacznie przyczyni się do podniesienia poziomu bezpieczeństwa przeciwpowodziowego. Projekty proponowane w Planie implementacji spowodują jego zwiększenie. mieszkanie i praca Strategia ma na celu poprawienie obecnych warunków do mieszkania i pracy w Poznaniu oraz stworzenie nowych, atrakcyjnych możliwości w tym zakresie. Mieszkańcy tego miasta powinni jako pierwsi mieć możliwość skorzystania z terenów nadrzecznych i dlatego Plan implementacji zakłada różne projekty, które mają przyczynić się do zwiększenia atrakcyjności tej ogromnej błękitno-zielonej strefy w centrum miasta pod względem przestrzennym, funkcjonalnym i estetycznym. Rewitalizacja (nierzadko przez długi czas zaniedbywana) terenów zabudowanych położonych w strefie rzeki poprawi jej żywotność i atrakcyjność. Stare tereny przemysłowe mogą zostać przekształcone w nowe atrakcyjne miejsca o różnych funkcjach i przynosić zyski. Otwarte przestrzenie do wypoczynku i rekreacji pełnią istotną rolę w tworzeniu konkurencyjnego środowiska do mieszkania i pracy. W Strategii przewidziano stworzenie sieci otwartych przestrzeni nadrzecznych, gdzie będzie można spacerować, jeździć na rowerze, uprawiać sport lub siedzieć na trawie i podziwiać rzekę. To tutaj! Nie, to tu turystyka i rekreacja Strefa zieleni nad rzeką Wartą może odgrywać istotną rolę w rozwoju turystyki i rekreacji miasta. Walory naturalne, estetyczne i funkcjonalne tego dużego obszaru w środowisku miejskim mogą zostać wykorzystane do celów turystycznych już teraz obszar ten posiada potencjał turystyczny jako atrakcyjna przestrzeń parkowa. Strefa nadrzeczna może również pełnić funkcje rekreacyjne, czego przykładem są place zabaw, boiska, obiekty teatralne lub muzyczne. Rzeka sama w sobie może być wykorzystywana do celów rekreacyjnych, tj. kajakarstwa, pływania, wycieczek łodzią. wow! wow! dziedzictwo historyczne Miasto Poznań może wykorzystać Strategię, aby na nowo odkryć i ożywić bogate dziedzictwo historyczne. W Planie implementacji uwzględniono projekty mające na celu odkrycie i uwydatnienie historycznych konstrukcji, elementów, połączeń, symboli, legend, wspomnień i szlaków. Przywrócenie historycznych nadbrzeży rzeki i strumieni pozwoli zarazem przywrócić historyczny związek rzeki z miastem. krajobraz i przyroda Warta jest sercem i duszą Poznania. Zamiast wrogów, którzy przez dziesiątki lat stali odwróceni do siebie plecami, ujrzymy partnerów w przyjacielskim uścisku. Odkryta na nowo przyjaźń miasta Poznania i rzeki Warty przyniesie wiele korzyści zarówno społeczeństwu, jak i krajobrazowi miasta. Olbrzymie tereny zieleni objęte są ochroną przed ich niepożądanym wykorzystaniem. Nadrzeczna strefa zieleni łączy naturalne obszary i siedliska ekologiczne położone w Poznaniu z jego naturalnym otoczeniem. W ten sposób stymulowana jest migracja fauny i flory. Stworzono również kliny zieleni pomiędzy dzielnicami mieszkaniowymi a strefą nadrzeczną, co ożywi migrację oraz zapewni utworzenie siedlisk w szczególności dla ptaków i mniejszych ssaków. Takie działanie pozwoli również na stworzenie atrakcyjnych szlaków zieleni wokół dzielnic mieszkaniowych. Powyższe działania przyniosą miastu Poznań korzyści społeczne, środowiskowe, ekonomiczne oraz finansowe. [ 70 ]

71 Orientacyjna lokalizacja podprojektów 1. Wzmocnienie jakości istniejącego zielonego krzyża poprzez: a. zapewnienie ochrony obszaru Natura Rewitalizacja pozostałych obszarów połączonych z rzeką: e. Rewitalizacja nabrzeża w obrębie Naramowic. 1. Wzmocnienie jakości istniejącego zielonego krzyża poprzez: b. zachowanie istniejących i tworzenie nowych korytarzy ekologicznych JEZIORO KOWALSKIE 8. Jeśli to konieczne - przeniesienie ogródków działkowych KOWALSKIE KOCIN FOREST 5. Rewitalizacja pozostałych obszarów połączonych z rzeką: f. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Umultowa 3. Wykorzystanie potencjału zabytkowych fortów w celu wykreowania szlaków turystycznych 5. Rewitalizacja pozostałych obszarów połączonych z rzeką: d. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Główna 3. Utworzenie placów zabaw w różnych częściach miasta sąsiadujących z rzeką LOTNISKO KOBYLNICA FORT CA 5. Rewitalizacja pozostałych obszarów połączonych z rzeką: f. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Szelągu 4. Przywrócenie rzeki Bogdanki w centrum miasta poprzez "odkopanie" jej koryta 5. Zmiana funkcji ulicy Solnej 2. Przebudowa ulicy Solnej (odciążenie jej z ruchu samochodowego) w bulwar, poprzez: a. Zmianę funkcji ulicy (ograniczenie ruchu samochodowego, wprowadzenie małej architektury) b. Wzmocnienie istniejącej struktury zielonej (np. dosadzenie drzew) c. Nadanie nowych mieszanych funkcji 3. Budowa nowych struktur miejskich (związanych z rzeką) poprzez nadanie zróżnicowanego charakteru wyspom: c. Utworzenie wyspy o mieszkalno-usługowych 3. Budowa nowych struktur miejskich (związanych z rzeką) poprzez nadanie zróżnicowanego charakteru wyspom: d. Utworzenie wyspy kulturowej 1. Budowa nowych znaczących budowli o funkcjach kulturalnych w granicach zielonego krzyża a. Budowa centrum konferencyjnego 1. Domknięcie I Ramy komunikacyjnej 1. Ukończenie Wartostrady 3. Tworzenie dodatkowych cieków wodnych powiązanych z układami zieleni: b. Budowa nowych cieków w obrębie Północnych Wysp 2. Tworzenie dodatkowych cieków wodnych powiązanych z układami zieleni: b. Budowa nowych cieków w obrębie Północnych Wysp 4. Przywrócenie Traktu Królewsko-Cesarskiego 3. Budowa nowych struktur miejskich (związanych z rzeką) poprzez nadanie zróżnicowanego charakteru wyspom: b. Utworzenie zielonej wyspy 5. Rewitalizacja pozostałych obszarów połączonych z rzeką: c. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Zawad 4. Odnowienie skweru na Garbarach Budowa placu wysokiej jakości z małą architekturą, drzewami, nawierzchnią wybrukowaną oraz trawiastą 1. Przywrócenie Traktu. Królewskiego 7. Uruchomienie tramwaju turystycznego 3. Budowa mariny w centrum miasta 2. Tworzenie dodatkowych cieków wodnych powiązanych z układami zieleni: a. Budowa nowego cieku na Chwaliszewie 3. Tworzenie dodatkowych cieków wodnych powiązanych z układami zieleni: a. Budowa nowego cieku na Chwaliszewie 1. Budowa bulwarów wzdłuż rzeki: b. Budowa bulwaru w obrębie Chwaliszewa 1.Wzmocnienie jakości istniejącego "zielonego krzyża" poprzez: c. wzrost znaczenia pierwszego oraz drugiego pierścienia historycznych fortyfikacji 3. Budowa nowych struktur miejskich (związanych z rzeką) poprzez nadanie zróżnicowanego charakteru wyspom: e. Utworzenie pozostałych wysp 3. Tworzenie dodatkowych cieków wodnych powiązanych z układami zieleni: c. Budowa nowych cieków w pozostałych lokalizacjach 5. Ulepszenie obiektów sportowych oraz nadanie im nowych funkcji: a. Powstanie miasteczka sportowego 3. Budowa nowych struktur miejskich (związanych z rzeką) poprzez nadanie zróżnicowanego charakteru wyspom: a. Utworzenie wyspy parkowej 3. Budowa nowych przepraw mostowych 2. Reorganizacja systemu komunikacji drogowej 6. Reorganizacja systemu transportu publicznego w centrum oraz połączenie ze zreorganizowanym systemem komunikacji drogowej 5. Rewitalizacja pozostałych obszarów połączonych z rzeką: a. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Rataj 5. Wzmocnienie istniejącego cieku Cybinka biegnącego wzdłuż struktur zielonych poprzez poszerzenie miejsca dla rzeki 2. Rozwój kampusu Politechniki Poznańskiej w powiązaniu z terenami maltańskimi 1. Budowa bulwarów wzdłuż rzeki: a. Budowa bulwaru w sąsiedztwie kampusu Warta Politechniki Poznańskiej 5. Ulepszenie obiektów sportowych oraz nadanie im nowych funkcji: b. Rozwój kampusu Politechniki Poznańskiej 2. Tworzenie dodatkowych cieków wodnych powiązanych z układami zieleni: c. Budowa nowych cieków w pozostałych lokalizacjach 2. Ulepszenie konstrukcji istniejących mostów: Przemysła I, Królowej Jadwigi, Lecha 4. Organizacja i zarządzanie systemem transportu wodnego: b. Uruchomienie tramwaju wodnego/przystanków taksówki wodnej 1. Budowa nowych znaczących budowli o funkcjach kulturalnych w granicach zielonego krzyża b. Budowa innych budynków o funkcjach kulturalnych 5. Rewitalizacja pozostałych obszarów połączonych z rzeką: h. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Dębca 1. Budowa bulwarów wzdłuż rzeki: c. Budowa bulwarów w innych lokalizacjach 2. Wprowadzanie usług związanych z rzeką: a. Tworzenie barów, kafejek, restauracji, plaży 2. Budowa mariny na Portowie 2. Budowa nowych oraz modernizacja istniejących dróg/ścieżek pieszych i rowerowych: b. Budowa bulwarów nadwarciańskich 1. Stworzenie dodatkowej przestrzeni rzecznej przez połączenie z istniejącą odnogą rzeki starego portu Starołęka 1. Rewitalizacja dawnego portu na Starołęce poprzez: a. Realizację I etapu prac w ramach projektu Portowo polegających na wykreowaniu funkcji mieszkalno-usługowych zintegrowanych z rzeką oraz miastem 1. Rewitalizacja dawnego portu na Starołęce poprzez: b. Realizację II etapu prac w ramach projektu Portowo polegających na wykreowaniu funkcji mieszkalno-usługowych zintegrowanych z rzeką oraz miastem 6. Budowa obiektów sportowych stanowiących zaplecze dla sportów wodnych (klubu kajakowego, jacht klubu, klubu pływackiego itp.) 2. Budowa nowych oraz modernizacja istniejących dróg/ścieżek pieszych i rowerowych: a. Budowa nowych kładek nad Wartą 5. Rewitalizacja pozostałych obszarów połączonych z rzeką: j. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Lubonia 5. Rewitalizacja pozostałych obszarów połączonych z rzeką: g. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Starołęki 5. Rewitalizacja pozostałych obszarów połączonych z rzeką: i. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Marlewa Wykorzystanie potencjału historycznych fortyfikacji w celu wykreowania nowych szlaków turystycznych 3. Budowa dodatkowych parkingów 2. Wprowadzanie usług związanych z rzeką: b. Organizacja "kalendarza" imprez związanych z rzeką 4. Organizacja i zarządzanie systemem transportu wodnego: a. Współpraca publicznego transportu wodnego oraz usług taksówki wodnej [ 71 ]

72 5.2 Informacje ogólne dotyczące podprojektów ruch drogowy komunikacja ruch pieszo-rowerowy bezpieczeństwo przeciwpowodziowe mieszkanie i praca tereny zabudowane 1. Domknięcie I Ramy komunikacyjnej 1. Ukończenie Wartostrady 1. Stworzenie dodatkowej przestrzeni rzecznej 1. Rewitalizacja dawnego portu rzecznego na przez połączenie z istniejącą odnogą rzeki starego Starołęce poprzez: portu Starołęka a. Realizację I etapu prac w ramach projektu Portowo polegających na wykreowaniu funkcji mieszkalno-usługowych zintegrowanych z rzeką oraz miastem b. Realizację II etapu prac w ramach projektu Portowo polegających na wykreowaniu funkcji mieszkalno-usługowych zintegrowanych z rzeką oraz miastem 2. Reorganizacja systemu komunikacji drogowej 2. Rozwój kampusu Politechniki Poznańskiej w powiązaniu z terenami maltańskimi 2. Budowa nowych oraz modernizacja istniejących dróg/ścieżek pieszych i rowerowych: a. Budowa nowych kładek nad Wartą b. Budowa bulwarów nadwarciańskich 2. Ulepszenie konstrukcji istniejących mostów: Przemysła I, Królowej Jadwigi, Lecha 3. Budowa dodatkowych parkingów 3. Budowa nowych przepraw mostowych 3. Tworzenie dodatkowych cieków wodnych powiązanych z układami zieleni: a. Budowa nowego cieku na Chwaliszewie b. Budowa nowych cieków w obrębie Północnych Wysp c. Budowa nowych cieków w pozostałych lokalizacjach 3. Budowa nowych struktur miejskich (związanych z rzeką) poprzez nadanie zróżnicowanego charakteru wyspom: a. Utworzenie wyspy parkowej b. Utworzenie zielonej wyspy c. Utworzenie wyspy o funkcji mieszkalno-usługowej d. Utworzenie wyspy o funkcji historyczno- kulturowej e. Utworzenie pozostałych wysp 4. Przywrócenie Traktu Królewsko-Cesarskiego 5. Zmiana funkcji ulicy Solnej 4. Przywrócenie rzeki Bogdanki w centrum miasta poprzez odkopanie jej koryta 5. Wzmocnienie istniejącego cieku Cybinka biegnącego wzdłuż struktur zielonych poprzez poszerzenie miejsca dla rzeki 4. Rewitalizacja centrum miasta poprzez przywrócenie historycznej miejskiej morfologii : a. Rewitalizacja Chwaliszewa b. Rewitalizacja Ostrowa Tumskiego c. Rewitalizacja Śródki d. Rewitalizacja Starej Gazowni e. Rewitalizacja Dworca Garbary f. Rewitalizacja Dolnej Wildy g. Rewitalizacja ulicy Solnej 6. Reorganizacja systemu transportu publicznego w centrum oraz połączenie ze zreorganizowanym systemem komunikacji drogowej 5. Rewitalizacja pozostałych obszarów połączonych z rzeką: a. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Rataj b. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Szelągu c. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Zawad d. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Głównej e. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Naramowic f. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Umultowa g. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Starołęki h. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Dębca i. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Marlewa j. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Lubonia [ 72 ]

