Mozliwosci,,ovtvmalizacji" kosztow inwestycji infrastrukturv drogowej realizowanvch w Polsce

Transkrypt

1 Mozliwosci,,ovtvmalizacji" kosztow inwestycji infrastrukturv drogowej realizowanvch w Polsce Autorzy Opracowania: Jacek Osinski Adrian Furgalski Warszawa, maj 2014 r.

2 ZHSP6L Niniejsze opracowanie powstato jako proba odpowiedzi na nast^pujqce pytania : - jaki poziom z obecnie prowadzonych inwestycji jest chybionych? W okresie miqdzywojennym premier Eugeniusz Kwiatkowski szacowat, ze 30 % srodkow na inwestycje zostaty wydane niepotrzebnie, czy teraz jest podobnie? - co nalezy zrobic, aby budowanie infrastruktury drogowej w Polsce byto bardziej efektywne niz obecnie? - czy mozemy budowac taniei? Na jakie elementy warto zwrocic uwage^ aby budowac w sposob optymalny, wykorzystujqc nowoczesne rozwiqzania i zapewniajqc maksimum bezpieczeristwa przysztym uzytkownikom drog? I. Wste.p. W ramach kolejnego budzetu unijnego na lata , Polsce udostepniono mozliwosc skorzystania z ogromnego budzetu, do wykorzystania na inwestycje infrastrukturalne. W ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Srodowisko przyznano nam rekordows sume. 24,2 mid euro. Tylko dla same] GDDKiA zostanie przekazane ze srodkow unijnych w latach ok. 10 mid euro. Wedtug wste_pnych przymiarek resortu transportu po uwzgl^dnieniu wktadu wtasnego i dofinansowania z Polskich Inwestycji Rozwojowych w ci$gu siedmiu lat mozna btjdzie zrealizowac inwestycje infrastrukturalne o wartosci ok. 75 mid zt, sta_d tak wazne jest, aby nie powielac dotychczas popetnionych bte_dow, lecz wycia.gnqc konstruktywne wnioski, aby usprawnic caty system planowania i realizacji zadan drogowych. Przedstawione niedawno plany Rz^du dotycz^ce skali inwestycji infrastrukturalnych sa. bardzo ambitne. Aby je zrealizowac, nalezy jednak systemowo zmienic podejscie do sposobu realizacji tych inwestycji. Dotyczy to nie tylko dziatah zwia_zanych z prowadzeniem przetargow, realizacjq i rozliczaniem kontraktow, ale rowniez wprowadzaniem systemowych rozwiazari w zakresie spoinego planowania oraz mozliwvch optymalizacji. W zwiqzku z tym ze w ostatnim okresie powstato bardzo wiele publikacji poruszajqcych tematyk^ problemow zwia^zanych bezposrednio z realizacja^ kontraktow infrastrukturalnych (np...biata Ksiega Infrastruktury",,,Analiza rynku infrastruktury drogowej w Polsce" przygotowana przez Ernst & Young, itp.) i relacjami Wykonawca - Inwestor, autorzy niniejszego opracowania postanowili przyblizyc tematyk^ optymalizacji inwestycji infrastruktury drogowej w aspekcie mozliwych rozwia.zari. W celu szczegotowego przeanalizowania tematyki optymalizacji rozwiazah warto si^gn^c do rozwiszari stosowanych w innych krajach Europy zachodniej. Bez wchodzenia w szczegoty, zasygnalizujemy tylko, jak to funkcjonuje u naszego zachodniego sa.siada. Najistotniejsza. roznica. w zakresie prowadzenia inwestycji infrastrukturalnych w Niemczech i w Polsce jest to, iz w Niemczech zostaty wprowadzone i sa. konsekwentnie powszechnie stosowane standardy umow, zarowno na roboty budowlane - VOB (skrot od,,verdingungsordnung fur Zesp6l Doradc6w Gospodarczych TOR

