Transport Logistyka Spedycja

Transkrypt

1 MARKETING AFILIACYJNY I PASJA, ŻĄDZA I... DIAMENTY I POLSKI BIZNES, UNIJNE PIENIĄDZE M a g a z y n P r a c o d a w c ó w P o l s k i c h Wrzesień 2009 Nr 9(89)/2009 Indeks Cena 9 zł (w tym 7 proc. VAT) Transport Logistyka Spedycja Raport od str. 12 ISSN wrzesień

2 DWULETNIA (180 zł) PREZENT: PROGRAM ANTYWIRUSOWY DLA FIRM OUTPOST PRO Security Suite wersja dla 3 komputerów na 1 rok Pakiet bezpieczeństwa dla profesjonalistów: C antywirus i antyspyware C zaawansowany firewall C unikalny moduł Host-Protection C antyspam PÓŁTORAROCZNA (135 zł) PREZENT: PORTFEL SKÓRZANY W kolorze brąz lub indygo. LUB: TŁUMACZ KOMPUTEROWY Translatica Office pełna wersja. LUB: PROGRAM DLA FIRMY JEDNOOSOBOWEJ Samozatrudnienie pełna wersja. ROCZNA (90 zł) PREZENT: Wybierz KSIĄŻKĘ z naszej strony internetowej: (zakładka Prenumerata ). Oferta obowiązuje do wyczerpania zapasów. 2 wrzesień 2009

3 wrzesień

4 Spis treści Gospodarka Jaki będzie wrzesień? 8 Komentarze 10 Andrzej Malinowski, Adam Szejnfeld Raport miesiąca Flota firmowa po polsku 12 Źródła finansowania floty samochodowej Transport lokomotywą gospodarki 15 Usługi transportowe, jako element konkurencyjności i sprawności logistyki IT w magazynie 18 Informatyka na usługach logistyki oprogramowanie do obsługi magazynu Carte blanche w zarządzaniu flotą 22 Karty paliwowe Na czas, na miejsce 24 Czego przedsiębiorstwa oczekują od firm kurierskich MSP Marketing w pełni interaktywny 26 Ewoluująca platforma marketingowa Marketing afiliacyjny 28 Czy można płacić wyłącznie za efekty reklamy? Efektywna forma promocji 32 Targi sposób na pozyskanie nowych klientów Ilość czy jakość? 34 Skuteczny (inteligentny) marketing Nowoczesne Technologie Technologie na zakręcie 36 Oszukać konkurencję Innowacyjny kolor 39 Nowości technologiczne Finanse Podpis w paragrafie 40 Podpis elektroniczny Pasja, żądza i... diamenty 42 Diamenty, jako bezpieczna inwestycja Poradnik przedsiębiorcy Kierunek zmian w wersji lajt 46 Standardy w m-bankingu Nowości wydawnicze 49 RAPORT: Transport, logistyka, spedycja W dzisiejszej rzeczywistości społeczno -ekonomicznej logistyka nabiera coraz większego znaczenia, co jest szczególnie widoczne w gospodarce. str. 12 str. 42 Pasja, żądza i... diamenty Bez ustanku poszukujemy różnorodnych możliwości inwestowania. Nieruchomości, akcje, fundusze, lokaty, dzieła sztuki co wybrać i gdzie zainwestować? W czasach kryzysu trudno zdecydować, które narzędzie będzie najodpowiedniejsze... 4 wrzesień 2009

5 Spis treści Prawo Konwersja pożyczki na kapitał 50 Dofinansowanie spółki Prawo do informacji 52 Prawo wspólnika do informacji w sp. z o.o. Legislacja a praktyka obrotu gospodarczego 54 Prawo obrotu gospodarczego bardziej korzystne dla przedsiębiorców Podatki Ceny transferowe 56 Zmiany w podatkach, część 6. Szkolenia Transport and Logistics 58 Angielski dla biznesu Felietony Andrzej Arendarski 61 Kapitał potrzebny od zaraz Programy Pomocowe Polski biznes, unijne pieniądze 62 Rozmowa z Bożeną Lublińską-Kasprzak, Prezes Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości Tour(ystyka) po dotacje 64 Pomysł na firmę, część 2. Zwiększ szanse projektu 67 Wskaźniki kluczowy element sukcesu w realizacji projektu unijnego Transport i motoryzacja Nie tylko dla niemieckich rodzin 70 Volkswagen Touran Włoska robota 72 Lancia Delta KPP Kto i jak może skorzystać z Pakietu Antykryzysowego 74 Zdaniem KPP 75 Dobre przykłady Partnerstwa Publiczno-Prywatnego 77 Konwersja pożyczki na kapitał Początkowy okres działalności spółki wiąże się z koniecznością jej dofinansowania, które odbywa się zwykle poprzez udzielenie pożyczek spółce przez jej wspólników. str. 50 str. 72 Włoska robota Być kobietą, być kobietą... A kobieta lubi otaczać się gustownymi dodatkami. Takim dodatkiem okazała się Lancia Delta. Pierwsze spojrzenie i pierwsze dobre skojarzenia elegancka, wytworna, stylistycznie dopracowana w każdym calu. wrzesień

6 Gospodarka Tomasz Peplak Katar czy już grypa? Historia prywatyzacji polskich stoczni to doskonały materiał na film sensacyjny. Znajdujemy tu tajemniczego katarskiego inwestora, związki zawodowe, wysokich urzędników i polityków, olbrzymie pieniądze, tajemniczą korespondencję oraz czas, który minął. Początek końca polskich stoczni rozpoczął się wiele lat temu, kiedy kolejne rządy, miliardowymi dotacjami, solidarnie wspierały zakłady w Szczecinie, Gdyni i Gdańsku. Przynajmniej teoretycznie nie było w tym nic złego, trzeba było ratować kilkanaście tysięcy stoczniowców oraz ponad 100 tysięcy osób zatrudnionych w firmach kooperujących ze stoczniami. Nikomu nie było na rękę, aby restrukturyzować czy likwidować kolebki polskiej demokracji. Rzecz skomplikowała się po przyjęciu Polski do Unii Europejskiej. Proste dosypywanie pieniędzy z kasy państwa okazało się być sprzeczne z unijnymi zasadami pomocy publicznej. Nad stoczniami zawisło więc widmo zwrotu miliardów złotych otrzymanej pomocy. Dziś już wiemy, że film nie zakończy się raczej happy endem. Pieniądze nie zostały przez katarskiego inwestora przekazane, a polscy urzędnicy muszą zwrócić się do Komisji Europejskiej o dodatkowy czas na rozwiązanie problemu stoczni. Pozostaje tylko pytanie. W czyim imieniu i na czyją korzyść działali główni bohaterowie tego spektaklu. Kto komu co obiecał, kto nie dotrzymał słowa, kto załatwiał swoje własne interesy, a kto był po prostu nieudolny. C Życzymy ciekawej lektury Redakcja współpracuje z programem telewizyjnym DORADCA FINANSOWY na antenie TV Biznes Emisja programu: Sobota, godz. 16:40 TV Biznes Gazeta Małych i Średnich Przedsiębiorstw jest partnerem projektu Partnerstwo na Rzecz Rozwoju Ośrodek Renowator dla Małych i Średnich Przedsiębiorstw realizowanego w ramach Inicjatywy Wspólnotowej EQUAL Gazeta Małych i Średnich Przedsiębiorstw jest do nabycia w następujących sieciach sprzedaży: Ruch Kolporter InMedio Empik Garmond Press GLM HDS Zamówienia na prenumeratę przyjmują: RUCH SA, Poczta Polska oraz prywatni kolporterzy. Informacje o prenumeracie: Wejdź też na: Autorzy przekazując do redakcji tekst, przenoszą na wydawcę prawo do publikacji (prawa autorskie i wydawnicze). Redakcja zastrzega sobie prawo do skracania i adiustowania nadesłanych tekstów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść materiałów reklamowych. Reprodukcja lub przedruk wyłącznie za pisemną zgodą wydawcy gazety. Wydawnictwo: TOP MULTIMEDIA Prezes wydawnictwa Tomasz Peplak Adres redakcji ul. Tużycka 16, Warszawa tel , tel./fax redakcja@gazeta-msp.pl Redaktor naczelny Tomasz Peplak peplak@gazeta-msp.pl Zastępca redaktora naczelnego Magdalena Trusińska Reklama i promocja Krzysztof Kowalówczany Grafika i skład Magdalena Milewska magda@gazeta-msp.pl Współpraca: Andrzej Arendarski Krzysztof Biernacki Magdalena Giza Sławomir Horbaczewski Stefan Jurczyński Michał Koralewski Maciej Makowski Marek Rogalski Andrzej Romanowski Tomasz Rydzicki Andrzej Malinowski Wojciech Serafiński Adam Studziński Adam Szejnfeld Nakład: egz. Drukarnia: Miller Druk Sp. z o.o. ul. Jagiellońska Warszawa tel Redakcja wykorzystuje pakiet biurowy StarOffice 6.0 PL firmy Sun Microsystems 6 wrzesień 2009