73 mieszkanie i praca otwarte przestrzenie turystyka i rekreacja dziedzictwo historyczne krajobraz i przyroda 1. Budowa bulwarów wzdłuż rzeki: a. Budowa bulwaru w sąsiedztwie kampusu Warta Politechniki Poznańskiej b. Budowa bulwaru w obrębie Chwaliszewa c. Budowa bulwarów w innych lokalizacjach 1. Budowa nowych znaczących budowli o funkcjach kulturalnych w granicach zielonego krzyża : a. Budowa centrum konferencyjnego b. Budowa innych budynków o funkcjach kulturalnych 1. Przywrócenie Traktu Królewsko-Cesarskiego 2. Przebudowa ulicy Solnej (odciążenie jej z ruchu samochodowego) w bulwar, poprzez: a. Zmianę funkcji ulicy (ograniczenie ruchu samochodowego, wprowadzenie małej architektury) b. Wzmocnienie istniejącej struktury zielonej (np. dosadzenie drzew) c. Nadanie nowych mieszanych funkcji 1. Wzmocnienie jakości istniejącego zielonego krzyża poprzez: a. zapewnienie ochrony obszaru Natura 2000 b. zachowanie istniejących i tworzenie nowych korytarzy ekologicznych c. wzrost znaczenia pierwszego oraz drugiego pierścienia historycznych fortyfikacji 2. Wprowadzanie usług związanych z rzeką: a. Tworzenie barów, kafejek, restauracji, plaży b. Organizacja kalendarza imprez związanych z rzeką 2. Budowa mariny na Portowie 3. Budowa mariny w centrum miasta 3. Wykorzystanie potencjału zabytkowych fortów w celu wykreowania szlaków turystycznych 2. Tworzenie dodatkowych cieków wodnych powiązanych z układami zieleni: a. Budowa nowego cieku na Chwaliszewie b. Budowa nowych cieków w obrębie Północnych Wysp c. Budowa nowych cieków w pozostałych lokalizacjach 3. Utworzenie placów zabaw w różnych częściach miasta sąsiadujących z rzeką 4. Organizacja i zarządzanie systemem transportu wodnego: a. Współpraca publicznego transportu wodnego oraz usług taksówki wodnej b. Uruchomienie tramwaju wodnego/przystanków taksówki wodnej 4. Odnowienie skweru na Garbarach Budowa placu wysokiej jakości z małą architekturą, drzewami, nawierzchnią wybrukowaną oraz trawiastą 5. Ulepszenie obiektów sportowych oraz nadanie im nowych funkcji: a. Powstanie miasteczka sportowego b. Rozwój kampusu Politechniki Poznańskiej 6. Budowa obiektów sportowych stanowiących zaplecze dla sportów wodnych (klubu kajakowego, jacht klubu, klubu pływackiego itp.) 7. Uruchomienie tramwaju turystycznego 8. Jeśli to konieczne przeniesienie ogrodów działkowych [ 73 ]

74 5.2 Informacje ogólne dotyczące podprojektów - Plan Implementacji Strategii rozwoju rzeki Warty komunikacja ruch samochodowy 1. Domknięcie I Ramy komunikacyjnej 2. Reorganizacja systemu komunikacji drogowej [ 74 ]

75 ruch samochodowy komunikacja ruch pieszo-rowerowy bezpieczeństwo przeciwpowodziowe tereny zabudowane mieszkanie i praca otwarte przestrzenie turystyka i rekreacja dziedzictwo historyczne krajobraz i przyroda 1. Domknięcie I Ramy komunikacyjnej 2. Reorganizacja systemu komunikacji drogowej 3. Budowa dodatkowych parkingów bloemenmarkt Amsterdam in-between.org.uk metronieuws.n google.com Komunikacja drogowa ruch samochodowy Celem projektów dotyczących komunikacji drogowej jest zapobieżenie zanieczyszczaniu środowiska oraz zakłócaniu ruchu samochodowego w śródmieściu i na obszarach nadrzecznych, dzięki czemu miasto Poznań stanie się atrakcyjniejsze, a jego centrum pełne zieleni. 1. Domknięcie I Ramy komunikacyjnej Ruch samochodowy zostanie przeniesiony z ulicy Solnej do północnej części miasta. Historyczna część miasta oraz Trakt Królewsko-Cesarski będą dostępne głównie dla pieszych. 2. Reorganizacja ruchu samochodowego w centrum Poznania Reorganizacja ruchu drogowego w centrum Poznania pozwoli uniknąć wysokiego natężenia ruchu w tej części miasta. W celu stworzenia atrakcyjnego centrum głównie dla pieszych i rowerzystów ruch samochodowy powinien zostać wyciszony. Zachęcanie do korzystania z komunikacji miejskiej oraz stworzenie rozbudowanej sieci miejsc parkingowych na obrzeżach centrum poprawi funkcjonowanie starej części miasta. 3. Stworzenie dodatkowych miejsc parkingowych Stworzenie dodatkowych miejsc parkingowych w miejscach głównych węzłów komunikacji miejskiej zmniejszyłoby ruch samochodowy. Miejsca parkingowe można stworzyć w pobliżu węzłów komunikacyjnych, gdzie ludzie czekają na autobusy lub tramwaje. [ 75 ]

76 5.2 Informacje ogólne dotyczące podprojektów - Plan Implementacji Strategii rozwoju rzeki Warty komunikacja ruch pieszo-rowerowy 1. Ukończenie Wartostrady 5. Zmiana funkcji ulicy Solnej 4. Przywrócenie Traktu Królewsko-Cesarskiego 3. Budowa nowych przepraw mostowych 6. Reorganizacja systemu transportu publicznego w centrum oraz połączenie ze zreorganizowanym systemem komunikacji drogowej 2. Budowa nowych oraz modernizacja istniejących dróg/ścieżek pieszych i rowerowych: b. Budowa bulwarów nadwarciańskich Budowa nowych oraz modernizacja istniejących dróg/ścieżek pieszych i rowerowych: a. Budowa nowych kładek nad Wartą [ 76 ]

77 ruch samochodowy komunikacja ruch pieszo-rowerowy bezpieczeństwo przeciwpowodziowe tereny zabudowane mieszkanie i praca otwarte przestrzenie turystyka i rekreacja dziedzictwo historyczne krajobraz i przyroda 1. Ukończenie Wartostrady good.is 6. Reorganizacja systemu transportu publicznego w centrum oraz połączenie ze zreorganizowanym systemem komunikacji drogowej thehappiercompany.com 2. Budowa nowych oraz modernizacja istniejących dróg/ścieżek pieszych i rowerowych: a. Budowa nowych kładek nad Wartą b. Budowa bulwarów nadwarciańskich railforthevalley.com 3. Budowa nowych przepraw mostowych Komunikacja piesza i rowerowa Celem projektów dotyczących komunikacji pieszej i rowerowej jest ułatwienie i promowanie w szczególności przemieszczania się pieszo lub rowerem. Te zdrowe środki transportu nie zanieczyszczają środowiska ani nie powodują hałasu w przeciwieństwie do samochodów, dzięki czemu możliwe byłoby stworzenie atrakcyjnej przestrzeni w centrum miasta i strefie nadrzecznej. 1. Budowa Wartostrady Praca nad realizacją projektu Wartostrada zapewni mieszkańcom miasta Poznania oraz turystom większy dostęp do strefy nadrzecznej. Dodatkowy walor stanowią atrakcyjne ścieżki rowerowe. 2. Budowa nowych oraz modernizacja istniejących dróg/ścieżek pieszych i rowerowych Obok Wartostrady powstać może więcej ścieżek rowerowych i pieszych w celu promowania zdrowych, sprawnych i niedrogich środków transportu. Można je również wykorzystać do celów rekreacyjnych i turystycznych. 3. Budowa nowych kładek Nowe kładki dla pieszych i rowerzystów otworzą tereny nadrzeczne dla mieszkańców, poprawią łączność z tą strefą oraz ułatwią do niej dostęp. 4. Przywrócenie Traktu Królewsko-Cesarskiego 5. Zmiana funkcji ulicy Solnej 4. Odtworzenie połączenia z historycznym Traktem Królewsko-Cesarskim Możliwe jest ponowne zwrócenie uwagi na kościoły i historyczne elementy położone wzdłuż najważniejszego historycznego traktu miasta. Budowa atrakcyjnego odcinka łączącego te obiekty pozwoli na ponowne odkrycie historycznego waloru Poznania. 5. Wyciszenie i przebudowa ulicy Solnej Ulica Solna stanowi obecnie korytarz dla samochodów w centrum miasta. Przewiduje się jej wyciszenie i przekształcenie w przyjemny i atrakcyjny bulwar miejski. 6. Reorganizacja transportu publicznego w centrum miasta w połączeniu z nowym systemem ruchu drogowego Zmiana systemu ruchu drogowego wymaga dostosowania transportu publicznego, co przykładowo oznacza, że system ten wymagałby przygotowania miejsc parkingowych znajdujących się poza miastem. [ 77 ]

78 5.2 Informacje ogólne dotyczące podprojektów - Plan Implementacji Strategii rozwoju rzeki Warty bezpieczeństwo przeciwpowodziowe 4. Przywrócenie rzeki Bogdanki w centrum miasta poprzez odkopanie jej koryta 3. Tworzenie dodatkowych cieków wodnych powiązanych z układami zieleni: b. Budowa nowych cieków w obrębie Północnych Wysp 5. Wzmocnienie istniejącego cieku Cybinka biegnącego wzdłuż struktur zielonych poprzez poszerzenie miejsca dla rzeki 3. Tworzenie dodatkowych cieków wodnych powiązanych z układami zieleni: a. Budowa nowego cieku na Chwaliszewie 3. Tworzenie dodatkowych cieków wodnych powiązanych z układami zieleni: c. Budowa nowych cieków w pozostałych lokalizacjach 2. Ulepszenie konstrukcji istniejących mostów: Przemysła I, Królowej Jadwigi, Lecha 1. Stworzenie dodatkowej przestrzeni rzecznej przez połączenie z istniejącą odnogą rzeki starego portu Starołęka [ 78 ]

79 komunikacja ruch samochodowy ruch pieszo-rowerowy bezpieczeństwo przeciwpowodziowe mieszkanie i praca tereny zabudowane otwarte przestrzenie turystyka i rekreacja dziedzictwo historyczne krajobraz i przyroda 1. Stworzenie dodatkowej przestrzeni rzecznej przez połączenie z istniejącą odnogą rzeki starego portu Starołęka 2. Ulepszenie konstrukcji istniejących mostów: Przemysła I, Królowej Jadwigi, Lecha 3. Tworzenie dodatkowych cieków wodnych połączonych z układem zieleni: a. Budowa nowego kanału w obrębie Chwaliszewa b. Budowa nowych kanałów w obrębie Północnych Wysp c. Budowa nowych kanałów we wskazanych lokalizacjach 4. Przywrócenie rzeki Bogdanki w centrum miasta poprzez odkopanie jej koryta 5. Wzmocnienie istniejącego cieku Cybinka biegnącego wzdłuż struktur zielonych poprzez poszerzenie miejsca dla rzeki nieuwemark.com nieuwemark.com Bezpieczeństwo przeciwpowodziowe Celem projektów zakładających zwiększenie bezpieczeństwa przeciwpowodziowego jest stworzenie większej przepustowości koryta rzeki, w szczególności ze względu na obfite opady deszczu. 1. Stworzenie dodatkowej przestrzeni rzecznej przez połączenie z istniejącą odnogą rzeki starego portu Starołęka Stworzenie otwartej odnogi rzeki poprzez wykorzystanie starego portu Starołęka zwiększy przepustowość koryta rzeki Warty, a tym samym bezpieczeństwo przeciwpowodziowe. 2. Ulepszenie istniejących konstrukcji mostowych Niektóre mosty tworzą zwężenie rzeki ograniczające swobodne przepływy, w szczególności przepływy maksymalne. Sytuację można rozwiązać poprzez ulepszenie konstrukcji mostów. 3. Tworzenie dodatkowych cieków wodnych połączonych z układem zieleni Tworzenie większej liczby cieków wodnych na terasach zalewowych odprowadzających wodę w okresie wysokich przepływów zwiększyłaby bezpieczeństwo przeciwpowodziowe. W związku z powyższym zaproponowano tworzenie większej liczby cieków. 4. Przywrócenie do życia historycznej rzeki Bogdanki Historyczna rzeka Bogdanka jest w przeważającej części rzeką podziemną. Proponuje się ponowne udostępnienie jej miastu. Takie działanie przyczyniłoby się do podniesienia atrakcyjności oraz rozwoju ekologicznego, jak również utworzenia rozlewisk w celu zwiększenia bezpieczeństwa przeciwpowodziowego. 5. Wzmocnienie istniejącej rzeki Cybiny Podkreślone zostanie znaczenie tej rzeki. W celu stworzenia większej przestrzeni retencyjnej zaproponowano zwiększenie rozwoju ekologicznego oraz modernizację. [ 79 ]