3 Bauleistungen" tj.,,regulamin umawiania swiadczeri budowlanych") jak i umow na roboty projektowe - HOAI (,,Honoraria dla architektow i inzynierow"). Etapy i zakresy realizowanych projektow 53 z gory w sposob jednoznaczny zdefiniowane. Zamawiaj^cy posiadaj^cy od lat wypracowane wtasne standardy (zwtaszcza w zakresie uwarunkowari prawnych} skupiajs sie. przede wszystkim na doborze wtasciwych rozwia.zari technicznych i technologicznych. Zatrudniaja,c wysokiej klasy fachowcow, znaja_cych i analizujqcych na bieza.co inzynierskg. tematyk^ branzowa., maja, doskonate rozpoznanie wszystkich inzynierskich aspektow realizowanych kontraktow. Pozwala im to tym samym na przyjmowanie do realizacji tylko zoptymalizowanych juz rozwiqzari zarowno pod wzgl^dem technicznym jak i cenowym. Przyktadem takiej polityki jest nie tylko stosowanie w/w wzorcow umow, ale rowniez stosowanie w rozwiqzaniach projektowych wielu powtarzalnych elementow wykonawczych, takich jak np. gzymsy na mostach, pore^cze, bariery, perony, itp. Wie>szosc takich elementow zostata poddana,,standaryzacji", prefabrykacji i sa. stosowane powszechnie w zdecydowanej wi^kszosci inwestycji. W Polsce dla potrzeb realizacji projektow infrastrukturalnych do chwili obecnej nie wprowadzono prawie zadnych kompleksowych rozwiqzan w tym zakresie. Jedynym wyjqtkiem byto wprowadzenie do stosowania,,0golnych specyfikacji technicznych" (OST) dla budownictwa drogowego i mostowego (drogowe roboty inwestycyjne, drogowe roboty utrzymaniowe, drogowe prace geodezyjne, roboty mostowe). Opracowania te dotyczq jednak tylko i wytqcznie ogolnych zbiorow wymagari, w zakresie sposobu wykonania robot budowlanych, wtasciwosci wyrobow budowlanych oraz oceny prawidtowosci wykonania poszczegolnych robot. Niska jakosc dokumentacji kierowanej w Polsce na przetargi DBB jak i DB (,,DBB" tj. Projekt - Przetarg - Budowa;,,DB" tj. Projektuj-Buduj} powoduje znaczny wzrost kosztow realizacji. Funkcjonuje tu niestety zbadana i znana w literaturze zasada mowiqca o tym, ze im nizsze sa. koszty prac projektowych, tym wzrost kosztu w trakcie realizacji jest wie_kszy. W praktyce mozna wiec ograniczyc wzrost kosztu catej realizacji jedynie poprzez poprawe^ jakosci dokumentacji, mierzonej wynagrodzeniem dla projektanta (nie ma innych narz^dzi mierzqcych jakosc przed fazq realizacji}. Wzrost takich kosztow w samej realizacji jest znaczqcy i moze siq wahac (w zaleznosci od jakosci tej dokumentacji) pomi^dzy 15 a 30% wartosci catego kontraktu. ^rednia wg. Raportu Europejskiego Trybunatu Obrachunkowego (bez uwzgl^dnienia Polski) to ok. 23% wzrostu kosztow w stosunku do zawartej umowy. W Polsce moze to bye nawet na poziomie 30-40%. Majqc na uwadze kluczowe znaczenie prac planistycznych, badawczych, analitycznych i projektowych oraz fakt, iz w zrownowazonym otoczeniu biznesowym przy duzych inwestycjach dla typowych robot infrastrukturalnych powinny one oscylowac na poziomie ok. 3% kosztow planowanej inwestycji, zamawiajqcy muszq miec swiadomosc, ze oszcz^dnosci na tym etapie realizacji inwestycji zemszcza, sie. w przysztosci. Aktualnie, w Polsce koszty te wynosza, srednio tylko ok. 1 proc. wartosci tych inwestycji. Skutkuje to ciqgtymi problemami w trakcie catej realizacji, jak rowniez w pozniejszym okresie przy eksploatacji infrastruktury. Jeszcze innym efektem takiej praktyki sa. wielomilionowe roszczenia wykonawcow wystqpuja.ce w ostatnim okresie, prawie na kazdym kontrakcie infrastrukturalnym. 0 skali tego zjawiska moga, swiadczyc szacowane wartosci sporow kontraktowych w wysokosci od 5 do 10 mid zt, ktore w ostatnim okresie w przewazaja,cej Zesp6t Doradc6w Gospodarczych TOR