7 wrzesień

8 Gospodarka Koniunktura w polskiej gospodarce Jaki będzie wrzesień? Mijające wakacje były bardzo dobrym czasem dla polskich aktywów, które na powrót znalazły się w centrum zainteresowania zagranicznych inwestorów. O ile jeszcze w czerwcu za euro płacono średnio 4,50 zł, to w ostatnich dniach sierpnia ponad 40 groszy niżej. W porównywalnej skali umocnił się także dolar. W efekcie, według stanu z 28 sierpnia, euro było warte średnio 4,08 zł, a dolar 2,84 zł. Tym samym pomału znika nasza przewaga konkurencyjna, która tak pomogła polskiemu eksportowi w I półroczu 2009 r. i stała się jedną z przyczyn tak dobrego odczytu PKB w II kwartale, zwłaszcza na tle pozostałych krajów naszego regionu. Gwoli informacji trzeba jeszcze dodać, iż frank, w którym większość z nas ma zaciągnięte kredyty hipoteczne, potaniał do 2,6850 zł. To z kolei ucieszyło banki, które obawiały się, że będą musiały tworzyć dodatkowe rezerwy. Nie oznacza to bynajmniej, iż będziemy świadkami wzrostu akcji kredytowej. Przed bankowcami kolejny problem coraz mniej chętnie spłacane zobowiązania z tytułu pożyczek konsumpcyjnych oraz zobowiązania na kartach kredytowych. Niemniej inwestorzy nie mają powodów do narzekań. Rada Polityki Pieniężnej nie kwapi się już do cięć stóp procentowych po raz kolejny zostały one utrzymane na poziomie 3,50 proc. To w ujęciu nominalnym sporo, jeśli porównać ze strefą euro, Wielką Brytanią czy wreszcie Stanami Zjednoczonymi. W efekcie nie ma się co dziwić, że zagraniczne fundusze na powrót wykorzystują sprawdzoną strategię carry-trade. Polega ona na pożyczaniu pieniędzy w walucie niskooprocentowanej (najczęściej są to japońskie jeny) i ich inwestowaniu w aktywa dające większe profity. Należy do nich złoty, który w opinii coraz większej rzeszy zachodnich ekonomistów wciąż jest niedowartościowany. Prognozy coraz częściej mówią o poziomie 3,80 zł za euro w końcu roku. I trudno się z tym nie zgodzić. Zwłaszcza, że nasza gospodarka tak naprawdę dość łagodnie zniosła globalne zawirowania. Odczyt PKB w II kwartale na poziomie 1,1 proc. r/r to może dla postronnego obserwatora niezbyt wiele, ale dla osób, które na co dzień analizują dane makroekonomiczne z wielu krajów, to odczyt niemal rewelacyjny. Duża w tym zasługa eksportu, który skorzystał na mocnym osłabieniu złotego w zimie br., a także specyfiki polskiej gospodarki jest ona w dużej części zamknięta, a system bankowy nie doznał większego uszczerbku. Trzeba sobie jednak zdawać sprawę, iż gdyby Polska, tak jak Słowacja, zamieniła swoją walutę na euro, nie mielibyśmy się z czego cieszyć. Może zatem nie warto się zbytnio spieszyć z przyjęciem wspólnej waluty? Co ciekawe, podobne wnioski można wysnuć z ostatnich wypowiedzi przedstawicieli Międzynarodowego Funduszu Walutowego. Zresztą rząd chyba już zrezygnował z pomysłu ustalania sztywnych ram czasowych w temacie euro. I słusznie, bo lepiej najpierw spełnić kryteria, a później usiąść do stołu. A kolejne przesunięcie terminów nie zostałoby odebrane dobrze przez rynki. Wracając do głównego pytania jaki będzie wrzesień? Patrząc na ostatnie dane o PKB, ale także sprzedaży detalicznej w lipcu (wzrosła ona aż o 5,7 proc. r/r), chyba należy być optymistą. W połączeniu z równie dobrym odczytem nt. dynamiki płac, można pokusić się o tezę, iż w II połowie 2009 r. popyt wewnętrzny ma szanse na powrót stać się jednym z motorów wzrostu gospodarki. Polacy zdaje się nie boją się aż tak utraty pracy, a doniesienia o potencjalnych trudnościach ze spłatą zobowiązań z tytułu kart kredytowych czy kredytów konsumenckich mogą okazać się nieco przesadzone. Można więc stwierdzić, iż nic nie stoi na przeszkodzie, aby kurs euro spadł we wrześniu poniżej 4 zł. Tyle że dużą niewiadomą może okazać się sytuacja na światowych rynkach akcji. Wprawdzie publikowane ostatnio dane makroekonomiczne z USA i strefy euro są coraz lepsze, to jednak giełdy są już dość wykupione i ponad 10-proc. korekta w pierwszej połowie września nie byłaby zaskoczeniem. To mogłoby sugerować, iż notowania euro najpierw powrócą w okolice 4,20 zł, a dolara do 2,98 zł, zanim będzie można mówić o kolejnej fali umocnienia naszej waluty. C Marek Rogalski Analityk Domu Maklerskiego Banku Ochrony Środowiska S.A. 8 wrzesień 2009