80 5.2 Informacje ogólne dotyczące podprojektów - Plan Implementacji Strategii rozwoju rzeki Warty mieszkanie i praca tereny zabudowane 5. Rewitalizacja pozostałych obszarów połączonych z rzeką: e. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Naramowic 5. Rewitalizacja pozostałych obszarów połączonych z rzeką: f. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Umultowa 5. Rewitalizacja pozostałych obszarów połączonych z rzeką: d. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Głównej 5. Rewitalizacja pozostałych obszarów połączonych z rzeką: b. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Szelągu 3. Budowa nowych struktur miejskich (związanych z rzeką) poprzez nadanie zróżnicowanego charakteru wyspom: c. Utworzenie wyspy o funkcji mieszkalnousługowej 3. Budowa nowych struktur miejskich (związanych z rzeką) poprzez nadanie zróżnicowanego charakteru wyspom: d. Utworzenie wyspy o funkcji historycznokulturowej 3. Budowa nowych struktur miejskich (związanych z rzeką) poprzez nadanie zróżnicowanego charakteru wyspom: b. Utworzenie zielonej wyspy 5. Rewitalizacja pozostałych obszarów połączonych z rzeką: c. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Zawad Rozwój kampusu Politechniki Poznańskiej w powiązaniu z terenami maltańskimi 3. Budowa nowych struktur miejskich (związanych z rzeką) poprzez nadanie zróżnicowanego charakteru wyspom: e. Utworzenie pozostałych wysp 3. Budowa nowych struktur miejskich (związanych z rzeką) poprzez nadanie zróżnicowanego charakteru wyspom: a. Utworzenie wyspy parkowej 5. Rewitalizacja pozostałych obszarów połączonych z rzeką: a. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Rataj 5. Rewitalizacja pozostałych obszarów połączonych z rzeką: h. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Dębca 1. Rewitalizacja dawnego portu rzecznego na Starołęce poprzez: a. Realizację I etapu prac w ramach projektu Portowo polegających na wykreowaniu funkcji mieszkalno-usługowych zintegrowanych z rzeką oraz miastem 1. Rewitalizacja dawnego portu rzecznego na Starołęce poprzez: b. Realizację II etapu prac w ramach projektu Portowo polegających na wykreowaniu funkcji mieszkalno-usługowych zintegrowanych z rzeką oraz miastem 5. Rewitalizacja pozostałych obszarów połączonych z rzeką: j. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Lubonia 5. Rewitalizacja pozostałych obszarów połączonych z rzeką: g. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Starołęki 5. Rewitalizacja pozostałych obszarów połączonych z rzeką: i. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Marlewa [ 80 ]

81 ruch samochodowy komunikacja ruch pieszo-rowerowy bezpieczeństwo przeciwpowodziowe tereny zabudowane mieszkanie i praca otwarte przestrzenie turystyka i rekreacja dziedzictwo historyczne krajobraz i przyroda 1. Rewitalizacja dawnego portu rzecznego na Starołęce poprzez: a. Realizację I etapu prac w ramach projektu Portowo polegających na wykreowaniu funkcji mieszkalno-usługowych zintegrowanych z rzeką oraz miastem b. Realizację II etapu prac w ramach projektu Portowo polegających na wykreowaniu funkcji mieszkalno-usługowych zintegrowanych z rzeką oraz miastem 4. Rewitalizacja centrum miasta poprzez przywrócenie historycznej miejskiej morfologii : a. Rewitalizacja Chwaliszewa b. Rewitalizacja Ostrowa Tumskiego c. Rewitalizacja Śródki d. Rewitalizacja Starej Gazowni e. Rewitalizacja Dworca Garbary f. Rewitalizacja Dolnej Wildy g. Rewitalizacja ulicy Solnej 5. Rewitalizacja pozostałych obszarów połączonych z rzeką: a. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Rataj b. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Szelągu c. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Zawad d. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Głównej e. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Naramowic f. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Umultowa g. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Starołęki h. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Dębca i. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Marlewa j. Rewitalizacja nabrzeża rzeki w obrębie Lubonia 2. Rozwój kampusu Politechniki Poznańskiej w powiązaniu z terenami maltańskimi 3. Budowa nowych struktur miejskich (związanych z rzeką) poprzez nadanie zróżnicowanego charakteru wyspom: a. Utworzenie wyspy parkowej b. Utworzenie zielonej wyspy c. Utworzenie wyspy o funkcji mieszkalno-usługowej d. Utworzenie wyspy o funkcji historyczno- kulturowej e. Utworzenie pozostałych wysp pic. Marnix Scholman Mieszkanie i praca na terenach zabudowanych Głównym założeniem projektów dotyczących mieszkania i pracy na terenach zabudowanych w strefie nadrzecznej jest ich rewitalizacja oraz zwiększenie dochodów miasta na potrzeby podniesienia atrakcyjności terenów nadwarciańskich. Nowo zabudowane obszary po obu brzegach rzeki mogą stanowić dodatkowe tereny przeznaczone do zamieszkania i pracy. 1. Rewitalizacja starego portu na Starołęce Rewitalizacja tego starego portu polegająca na stworzeniu atrakcyjnych warunków do mieszkania, pracy oraz rekreacji przekształci zaniedbany obszar nadrzeczny w obszar atrakcyjny. Rozwój ten przyczyni się do powstania wartości dodanej dla miasta wykreuje atmosferę miejsca do zamieszkania. 2. Rozwój kampusu Politechniki Poznańskiej w relacji z terenami maltańskimi Kampus Politechniki Poznańskiej może rozwijać się w obrębie strefy rzeki Warty oraz terenów Malty. Poprzez powiązanie z Maltą zintegrować można walory zieleni i jeziora oraz wykorzystać je dla celów uczelnianych. wikipedia.com 3. Realizacja nowych dodatkowych struktur miejskich poprzez tworzenie różnego rodzaju wysp Centrum miasta ma duży potencjał ułatwiający tworzenie rozmaitych przestrzeni zapewniających warunki do mieszkania i pracy. Istnieje możliwość utworzenia różnych wysp o indywidualnych właściwościach nadających miastu wyjątkową jakość. 4. Rewitalizacja centrum miasta poprzez rekonstrukcję historycznej morfologii miejskiej Historyczna struktura miasta, w szczególności centrum Poznania, stanowi duży potencjał do kształtowania atrakcyjnych przestrzeni miejskich. Taką atrakcyjność miasta można uzyskać poprzez rekonstrukcję struktury historycznej. bryla.gazetadom.pl 5. Rewitalizacja innych obszarów połączonych z rzeką Obszary położone w pobliżu rzeki Warty zostaną ukierunkowane na strefę nadrzeczną w celu czerpania maksymalnych korzyści oferowanych przez tę atrakcyjną część miasta. Rozwój budownictwa i architektura będą skupiać się w obszarze Warty. [ 81 ]

82 5.2 Informacje ogólne dotyczące podprojektów - Plan Implementacji Strategii rozwoju rzeki Warty mieszkanie i praca otwarte przestrzenie 3. Utworzenie placów zabaw w różnych częściach miasta sąsiadujących z rzeką 4. Odnowienie skweru na Garbarach Budowa placu wysokiej jakości z małą architekturą, drzewami, nawierzchnią wybrukowaną oraz trawiastą 1. Budowa bulwarów wzdłuż rzeki: b. Budowa bulwaru w obrębie Chwaliszewa 1. Budowa bulwarów wzdłuż rzeki: a. Budowa bulwaru w sąsiedztwie kampusu Warta Politechniki Poznańskiej 1. Budowa bulwarów wzdłuż rzeki: c. Budowa bulwarów w innych lokalizacjach 2. Wprowadzanie usług związanych z rzeką: a. Tworzenie barów, kafejek, restauracji, plaży [ 82 ]

83 ruch samochodowy komunikacja ruch pieszo-rowerowy bezpieczeństwo przeciwpowodziowe tereny zabudowane mieszkanie i praca otwarte przestrzenie turystyka i rekreacja dziedzictwo historyczne krajobraz i przyroda 1. Budowa bulwarów wzdłuż rzeki: a. Budowa bulwaru w sąsiedztwie kampusu Warta Politechniki Poznańskiej b. Budowa bulwaru w obrębie Chwaliszewa c. Budowa bulwarów w innych lokalizacjach 2. Wprowadzanie usług związanych z rzeką: a. Tworzenie barów, kafejek, restauracji, plaży b. Organizacja kalendarza imprez związanych z rzeką fot. KuiperCompagnons 3. Utworzenie placów zabaw w różnych częściach miasta sąsiadujących z rzeką fot. Marnix Scholman archdaily.com 4. Odnowienie skweru na Garbarach Budowa placu wysokiej jakości z małą architekturą, drzewami, nawierzchnią wybrukowaną oraz trawiastą indytransponder.blogspot.nl dorzeczni.pl Mieszkanie i praca otwarte przestrzenie Projekty dotyczące przestrzeni przeznaczonych do zamieszkania i pracy mają na celu przyciągnięcie ludzi do strefy nadrzecznej. 1. Budowa bulwarów wzdłuż rzeki Dzięki budowie ogólnodostępnych bulwarów ludzie będą mieć możliwość czerpania przyjemności z przebywania nad Wartą, delektowania się otwartą przestrzenią oraz podziwiania krajobrazu miasta. 2. Wprowadzenie usług związanych z rzeką Program/harmonogram (sezonowy) rozmaitych atrakcji w strefie Warty zwiększy popyt na korzystanie z tego wspaniałego obszaru Poznania. Zajęcia lokalne, takie jak wydarzenia turystyczne na szeroką skalę, mogą odbywać się na otwartych obszarach nadrzecznych. 3. Budowa placów zabaw w różnych dzielnicach miasta połączonych z rzeką Budowa placów zabaw w pobliżu rzeki Warty umożliwi dzieciom i młodzieży miasta Poznania zaznajomienie się z naturalnym i zdrowym środowiskiem. 4. Odnowienie Skweru przy Garbarach Odnowienie Chwaliszewa odmieni pozycję Skweru przy Garbarach w pobliżu rzeki Warty, który stanie się najważniejszym i najatrakcyjniejszym miejscem w centrum miasta. Zapewni to rozwój tętniącego życiem skweru, który przyciągnie mieszkańców i turystów nad rzekę. [ 83 ]

84 5.2 Informacje ogólne dotyczące podprojektów - Plan Implementacji Strategii rozwoju rzeki Warty turystyka i rekreacja 8. Jeśli to konieczne przeniesienie ogrodów działkowych 1. Budowa nowych znaczących budowli o funkcjach kulturalnych w granicach zielonego krzyża a. Budowa centrum konferencyjnego 7. Uruchomienie tramwaju turystycznego 3. Budowa mariny w centrum miasta 5. Ulepszenie obiektów sportowych oraz nadanie im nowych funkcji: a. Powstanie miasteczka sportowego 5. Ulepszenie obiektów sportowych oraz nadanie im nowych funkcji: b. Rozwój kampusu Politechniki Poznańskiej 4. Organizacja i zarządzanie systemem transportu wodnego: b. Uruchomienie tramwaju wodnego/przystanków taksówki wodnej 1. Budowa nowych znaczących budowli o funkcjach kulturalnych w granicach zielonego krzyża b. Budowa innych budynków o funkcjach kulturalnych 2. Budowa mariny na Portowie 6. Budowa obiektów sportowych stanowiących zaplecze dla sportów wodnych (klubu kajakowego, jacht klubu, klubu pływackiego itp.) [ 84 ]