4 ZESP6L wi^kszosci znajdujq swoj finat w pozwach sajdowych. Zdecydowana wie_kszosc tych sporow dotyczy spraw odnosza.cych SJQ wtasnie w sposob posredni lub bezposredni do dokumentacji przygotowywanych do przetargow na etapie przygotowywania SIWZ-6w. Nalezy przy tym pamie_tac, iz wszystkie kwoty, ktore zostana. zasqdzone na rzecz wykonawcow nie be^da, kosztami kwalifikowanymi i be^da. musiaty bye pokryte bezposrednio z budzetu paristwa lub gminy. W minionym okresie powszechnie stosowanym sposobem wyboru biura projektowego (lub konsorcjum biur) w celu opracowania dokumentacji projektowej byt przetarg publiczny, a jedynym kryterium wyboru byta najnizsza cena. Taka praktyka doprowadzita do tego, ze prace projektowe wykonywane byty przez najtariszych projektantow. Dodatkowo, dochodzi do tego jeszcze brak systemowych mechanizmow (rozwia,zari), ktore by powodowaly optymalizacje. {ograniczanie} kosztow budowy w fazie samego projektowania. Koszty realizacji proponowanych rozwia.zari mogtyby bye zdecydowanie nizsze, gdyby projekty przygotowywane na zlecenie zamawiaja^cych byty profesjonalnie opracowane w sposob kompletny oraz nalezycie przeanalizowane pod ka,tem ekonomicznym. Niestety, w praktyce jest inaczej: projektant nie ma srodkow na wykonanie dobrego jakosciowo projektu, wie_c zawieraja. one cze^sto wiele bte_dow, wymagaja. uzupetnienia, a nierzadko wymagajq tez wprowadzenia bardzo powaznych zmian w trakcie juz samej realizacji inwestycji. Powszechnym zjawiskiem jest niestety brak wykonywania na etapie przygotowywania projektow - optymalizacji rozwiqzari (np. w zakresie geotechniki konstrukcji drogowych, przyjqtych technologii budowy konstrukcji inzynierskich, itd.) i realizacji okreslonych zatozen ekonomicznych. Zadne tego typu,,analizy optymalizacji" nie s$ zlecane projektantom, a dodatkowe koszty zwiqzane z ich wykonaniem oraz czas niezbe_dny na ich opracowanie powodujq, iz inwestorzy nie maja. do tego motywacji, w zwia_zku z czym bywajq pomijane. Zjawisko ;,ekonomicznego projektowania" pojawia sie. wytqcznie w projektach, ktorych to wykonawcy budowlani wykonuja. w ramach swojego zadania catosc dokumentacji projektowej i realizujq na jej podstawie,,swojq" budow^ {,,Projektuj i Buduj") lub tez obligowani sa, przez Inwestora do,,optymalizacji" przekazanej dokumentacji w ramach kontraktu na roboty budowlane bior$c na siebie rowniez odpowiedzialnosc za projekt i budowe.. Etap przedprojektowy i projektowy sa. etapem na ktorym powinny bye podejmowane najwazniejsze decyzje zwiazane z inwestycia, dokumentacja powinna bye sprawdzona w zakresie projektowym jak i kosztorysowym a Inwestor powinien bye merytorycznie przygotowany do dokonania takiego sprawdzenia. II. Przyktady mozliwosci optymalizacji inwestycji infrastrukturalnych. 1. Etap prac przedprojektowych. Na etapie prac przedprojektowych nalezatoby wprowadzic rzetelng analiz^ efektywnosci rozwia.zari projektowych (wariantow). Obecnie, warianty sa, badane przede wszystkim pod ka,tem srodowiskowym. Nagminne jest niedostosowywanie parametrow inwestycji do faktycznych potrzeb zamawiaja.cego (zbyt wysoka lub zbyt niska klasa rozwia.zan pod wzgle.dem ruchowym jak i kosztowym ). W zdecydowanie wie,kszym stopniu nalezatoby stosowac rzetelne rozwiqzania wariantowe, aby wybrac optymalne rozwia.zania. Zesp6l DoradoS w Gospodarczych TOR