9 Nowa usługa proinnowacyjna dla przedsiębiorców: Audyt Potrzeb Marketingowych Lider Projektu: Górnośląska Agencja Przekształceń Przedsiębiorstw S.A. Regionalne Centrum Innowacji i Transferu Technologii ul. Astrów 10, Katowice tel.: (032) , tel. kom.: apm@gapp.pl oraz Partnerzy: Agencja Rozwoju Regionalnego S.A. w Bielsku-Białej ul. Cieszyńska 365, Bielsko-Biała tel.: (033) , tel. kom.: apm@arrsa.pl gencja ozwoju egionalnego w Czêstochowie SA Agencja Rozwoju Lokalnego sp. z o.o. Agencja Rozwoju Lokalnego sp. z o.o. Agencja Rozwoju Lokalnego sp. z o.o. Agencja Rozwoju Regionalnego w Częstochowie S.A. ul. Nowowiejskiego 26, Częstochowa tel.: (034) , tel. kom.: apm@arr.czestochowa.pl Agencja Rozwoju Lokalnego Sp. z o.o. ul. Wincentego Pola 16, Gliwice tel.: (032) , tel. kom.: apm@arl.pl Zapraszają Przedsiębiorców z całej Polski do wzięcia udziału w projekcie pt.: Wzmocnienie pozycji konkurencyjnej IOB poprzez rozszerzenie katalogu usług proinnowacyjnych dla przedsiębiorstw. W okresie realizacji Projektu od do usługa będzie świadczona bezpłatnie. W tym okresie firmy, które skorzystają z usługi Audytu Potrzeb Marketingowych otrzymają zaświadczenie o przyznanej pomocy de minimis. Inwestujemy w Waszą przyszłość dla rozwoju innowacyjnej gospodarki Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego wrzesień 2009 w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka 9

10 Gospodarka Czy to już dno? Banki przewidują, iż w III kwartale należy spodziewać się dalszego zaostrzenia polityki kredytowej względem przedsiębiorstw (wg ankiety przeprowadzonej przez NBP) Andrzej Malinowski Prezydent Konfederacji Pracodawców Polskich Kiedy znalazłem się na dnie, usłyszałem pukanie od spodu. Przypomniałem sobie ten cytat Stanisława Jerzego Leca, gdy usłyszałem o zapowiedzi banków zaostrzenia polityki kredytowej w III kwartale tego roku. Wszyscy wieszczą początek końca spowolnienia gospodarczego w naszym kraju, a tu jak grom z jakby ostatnio jaśniejszego dla przedsiębiorców nieba spada na nich zapowiedź wprowadzenia kolejnych utrudnień w dostępie do zewnętrznego kapitału! Czy może być jeszcze gorzej niż jest? Już dziś uzyskanie kredytu jest niezwykle trudne dla wielu wręcz niemożliwe. Nawet ci przedsiębiorcy, którzy kredyt uzyskają, nie mają zbyt wielu powodów do zadowolenia, bo często cena takiego kredytu wzrasta o ponad 100 proc. Polska gospodarka skutecznie opiera się skutkom kryzysu światowego. Pojawiają się jednak obawy, że polityka banków, które z naszym krajem mają tyle wspólnego, że mają tu swoje placówki, będzie stanowić istotny problem w pobudzaniu aktywności przedsiębiorstw w czasie spowolnienia i zaraz po nim. Szkoda, bo może okazać się, że jako kraj stracimy niepowtarzalną okazję do znacznego poprawienia naszej konkurencyjności. W czasie, gdy nasi sąsiedzi dopiero wychodziliby z kryzysu, my moglibyśmy być o pół kroku przed nimi. Bez wsparcia banków będzie trudno. Taka postawa zagranicznych banków powinna skłonić rząd do wzmocnienia pozycji banków rodzimych. KPP składała już propozycje, aby dokapitalizować banki, w których skarb państwa ma swój udział. To pozwoliłoby im zwiększyć akcję kredytową i tym samym wywołać większą konkurencję o klienta na rynku finansowym. Niestety, mimo że nasz pomysł pozytywnie oceniła Komisja Nadzoru Finansowego, wciąż nie widać zainteresowania ze strony rządu. Kolejne zaostrzenia oznaczają, że w praktyce kredyt uzyskają jedynie ci, którzy mają albo gwarancję kredytową udzieloną przez BGK, albo potrzebują pieniędzy na realizację publicznej a więc pewnej inwestycji. Reszta gospodarki musi radzić sobie sama. A ta reszta to 99,8 proc. małych i średnich przedsiębiorstw, które najczęściej borykają się z problemami pozyskania zewnętrznych źródeł finansowania. To od tej grupy przedsiębiorców wszyscy oczekują cudów. Mówi się, że to sól gospodarki, że elastycznie reagują na zmieniające się warunki, że się szybko dostosowują... To prawda, ale do tego potrzeba im pieniędzy... C Adam Szejnfeld Wiceminister gospodarki Tegoroczne wakacje nie przyniosły uspokojenia na rynkach finansowych. Wahania koniunktury, brak przełomu na giełdzie, niepewna sytuacja w USA i czołowych gospodarkach kontynentu odcisnęły piętno na naszej gospodarce. Równie istotny co dane makroekonomiczne jest dalszy deficyt pieniądza na rynku międzybankowym. Banki wciąż niechętnie pożyczają nie tylko klientom, ale i sobie nawzajem. W niepewnych czasach wolą stawiać na bezpieczne inwestycje lub wstrzymać się z obracaniem gotówką na większą skalę, czekając na dalszy rozwój sytuacji. Małe i średnie firmy odczuły nową politykę banków wyjątkowo dotkliwie. W czasach kiedy padają giganci, banki krytycznie patrzą na inwestycje swoich niewielkich i teoretycznie bardziej zagrożonych partnerów. To właśnie niekorzystne rokowania rozwoju sytuacji gospodarczej bankowcy podają jako usprawiedliwienie dla zaostrzenia polityki kredytowej. Drugim ważnym powodem jest niepewna sytuacja w samych bankach. Wiele z nich, zwłaszcza tych będących częścią światowych instytucji finansowych, miało duże problemy z własną płynnością finansową. Nie należy jednak zapominać, że banki zostały stworzone do pożyczania pieniędzy i jest to dla nich naturalne źródło dochodu. Nie mam wątpliwości, że po wyjątkowo zachowawczej polityce w II Q br. przynajmniej część banków złagodzi swoją politykę kredytową. Nie należy oczekiwać od razu powrotu do sytuacji sprzed kilkunastu miesięcy. Banki, do czasu ustabilizowania się sytuacji, będą narzucały wysokie marże na pożyczane pieniądze, uzasadniając to zwiększonym ryzykiem. 36 proc. banków już podniosło marże kredytowe, 20 proc. zwiększyło pozaodsetkowe koszty kredytu. Co dziesiąty bank skrócił maksymalny okres kredytowania. Dopływ pieniądza do sektora MSP ma kluczowe znaczenie dla całej gospodarki. Bez tego niemożliwa stanie się odbudowa branż, które szczególnie dotkliwie ucierpiały, zwłaszcza motoryzacyjnej, transportowej, budowlanej i meblarskiej. Widać jednak pierwsze oznaki trwałej poprawy. Wbrew przewidywaniom analityków, w II Q polski eksport zwiększył się w stosunku do poprzedniego aż o 3 proc. I to w czasie, gdy światowy popyt na towary przeżywał zapaść. Nadzieją napawają też wyniki w branży budowlanej i rosnący PKB (ostatnie dane to wzrost aż o 1,1 proc.), umacniająca się złotówka i giełda. To wszystko dobrze wróży na przyszłość. Znaczącym impulsem prorozwojowym są liczne rządowe programy wsparcia antykryzysowego. Jest ich wiele i są skierowane do mikro lub małych i średnich firm albo tylko do dużych podmiotów. Ta gama daje szanse zastosowania w każdym przypadku odpowiedniego wsparcia. Dla MSP niewątpliwie interesujący jest rządowy program poręczeń, który wszedł w życie w ramach finansowego pakietu antykryzysowego. Kredyt z poręczeniem jest dla banku mniej ryzykowny, bo BGK bierze na siebie połowę ryzyka wynikającego z pożyczenia pieniędzy. Już od lipca przedsiębiorcy mogą występować do BGK o indywidualne poręczenia kredytów, ale dzięki nadchodzącym zmianom BGK będzie mógł objąć gwarancjami także całe portfele kredytów, które przedsiębiorcy zaciągają w bankach komercyjnych. O poręczenia portfelowe BGK przedsiębiorcy będą mogli ubiegać się w uproszczonym trybie, korzystając z pośrednictwa banku, który ma podpisaną umowę z BGK. To ten bank w imieniu BGK rozpatrzy wniosek o kredyt i jego poręczenie oraz podejmie decyzję o uruchomieniu pieniędzy. Dzięki nowemu rozwiązaniu można ubiegać się o poręczenia kredytów w kwocie od 100 tys. zł do 10 mln euro. Pomoc jest skierowana przede wszystkim do MSP. C 10 wrzesień 2009