85 ruch samochodowy komunikacja ruch pieszo-rowerowy bezpieczeństwo przeciwpowodziowe tereny zabudowane mieszkanie i praca otwarte przestrzenie turystyka i rekreacja dziedzictwo historyczne krajobraz i przyroda 1. Budowa nowych znaczących budowli o funkcjach kulturalnych w granicach zielonego krzyża a. Budowa centrum konferencyjnego b. Budowa innych budynków o funkcjach kulturalnych 2. Budowa mariny na Portowie 3. Budowa mariny w centrum miasta 5. Ulepszenie obiektów sportowych oraz nadanie im nowych funkcji: a. Powstanie miasteczka sportowego b. Rozwój kampusu Politechniki Poznańskiej 6. Budowa obiektów sportowych stanowiących zaplecze dla sportów wodnych (klubu kajakowego, jacht klubu, klubu pływackiego itp.) 4. Organizacja i zarządzanie systemem transportu wodnego: a. Współpraca publicznego transportu wodnego oraz usług taksówki wodnej b. Uruchomienie tramwaju wodnego/przystanków taksówki wodnej 7. Uruchomienie tramwaju turystycznego pic. KuiperCompagnons 8. Jeśli to konieczne przeniesienie ogrodów działkowych zomerkampviool.wordpress.com Turystyka i rekreacja Celem projektów dotyczących turystyki i rekreacji jest rozwój ogólnego potencjału turystyczno-rekreacyjnego atrakcyjnej strefy nadrzecznej. Ta duża przestrzeń zieleni w centrum miasta jest wyjątkowa, a miasto może czerpać z niej spore korzyści pod względem turystycznym i rekreacyjnym. 1. Budowa nowych znaczących obiektów kulturalnych w obrębie zielonego krzyża Zielony krzyż ma wyjątkowe właściwości środowiskowe, które można wykorzystać do umocnienia tożsamości i wizerunku miasta Poznania. Budowa obiektów kulturalnych przyciągających mieszkańców i turystów (np. muzeum, centrum konferencyjne) w tej strefie zieleni sprawi, że miejsce to stanie się rozpoznawalną i wysoce cenioną częścią miasta. 2. Budowa mariny na Portowie Do rekreacji na rzece, jak i wzdłuż jej brzegów, zachęcić może budowa planowanej mariny w ramach projektu Portowo, co zachęci również do korzystania z transportu publicznego i stworzy warunki do pływania łodzią, a tym samym wyeksponuje rekreacyjne walory rzeki Warty. hypebeast.com 3. Budowa mariny w centrum miasta Marina powstanie w centrum miasta. Turyści i mieszkańcy będą mogli korzystać z niej, przemieszczając się transportem publicznym lub prywatnym, a sama marina będzie stanowić istotny walor rekreacyjny miasta Poznań. 4. Organizacja i realizacja transportu wodnego Rzeka Warta ma niezwykły potencjał, który można wykorzystać na potrzeby szybkiej, sprawnej i atrakcyjnej komunikacji drogowej. Połączenie wodnego transportu publicznego z węzłem transportu publicznego stanowiłoby nowy atut Poznania. 5. Ulepszenie i połączenie obiektów sportowych W celu ułatwienia możliwości uprawiania sportów w zielonym krzyżu konieczne jest stworzenie właściwej infrastruktury sportowej. Najskuteczniejszym sposobem jest zapewnienie wielofunkcyjności obiektów oraz możliwości ich współdzielenia. flickr.com 6. Budowa obiektów sportowych dla sportów wodnych Istotnym elementem strategii przywrócenia zainteresowania mieszkańców Poznania rzeką Wartą jest zwiększenie poziomu aktywnego z niej korzystania. Korzystanie z niej w celu uprawiania sportów wodnych nada nowy wymiar i dostarczy nowych możliwości miastu Poznań. 7. Uruchomienie tramwaju turystycznego Dzięki tramwajowi turystycznemu strefa zieleni Warty stanie się dostępna dla turystów, co może zachęcić ich do zwiedzenia interesujących atrakcji turystycznych, takich jak Trakt Królewsko-Cesarski, Malta itp. 8. W razie konieczności przeniesienie ogrodów działkowych W przypadku gdy względy bezpieczeństwa przeciwpowodziowego będą wymagać zwiększenia obszarów zalewowych, należy rozważyć przeniesienie ogródków działkowych. [ 85 ]

86 5.2 Informacje ogólne dotyczące podprojektów - Plan Implementacji Strategii rozwoju rzeki Warty dziedzictwo historyczne 3. Wykorzystanie potencjału zabytkowych fortów w celu wykreowania szlaków turystycznych 2. Przebudowa ulicy Solnej (odciążenie jej z ruchu samochodowego) w bulwar, poprzez: a. Zmianę funkcji ulicy (ograniczenie ruchu samochodowego, wprowadzenie małej architektury) b. Wzmocnienie istniejącej struktury zielonej (np. dosadzenie drzew) c. Nadanie nowych mieszanych funkcji 1. Przywrócenie Traktu Królewsko-Cesarskiego 3. Wykorzystanie potencjału zabytkowych fortów w celu wykreowania szlaków turystycznych [ 86 ]

87 ruch samochodowy komunikacja ruch pieszo-rowerowy bezpieczeństwo przeciwpowodziowe tereny zabudowane mieszkanie i praca otwarte przestrzenie turystyka i rekreacja dziedzictwo historyczne krajobraz i przyroda 1. Przywrócenie Traktu Królewsko-Cesarskiego 2. Przebudowa ulicy Solnej (odciążenie jej z ruchu samochodowego) w bulwar, poprzez: a. Zmianę funkcji ulicy (ograniczenie ruchu samochodowego, wprowadzenie małej architektury) b. Wzmocnienie istniejącej struktury zielonej (np. dosadzenie drzew) c. Nadanie nowych mieszanych funkcji blaineharrington.photoshelter.com 3. Wykorzystanie potencjału zabytkowych fortów w celu wykreowania szlaków turystycznych visitwinchester.co.uk cycling-tours-in-hungary.com denhaag.nl Dziedzictwo historyczne Celem projektów dotyczących dziedzictwa historycznego jest ochrona i rewitalizacja cennych elementów historycznych położonych na obszarze nadwarciańskim. Koncentracja na bogatej historii miasta Poznania zapewni mu silną tożsamość, w szczególności strefie nadwarciańskiej. 1. Ponowne połączenie historycznego Traktu Królewskiego Trakt Królewsko-Cesarski posiada ogromne historyczne znaczenie zarówno dla Polski, jak i miasta Poznania, jednakże na skutek powstania i rozwoju ruchu drogowego został podzielony. Ponowne połączenie traktu będzie dodaniem miastu nowego atrakcyjnego elementu. 2. Przebudowa ulicy Solnej Wraz z przekształceniem ulicy Solnej z intensywnie uczęszczanego odcinka ruchu drogowego w przyjazny miejski bulwar dla pieszych pojawią się nowe możliwości kształtowania atrakcyjnej przestrzeni miejskiej. Przebudowa ulicy w atrakcyjny deptak z punktami handlowymi będzie dodatkowym atutem miasta i przyczyni się do powstania nowej przestrzeni dla ruchu pieszych i rowerzystów, rozciągającej się od zachodniej do wschodniej części miasta. 3. Wykorzystanie potencjału fortów do stworzenia nowych tras turystycznych Forty otoczone zielenią oraz zielony klin wokół centrum miasta mogą zostać wykorzystane do rozwoju atrakcyjnych szlaków zieleni połączonych ze strefą nadwarciańską. [ 87 ]

88 5.2 Informacje ogólne dotyczące podprojektów - Plan Implementacji Strategii rozwoju rzeki Warty krajobraz i przyroda 1.Wzmocnienie jakości istniejącego zielonego krzyża poprzez: a. zapewnienie ochrony obszaru Natura Wzmocnienie jakości istniejącego zielonego krzyża poprzez: b. zachowanie istniejących i tworzenie nowych korytarzy ekologicznych 2. Tworzenie dodatkowych cieków wodnych powiązanych z układami zieleni: b. Budowa nowych cieków w obrębie Północnych Wysp 2. Tworzenie dodatkowych cieków wodnych powiązanych z układami zieleni: a. Budowa nowego cieku na Chwaliszewie 1.Wzmocnienie jakości istniejącego zielonego krzyża poprzez: c. wzrost znaczenia pierwszego oraz drugiego pierścienia historycznych fortyfikacji 2. Tworzenie dodatkowych cieków wodnych powiązanych z układami zieleni: c. Budowa nowych cieków w pozostałych lokalizacjach [ 88 ]

89 ruch samochodowy komunikacja ruch pieszo-rowerowy bezpieczeństwo przeciwpowodziowe tereny zabudowane mieszkanie i praca otwarte przestrzenie turystyka i rekreacja dziedzictwo historyczne krajobraz i przyroda 1. Wzmocnienie jakości istniejącego zielonego krzyża poprzez: a. zapewnienie ochrony obszaru Natura 2000 b. zachowanie istniejących i tworzenie nowych korytarzy ekologicznych c. wzrost znaczenia pierwszego oraz drugiego pierścienia historycznych fortyfikacji 2. Tworzenie dodatkowych cieków wodnych powiązanych z układami zieleni: a. Budowa nowego cieku na Chwaliszewie b. Budowa nowych cieków w obrębie Północnych Wysp c. Budowa nowych cieków w pozostałych lokalizacjach herik.nl herik.nl Krajobraz i przyroda Celem projektów dotyczących krajobrazu i przyrody jest zachowanie naturalnych i ekologicznych walorów zielonego krzyża miasta Poznania. 1. Wzmocnienie waloru zielonego krzyża Układ zieleni miasta Poznania o kształcie przypominającym krzyż jest nietypowy i niezwykle wartościowy. Korzyści (potencjalne) wynikające z takiego układu są znaczne, stąd też zielony krzyż jest nie tylko objęty ochroną, lecz również stale rozwijany. Stanowi on rdzeń naturalnej i ekologicznej sieci stref zieleni zarówno w mieście, jak i poza jego obszarem. 2. Tworzenie dodatkowych cieków wodnych powiązanych z układami zieleni Tworzenie dodatkowych cieków wodnych mająca na celu zwiększenie bezpieczeństwa przeciwpowodziowego rzeki Warty zostanie połączona z rozwojem zarówno istniejących, jak i nowych naturalnych stref i korytarzy. [ 89 ]

90 5.3 Kombinacja podprojektów komunikacja bezpieczeństwo przeciwpowodziowe mieszkanie i praca Na potrzeby realizacji Strategii w praktyce połączonych zostanie kilka podprojektów w celu osiągnięcia synergii między projektami oraz (między innymi) podziału kosztów. Podprojekty te są niejednokrotnie ze sobą powiązane. Ponadto realizacja jednego podprojektu stwarza możliwości dla drugiego. Powstaje efekt domina, co oznacza, że może spowodować realizację kolejnego podprojektu. turystyka i rekreacja dziedzictwo historyczne krajobraz i przyroda ruch samochodowy ruch pieszo-rowerowy tereny zabudowane otwarte przestrzenie Sześć obszarów kluczowych (motywów przewodnich) tworzy spójny Plan Implementacji Dwa obszary kluczowe podzielone są na dwie grupy, a zatem liczba obszarów kluczowych wzrasta do ośmiu W każdym z kluczowych obszarów ujęto kilka podprojektów Sześć obszarów kluczowych Planu Implementacji Podprojekty w ramach Planu Implementacji Proces implementacji Planu Projekty pilotażowe Projekt pilotażowy 1 Projekt pilotażowy 2 Projekt pilotażowy 3 Jako przykład wskazuje się kombinację podprojektów w centralnym obszarze zielonego krzyża oraz centrum miasta. Na tym obszarze ruch samochodowy będzie dopuszczalny, jednakże pierwszeństwo będą mieli piesi i rowerzyści oraz środki komunikacji miejskiej, dzięki czemu możliwe będzie zapewnienie najwyższych standardów przestrzeni miejskiej. [ 90 ] W celu osiągnięcia powyższego celu ulica Solna stanie się nowoczesnym bulwarem miejskim o wysokim standardzie, posiadającym różne funkcje i połączenia. Umożliwi to zaistnienie charakterystycznego (historycznego) układu przestrzennego wysp miejskich na Warcie. Pełna zieleni ulica Solna wypełni brakujące ogniwo we wschodnio-zachodniej części zielonego krzyża. Rewitalizacja wysepki po Elektrociepłowni i innych wysepek w dorzeczu Warty może nastąpić poprzez zapewnienie właściwej dostępności. Relokacja stacji Poznań Garbary na wysepkę Elektrociepłowni ściśle połączonej ze sprawnie funkcjonującą I Ramą komunikacyjną miasta oraz wodne taksówki stworzą podstawę nowoczesnego węzła komunikacyjnego w obrębie Warty.

91 Wizja centrum miasta - w wyniku realizacji połączonych podprojektów [ 91 ]

92 W poprzednim rozdziale przedstawiono plan implementacji mający na celu osiągnięcie założeń Strategii rozwoju. Składa się on z licznych podprojektów, z których każdy zawiera się w przynajmniej jednym z sześciu motywów przewodnich przewidzianych w celu zapewnienia zintegrowanego rozwoju strefy nadwarciańskiej w Poznaniu. W celu przedstawienia przykładowego sposobu realizacji Strategii przeprowadzono bardziej szczegółową analizę jej wykonania w odniesieniu do trzech miejsc położonych wzdłuż rzeki Warty. Trzy Projekty Pilotażowe wskazują, że w celu zapewnienia zrównoważonego rozwoju różne podprojekty (uwzględnione w planie implementacji) powinny zostać zrealizowane w jednym miejscu. pic. Honorata Grzesikowska [ 92 ]

93 Trzy Projekty Pilotażowe 6.1 Wstęp Projekt Pilotażowy 1 Portowo Obecna sytuacja Portowa Plany na przyszłość dla Portowa Podprojekty Portowo Projekt Pilotażowy 2 Chwaliszewo Obecna sytuacja Chwaliszewa Plany na przyszłość dla Chwaliszewa Podprojekty Chwaliszewa Projekt Pilotażowy 3 Wyspa Północna Obecna sytuacja Wyspy Północnej Plany na przyszłość dla Wyspy Północnej Podprojekty dla Wyspy Północnej [ 93 ]