5 Z SP6i f.t )M'(>n,\Kl /till Przyktadem takich zaniechari moze bye np. brak wtasciwej optymalizacji odlegtosci pomi^dzy wqztami drogowymi. Niestety, cze_stym zjawiskiem jest dopasowywanie lokalizacji nowoprojektowanych we_ztow do oczekiwari okolicznych spotecznosci zamiast - jak to powinno miec miejsce - wynikow prognozowanego ruchu na danym obszarze. Takie dziatania powodujq cze_sto niepotrzebne zwi^kszanie ilosci we^ztow na projektowanych odcinkach drog, co w konsekwencji podraza koszty zwia^zane z budowa. catej inwestycji. Cze_sto dotyczy to rowniez wyboru samej trasy drogi. W celu optymalizacji inwestycji infrastruktury drogowej w zakresie prac przedprojektowych, nalezatoby wymagac standardowo od autorow opracowari przedstawienia odpowiedniej ilosci nalezycie przemyslanych wariantow przebiegu tras uwzgl^dniajqcych w sposob wtasciwy uwarunkowania geologiczne, gruntowo-wodne, ekologiczno-srodowiskowe, spoteczne i ekonomiczne. Przygotowywane na tym etapie raporty srodowiskowe powinny bye wykonywane w sposob rzetelny, tj. z uwzglednieniem analizy aktualnie wystepuiacych (rzeczywistych) uwarunkowari srodowiskowych. Ponadto, powinny one rowniez podlegac obligatorvinei, przynajmniei wstepnie analizie finansowei skutkow zawieranych tam zapisow. 2. Etap prac przygotowywania dokumentacji projektowej w powiqzaniu z kosztami budowy. 2.1 Obiekty inzynierskie. W ponizszym punkcie przedstawiono w sposob ogolny rozwiqzania mogqce wptywac na,,optymalizacj^" inwestycji infrastruktury drogowej w zakresie obiektow inzynierskich. Opisane ponizej punkty powstaty na podstawie doswiadczeri osob z branzy inzynieryjnej w zakresie najcze.sciej optymalizowanych elementow obiektow mostowych. a) Qptvmalizacia poprzez zmnieiszenie ilosci materiatu powodujacych oszczednosc w koszcie ich zakupu : - Zmniejszenie ilosci materiatow konstrukcyjnych {np. dzi^ki wykonaniu doktadniejszych szczegotowych obliczeh konstrukcji). - Zmniejszenie ilosci materiatow w posadowieniu obiektow (np. dzie_ki wykonaniu obcia.zeri probnych pali). Obnizenie projektowanej rz^dnej niwelety obiektow do wartosci wynikaja.cych z obowia.zuja.cych przepisow. b) Qptvmalizacia poprzez zmiane materiatow i elementow konstrukcvinych powoduiacych oszczednosc w koszcie realizacji. a takze niekiedy w kosztach utrzymania (konserwaciil - Zastosowanie tariszego materiatu (np. zmiana konstrukcji stalowej na tarisza. zelbetowq, ba,dz spre.zona.), korzysci utrzymaniowe w zakresie kosztu antykorozji. - Zastosowanie spre^zenia w konstrukcjach zelbetowych (spre_zenie podtuzne i poprzeczne) - Zmniejszenie zuzycia stali mie.kkiej i betonu (zmniejszenie wysokosci konstrukcyjnej), przyspieszenie czasu realizacji {mozliwosc szybszego rozdeskowania ustroju), korzysci utrzymaniowe w zakresie ograniczenia rys. Zespft Doradc6w Gospodarczych TOR

6 ZESP6L - Zastosowanie innej technologii palowania (np. zamiana pali wielkosrednicowych, na wbijane pale prefabrykowane) - korzysci w zakresie utatwienia wykonania. - Zastosowanie tariszych rozwia_zah elementow wyposazenia (np. zastqpienie ci^zkich monolitycznych desek gzymsowych lekkimi elementami prefabrykowanymi) - oszcz^dnosc kosztu materiatow, odci^zenie konstrukcji, utatwienie wykonania. c) Optymalizacja poprzez zmiany konstrukcyjne - Zmiana schemata statycznego (np. uciajjlenie ustroju, zmiana konstrukcji swobodnie podpartej na ramowq, zmiana catej konstrukcji np. z podwieszonej na belkowq, zoptymalizowanie liczby podpor posrednich) oszcztjdnosc kosztow materiatow dzie^ki lepszemu ich wykorzystaniu, utatwienie wykonania, korzysci utrzymaniowe (prostota konstrukcji). - Zastosowanie rozwia_zari prefabrykowanych (np. tuki betonowe, konstrukcje