11 wrzesień

12 RAPORT: Transport, logistyka, spedycja Źródła finansowania floty samochodowej w firmie Flota firmowa po polsku Wojciech Traczyk W dzisiejszych czasach trudno wyobrazić sobie prowadzenie działalności gospodarczej bez posiadania firmowego środka transportu. Choćby jednego. Jednak im większa firma, tym liczniejsza flota pojazdów staje się niezbędna do właściwego jej funkcjonowania. A posiadanie auta firmowego to szereg problemów, w tym ten pierwszy, związany z koniecznością wyboru metody finansowania jego zakupu. Polski przedsiębiorca, stojąc przed koniecznością zakupu pojazdu samochodowego do prowadzonej/zarządzanej przez siebie firmy, ma do wyboru co najmniej kilka metod finansowania. I niestety, nie sposób mu pomóc, jednoznacznie wskazując, która forma jest najbardziej korzystna dla firmy. Zakup za gotówkę, na kredyt, leasing, wynajem czy wreszcie formy mieszane są najbardziej popularne w ostatnich latach na polskim rynku. Każda z nich ma swoje zalety, każdej też można przypisać pewne wady. Wybór odpowiedniej zależy od kilku aspektów od aktualnej sytuacji finansowej firmy, jej zdolności kredytowej, liczby potrzebnych do nabycia pojazdów, oczekiwanych korzyści podatkowych i wreszcie od odpowiedzi na pytanie, czy koniecznie chcemy być właścicielem auta czy tylko jego użytkownikiem. Środki własne Wybór środków własnych przedsiębiorstwa, jako formy finansowania kupna auta do firmy, wiąże się ze stosunkowo wciąż jeszcze małym zaufaniem do innych form finansowania zakupu. W tym przypadku samochód staje się własnością firmy/właściciela i nie ma jakiegokolwiek ryzyka związanego z aspektami własnościowymi podczas dalszego użytkowania pojazdu. Jednak na kupno za gotówkę nowego auta mogą sobie pozwolić nieliczni, dysponujący wolnymi środkami finansowymi, które nie muszą być przeznaczone na inne potrzeby czy inwestycje. Znacznie mniej popularna staje się gotówka, w sytuacji gdy firma nabywa kilka albo więcej aut na raz. W takim wypadku zaangażowanie środków pieniężnych byłoby już bardzo duże i mało kogo stać byłoby na takie rozwiązanie. Wadą tej formy finansowania są niekorzystne dla firmy rozliczenia rachunkowo-podatkowe. Podatnik, mimo zaangażowania całej kwoty stanowiącej równowartość pojazdu, nie ma możliwości zaliczenia bezpośrednio tego wydatku do kosztów uzyskania przychodu, a jedynie poprzez odliczenia amortyzacyjne. Z kolei z punktu widzenia podatku VAT, od razu powstaje konieczność jego zapłaty od całej wartości samochodu i tylko przy aucie ciężaro- 12 wrzesień 2009

13 RAPORT: Transport, logistyka, spedycja wym nie stanowi to dodatkowego obciążenia dla firmy. Kredyt samochodowy To rozwiązanie dla tych, którzy nie dysponują odpowiednimi środkami pieniężnymi, a chcieliby być właścicielami samochodu. Długi okres kredytowania sprawia, iż miesięczne raty nie są dużym obciążeniem dla firmy. Dodatkowo coraz większa konkurencja banków, w tym także banków samochodowych, specjalizujących się w kredytach na konkretne marki, sprawia, iż kredyt staje się coraz tańszą formą finansowania zakupu auta, z uproszczonymi procedurami jego uzyskania. Nie zawsze są potrzebne stosy dokumentów, zaświadczenia z US czy ZUS. Niestety wciąż przy kredytach pojawiają się inne koszty, jak dodatkowe prowizje, opłaty wstępne i manipulacyjne oraz konieczność dokonywania zabezpieczeń, które znacznie mogą zwiększyć koszt kredytu. Leasing Choć przez wielu przedsiębiorców wciąż mało znany i w związku z tym niezbyt często wykorzystywany, to jednak leasing jako forma finansowania zakupu aut do firmy, ma przed sobą wielką przyszłość. Jego główną zaletą jest to, że mimo braku odpowiednich środków, firma może korzystać z samochodu. Podobnie, w przypadku gdy posiadane środki pieniężne mają być przeznaczone na inny cel, leasing nie wpływa na pogorszenie zdolności kredytowej firmy oraz jest korzystniejszy od kredytu czy zakupu za gotówkę pod względem podatkowym. Wśród zalet leasingu wymienia się także dużą elastyczność oraz minimum formalności i czasu podczas procedury zawierania umowy. Współpracujące z producentami i importerami samochodowymi firmy leasingowe zapewniają uzyskanie sporych upustów cenowych. Dodatkowe korzyści to możliwość uzyskania zniżek ubezpieczeniowych, korzystnej oferty serwisowej czy pomocy przy rejestracji pojazdu. I właśnie te dodatkowe opcje stanowią kolejną, niezwykle ważną istotę leasingu. Dziś mało które przedsiębiorstwo decyduje się tylko na leasing, jako metodę finansowania nabycia auta. Firmy leasingowe oferują bowiem bardzo szerokie spektrum dodatkowej oferty od ubezpieczenia pojazdu, pomocy przy jego rejestracji, przerejestrowaniu, aż do usług serwisowych, likwidacji szkody, a nawet pełnego zarządzania całą flotą pojazdów w firmie. Full Service Leasing To najbardziej złożona odmiana leasingu, która poza atrakcyjnością oferty daje przedsiębiorcy niezwykły komfort użytkowania całej swojej floty firmowej. FSL, czyli inaczej wynajem długoterminowy, to połączenie finansowania z zarządzaniem flotą. Jak dotąd z usługi tej korzystają przede wszystkim duże firmy, dysponujące sporymi REKLAMA wrzesień