94 6.1 Wstęp Dla strefy nadwarciańskiej opracowano trzy projekty pilotażowe, które mają na celu przedstawienie oraz objaśnienie sposobu realizacji Strategii w poszczególnych miejscach. Każdy projekt pilotażowy składa się z podprojektów uwzględnionych w planie implementacji oraz opartych na różnych motywach przewodnich (obszarach kluczowych). Integralne podejście (oparte na różnych motywach przewodnich) do tych miejsc ma prowadzić do zintegrowanego i zrównoważonego rozwoju miejsc objętych projektami pilotażowymi. Wyboru trzech Projektów Pilotażowych dokonano z uwagi na ich potencjał rozwojowy oraz wpływ na rzekę Wartę. Projekty Pilotażowe znakomicie pokazują, w jaki sposób Strategia może przynieść korzyści miastu. Projekty Pilotażowe obejmują: 1. Portowo Stworzenie nowej odnogi rzeki w celu zwiększenia bezpieczeństwa przeciwpowodziowego w połączeniu z przekształceniem zaniedbanego terenu przemysłowego w atrakcyjną przestrzeń do mieszkania z funkcjami ułatwiającymi życie rodzinne w mieście: edukacja i opieka nad dziećmi, opieka zdrowotna, handel i usługi, sport i rekreacja oraz wypoczynek nad wodą. 2. Chwaliszewo Stworzenie nowej odnogi rzeki w celu zwiększenia bezpieczeństwa przeciwpowodziowego w połączeniu z rozwojem historycznej części centrum miasta Poznania. 3. Północną Wyspę Stworzenie kilku wysp miejskich na rzece Warcie w celu zwiększenia bezpieczeństwa przeciwpowodziowego oraz stworzenia nowych przestrzeni miejskich w Poznaniu. [ 94 ]

95 Północna Wyspa fot. KuiperCompagnons Chwaliszewo googlemaps.com Portowo [ 95 ]

96 6.2 Projekt pilotażowy 1 Portowo deweloper: SwedeCenter Obszar Projektu pilotażowego 1 Nowy ciek wodny oraz ukształtowanie wyspy Zielone połączenia 2. Ulepszenie konstrukcji istniejących mostów: Przemysła I, Królowej Jadwigi, Lecha 4. Organizacja i zarządzanie systemem transportu wodnego: b. Uruchomienie tramwaju wodnego/przystanków taksówki wodnej 1. Budowa nowych znaczących budowli o funkcjach kulturalnych w granicach zielonego krzyża b. Budowa innych budynków o funkcjach kulturalnych 2. Budowa mariny na Portowie 2. Budowa nowych oraz modernizacja istniejących dróg/ścieżek pieszych i rowerowych: b. Budowa bulwarów nadwarciańskich 6. Budowa obiektów sportowych stanowiących zaplecze dla sportów wodnych (klubu kajakowego, jacht klubu, klubu pływackiego itp.) 1. Stworzenie dodatkowej przestrzeni rzecznej przez połączenie z istniejącą odnogą rzeki starego portu Starołęka Cechy szczególne 1. Budowa bulwarów wzdłuż rzeki: c. Budowa bulwarów w innych lokalizacjach 2. Wprowadzanie usług związanych z rzeką: a. Tworzenie barów, kafejek, restauracji, plaży 1. Rewitalizacja dawnego portu rzecznego na Starołęce poprzez: a. Realizację I etapu prac w ramach projektu Portowo polegających na wykreowaniu funkcji mieszkalno-usługowych zintegrowanych z rzeką oraz miastem 1. Rewitalizacja dawnego portu rzecznego na Starołęce poprzez: b. Realizację II etapu prac w ramach projektu Portowo polegających na wykreowaniu funkcji mieszkalno-usługowych zintegrowanych z rzeką oraz miastem 2. Budowa nowych oraz modernizacja istniejących dróg/ścieżek pieszych i rowerowych: a. Budowa nowych kładek nad Wartą Ruch Nowe budynki Projekt pilotażowy 1 w Strategii rozwoju rzeki Warty [ 96 ]

97 Obszar Projektu pilotażowego 1 Możliwy sposób zagospodarowania Możliwy sposób zagospodarowania Aktualna sytuacja Portowa Portowo zlokalizowane jest w miejscu starego portu rzecznego w dzielnicy Starołęka, który przez wiele lat był opuszczony i zaniedbany. Teren ten, leżący po obu brzegach rzeki Warty, jest zamknięty dla mieszkańców i turystów, a jego znaczenie dla Poznania jest znikome Plany na przyszłość dla Portowa Spółka deweloperska SwedeCenter opracowała koncepcję oraz plan przebudowy terenu i stworzenie atrakcyjnej przestrzeni do mieszkania, wypoczynku i rekreacji w harmonii z rzeką. Pierwszym krokiem ku rozwojowi obszaru było zburzenie budynków przemysłowych i pozbycie się infrastruktury przemysłowej. Plany obejmują przekształcenie Portowa w publicznie dostępny, atrakcyjny obszar miejski z charakterystycznymi elementami, niespotykanymi w istniejącym układzie miasta. Nowy obszar miejski będzie ściśle związany z rzeką Wartą i poprawi jej walory naturalne, ekologiczne oraz przestrzenne. Nowa odnoga rzeki zwiększy przepustowość i zdolność retencyjną rzeki Warty, co jednocześnie poprawi bezpieczeństwo przeciwpowodziowe miasta Poznania. Jednym z priorytetów rozwoju Portowa jest właśnie zwiększenie bezpieczeństwa przeciwpowodziowego miasta. Propozycja utworzenia mariny oraz plan urbanistyczny będą stanowić impuls do korzystania z poznańskiego odcinka rzeki Warty oraz jego rozwoju. Miasto Poznań nie poniesie żadnych konsekwencji finansowych z tytułu przekształcania obszaru, gdyż jest to inwestycja prywatna. Niemniej miasto będzie czerpać z niej korzyści finansowe i ekonomiczne, np. z podatków oraz wzrostu cen nieruchomości Podprojekty Portowa Podprojekty strategii uwzględnione w planie implementacji zintegrowane z Projektem Pilotażowym Portowo obejmują: Budowę nowych i modernizację istniejących ścieżek pieszych/rowerowych; Stworzenie dodatkowej przestrzeni dla rzeki poprzez połączenie z istniejącą odnogą starego portu dzielnicy Starołęka; Poprawę konstrukcji istniejących mostów; Połączenie osiedla z Łęgami Dębińskimi poprzez budowę przeprawy nad Wartą Rewitalizację starego portu dzielnicy Starołęki; Budowę bulwarów wzdłuż rzeki; świadczenie usług związanych z rzeką umożliwiających wypoczynek nad wodą (kafejki, restauracje, plaże, miejsca spacerowe, itp.); Budowa nowych dużych obiektów kulturalnych na obszarze zielonego krzyża ; Budowa mariny w Portowie; Organizacja i realizacja transportu wodnego; Budowa obiektów sportowych dla sportów wodnych. W celu zrealizowania założeń strategii należy dokonać selekcji powyższych podprojektów. Im więcej podprojektów zostanie zrealizowanych, tym większa będzie możliwość osiągnięcia założonych celów Strategii Rozwoju. Jednakże nie ma konieczności realizowania wszystkich podprojektów. Wizualizacja rozwiązania zapewniającego największe bezpieczeństwo - przy niskim poziomie wody Wizualizacja rozwiązania zapewniającego największe bezpieczeństwo - przy wysokim poziomie wody [ 97 ]

98 6.3 Projekt Pilotażowy 2 Chwaliszewo Sytuacja istniejąca Nowy ciek wodny Kształt nowej wyspy Relokacja wałów oraz murów oporowych 4. Przywrócenie Traktu Królewsko-Cesarskiego 1. Przywrócenie Traktu Królewsko-Cesarskiego 4. Odnowienie skweru na Garbarach Budowa placu wysokiej jakości z małą architekturą, drzewami, nawierzchnią wybrukowaną oraz trawiastą 7. Uruchomienie tramwaju turystycznego 3. Budowa mariny w centrum miasta 2. Budowa dodatkowych cieków wodnych powiązanych z układami zieleni: a. Budowa nowego cieku na Chwaliszewie 3. Tworzenie dodatkowych cieków wodnych powiązanych z układami zieleni: a. Budowa nowego cieku na Chwaliszewie 3. Budowa nowych przepraw mostowych 1. Budowa bulwarów wzdłuż rzeki: b. Budowa bulwaru w obrębie Chwaliszewa Reorganizacja istniejącej ulicy Nowe mosty Nowe budynki Chwaliszewo Nowa sytuacja [ 98 ] Projekt pilotażowy 2

99 Obszar projektu w przeszłości Możliwy sposób zagospodarowania Aktualna sytuacja Chwaliszewa Chwaliszewo to historyczna część miasta Poznania położona nad brzegiem rzeki Warty, która niegdyś (do lat 70. XX w.) była wyspą. Stara odnoga rzeki, która oddzieliła Chwaliszewo od starego miasta, została zabudowana i służy obecnie jako miejsce parkingowe. Zniknęły silne powiązania Chwaliszewa i historycznego centrum miasta z Wartą, zresztą podobnie jak historyczny Trakt Królewsko- -Cesarski Plany na przyszłość dla Chwaliszewa Przywrócenie starej odnogi rzeki Warty przyczyni się do wzrostu bezpieczeństwa przeciwpowodziowego, co stworzy także wiele możliwości odbudowy Chwaliszewa oraz stworzenia nowej odnogi rzeki. Możliwe jest stworzenie atrakcyjnej części centrum miasta, a także rewitalizacja Traktu Królewsko- Cesarskiego Podprojekty Chwaliszewo Podprojekty uwzględnione w planie implementacji, zintegrowane z Projektem Pilotażowym Chwaliszewo, obejmują: Budowę nowych mostów; Ponowne połączenie historycznego Traktu Królewsko-Cesarskiego; Budowę bulwarów wzdłuż rzeki; Odnowienie Skweru przy Garbarach; Tworzenie dodatkowych cieków wodnych połączonych z układem zieleni; Budowę mariny w centrum miasta; Uruchomienie tramwaju turystycznego; Ponowne połączenie historycznego Traktu Królewsko-Cesarskiego; Budowa dodatkowych cieków wodnych połączonych z układem zieleni. Nowe mury oporowe - przy niskim poziomie wody Nowe mury oporowe przy wysokim poziomie wody Niski stan wody Wysoki stan wody [ 99 ]

100 6.4 Projekt Pilotażowy 3 Wyspa Północna Sytuacja aktualna Nowe cieki wodne 3. Budowa nowych struktur miejskich (związanych z rzeką) poprzez nadanie zróżnicowanego charakteru wyspom: c. Utworzenie wyspy o funkcji mieszkalnousługowej 3. Budowa nowych struktur miejskich (związanych z rzeką) poprzez nadanie zróżnicowanego charakteru wyspom: d. Utworzenie wyspy o funkcji historycznokulturowej 1. Budowa nowych znaczących budowli o funkcjach kulturalnych w granicach zielonego krzyża a. Budowa centrum konferencyjnego 1. Domknięcie I Ramy komunikacyjnej 3. Tworzenie dodatkowych cieków wodnych powiązanych z układami zieleni: b. Budowa nowych cieków w obrębie Północnych Wysp 2. Tworzenie dodatkowych cieków wodnych powiązanych z układami zieleni: b. Budowa nowych cieków w obrębie Północnych Wysp 3. Budowa nowych struktur miejskich (związanych z rzeką) poprzez nadanie zróżnicowanego charakteru wyspom: b. Utworzenie zielonej wyspy Nowe wały Kształt nowych wysp Nowe budynki Funkcje Główne połączenia Północna Wyspa [ 100 ] Nowe mosty Projekt pilotażowy 3

101 6.4.1 Aktualna sytuacja Wyspy Północnej Trzeci Projekt Pilotażowy dotyczy północnej części obszaru otoczonej ramionami rzeki Warty. Ta część miasta obejmuje głównie opuszczone tereny poprzemysłowe Plany na przyszłość dla Wyspy Północnej Ze względu na swoje położenie w obrębie centrum miasta oraz w środku zielonego krzyża, Wyspa Północna ma dużą szansę na rozwój w kierunku atrakcyjnego obszaru miejskiego, czyli nowej części miasta Poznania przeznaczonej na miejsce zamieszkania, pracy i rozrywki na dynamicznym tle rzeki. Powstają zielone rzeki, które mają pomóc w stworzeniu kilku wysp. Na co dzień rzeki te są naturalnymi strefami zieleni oddzielającymi różne części Wyspy Północnej, zaś w sytuacji podwyższonego poziomu wody wypełniają się one wodą pochodzącą z Warty. W ten sposób powstaje możliwość dodatkowego jej odprowadzenia oraz zwiększenia zdolności retencyjnej, co z kolei wpłynie na zwiększenie bezpieczeństwa przeciwpowodziowego. Każda nowo utworzona wyspa posiada własny charakter i styl. Wyspy położone najbliżej centrum miasta są najbardziej zurbanizowane i pełnią różne funkcje, podczas gdy te położone nieco dalej od centrum pełnią funkcje mieszkalne i pozostają w harmonii z rzeką Wartą Podprojekty Wyspy Północnej Podprojekty uwzględnione w planie implementacji, zintegrowane z Projektem Pilotażowym Wyspy Północnej, obejmują: Domknięcie I Ramy komunikacyjnej; Realizację nowych dodatkowych struktur miejskich poprzez tworzenie różnego rodzaju wysp; Budowę nowych dużych obiektów kulturalnych w obrębie zielonego krzyża ; Tworzenie dodatkowych cieków wodnych połączonych z układem zieleni. Obszar Projektu pilotażowego 3 Zróżnicowane możliwości zagospodarowania wysp Niski stan wody Wysoki stan wody [ 101 ]

102 fot. Honorata Grzesikowska [ 102 ]

103 Analiza finansowo- -ekonomiczna Strategii Rozwoju 7.1 Wstęp Koszty inwestycyjne i operacyjne Przychody i korzyści Wykonalność ekonomiczna Wykonalność finansowa Wnioski i zalecenia [ 103 ]