z blachy falistej, belki strunobetonowe, betonowe przepusty prefabrykowane) powoduj^ce oszcze,dnosci w skroceniu czasu wznoszenia obiektow, mozliwosc wznoszenia bez zamykania ruchu (zmniejszenie kosztow spotecznych). Nie zawsze 53 to rozwiqzania tarisze, ale ich Zastosowanie jest cz^sto uzaleznione od korzysci wykonawczych. Nalezyta analiza w tym zakresie moze wskazac rozwiqzanie rowniez odwrotne, np. w przypadku estakad w terenach pozamiejskich (niezurbanizowanych) bardziej optymalnym rozwiqzaniem jest zamiana belek prefabrykowanych na konstrukcje. wykonywan^,,in situ". - Zmiana konstrukcji przyczotkow i murow oporowych (np. Zastosowanie murow z gruntu zbrojonego, przyczotkow z gruntu zbrojonego, posadowienia przyczotkow na scianach szczelinowych ba.dz sciankach szczelnych) - znaczne utatwienie i skrocenie czasu wykonania. d) Zastosowanie optymalnei technologii budowy. - Usprawnienie procesu wykonywania konstrukcji {np. dzi^ki zastosowaniu technologii takich jak nasuwanie wzdtuzne, metoda nawisowa, betonowanie przy uzyciu deskowan przesuwnych) - powodujqce utatwienie i skrocenie czasu wykonania, ograniczenie ilosci rusztowari i samego deskowania. - Zmniejszenie ingerencji w otoczenie (np. dzi^ki zastosowaniu technologii takich jak nasuwanie wzdtuzne, nasuwanie poprzeczne, metoda nawisowa) - powoduj^ce znaczne zmniejszenie kosztow spotecznych zwi^zanych z zamknie.ciami ruchu oraz zmniejszenie ingerencji w srodowisko naturalne. Poszczegolne aspekty optymalizacji w zakresie obiektow inzynierskich zazwyczaj przenikajq sie., stqd konstrukcja obiektu powinna bye zawsze dostosowywana do wybranej technologii budowy (i odwrotnie). Zmiana materiatu moze powodowac zmiane^ samej konstrukcji. Jednym z najcz^sciej pojawiajqcych sie. kwestii w dotychczasowych realizacjach,,przeprojektowywanych" obiektow inzynierskich, byty,,przejscia dla zwierzqt". Dotyczy to zarowno ich niezbe_dnej ilosci jak i ich samej konstrukcji. Niestosowanie w nalezyty sposob metod obliczania i badania przepustow, brak wtasciwej analizy zagadnieri zwiqzanych z samym wykonaniem przedmiotowych konstrukcji, stosowanymi materiatami i technologiami, wymogami ekologicznymi w kontekscie projektowania i budowy przejsc dla zwierzqt powodowat w wielu przypadkach niewspotmierny wzrost kosztow zwia_zanych z ich budowq. Zesp6^ Doradc6w Gospodarczych TOR

7 ZESP6L (IOSPOI1ARC /\( II Efektem wtasciwego podejscia do tego zagadnienia moze bye podobny do znanej w srodowisku inzynierskim sprawy zmiany (dostosowania do obowia.zujqcych w UE) przepisow w zakresie ekranow dzwie_kochtonnych. Rachunek za niepotrzebne ekrany dzwie_kochtonne przy autostradach za ostatnie cztery lata to ok. 1,5 mid zt. Zesztoroczna zmiana przepisow pozwoli w ciaj;u kilku lat zaoszcze_dzic, co najmniej 1,8 mid zt. Szacuje sie,, iz dbatosc przez inwestorow o powszechne stosowanie,,optymalizacji" inwestycji infrastruktury drogowej w zakresie obiektow inzynierskich moze spowodowac obnizenie kosztow ich realizacji siqgaja.ce nawet 10-15% pierwotnei ich wartosci Drogi. Najwie_kszym i najistotniejszym problemem (jak i kosztem) z jakimi zetkneji sie, w ostatnich latach wykonawcy przy realizacji kontraktow drogowych, byty z pewnosci^ roboty ziemne. Koszty zwi^zane z tym elementem robot stanowity bardzo wysoki udziat w kosztach catej realizacji i niejednokrotnie spowodowaty olbrzymie straty, a cze_sto wr^cz upadtosc wielu przedsi^biorstw realizuja.cych kontrakty