14 RAPORT: Transport, logistyka, spedycja flotami aut, jednak coraz więcej ofert skierowanych jest też do małych i średnich przedsiębiorstw. Główną zaletą opcji full service leasing jest jej bardzo duża elastyczność. Przedsiębiorca może wybrać niemal każdą usługę związaną z posiadaniem aut, choć oczywiście może zdecydować się na ich mniejszą liczbę. Do najczęstszych usług, jakie są wybierane przy okazji korzystania z leasingu, należą: obsługa serwisowa (przeglądy i naprawy), wymiana opon, ubezpieczenia, zapewnienie pojazdów zastępczych w razie potrzeby, karty paliwowe, a także monitorowanie floty i usługi zarządcze. Car Fleet Management Przyszłość, jeśli chodzi o finansowanie i posiadanie aut firmowych, wiąże się bezsprzecznie z outsourcingiem flot, czyli branżą CFM. Powierzenie zarządzania pojazdami firmowymi zewnętrznym podmiotom odciąża firmę od wielu czynności nie związanych z podstawowym profilem działalności firmy. Najbardziej popularną usługą w branży CFM jest full service leasing, którą wybiera ponad 85 proc. przedsiębiorstw korzystających z usług firm zarządzających pojazdami. FSL to nie jedyna usługa z branży CFM. W zarządzanie firmom zewnętrznym oddawane są stosunkowo często także floty sfinansowane np. ze środków własnych bądź kredytem bankowym. Wynika to z przekonania, iż lepiej być właścicielem niż najemcą. Przedsiębiorca decyduje się tylko na pewien zakres usług, które mają mu ułatwić codzienne zarządzanie samochodami. Dużo mniej popularne, choć obecne na polskim rynku, są takie usługi rynku CFM, jak niepełny wynajem czy najem. Jak wspomniałem wcześniej, z usług branży CFM korzystają głównie duże podmioty gospodarcze, posiadające nawet kilkaset pojazdów w swojej flocie. W takich przypadkach korzyści z outsourcingu są zwykle największe. Nie da się ukryć, iż mniejsza popularność usług CFM wśród sektora MSP nie wynika wyłącznie z mniej wymiernych korzyści. Mimo gwałtownego rozwoju, sięgającego ok. 20 proc. w ciągu ostatnich kilku lat, tego typu rozwiązania są przez wielu właścicieli firm wciąż traktowane z dużą rezerwą. Finansowanie pojazdów firmowych Porównując strukturę finansowania zakupu aut firmowych w Polsce i w krajach Europy Zachodniej, a nawet w większości państw naszego regionu, na podstawie wyników badania Barometr CVO 2009 dowiadujemy się, iż polski rynek pojazdów firmowych jest bardzo archaiczny. Choć z roku na rok zmniejsza się udział środków własnych jako źródła finansowania zakupu aut firmowych, to wciąż stanowi on bardzo duży odsetek. W przypadku najmniejszych firm (do 10 pracowników), wskaźnik ten wynosi nawet 61 proc., dla największych (ponad 500 pracowników) 48 proc. Podczas gdy w krajach unijnych nie przekracza 50 proc. Mimo wszystko regularnie rośnie popularność leasingu. Leasing finansowy najbardziej popularny jest wśród firm zatrudniających do 100 osób, 40 proc. aut sfinansowanych zostało tą metodą, co jest lepszym wynikiem niż średnia unijna (36 proc.). Większy udział leasingu finansowego zanotowały także polskie firmy liczące ponad 100 pracowników (31 proc.) i ponad 500 (25 proc.). Znacznie rzadziej polskie przedsiębiorstwa i to bez względu na ich wielkość korzystają z leasingu operacyjnego. I choć w przypadku największych firm w ostatnich dwóch latach popularność tego rodzaju leasingu wzrosła dwukrotnie (z 12 do 23 proc.), to i tak ten odsetek jest nadal dwukrotnie niższy niż średnia w krajach UE. Mimo spowolnienia gospodarczego utrzymuje się tendencja wzrostowa branży CFM. Na koniec drugiego kwartału br. prawie 131 tys. samochodów znajdowało się pod opieką firm obsługujących floty pojazdów w Polsce. Dominujący jest full service leasing, z którego korzysta nieco ponad 95 tys. aut firmowych. Ponad 20 tys. aut stanowi własność przedsiębiorstw i jest oddana w zarządzanie firmom zewnętrznym. Patrząc na strukturę polskiego rynku flot firmowych, zwłaszcza przez pryzmat innych europejskich rynków, zmian zachodzących w ostatnich kilku, kilkunastu latach oraz a może przede wszystkim intencji dotyczących finansowania flot ze strony osób nimi zarządzających, można być pewnym, że czekają nas w tej branży duże zmiany. Coraz więcej firm rozważa optymalizację wydatków związanych z obsługą aut firmowych, co może oznaczać większe wykorzystanie zwłaszcza leasingu operacyjnego. Można się także spodziewać dalszego rozwoju branży CFM, głównie usług wynajmu długoterminowego z mniej lub bardziej szerokim zakresem usług dodatkowych. Wzrost tych form finansowania zakupu aut do firmy odbędzie się z pewnością kosztem zakupów z wykorzystaniem środków własnych. Nie oznacza to jednak, iż w krótkim czasie ta metoda finansowania odejdzie do lamusa. C Autor: Redaktor Naczelny REKLAMA 14 wrzesień 2009

15 RAPORT: Transport, logistyka, spedycja Usługi transportowe, jako element konkurencyjności i sprawności logistyki Transport lokomotywą gospodarki Dr Maciej Stajniak W dzisiejszej rzeczywistości społeczno-ekonomicznej logistyka nabiera coraz większego znaczenia, co jest szczególnie widoczne w gospodarce. Rozwija się tam dynamicznie, zapewniając przedsiębiorstwom realizację zadań, a zatem i efektywne funkcjonowanie. Także transport odgrywa kluczową rolę w efektywnie funkcjonującym życiu gospodarczym. Różne trendy w obrębie gospodarki skupiają się na zwiększeniu intensywności przepływu materiałów i na skróceniu czasu, jaki upływa między etapami produkcji a momentem końcowym. Oznacza to wzrost wymagań stawianych transportowi. Podchodząc do problematyki transportu z punktu widzenia logistyki, należy podkreślić, iż podstawowym zadaniem transportu jest przemieszczanie towarów i materiałów pomiędzy dwoma określonymi punktami, z zapewnieniem ich dostarczenia w dobrym stanie, we właściwym czasie i przy akceptowalnym koszcie, jednak te punkty rozpatrywane muszą być w całym łańcuchu zaopatrzeniowym. Można powiedzieć, że podstawową rolę w logistyce odgrywa transport, który (w wielkim uproszczeniu) sprowadza się do tego, aby nadać konieczną ruchliwość wszelkim procesom logistycznym. Prawidłowo funkcjonująca logistyka w przedsiębiorstwach to w dużej mierze efektywny transport, jednak w wielu firmach działy logistyki rezygnują z utrzymywania własnego transportu, kierując się przede wszystkim rachunkiem ekonomicznym i względami natury administracyjnej, polegającymi na przerzuceniu odpowiedzialności za sprawną realizację procesów przewozowych przewoźnikowi zewnętrznemu. Taką tendencję obserwujemy od dłuższego czasu nie tylko w przedsiębiorstwach, ale także u największych operatorów logistycznych. Transport, będąc immanentną częścią realizowanych procesów logistycznych w firmie, nie zawsze stanowi jego własność, dlatego problemy obsługi transportowej w logistyce należy także rozpatrywać w odniesieniu do całej branży transportowej, w tym do firm przewozowych. Nie można zostać w tyle Szybkość zmian zachodzących w otoczeniu wymusza na przedsiębiorstwach konieczność dostosowywania się do potrzeb rynku i zmian strategii działania. W warunkach gospodarki rynkowej większość przedsiębiorstw staje przed problemami związanymi z konkurowaniem i konkurencyjnością. Przedsiębiorstwa wrzesień