104 7.1 Wstęp Przeprowadzono analizę finansową i ekonomiczną Strategii rozwoju rzeki Warty w Poznaniu. Uwzględniono aspekty ilościowe, jakościowe, jak również skutki materialne i niematerialne inwestycji. Przedsięwzięcie przyniesie wiele jakościowych oraz niematerialnych skutków, takich jak wzrost prestiżu/umocnienie marki Poznania, stworzenie nowych miejsc pracy, większy ruch turystyczny, napływ nowego kapitału prywatnego oraz lepsze skomunikowanie miasta. Analiza ekonomiczna (zwana również analizą społeczno-ekonomiczną) obejmuje pośrednie korzyści wynikające z realizacji inwestycji (takie jak krótszy czas podróży dzięki budowie nowych mostów). Ponadto analiza ekonomiczna uwzględnia każdą korzyść powstającą w analizowanym obszarze (przykładowo wzrost bezpieczeństwa przeciwpowodziowego przyniesie korzyści całemu miastu). Wykonalność ekonomiczna projektu będzie pozytywna, jeżeli w okresie prognozy (30 lat) korzyści przynoszone przez inwestycję będą większe niż poniesione koszty oraz koszty utraconych korzyści (przychody pochodzące z inwestycji wolnych od ryzyka, np. obligacji skarbowych). W takim przypadku ze społeczno-ekonomicznego punktu widzenia projekt jest możliwy do przyjęcia i może zostać zrealizowany z uwagi na wysoce pozytywny wpływ na społeczeństwo. Analiza finansowa (w ujęciu bankowym) została przeprowadzona na podstawie przepływów pieniężnych (rzeczywistych przepływów pieniężnych, jak np. wzrost stawek lokalnych podatków). Wykonywana jest ona wyłącznie z perspektywy inwestora Strategii Rozwoju, czyli Miasta. Analizę finansową wykorzystuje się w celu sprawdzenia, czy przedsięwzięcie jest zyskowne i warte inwestowania. Projekt jest finansowo wykonalny, pod warunkiem że w okresie prognozy (30 lat) zysk generowany przez realizowane inwestycje jest większy niż poniesione koszty oraz koszty utraconych możliwości kapitału (przychody pochodzące z inwestycji wolnych od ryzyka, np. obligacji skarbowych). W takim przypadku inwestycja jest opłacalna. Analizy zostały przeprowadzone dla dwóch alternatywnych wariantów Strategii Rozwoju Minimalnej integracji (A1) oraz Maksymalnej integracji (A2) miasta z rzeką, jak również dla trzech Projektów Pilotażowych uwzględnionych w całej Strategii Rozwoju. Projekty te obejmują: Projekt Pilotażowy Chwaliszewo; Projekt Pilotażowy Wyspa Północna; Projekt Pilotażowy Portowo. Należy podkreślić, iż tylko wariant alternatywny 2 (Maksymalna integracja) uwzględnia wszystkie trzy projekty pilotażowe. Wariant alternatywny 1 (Minimalna integracja) uwzględnia Projekt Pilotażowy Portowo, lecz nie uwzględnia Projektu Pilotażowego Wyspa Północna ani Projektu Pilotażowego Chwaliszewo. Oceny wpływu realizacji projektów na miasto dokonano poprzez porównanie sytuacji niepodejmowania działań (alternatywa braku inwestycji NA) z ich podjęciem w ramach projektu Strategii rozwoju rzeki Warty. Przypadek niepodejmowania działań (zwany również wariantem bezinwestycyjnym) polega na utrzymywaniu istniejącego stanu rzeczy, co oznacza, że miasto nie będzie inwestować w żaden z projektów objętych analizowaną strategią (utrzymany będzie aktualny stan rzeki Warty). Analizy przeprowadzono metodą quick-scan. Jeżeli wyniki analizy ekonomicznej potwierdzą wykonalność projektu, zalecane będzie przeprowadzenie pełnej analizy wykonalności finansowej i ekonomicznej w późniejszym okresie (prawdopodobnie odrębnej dla każdego elementu Strategii Rozwoju), z uwzględnieniem możliwości finansowania za pomocą PPP lub finansowania inny sposób. Analizy finansowe i ekonomiczne przeprowadzono na podstawie metodologii zalecanej przez Komisję Unii Europejskiej, w szczególności Niebieskiej Księgi (2008) oraz Wytycznych dotyczących metodologii przeprowadzania analizy kosztów i korzyści. (wersja 2006 z późniejszymi zmianami). Analizę finansową i ekonomiczną sporządzono zgodnie z wytycznymi, obowiązującymi normami oraz przepisami. [ 104 ]

105 7.2 Koszty operacyjne i inwestycyjne Biorąc pod uwagę wszelkie koszty inwestycyjne i operacyjne (łącznie) w okresie odniesienia (30 lat), miasto musi przeznaczyć kwotę w wysokości 2697 mln złotych netto na wariant alternatywny 1 (Minimalną integrację miasta z rzeką) oraz 3151 mln złotych netto na wariant alternatywny 2 (Maksymalną integrację miasta z rzeką). Z uwagi na ogólny charakter Strategii, koszty inwestycyjne zostały oszacowane z dokładnością ±33% przez inżynierów gospodarki wodnej, budownictwa i mostów firmy DHV POLSKA na podstawie polskich baz cenowych Sekocenbud oraz Bistyp. Łączne koszty realizacji Strategii Rozwoju, które Miasto Poznań będzie musiało pokryć, kształtują się następująco: mln złotych netto na wariant alternatywny 1 (Minimalną integrację miasta z rzeką). Główną część tych kosztów stanowi nabycie nieruchomości. Powierzchnia, którą Miasto musiałoby nabyć, wynosi niemal 7.3 mln m2. Celem Miasta powinno być sporządzenie i zatwierdzenie stosownych miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego oraz przygotowanie terenu. Następnie część terenu może zostać sprzedana prywatnym podmiotom (założenie Strategii Rozwoju). Dochód uzyskany ze sprzedaży nieruchomości będzie istotnym wsparciem dla budżetu Miasta. Dzięki tym środkom będzie ono w stanie sfinansować wiele innych projektów uwzględnionych w Strategii Rozwoju. Kolejną kosztowną inwestycją jest wzniesienie budynków o szczególnym przeznaczeniu (prawdopodobnie położonych w Chwaliszewie, takich jak centrum konferencyjne, opera lub inne budynki użytku publicznego) mln złotych netto na wariant alternatywny 2 (Maksymalną integrację miasta z rzeką). W porównaniu z wariantem alternatywnym 1 (Minimalną integracją) wariant alternatywny 2 (Maksymalna integracja) zakłada realizację trzykrotnie większej liczby cieków wodnych, co stanowi bardzo kosztowną inwestycję. Ponadto więcej środków zostanie przeznaczonych na budowę mostów, mniej zaś na parki. Poniżej przedstawiono koszty dotyczące Projektów Pilotażowych: Chwaliszewo: mln złotych netto. Wysokie koszty wiążą się z budową nowych linii wodnych, w tym wałów przeciwpowodziowych, brzegów rzeki oraz umocowaniem brzegów. Koszty te wynoszą około 178 mln złotych. Realizacja projektów powiązanych z rzeką zwiększy bezpieczeństwo przeciwpowodziowe miasta, a także atrakcyjność obszaru. Druga istotna część kosztów Projektu Pilotażowego Chwaliszewo wiąże się z budynkiem szczególnego przeznaczenia (takimi jak centrum konferencyjne, opera lub inny budynek użytku publicznego). Koszty związane z mostami objętymi Projektem Pilotażowym szacuje się na około 40 mln złotych (cztery kładki dla pieszych i jeden most). Wyspa Północna: mln złotych netto. Główną część tych kosztów stanowi nabycie nieruchomości. Powierzchnia, którą Miasto miałoby nabyć, wynosi niemal m2 (o wartości 144 mln złotych oraz posadowione na niej budynki o wartości 68 mln złotych, które Miasto ma obowiązek nabyć wraz z tą nieruchomością). Po zatwierdzeniu stosownych planów zagospodarowania przestrzennego oraz przygotowaniu terenu część tej nieruchomości zostanie sprzedana prywatnym inwestorom, zaś uzyskany w ten sposób dochód znacznie zasili budżet Miasta. Dzięki tym środkom będzie ono w stanie sfinansować wiele innych inwestycji, na przykład uwzględnionych w Projekcie Pilotażowym. Druga kosztowna inwestycja wiąże się bezpośrednio z rzeką: nowymi ciekami wodnymi i wałami przeciwpowodziowymi. Te elementy, wraz z podniesionym terenem, zwiększą bezpieczeństwo przeciwpowodziowe obszaru. Niemalże 66 mln złotych zostanie przeznaczonych na poprawę infrastruktury komunikacyjnej w mieście, tj. budowę nowych dróg, trzech mostów oraz pięciu kładek dla pieszych. Portowo: 0.0 mln złotych netto. W przypadku Portowa wszelkie koszty ponoszą prywatni inwestorzy (deweloper SwedeCenter). [ 105 ]

106 Z uwagi na fakt, iż Poznań jest jednym z najszybciej rozwijających się polskich miast, przewiduje się, że realizacja projektów Strategii Rozwoju przyniesie napływ prywatnego kapitału. Zakłada się, że głównym celem inwestycji prywatnych podmiotów będą nowe budynki. Można oczekiwać, iż każdy 1 mln złotych przeznaczony przez Miasto na realizację projektów przyniesie skutki w postaci prywatnych inwestycji szacowanych na kwotę mln złotych (w zależności od alternatywy). Koszty operacyjne obliczono na podstawie: Konsultacje przeprowadzonego wśród inżynierów różnych specjalizacji koszty operacyjne wielu elementów ustalono przy użyciu szacowanej długości życia projektów, Niebieską Księgę zawierającą szacunki kosztów operacyjnych dróg, mostów i kładek pieszych. Koszty te dzieli się ze względu na: coroczne utrzymanie bieżące, remont cząstkowy po upływie 5 lat oraz remont okresowy po upływie 10 lat. W przypadku publicznych projektów inwestycyjnych koszty operacyjne wynoszą 38.2 mln złotych w skali roku, 51.9 mln złotych co 5 lat oraz 86.0 mln złotych co 10 lat w wariancie alternatywnym 1 Strategii rozwoju. Na znaczną część oszacowanych kosztów operacyjnych składają się koszty utrzymania parków i terenów zieleni (w szczególności parków o intensywnej zieleni). Koszty operacyjne w wariancie alternatywnym 2: Maksymalnej integracji miasta z rzeką szacuje się na 25.2 mln złotych w skali roku, 29.9 mln złotych co 5 lat oraz 64.3 mln złotych co 10 lat, powiększone o koszty operacyjne związane z Projektami Pilotażowymi. Koszty operacyjne Projektu Pilotażowego Chwaliszewo szacuje się na 17.3 mln złotych w skali roku, 19.4 mln złotych co 5 lat oraz 22.5 mln złotych co 10 lat. Koszty te obejmują głównie koszty eksploatacji nowych linii rzecznych, mostów oraz kładek pieszych. Koszty operacyjne Projektu Pilotażowego Wyspy Północnej wyniosą 8.0 mln złotych w skali roku, 11.0 mln złotych co 5 lat oraz 16.5 mln złotych co 10 lat. Ponad połowa tych kwot wiąże się z utrzymaniem wodnych projektów inwestycyjnych, takich jak nowe linie wodne i wały przeciwpowodziowe. Projekty dotyczące transportu (drogi, chodniki, mosty) również wymagają poniesienia znacznych kosztów operacyjnych (w szczególności co 10 lat). Projekt Pilotażowy Portowo nie wiąże się z żadnymi kosztami operacyjnymi Miasta Poznania, gdyż będzie on sfinansowany przez podmioty prywatne. [ 106 ]