drogowe. a) Przebieg,,niwelety drogi ". Najcze.stsz$ przyczynq wyste_powania nieracjonalnego wzrostu kosztow budowy drog byto niezasadne podniesienie niwelety projektowanej drogi. Wynikaty one z nieprofesjonalnego {tj. bez wtasciwej analizy kosztowej) - bqdz tez wr^cz braku - wyliczenia wielkosci robot ziemnych na etapie projektowania. W praktyce projektowej niezmiernie rzadko byta stosowana metoda bilansowania mas ziemnych i to tylko pod wzgle_dem analizy ilosciowej. Projektanci zbyt cze_sto niestety zawyzali potrzebe. podniesienia przebiegu niwelety w stosunku do rzeczywistego uksztattowania terenu i wyste.puja.cych warunkow gruntowowodnych. Takie dziatania zapewniaty projektantom stosunkowo tatwe i szybkie dopetnienie wszystkich wymogow zwiqzanych z zasadami projektowania niwelety z wytqczeniem aspektu ekonomicznego. W taki sposob zostato zaprojektowanych i wykonanych wiele odcinkow drog w catej Polsce. Tym samym zostato wykonanych w sposob nieracjonalny setki tysie,cy a nawet miliony metrow szesciennych nasypow drogowych podnoszqcych w istotny sposob koszty realizacji catych inwestycji. Ponadto, ze wzgle_du na tak wysokie nasypy konieczne byto dodatkowe wykonanie barier ochronnych i zapewnienie odpowiedniego odwodnienia, co jeszcze bardziej podrazato koszty budowy. Samo tylko wprowadzenie nalezytej,,ekonomicznej analizy" przy projektowaniu rztjdnych niwelety drog moze pozwolic juz na bardzo duze optymalizacje (oszcz^dnosci) w opisanym zakresie, ktore z tego tylko tytutu, mogs pozwolic zaoszcz^dzic w naste.pnych projektach nawet setki milionow ztotych. bl Konstrukcje nawierzchni drogowych. W ponizszym punkcie przedstawiono w sposob ogolny rozwiqzania mog^ce wptywac na,,optymalizacje_" inwestycji infrastruktury drogowej w zakresie konstrukcji drogowych. Zesp6t Doradc6w Gospodarczych TOR

8 ZESP&. COSPOHARl V.\i Na przestrzeni ostatnich lat projektanci realizujqc dokumentacje projektowe na zlecenie publicznych inwestorow, bardzo cz^sto w sposob niewystarczaja.cy analizowali zagadnienia zwiqzane z geotechnika.. Dotyczyto to gtownie pomijania analizy w dokumentacji bardzo istotnych problemow takich jak : gruntowych i gruntowo-wodnych warunkow posadowienia, zapewnienia statecznosci, kontroli deformacji i osiadari, ochrony przed erozjs czy tez samego odwodnienia konstrukcji. Skutkiem braku wykonywania powyzszych analiz w pracach projektowych, byto bardzo cze_sto powstawanie problemow natury geotechnicznej, ktore napotykano dopiero na etapie realizacji budowy. Brak faktycznego rozpoznania gruntow i ilosci oraz wtasciwosci materiatow niezb^dnych do wbudowania w zaprojektowane nasypy zlokalizowanych w bezposrednim sa.siedztwie budowy, podnosit wielokrotnie w istotny sposob koszty realizacji catych inwestycji. Samo tylko zapewnienie wtasciwego, tj. profesjonalnego nadzoru przy pracach geotechnicznych i geologiczno-inzynierskich na etapie projektowym, ktore uwzglejdnitoby,,optymalny" zakres badari (tj. prac terenowych i badari laboratoryjnych zarowno dla gruntow jak i wody gruntowej) moze juz pozwolic na unikni^cie powstawania tak wielu nieracjonalnych kosztowjakto miato miejsce w minionym okresie. Powyzsze, pozwoli rowniez na wtasciwe wykorzystanie - juz na etapie przygotowania dokumentacji projektowej - nowoczesnych, najbardziej optymalnych rozwiqzari z zakresu geoinzynierii (np. roznego rodzaju geosyntetykow) dostosowanych do faktycznych warunkow wyst^pujqcych na danym terenie oraz na