16 RAPORT: Transport, logistyka, spedycja konkurują ze sobą o względy klientów, aby utrzymać się na rynku, zdobyć silniejszą pozycję i osiągnąć zadowalające zyski. Trafność wyboru właściwej strategii konkurencji zależy m.in. od stopnia znajomości nabywców usług, ich preferencji, potrzeb i poziomu zaspokojenia tych potrzeb. Trudno dokonać definitywnej klasyfikacji, która wskazywałaby, jakiego rodzaju strategie należy stosować w firmach transportowych, przyjmując za kryterium np. wielkość przedsiębiorstwa, rodzaj wykonywanych usług i rynku, na którym działa. Pewną weryfikacją stosowania określonych strategii są cechy, które powinny charakteryzować firmy wybierające daną strategię. Posiadanie tych cech (np. marki, funduszy na badania marketingowe, elastyczności działania) nie gwarantuje jednak sukcesu rynkowego. Duża samodzielność przedsiębiorstw i konieczność stawiania czoła konkurencji wymagają od kierownictwa firm transportowych opanowania sztuki zarządzania strategicznego, dzięki której możliwe jest przetrwanie w sytuacjach kryzysowych i ekstremalnie trudnych. To także opracowanie zasad, w myśl których firma powinna postępować tak, aby przy danych nakładach finansowych zrealizować wyznaczone cele. Często sposobem konkurowania jest proponowanie klientom kompleksowej oferty usługowej, z której część realizowana może być w ramach outsourcingu. Dotyczy to głównie firm spedycyjnych. Zleceniodawca zmuszony jest niejednokrotnie do zlecania części czynności spedycyjnych jednej firmie, a pozostałych jeszcze innej. Dotyczy to szczególnie odpraw celnych. Nie istnieje jednak uniwersalna strategia konkurencyjna, dobra dla każdej firmy w każdych warunkach. Firmy, które osiągają przewagę konkurencyjną dochodzą do tego różnymi drogami, stosując odmienne działania. Jak wynika z obserwacji rynku usług transportowych, nie ma uniwersalnej strategii konkurencji, która zapewniałaby trwałą przewagę na rynku. Jedni konkurują ceną, inni sposobem obsługi, technologią, wysoką jakością świadczonych usług, nowoczesnym systemem dystrybucji, itd. Funkcjonowanie przedsiębiorstw transportowych w warunkach takiej niepewności i zaostrzającej się walki konkurencyjnej zmusza je do poszukiwania strategii pozwalających przetrwać. Formą przeciwstawienia się trudnościom dnia codziennego w celu współdziałania firm transportowo-spedycyjnych wydaje się być ich integracja. Firmy spedycyjno-transportowe coraz bardziej zdają sobie sprawę, że jednoczenie się i współpraca pomoże im na trudnym rynku UE, a w przyszłości umożliwi utworzenie z małych firm wielkich przedsiębiorstw, odgrywających kluczową rolę w obsłudze logistycznych łańcuchów dostaw. W procesie postępującej integracji polskiego rynku usług transportowych konieczne jest dalsze wzmacnianie roli i pozycji ogólnopolskiej reprezentacji firm tej branży. Trzeba doprowadzić do takiego stanu, że członkostwo w związku przewoźników lub stowarzyszeniu regionalnym oznaczać będzie dla firmy potwierdzenie jej koniecznego standardu, profesjonalizmu zawodowego, odpowiedzialności finansowej i rzetelności kupieckiej, bez których firma nie ma szans na rynkowe powodzenie. Związek w swojej działalności powinien też promować i wspierać takie poczynania ze strony swoich członków, które wzmacniają pozycję rynkową i kondycję konkurencyjną polskiego sektora usług transportowych jako całości, zwłaszcza wobec mocnych kapitałowo grup transportowych z krajów Europy Zachodniej. W polskim transporcie występuje jeszcze duża liczba firm z jednej strony ożywiających konkurencję na rynku, z drugiej zaś nieustannie ze sobą rywalizujących i wzajemnie się wyniszczających. Obserwacje rynku usług transportowo-spedycyjno-logistycznego dowodzą, że firmy małe i niektóre średnie obrały jako najważniejszą strategię politykę obniżania cen, by w ten sposób zwalczać konkurencję. Jednak skupienie całej uwagi na poziomie cen tak, aby były niższe niż u konkurencji, a przez to bardziej atrakcyjne dla klientów, odbija się na profesjonalizmie i jakości wykonywanych usług. Jednocześnie nie jest to korzystne dla tych firm, których działania poszły w innym kierunku w kierunku jakości i kompleksowych rozwiązań logistycznych. Dla nich bowiem najistotniejsze stało się takie wymodelowanie oferty rynkowej, by była ona najwierniejszym odzwierciedleniem potrzeb klientów, przy zachowaniu najwyższego poziomu jakości świadczonych usług. Walka konkurencyjna zaostrza się z miesiąca na miesiąc, a rynek usług transportowych nie otrząsnął się jeszcze ze skutków kryzysu. Jednocześnie wzrastają wymagania klientów. Przemysł i handel oczekują od przewoźników usług transportowych obejmujących całą Europę oraz stosowania przez nich nowoczesnych technologii śledzenia przesyłek. Stworzenie takich systemów przez małe firmy, dysponujące z reguły ograniczonymi możliwościami finansowymi, jest bardzo trudne, szczególnie wówczas, gdy w ciągu krótkiego czasu trzeba rozbudować sieć dystrybucji na dużym obszarze. Jeśli jednak małe i średnie firmy transportowe zamierzają stworzyć taki system, będą w stanie z reguły realizować go tylko w wyniku współpracy z firmami o podobnej wielkości. Kłody pod nogami Sprostanie wymogom konkurencji i jednocześnie utrzymanie się na coraz trudniejszym rynku to dla małych firm transportowych zadanie niewykonalne. W walce konkurencyjnej polskim przewoźnikom nie pomaga nasza polityka fiskalna. Polski przewoźnik płaci bowiem aż trzy podatki, tj. w cenie paliwa (akcyza), podatek od środków transportu w formie winiety (podatek drogowy) oraz opłaty za licencje i zezwolenia. Wprowadzając podatki i inne obciążenia finansowe patrzy się u nas jedynie na wielkość wpływów do budżetu, nie widząc skutków takich posunięć dla danej branży i funkcjonowania firm. Na uwagę zasługuje fakt, że transport międzynarodowy zatrudnia ok osób, a krajowy 10 razy tyle. To duża grupa społeczna, z którą należałoby się liczyć. Miejsca pracy w transporcie zostały utworzone przez prywatnych właścicieli firm za ich własne pieniądze, bez udziału państwa. Państwo jednak powinno chronić polskich przewoźników, a tym samym zapewniać sobie wpływy do budżetu z ich dzia- 16 wrzesień 2009