107 7.3 Przychody i korzyści W ciągu kolejnych 30 lat dochód z realizacji Strategii rozwoju będzie pochodzić z: większych przychodów z nowych podatków lokalnych wykonanie nowych budynków przez prywatne podmioty zwiększy dochód uzyskiwany z podatków. Dodatkowy dochód obliczono przy zastosowaniu obowiązującej w Poznaniu stawki podatku od nieruchomości (0.7 złotych za m2 od budynków mieszkalnych oraz złotych m2 od gruntów pod działalność gospodarczą). Przychody wyniosą 123 mln złotych w przypadku wariantu alternatywnego 1 oraz 111 mln złotych w przypadku wariantu 2, wzrostu cen nieruchomości ubocznym skutkiem realizacji projektów inwestycyjnych będzie wzrost cen nieruchomości stanowiących własność Miasta. Oczekuje się, że wzrost cen nieruchomości (jako ekwiwalent wzrostu atrakcyjności obszaru) nastąpi na obszarach objętych Strategią rozwoju. Dochód wyliczono na podstawie średnich cen nieruchomości w Poznaniu. Przychody wyniosą 16 mln złotych w przypadku wariantu alternatywnego 1 oraz 78 mln złotych w przypadku wariantu alternatywnego 2, sprzedaży nieruchomości dochód pochodzący ze sprzedaży nieruchomości Miasta na rzecz prywatnych inwestorów, którzy będą realizować projekty inwestycyjne uwzględnione w Strategii rozwoju (w szczególności związane z budynkami komercyjnymi i mieszkalnymi). Celem Miasta jest sporządzenie i zatwierdzenie stosownych planów zagospodarowania przestrzennego oraz przygotowanie terenu. Następnie nieruchomość może zostać sprzedana podmiotom prywatnym. W celu wyliczenia zysków posłużono się średnią ceną nieruchomości położonych w Poznaniu. Całkowity przychód wyniesie 854 mln złotych w przypadku wariantu alternatywnego 1 oraz 870 mln złotych w przypadku wariantu alternatywnego 2, opłat za czynsz z tytułu najmu budynków wzniesionych przez Miasto dochód dotyczy budynków, które zostaną sfinansowane ze środków Miasta budynków szczególnego przeznaczenia (takich jak centrum konferencyjne, opera lub inne budynki użytku publicznego). Mając na względzie powierzchnię użytkową budynku oraz średnią wysokość opłat za czynsz, oszacowano, że przychody wyniosą 265 mln złotych w przypadku obu wariantów, uruchomienia tramwaju wodnego dochód w wysokości 7 mln złotych w przypadku obu alternatyw obliczono na podstawie prognozowanego natężenia ruchu (zbudowano model ruchu) oraz przyjętych cen biletów (3.5 złotego od jednej podróży), budowy mariny dochód będzie generowany przez klientów. W celu oszacowania zapotrzebowania na projekt przeprowadzono analizę porównywalnych projektów zrealizowanych w Polsce, takich jak Marina Ląd położona na rzece Warcie na Wielkiej Pętli Wielkopolski, a także marina w Lubczynie. W związku z powyższym przewiduje się, że w roku 2020 liczba korzystających z mariny w Poznaniu będzie sięgać Średnie ceny usług (opłaty portowe, czartery, usługi hotelowe, wynajem sprzętu itp.) zaczerpnięto z porównywalnych, istniejących projektów. Przychód wyniesie 16 mln złotych w przypadku obu alternatyw, wartości rezydualnej oznaczającej wartość projektu inwestycyjnego sfinansowanego przez Miasto na koniec okresu analizy. Wartość rezydualna wynosi 349 mln złotych w przypadku wariantu alternatywnego 1 oraz 326 mln złotych w przypadku wariantu 2, realizacji Projektów Pilotażowych Projekty Pilotażowe Portowo, Chwaliszewo oraz Wyspa Północna przyniosą przychody składające się w całości lub części z wyżej opisanych przychodów. Dochód z tych projektów wyniesie 214 mln złotych w przypadku wariantu alternatywnego 2, zaś w przypadku wariantu alternatywnego 1 nie będzie żadnego dochodu. Wynika to z faktu, iż alternatywa 2 obejmuje pełny zakres wszystkich Projektów Pilotażowych, natomiast w przypadku alternatywy 1 zakłada się, że zrealizowane zostaną jedynie niektóre elementy zawarte w Projektach Chwaliszewo oraz Wyspa Północnaj. Przychody z tych elementów uwzględniono w wyżej wymienionych kategoriach przychodów). Projekt Pilotażowy Portowo zostanie zrealizowany w pełnym zakresie w obu alternatywach, przy czym nie przyniesie on żadnego zwrotu z inwestycji Miastu ze względu na to, iż zostanie sfinansowany przez prywatnych inwestorów. Niektóre pośrednie skutki finansowe tego Projektu (takie jak wzrost cen nieruchomości stanowiących własność Miasta) zostały uwzględnione w ogólnej wielkości przychodów generowanych przez Strategię rozwoju. Całkowita kwota przychodów wyniesie mln złotych w przypadku wariantu alternatywnego 1 Minimalnej integracji miasta z rzeką oraz mln złotych w przypadku wariantu alternatywnego 2 Maksymalnej integracji miasta z rzeką (ok. 250 mln złotych więcej niż w przypadku pierwszego wariantu). W przypadku alternatywy 2 dochód jest większy, gdyż obejmuje więcej projektów inwestycyjnych związanych ze wzrostem cen nieruchomości (większą liczbą cieków wodnych, terenów zieleni, kładek pieszych oraz realizację trzech projektów pilotażowych w pełnym zakresie). Oznacza to również większy dochód ze sprzedaży nieruchomości (ze względu na wyższe ceny). Minimalna integracja zapewni jednak nieco wyższy dochód z podatków lokalnych, gdyż wariant ten zakłada wzniesienie większej liczby budynków. [ 107 ]

108 Korzyści wynikające ze Strategii Rozwoju obejmują: budowę nowych dróg i mostów korzyści ustalono na podstawie metodologii przyjętej w Niebieskiej Księdze stosowanej do wszystkich projektów dotyczących dróg finansowanych przez Unię Europejską. Uwzględniono cztery główne korzyści, tj. krótszy czas podróży, mniejsze koszty eksploatacji pojazdów, zmniejszenie liczby wypadków samochodowych i ofiar tych wypadków, zmniejszenie negatywnego wpływu pojazdów na środowisko. Korzyści wynikają z używania nowych dróg i mostów, dzięki którym podróż jest szybsza i krótsza w porównaniu z podróżą odbywaną po poprzednich trasach (zastosowano ruchu zostały zamodelowane). Skwantyfikowane korzyści wyliczono na podstawie kosztów jednostkowych, przedstawionych w Niebieskiej Księdze. Korzyści z budowy nowych dróg i mostów wyniosą 570 mln złotych w przypadku obu alternatyw, budowę kładek dla pieszych główna korzyść to krótszy czas podróży. Nowe mosty przyczynią się również do powstania nowego ruchu pieszego. Podobnie jak w przypadku korzyści wynikających z budowy nowych dróg, wyliczenia dokonano na podstawie kosztów jednostkowych, przedstawionych w Niebieskiej Księdze. Korzyści z budowy kładek pieszych wyniosą 188 mln złotych w przypadku wariantu alternatywnego 1 oraz 153 mln złotych w przypadku wariantu alternatywnego 2, wykonania nowych budynków korzyści wyliczono na podstawie wartości prognozowanych opłat za czynsz. Koszty jednostkowe przyjęto, opierając się na średniej wysokości opłat za czynsz w odniesieniu do poszczególnych rodzajów obszaru miasta Poznania. Korzyści wyniosą 123 mln złotych w przypadku alternatywy 1 oraz 111 mln złotych w przypadku alternatywy 2, wzrost dochodu z nowych podatków lokalnych o którym mowa w części tekstu dotyczącej przychodów. Przychody wyniosą 123 mln złotych w przypadku wariantu alternatywnego 1 oraz 111 mln złotych w przypadku wariantu 2, wzrost bezpieczeństwa przeciwpowodziowego korzyści możliwe do wyliczenia wynikające ze zmniejszenia ryzyka powodziowego skwantyfikowano za pomocą mniejszej potrzeby wykupywania ubezpieczenia od powodzi lub całkowitego jej braku. Średni koszt takiej polisy wynosi 0.5% wartości nieruchomości i budynków. Korzyści wyniosą 81 mln złotych w przypadku wariantu alternatywnego 1 oraz 880 mln złotych w przypadku wariantu alternatywnego 2, wzrost cen mieszkań ubocznym skutkiem realizacji projektu inwestycyjnego będzie wzrost cen mieszkań na obszarach objętych Strategią Rozwoju. Korzyści ustalono na podstawie średnich cen mieszkań w Poznaniu. Korzyści wyniosą 50 mln złotych w przypadku alternatywy 1 oraz 246 mln złotych w przypadku alternatywy 2, wzrost cen nieruchomości ubocznym skutkiem realizacji projektu inwestycyjnego będzie wzrost cen nieruchomości na obszarach objętych Strategią rozwoju. Korzyści ustalono na podstawie średnich cen nieruchomości w Poznaniu przy uwzględnieniu przewidywanej struktury nieruchomości danego rodzaju (rekreacyjna, mieszkalna oraz przemysłowa). Korzyści wyniosą 41 mln złotych w przypadku alternatywy 1 oraz 203 mln złotych w przypadku alternatywy 2, sprzedaży nieruchomości korzyści pochodzą ze sprzedaży nieruchomości na rzecz prywatnych inwestorów, którzy będą realizować projekty inwestycyjne uwzględnione w Strategii rozwoju (w szczególności związane z budynkami komercyjnymi i mieszkalnymi). Przy kwantyfikowaniu korzyści wzięto pod uwagę średnie ceny nieruchomości komercyjnych i mieszkalnych. Korzyści wyniosą 2321 mln złotych w przypadku wariantu alternatywnego 1 oraz 2364 mln złotych w przypadku wariantu alternatywnego 2, uruchomienie tramwaju wodnego tramwaj będzie kursował wzdłuż całego miasta i będzie nie tylko atrakcją dla turystów, lecz także środkiem transportu dla mieszkańców Poznania. Z tego względu realizacja projektu przyczyni się do skrócenia czasu podróży. Niektórzy pasażerowie, którzy zwykle korzystają z transportu publicznego, w szczególności z autobusów, będą mogli przesiąść się na tramwaj wodny (posłużono się modelem natężenia ruchu). Szacunku dokonano na podstawie kosztów jednostkowych, zawartych w Niebieskiej Księdze. Korzyści wyniosą 14 mln złotych w przypadku obu alternatyw, budowa mariny korzyści związane z budową mariny wynikają z wpływu mariny na rozwój turystyki w Poznaniu. Założono pragmatycznie, że spośród wszystkich korzystających z mariny 1.0% stanowią nowi turyści krajowi, zaś 0.5% turyści zagraniczni. Korzyści ustalono przy użyciu danych udostępnionych przez Główny Urząd Statystyczny oraz Instytut Turystyki. Wyniosą one 27 mln złotych w przypadku obu alternatyw, wartość rezydualną po korekcie wartość rezydualna oznacza wartość projektu inwestycyjnego na koniec okresu analizy. Wyniesie ona 329 mln złotych w przypadku alternatywy 1 oraz 309 mln złotych w przypadku alternatywy 2. Korektę stosuje się w celu usunięcia przepływów fiskalnych i wynosi ona 0.8, realizacji Projektów Pilotażowych Projekty Pilotażowe Portowo, Chwaliszewo oraz Wyspa Północna przyniosą korzyści składające się w całości lub w części wyżej opisanych kategorii korzyści. Łączne korzyści wyniosą 310 mln złotych w przypadku alternatywy 1 oraz 3298 mln złotych w przypadku alternatywy 2. Różnica pomiędzy alternatywami jest bardzo duża z uwagi na to, iż alternatywa 2 obejmuje pełny zakres wszystkich Projektów Pilotażowych. W przypadku alternatywy 1 zakłada się, że zrealizowane zostaną jedynie niektóre zawarte w projektach Chwaliszewa oraz Wyspy Północnej. Korzyści z tych elementów uwzględniono są w wyżej wymienionych kategoriach przychodów. Projekt Pilotażowy Portowo będzie zrealizowany w pełni w obu alternatywach. Całkowita wartość korzyści wyniesie mln złotych w przypadku wariantu alternatywnego 1 Minimalnej integracji miasta z rzeką oraz mln złotych w przypadku wariantu alternatywnego 2 Maksymalnej integracji miasta z rzeką (o 3.9 mld złotych więcej niż w przypadku alternatywy 1). Porównując całkowitą wartość korzyści ze wszystkimi kosztami inwestycyjnymi i operacyjnymi (łącznie) w okresie odniesienia (30 lat), można dostrzec, że korzyści są 4.7 razy wyższe w przypadku alternatywy 1 oraz 5.2 razy wyższe w przypadku alternatywy 2. [ 108 ]

109 7.4 Wykonalność ekonomiczna 7.6 Wnioski i zalecenia Dla każdej alternatywy inwestycji przygotowano analizę ekonomiczną, uwzględniającą zakładane nakłady inwestycyjne (dla wszystkich podmiotów, nie tylko dla Miasta), koszty operacyjne oraz korzyści. Jej wyniki pokazują, że projekt jest bardzo korzystny i zasadny ze społeczno-ekonomicznego punktu widzenia dla każdej alternatywy. Całkowita kwota wynikająca z korzyści jest wyższa niż wydatki (inwestycyjne i operacyjne). Realizacja projektu podniesie poziom życia w Mieście miedzy innymi poprzez: zwiększenie poziomu bezpieczeństwa przeciwpowodziowego (nowe kanały ulgi); rozwój systemu transportowego w mieście (mosty, kładki dla pieszych, nowe połączenia komunikacyjne obwodnica, tramwaj wodny); zwiększenie atrakcyjności obszaru (tereny zieleni, parki, bulwary, przystanie); tworzenie nowych miejsc pracy, zwiększenie turystyki i prestiżu (nowe budynki, przystanie rzeczne). W odniesieniu do każdej alternatywy objętej analizą inwestycja jest ekonomicznie wykonalna i może zostać zrealizowana z uwagi na wysoce pozytywny wpływ na społeczeństwo. Z uwagi na wysokie korzyści, uzyskane wartości wskaźników są wyższe niż minimalne wartości wydajności ekonomicznej ekonomiczna bieżąca wartość netto wynosi 4787 mln złotych (alternatywa 1) oraz 7597 mln złotych (alternatywa 2). Inwestycja jest ekonomicznie wykonalna wówczas, gdy rzeczywista wartość bieżąca netto jest większa niż zero. Okres zwrotu inwestycji wyniesie 8 lat w wariancie 1 oraz 6 lat w wariancie 2. Według przeprowadzonej analizy finansowej projekt nie jest zyskowny (podobnie jak niemal wszystkie duże projekty dotyczące rozwoju infrastruktury). Przychody są niższe od kosztów inwestycyjnych i operacyjnych. Według przeprowadzonej analizy ekonomicznej w odniesieniu do każdej alternatywy projekt jest ekonomicznie wykonalny. Inwestycja powinna być zrealizowana, gdyż leży interesie społeczeństwa, zaś sam projekt przyniesie wiele korzyści. Dla społeczeństwa korzystniejsza jest realizacja alternatywy 2, która choć kosztowniejsza, to zapewnia uzyskanie wyższych korzyści i bieżącej wartości netto. W analizie finansowej i ekonomicznej uwzględnionych jest wiele skwantyfikowanych rodzajów przychodów. Realizacja inwestycji przyniesie jednak również wiele skutków jakościowych i niematerialnych takich jak m.in. wzrost prestiżu/umocnienie marki, stworzenie nowych miejsc pracy (w sposób bezpośredni i pośredni), zwiększenie ruchu turystycznego, napływ nowego kapitału oraz lepsze skomunikowanie miasta. Według analizy ekonomicznej i finansowej możliwe jest zrealizowanie obu alternatyw Strategii rozwoju, przy czym zalecana jest realizacja alternatywy 2 (Maksymalna integracja miasta z rzeką). Wszystkie projekty pilotażowe poddane analizie są ekonomicznie wykonalne i mogą być zrealizowane (nawet odrębnie) z uwagi na duże korzyści, które mogą przynieść społeczeństwu. Według analizy ekonomicznej i finansowej wszystkie projekty pilotażowe mogą zostać zrealizowane z uwagi na duże korzyści, które przyniosą społeczeństwu. Według przeprowadzonej analizy do realizacji i wdrożenia powinno się wybrać wariant Wykonalność finansowa Uwzględniając cały okres prognozy (30 lat) w przypadku obu wariantów Strategii Rozwoju koszty są wyższe od potencjalnego dochodu o 1300 mln złotych. Oznacza to, że bez dofinansowania inwestycji (np. z funduszy Unii Europejskiej) Miasto będzie musiało pokryć samemu wspomnianą kwotę przez okres 30 lat. Przyczyną finansowej nierentowności inwestycji są wysokie nakłady finansowe. Nierentowność jest charakterystyczna w przypadku dużych projektów infrastrukturalnych. Projekt jest realizowany w ramach inwestycji publicznych, a korzystanie z niego jest z zasady nieodpłatne. Ujemna wartość finansowej bieżącej wartości netto (z ang. FNPV) kwalifikuje inwestycję do wnioskowania o dofinansowanie unijne. [ 109 ]