rezygnacjq z cz^sto wyst^puja.cych kosztownych, olbrzymich wymian gruntu na rzecz ekonomicznego zastosowania odpowiednich wzmocnien. Kolejnym waznym zagadnieniem jest sama technologia budowy nawierzchni drogowych. W Polsce najbardziej typowa, nawierzchnia. byta i jest technologia nawierzchni podatnych - asfaltowych. W ostatnim jednak okresie coraz cztjsciej widac juz dopuszczanie przez inwestorow stosowania nawierzchni betonowych. Ich niewa_tpliwymi zaletami sq: wi^ksza trwatosc i brak zjawiska koleinowania (poprzez odpornosc na czynniki atmosferyczne oraz na nawet bardzo wysokie obcia.zenia osi). Nawierzchnia betonowa jest tez zwykle ciensza niz odpowiadajqca jej nawierzchnia asfaltowa. Nawierzchnia betonowa to rowniez wie.ksze bezpieczeristwo z uwagi na jasniejszy kolor i lepszq przyczepnosc. Niemieckie badania dowodzq, iz wskaznik wypadkowosci na autostradach betonowych jest o ok. 32% nizszy od wskaznika stwierdzanego na nawierzchniach asfaltowych. Nawierzchnia betonowa to rowniez nizszy hatas i koszt jej eksploatacji. Badania wykazuja., ze trwatosc nawierzchni betonowych (tj. wydtuzony okres mi^dzy remontami) jest przeci^tnie 2,5 do 3,5 razy wi^kszy niz asfaltowych. Z danych niemieckich wynika, ze po 23 latach uzytkowania tylko 5% nawierzchni betonowych wymaga napraw. W przypadku nawierzchni asfaltowych wskaznik ten wynosi od 80 do 100%. Drogi betonowe w porownaniu z bitumicznymi majq kilka wad: sq drozsze konstrukcyjnie jak i w budowie. Biora.c jednak pod uwage^ ci$gle rosna.ca. cen^ bituminu, podliczenie kosztow tych dwoch rodzajow nawierzchni staje si^ porownywalne. Kiedy jednak uwzgl^dnimy koszty eksploatacji drog, ich trwatosc na obcia_zenia, ceny pozyskiwanych do ich produkcji Zespdi Doradc6w Gospodarczych TOR

9 /h.sroi f,( ispoharczych materiatow, oszcz^dnosc benzyny i ochron^ srodowiska - to technologia drog betonowych staje si^ bardziej ekonomiczna od bitumicznych. 3. Roztozenie ryzyk w umowach z wykonawcami robot i usiug. W ostatnim okresie powszechnym wsrod publicznych zamawiaja,cych stato si$ nierowne roztozenie ryzyk w umowach zawieranych z wykonawcami robot i ustug. Z oczywistych powodow zamawiajqcy dqzyli do jak najszerszej delegacji ryzyk na wykonawcq (np. ryzyka zwiqzane z: dokumentacja, projektowq lub inna, opisuja^cq zamowienie, z doste^pem do terenu budowy, z brakiem decyzyjnosci, z mechanizmem rozliczeri z wykonawcq, ze zmiana. kosztow materiatow i surowcow, z przyje_tym systemem rozstrzygania sporow, z tzw.,,sit^ wyzsza/', z naliczaniem kar umownych, z mechanizmem rozliczeh z podwykonawcami, z egzekucja. gwarancji nalezytego wykonania umowy, z nieprofesjonalnymi dziataniami inwestora, z wydtuzeniem czasu na ukonczenie, itp.). Ryzyk tych na etapie przygotowania ofert w zdecydowanej wie.kszosci nie da si^ w sposob rzetelny i przewidywalny oszacowac. Szacuje sie,, iz pozostawienie przez inwestorow po swojej stronie ryzyk, na ktore wykonawca w zaden sposob nie moze miec wptywu, moze spowodowac obnizk^ kosztow wykonania si^gaja.ca. nawet 5-10 % wartosci realizacji. 