17 RAPORT: Transport, logistyka, spedycja łalności oraz wypracować mechanizmy promujące polskich handlowców za korzystanie z polskich firm transportowych. Np. w USA przepisy zabraniają udzielania kredytów tym firmom handlowym, które nie korzystają z amerykańskiego transportu. Należy więc stwierdzić, że polska polityka transportowa w odniesieniu do transportu samochodowego powinna stworzyć temu sektorowi odpowiednie warunki funkcjonowania, które umożliwiłyby efektywne funkcjonowanie podmiotów gospodarczych, zarówno na rynku krajowym, jak i międzynarodowym. Ponadto taka sytuacja spowoduje, że operatorzy logistyczni będą mieć możliwość skutecznego tworzenia odpowiednich systemów logistycznych, w których efektywnie będzie można wykorzystywać transport samochodowy. Te systemy, które już zaczynają stanowić jedną całość w zakresie łączenia się krajowych i międzynarodowych systemów logistycznych, będą wykazywały tendencję w kierunku tworzenia globalnych systemów logistycznych. W tych globalnych systemach, w których w dalszym ciągu istotną rolę będzie odgrywał transport samochodowy, niezwykle istotnym zagadnieniem będzie angażowanie przez operatorów logistycznych takich firm transportu samochodowego, które będą wiarygodne, elastyczne w zakresie realizacji przewozów, mocne finansowo, a jakość usług będą świadczyły na najwyższym poziomie, co będzie potwierdzał certyfikat jakościowy. Będą także mogły wspólnie z operatorem logistycznym kształtować określony system logistyczny. Wyraźnie trzeba podkreślić, że transport samochodowy nie tylko będzie realizatorem procesów przemieszczania, lecz także podstawowym elementem konstrukcji określonych systemów logistycznych. Nie mając rozeznania transportu samochodo- wego, nie jest możliwe we współczesnych warunkach gospodarczych stworzenie skutecznego, a tym samym efektywnego systemu logistycznego dla określonego klienta. Jeśli polskie przedsiębiorstwa transportu drogowego nie będą konkurencyjne wobec innych firm europejskich i utrzyma się spadkowa efektywność gospodarowania, tracić będą dotychczasową pozycję na rynku usług logistycznych, zdobywaną z wielkim trudem przez lata, a w konsekwencji wiele z nich będzie zmuszona zakończyć działalność. C Autor: Doktor w Wyższej Szkole Logistyki Instytut Logistyki i Magazynowania w Poznaniu Źródło: J. Tarkowski, B. Irestahl, K. Lumsden, Transport Logistyka, Biblioteka Logistyka, Poznań 1995 S. Abt, Zarządzanie logistyczne w ćwiczeniach, Akademia Ekonomiczna, Poznań 1999 J. Burnewicz, K. Szałucki, Wpływ członkostwa w Unii Europejskiej na transport w Polsce, Warszawa, 2003 REKLAMA wrzesień

18 RAPORT: Transport, logistyka, spedycja Informatyka na usługach logistyki oprogramowanie do obsługi magazynu IT w magazynie Jerzy Majewski Dziś już trudno wyobrazić sobie sprawne zarządzanie magazynem, bez stosowania takiego narzędzia, jak system WMS (Warehouse Management System). Dotyczy to zarówno wielkich, międzynarodowych korporacji, jak i średnich oraz mniejszych podmiotów zajmujących się gospodarką magazynową lub po prostu wykorzystujących magazynowanie w ramach prowadzonej działalności. System WMS (Warehouse Management System) jest zaawansowanym narzędziem informatycznym wspomagającym zarządzanie magazynem, które powinno być przygotowane do współpracy z dowolnym systemem ERP (Enterprise Resourcess Planning) i wykorzystywanym do realizowania podjętych tam decyzji. Podstawowym zadaniem dla systemu WMS jest rzetelne zrealizowanie zadania wyznaczonego przez system ERP i zarejestrowanie zmian wynikających ze zrealizowania wyznaczonego zadania. Podstawowym zadaniem dla systemu ERP jest rzetelne księgowanie zdarzeń magazynowych, na podstawie danych o rzeczywistych ilościach materiałów przyjętych/wydanych, uzyskanych z systemu WMS. Zalecana funkcjonalność systemu WMS Zdefiniowanie funkcjonalności systemu WMS nie jest łatwym zadaniem, gdyż taki system jest zawsze wdrażany w określonej rzeczywistości magazynowej. Skoro jednak przyjmiemy założenie, że wszystkie magazyny działają podobnie, pewne funkcje działania magazynu są możliwe do określenia i powinny być wyraźnie zaakcentowane w systemie WMS. Można to wyrazić w postaci sześciu zasadniczych postulatów: 1. Dostosowanie systemu WMS do różnych konfiguracji przestrzennych fizycznego magazynu. 2. Przechwytywanie danych o przyjmowanych materiałach z fizycznych opakowań, a nie z dokumentów magazynowych. 3. Rejestrowanie danych o aktualnej zawartości magazynu, poprzez jednoznaczną identyfikację opakowania materiału i miejsca jego składowania, z fizycznych opakowań i z fizycznych lokalizacji, a nie z dokumentów magazynowych. 4. Generowanie danych o wydawanych materiałach dla fizycznych opakowań, a nie dla dokumentów magazynowych. 5. Wymiana danych z systemem ERP, w którym generowane są dyspozycje przyjęć i wydań materiałów. 6. Obsługa rzeczywistych procesów zachodzących w rzeczywistym magazynie. Poniżej scharakteryzowałem za- 18 wrzesień 2009

19 sadnicze aspekty poszczególnych problemów. Postulat 1. System WMS musi prawidłowo funkcjonować w różnych konfiguracjach przestrzennych fizycznego magazynu (magazynów) Informatyczny obraz magazynu powinien być w systemie WMS widoczny w postaci mapy adresów zdefiniowanych dla dowolnie określonych fragmentów magazynu. Na mapie magazynu realizowane będą przyszłe dynamiczne operacje magazynowe. Dokładne rozplanowanie miejsc magazynowych w poszczególnych obszarach jest na ogół jednym z pierwszych zadań wdrożeniowych systemu WMS. Postulat 2. System WMS musi prawidłowo przechwytywać dane o towarach przyjmowanych z zewnątrz Efektywnie wykorzystywany system WMS wyraźnie powinien wskazywać zasadniczy priorytet jego zastosowania: fizyczna obsługa łańcucha dostaw. Wszystkie przyjmowane do magazynu opakowania z materiałami powinny być oznakowane zgodnie z wymaganiami międzynarodowymi. Każde przyjmowane do magazynu opakowanie zawierające materiał powinno być wyposażone w etykiety z bezpiecznymi kodami kreskowymi (bezpieczne symboliki kodów kreskowych to te, w których zakodowano dane podlegające ogólnie przyjętym zasadom i regułom identyfikacyjnym; zasady te sankcjonuje międzynarodowy system GS1 jednoznacznego i unikalnego oznaczania wszystkich form opakowaniowych w taki sposób, aby nigdy i nigdzie się one nie zdublowały). Wynika to z faktu, że magazynier przyjmując opakowania dostarczane z zewnątrz, nie musi posiadać wiedzy o stosowanych w logistyce kodach kreskowych. Magazynier widząc kod kreskowy, zbliża do niego czytnik i odczytuje dane. Zadanie filtrowania przechwytywanych danych zostaje zatem przeniesione z człowieka na system informatyczny WMS. W rezultacie do bazy danych przesyłane są tylko te dane, co do których istnieje pewność, że są bezpieczne dla łańcucha dostaw. W systemie WMS powinny znaleźć się dane odczytywane z przyjmowanych opakowań, gdyż tylko one odzwierciedlają rzeczywistość. W kolejnym kroku powinny być skonfrontowane z zaplanowanym w ERP przyjęciem. Stany magazynowe rejestrowane w systemie ERP powinny być zmodyfikowane na podstawie danych rzeczywistych (pochodzących z WMS), a nie planowanych (pochodzących z ERP). Postulat 3. System WMS musi prawidłowo rejestrować dane o aktualnej zawartości magazynu, poprzez jednoznaczną identyfikację towaru i miejsca jego składowania Dane o fizycznie przyjmowanych opakowaniach z materiałami powinny być przechwytywane do systemu WMS za pomocą urządzenia (terminala mobilnego) wyposażonego w czytnik kodów kreskowych lub poprzez technologię RFID. System WMS musi być zatem przygotowany do współpracy z aplikacją terminalową i serwerem wymiany danych na odległość (drogą radiową). Postulat rejestrowania rzeczywistości, jaka występuje w magazynie, wyklucza możliwość wykorzystywania do REKLAMA wrzesień