110 bumerangmedia.com [ 110 ]

111 Korzyści realizacji Strategii rozwoju dla miasta 8 Poznania [ 111 ]

112 pic. KuiperCompagnons pic. Honorata Grzesikowska dorzeczni.pl pic. Marnix Scholman [ 112 ]

113 Środowisko środowisko wzrost bezpieczeństwa przeciwpowodziowego miasta Poznania wzrost ekologicznych walorów obszarów nadrzecznych połączenie terenów zieleni otaczających miasto Poznań z terenami zieleni położonymi na jego obszarze połączenie parków miejskich i terenów zieleni ze strefą Warty. gospodarka Gospodarka Miasto Poznań będzie bardziej atrakcyjne dla potencjalnych inwestorów, firm, itp. wzrost wartości nieruchomości położonych w strefie Warty wzrost funkcjonalności strefy nadrzecznej skutkujący powstaniem korzyści gospodarczych (np. krótszym czasem podróży) więcej prywatnych inwestycji w strefie rzeki Warty. Tożsamość tożsamość przekształcenie zapomnianej rzeki w wysoce atrakcyjny obszar wzmocnienie tożsamości całego Poznania Poznań będzie uchodzić za lidera wśród polskich miast, słynącego ze zintegrowanej gospodarki wodnej możliwość rewitalizacji wielu okolicznych terenów. Społeczeństwo sp oł e cze ń st w o realizacja strategii przyczyni się do intensywnego korzystania ze strefy rzecznej przez społeczeństwo. mieszkańcy Poznania skorzystają ze zwiększonego bezpieczeństwa przeciwpowodziowego. nastąpi poprawa życia i dobrego samopoczucia mieszkańców Poznania dzięki wzrostowi jakości życia w mieście. mieszkańcy Poznania będą zaangażowani w Strategię Rozwoju i dumni z jej realizacji. Komunikacja ko m u nika cja realizacja projektu mającego na celu usprawnienie komunikacji wywoła entuzjazm mieszkańców, interesariuszy oraz polityków. nastąpi połączenie wielu rozmaitych strategii, planów oraz projektów w ramach zintegrowanej Strategii. pomysł wykorzystania rzeki do (publicznego) transportu nabierze rozmachu. nastąpi połączenie niektórych części miasta ze strefą rzeki. [ 113 ]

114 fot. Honorata Grzesikowska [ 114 ]

115 Wydarzenia i rozwiązania tymczasowe 9 [ 115 ]

116 9.1 Wydarzenia Strategia rozwoju rzeki Warty przedstawia długoterminową wizję i strategię, której zakończenie nastąpi w perspektywie roku W celu osiągnięcia długoterminowych celów i założeń w ramach Strategii niezbędne jest podjęcie działań krótkoterminowych. W przeszłości na obszarze nadwarciańskim odbywało się wiele ważnych i interesujących wydarzeń. To pierwszy istotny krok ku podniesieniu świadomości społeczeństwa Poznania w zakresie wspaniałych możliwości, jakie oferuje im rzeka. dorzeczni.pl fot. KuiperCompagnons fot. KuiperCompagnons dorzeczni.pl fot. KuiperCompagnons fot. KuiperCompagnons dorzeczni.pl Otwarcie Plaży miejskiej przy rzece Warcie w Poznaniu fot. KuiperCompagnons Seminarium Łączy nas Woda 2012 w Warszawie Współpraca na rzecz zintegrowanej gospodarki wodnej Warsztaty Rzeka Warta Zmiany, Poznań Mistrzostwa Polski w wędkarstwie w Poznaniu [ 116 ]

117 dorzeczni.pl cp.ontv.pl dorzeczni.pl fot Honorata Grzesikowska dorzeczni.pl dorzeczni.pl Pikniki rodzinne oraz pikniki nad Wartą w Poznaniu Poznańska kajakowa masa krytyczna (wielki spływ) oraz 32 spływy kajakowe w sezonie letnim na rzece Warcie w Poznaniu dorzeczni.pl cp.ontv.pl dorzeczni.pl Otwarcie Przystani miejskiej na rzece Warcie w Poznaniu dorzeczni.pl cp.ontv.pl Festiwal Mississippi Warta Blues w Poznaniu Akcja - ewakuacja, piknik charytatywny nad rzeką Wartą [ 117 ]

118 fot. Honorata Grzesikowska fot. KuiperCompagnons fot. KuiperCompagnons fot. KuiperCompagnons fot. Honorata Grzesikowska fot. SwedeCenter fot. KuiperCompagnons fot. KuiperCompagnons fot. KuiperCompagnons fot. KuiperCompagnons fot. KuiperCompagnons fot. SwedeCenter fot. KuiperCompagnons [ 118 ] fot. SwedeCenter fot. Honorata Grzesikowska

119 fot. Marek Kaczmarczyk fot. fot. Honorata Grzesikowska fot. KuiperCompagnons fot. SwedeCenter fot. SwedeCenter fot. Honorata Grzesikowska fot. SwedeCenter fot. SwedeCenter fot. SwedeCenter fot. Honorata Grzesikowska fot. KuiperCompagnons fot. KuiperCompagnons fot. Honorata Grzesikowska fot. SwedeCenter [ 119 ]

120 9.2 Rozwiązania tymczasowe Wiele nadwarciańskich terenów mogłoby być wykorzystywanych w lepszy sposób. Proponowane plany dotyczące tych obszarów są często długoterminowe (jak np. stworzenie nowych odnóg rzeki lub obszarów mieszkalnych). Do tego czasu mieszkańcy Poznania muszą jednak mieć możliwość korzystania z terenów zieleni położonych nad brzegiem rzeki Warty. W tym celu należy dopuścić rozwiązania tymczasowe, polegające na zagospodarowaniu terenów pod określone funkcje. Przykładem takiego tymczasowego rozwiązania może być propozycja zagospodarowania dawnego zakola chwaliszewskiego, które w innym wypadku może jeszcze długo być niewykorzystane. [ 120 ]

121 [ 121 ]

122 fot. Honorata Grzesikowska [ 122 ]

123 Kolejne kroki w przyszłość 10 [ 123 ]

124 dorzeczni.pl

125 Działania opisane w Rozdziałach 4-9 stanowią dla Poznania duże wyzwanie. U progu 2013 roku zmagamy się z trudną sytuacją gospodarczą, jesteśmy w trakcie realizacji pochłaniających ogromne środki kapitałowe inwestycji infrastrukturalnych, takich jak m.in. przebudowa Ronda Kaponiera. Stopniowo próbujemy zrealizować kolejne zadania, takie jak odnowienie dróg i linii tramwajowych czy budowa mieszkań komunalnych. Ponadto stale podnosimy jakość świadczonych usług publicznych. W roku 2012 Miasto Poznań było gospodarzem UEFA EURO Dysponujemy nowoczesnym stadionem, dużym lotniskiem międzynarodowym, a wkrótce powstanie nowoczesne Zintegrowane Centrum Komunikacyjne łączące w jedną sieć kolej, tramwaje i autobusy. Dzięki ścisłej współpracy z sąsiednimi gminami Miasto Poznań ma nadzieję zrealizować swoje aspiracje metropolitarne. Wiele elementów przestrzeni miejskiej wciąż jednak wymaga modernizacji. W szczególności Miasto musi skupić swoją uwagę na rzece. Rzeka Warta zasługuje na to, aby odgrywać istotną rolę w życiu Poznania. Wszystkie wizje przedstawione w Strategii rozwoju rzeki Warty przeanalizowano pod względem skutków finansowych oraz społecznoekonomicznych. Zasadniczo większość z nich jest kosztowna i nie daje gwarancji zwrotu inwestycji w przyszłości. Należy jednak zauważyć, że realizacja którejkolwiek z proponowanych w niej alternatyw przyniesie długoterminowe korzyści społeczno-ekonomiczne. W tym miejscu należy odpowiedzieć na pytanie, czy realizacja Strategii rozwoju rzeki Warty jest możliwa, a jeżeli tak, to w jaki sposób ten cel osiągnąć. Po pierwsze, założenia zawarte w niniejszym dokumencie należy zaimplementować w Strategii Rozwoju dla Miasta Poznania do roku W tym celu zaktualizowany zostanie program strategiczny Rzeka w mieście, a także inne programy strategiczne. Po drugie, program strategiczny Rzeka w mieście zostanie zinstytucjonalizowany. Proces opracowywania Strategii rozwoju rzeki Warty pomógł zacieśnić współpracę między Urzędem Miasta, Regionalnym Zarządem Gospodarki Wodnej oraz Urzędem Marszałkowskim. Należy dołożyć wszelkich starań, aby wykorzystać tę wspólną pozytywną energię i dokonać podziału zadań w realizacji przyszłych wspólnych projektów. Miasto Poznań podejmie się tego wyzwania w charakterze lidera ww. partnerstwa. Do współpracy zostaną zaproszone uczelnie wyższe oraz sąsiednie gminy. Dzięki połączeniu sił wszyscy będziemy mogli korzystać z dobrodziejstwa rzeki Warty. Poznań nie jest w stanie zrealizować inwestycji we własnym zakresie. Zaangażowanie prywatnego kapitału mogłoby stworzyć nowe możliwości oraz zachęcić do dalszego inwestowania w Wartę. Oczywiście istnieje także możliwość uzyskania środków z Unii Europejskiej i dlatego należy dołożyć wszelkich starań, aby wykorzystać szansę, jaką daje perspektywa finansowania na lata Po czwarte, należy doprecyzować każdy projekt przedstawiony w Strategii rozwoju rzeki Warty. W tym celu należy opracować metodę nadawania priorytetów projektom. Poprzez stworzenie narzędzia, które pozwoli na obiektywne porównanie kosztów (nie tylko materialnych) i korzyści, przyspieszony zostanie proces realizacji wybranej alternatywy. Obok działań wskazanych powyżej, należy regularnie przeprowadzać analizę możliwości uzyskania potencjalnych źródeł finansowania. W roku 2012 Strategia rozwoju została opracowana dzięki współpracy wielu profesjonalistów, zainteresowanych stron, interesariuszy oraz mieszkańców Poznania. Współpraca ta będzie kontynuowana podczas kolejnego etapu realizacji Strategii rozwoju rzeki Warty. W proces jej opracowywania zaangażowało się wiele instytucji, firm oraz osób gotowych przedstawić swoje idee i wspierać zespół projektowy. W szczególności należy podkreślić wkład członków Grupy Doradczej oraz uczestników konsultacji społecznych. W spotkaniach poświęconych Strategii rozwoju rzeki Warty uczestniczyli przedstawiciele: Urzędu Miasta, Rady Miasta Poznania, jednostek organizacyjnych: Miejskiej Pracowni Urbanistycznej, Zarządu Dróg Miejskich, Zarządu Transportu Miejskiego, Zarządu Zieleni Miejskiej, uczelni wyższych: Leibniz Universität Hannover, Politechniki Poznańskiej, Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu, Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza, Uniwersytetu Przyrodniczego, Wyższej Szkoły Logistyki w Poznaniu, Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej, Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej, Wojewódzkiego Zarządu Melioracji i Urządzeń Wodnych w Poznaniu, Wielkopolskiego Urzędu Wojewódzkiego, Urzędu Marszałkowskiego, poznańskich rad osiedli, licznych organizacji i stowarzyszeń, mieszkańców miasta Poznania oraz sąsiednich gmin. Po trzecie, należy skupić uwagę na rozszerzeniu skali współpracy z podmiotami prywatnymi. Z uwagi na ograniczony budżet Miasto [ 125 ]

126

127

128 [ 128 ]