4. Nowoczesne,,przydrogowe" konstrukcje wsporcze zmniejszaj^ce konsekwencje wypadku drogowego. W tym punkcie na wst^pie warto sobie zadac pytanie, jaki jest sens ekonomiczny stosowania drozszych urza.dzeh drogowych zmniejszajqcych ryzyko i skutki wypadkowdrogowych? Efektywnosc ekonomiczna stosowania konstrukcji bezpiecznych (zgodnych z EN 12767) jest bardzo wysoka, jezeli uwzgl^dni si$ naktady i mozliwe efekty w odniesieniu do kosztow wypadkow drogowych. Wg danych Instytutu Badania Drog i Mostow koszt zycia ludzkiego w wypadkach drogowych w 2012r wynosit ok. 2,5 mln zt, koszt rannego wynosh 1 mln zt, a koszt samego wypadku wynosit ok. 0,7 mln zt. Zastosowanie na polskich drogach nowych bezpiecznych rozwia.zah konstrukcji w tym zakresie, pozwolitoby zminimalizowac, a nawet zredukowac z duzym prawdopodobienstwem do zera liczbq smiertelnych wypadkow maja.cych miejsce bezposrednio na tych konstrukcjach. Oprocz posiadania przez tego rodzaju konstrukcje najistotniejszej niewqtpliwie cechy, tj. poprawy bezpieczehstwa, wartym zauwazenia jest rowniez fakt ich innych zalet, takich jak m.in.: wydtuzona trwatosc, tatwosc montazu/wymiany, niskie koszty eksploatacji/utrzymania. Zasta.pienie - tarn gdzie jest to mozliwe - tradycyjnych barier ochronnych i stupow (ktore mog$ bye przyczynq tragedii w sytuacji nieszcz^sliwego na nie najechania) bezpieczna, konstrukcje podtrzymuja.ca. tablice, znaki drogowe i oprawy oswietleniowe (dla stupow) moze bye kolejnym sposobem na zaoszcze_dzenie nieracjonalnie ponoszonych wydatkow. Zesp6l Doradcdw Gospodarczych TOR

10 ZESP6L fjosporurczych Optymalizacja w zakresie kosztow zwiqzanych z optatami za dostep do autostrad - Elektroniczny i manualny system pobierania optat. Polska bardzo pozno w stosunku do wi^kszosci krajow europejskich rozpoczeja proces budowy autostrad. Co gorsze, tego opoznienia nie wykorzystata do wprowadzenia obecnych na rynku, znacznie nowoczesniejszych, tariszych i przyjaznych kierowcom rozwiqzari z zakresu poboru optat za przejazd drogami, niz manualne wprowadzone kilkadziesi^t lat temu, z ktorych takie kraje jak Francja czy Wtochy probujs si^ dzisiaj wycofac, co proste nie jest, biorqc pod uwagtj protesty zatrudnionych na autostradach osob i reprezentuja^cych ich zwi^zkow zawodowych. Budowa punktow poboru optat to ogromne dodatkowe koszty w postaci chocby wykupu gruntow na ich lokalizacjtj, potozenie tysi^cy ton betonu, wyposazenie w sprz^t, czy kolejne rozbudowywanie systemu. Wsze,dzie tarn, gdzie pobor manualny juz si^ odbywa, bqdz 53 poczynione jakies kroki do jego uruchomienia w przysztosci, skala wydatkow Paristwa przekroczyta juz kwot$ 1,2 mid zt. Podjtjcie jednak decyzji o przejsciu na system elektronicznego poboru optat od samochodow o tadownosci do 3,5 tony, z wykorzystaniem istniej^cej przeciez infrastruktury poboru optat od pojazdow ci^zszych, pozwoli zaoszcz^dzic az 1,5 mid zt kosztow budowy i rozbudowy placow poboru optat. Dodac do tego nalezy takze korzysci dla kierowcow wynikaj^ce z bardziej ptynnej jazdy i krotszego czasu przejazdu. Dzisiaj mamy juz do czynienia z tworzeniem si korkow na bramkach w weekendy, w miesi^cach wakacyjnych, a nawet w porze przejazdow w godzinach szczytu, zwtaszcza tam, gdzie autostrada stanowi obwodnice miast (przyktad A4). Bramki to roczna strata 8 mln godzin, 5 mln litrow dodatkowego zuzycia paliwa i wzrost zanieczyszczenia srodowiska. Jak wynika z danych firmy,,audytel", wprowadzenie elektronicznego poboru optat na catej sieci autostrad przyniostoby do 2025 roku 15,2 mid zt oszcz^dnosci, a gdyby system miat pomina_c odcinki koncesjonariuszy, to oszcztjdnosci i tak przekroczytyby 12 mid zt. Trudno jednak sobie wyobrazic sens funkcjonowania dwoch odrtjbnych systemow ptatnosci. Warszawa, maj 2014 r. Autorzy Opracowania : Jacek Osiriski Adrian Furgalski Zesp6l Doradc6w Gospodarczych TOR