20 RAPORT: Transport, logistyka, spedycja tego celu tradycyjnych dokumentów magazynowych, gdyż te nie zapewniają wymaganej pewności realizacji zdarzeń i powodują, że następuje czasowy dysonans w zapisie o rzeczywistych stanach magazynowych oraz w wirtualnych (systemowych) stanach magazynowych. Terminal mobilny stanowi w systemie WMS podstawowe narzędzie dla magazyniera. Magazynier otrzymuje na wyświetlaczu terminala zadania, które na swoim komputerze wyznaczył mu kierownik magazynu. Po zrealizowaniu każdej czynności, jej rezultat jest w czasie rzeczywistym widziany na komputerze kierownika (i na każdym innym uprawnionym komputerze włączonym do sieci). W ten sposób uzyskiwana jest pełna spójność danych o stanach rzeczywistych (na półkach) i stanach wirtualnych (w komputerze). Postulat 4. System WMS musi prawidłowo generować dane o towarach wydawanych na zewnątrz dla fizycznych opakowań, a nie dla dokumentów magazynowych Z uwagi na to, że etykiety z identyfikatorami opakowań tworzone są najczęściej podczas wydań, w systemie WMS powinny być przewidziane łatwe do adaptacji i zmian specjalne mechanizmy drukowania dowolnych etykiet zawierających kody kreskowe, zgodne ze standardami GS1. Dane o wydawanych opakowaniach z materiałami powinny być przechwytywane za pomocą terminala mobilnego (radiowego), wyposażonego w czytnik kodów kreskowych (lub tagów RFID). Ponieważ tradycyjne dokumenty magazynowe mają na ogół w systemie WMS znaczenie wtórne, dane o wydawanych opakowaniach powinny być wykorzystywane przede wszystkim do wydruku etykiet z bezpiecznymi identyfikatorami. Dokumenty magazynowe powinny powstawać dopiero po fizycznym zrealizowaniu czynności wyznaczonych w zadaniu i mieć formę raportu ze zrealizowanego zadania. Na dokumentach magazynowych powinny znaleźć się dane odczytane z wydanych opakowań, gdyż odzwierciedlają rzeczywistość. W kolejnym kroku powinny być skonfrontowane z zaplanowanym w ERP wydaniem. Stany magazynowe powinny zostać zmodyfikowane na podstawie danych rzeczywistych(w WMS), a nie planowanych (w ERP). Postulat 5. System WMS musi prawidłowo wymieniać dane z zewnętrznym systemem ERP, w którym realizowane są dyspozycje przyjęć i wydań towarów Większość wspólnych danych obsługiwanych przez system WMS pochodzi z jednego źródła systemu ERP. Jednak pewna część danych przetwarzanych w systemie WMS nie ma odniesienia w systemie ERP. Struktury danych przetwarzanych w ERP są niewystarczające do wymogów rzeczywistego występowania materiałów w fizycznym magazynie i konsekwentnie w systemie WMS. Uwarunkowanie to nie stanowi o wyższości systemu WMS nad ERP, lecz płynie z obcowania systemu WMS z fizycznymi opakowaniowymi zbiorczymi, zawierającymi jednostkowe pozycje materiałowe. Z kolei system ERP na ogół przetwarza dane tylko o opakowaniach jednostkowych. Z tego względu źródłem podstawowych danych dla WMS jest kartoteka materiałowa pochodząca z ERP, która powinna być w WMS wzbogacana dodatkowymi rekordami w postaci zdefiniowanej struktury opakowaniowej każdej pozycji materiałowej. Rekordy dopisane w systemie WMS nie są zwracane do systemu ERP, chyba że w ERP realnie istnieje taka możliwość. Postulat 6. System WMS musi prawidłowo obsługiwać rzeczywiste procesy zachodzące w rzeczywistym magazynie W wewnętrznym systemie logistycznym przedsiębiorstwa, realizowanym w magazynie i obsługiwanym systemem WMS, występują tylko trzy procesy obsługujące przemieszczanie jednostek logistycznych: 1. PROCES PM planowane Przyjęcie Materiałów do magazynu (przyczyną zakupu, przyjęcia z zewnątrz, przyjęcia z produkcji, zwrotu, reklamacji i z innych powodów określonych w systemie ERP). WMS generuje dokument: Magazyn Przyjmie (MP), którego odpowiednikami w systemie ERP są dokumenty: PZ, PW. 2. PROCES WM planowane Wydanie Materiałów z magazynu (przyczyną sprzedaży, wydania na zewnątrz, wydania na cele produkcyjne, wydania reklamacyjne i z innych powodów określonych w systemie ERP). WMS generuje dokument: Magazyn Wyda (MW), którego odpowiednikami w systemie ERP są dokumenty: RW, WZ. 3. PROCES MM przesunięcie Między Miejscami magazynowymi, nie wynikające z polecenia pochodzącego z systemu ERP (np. wewnętrzna zmiana lokalizacji materiału). WMS nie generuje w tym celu żadnego dokumentu. Po rozwiązaniu wszystkich wcześniej omówionych problemów, ten postulat jest najłatwiejszy do wdrożenia, gdyż stanowi kwintesencję poprzednich. Otwarty system WMS Dostrzegając na rynku niedostatek otwartych systemów informatycznych klasy WMS, w Instytucie Logistyki i Magazynowania (ILiM), organizacji krajowej GS1, podjęto decyzję opracowania systemu wspomagającego procesy magazynowe, który możliwy będzie do łatwego zaadaptowania w każdej konfiguracji magazynu. System MaGS1 (Magazyn wykorzystujący standardy GS1) jest autorskim rozwiązaniem ILiM, wdrażanym w sposób całościowy (oprogramowanie, urządzenia, usługi, serwis) i dedykowanym przede wszystkim firmom z sektora MSP, niezależnie od branży, ale ze szczególnym uwzględnieniem FMCG. Główne zastosowanie systemu to rejestrowanie danych niezbędnych do realizacji wymagań unijnego prawa żywieniowego (przepis 178/2002), potocznie określanych jako traceability, wraz z systemową reakcją na sytuację kryzysową. Zagadnienie to jest dziś niezwykle istotne dla zachowania bezpieczeństwa konsumentów. Wykorzystując globalne standardy identyfikacyjne, system MaGS1 znajduje niezależne zastosowanie w dowolnym ogniwie łańcucha dostaw, wszędzie tam, gdzie wymagane jest traceability. MaGS1 jest systemem otwartym i przygotowanym na rozwiązania jutra. Jest w pełni przystosowany do korzystania z technologii EPC/ RFID wg wytycznych EPCglobal. Wszystko to czyni go wszechstronnym i unikalnym narzędziem wsparcia prac magazynowych. C Autor reprezentuje Instytut Logistyki i Magazynowania, GS1 Polska 20 wrzesień 2009