CONSILIUL NAŢIONAL DE SUPRAVEGHERE DIN DOMENIUL FEROVIAR STUDIU DE PIAȚĂ ÎN TRANSPORTUL DE CĂLĂTORI PE CALEA FERATĂ

Transkrypt

1 CONSILIUL NAŢIONAL DE SUPRAVEGHERE DIN DOMENIUL FEROVIAR STUDIU DE PIAȚĂ ÎN TRANSPORTUL DE CĂLĂTORI PE CALEA FERATĂ 2017

2 Cuprins 1. CONSIDERAŢII GENERALE Obiectivul studiului Metodologia de lucru utilizată EVOLUŢIA PIEŢEI TRANSPORTULUI FEROVIAR DE CĂLĂTORI ÎN ROMÂNIA Sistemul instituţional și cadrul legislativ în domeniul transportului feroviar Ministerul Transporturilor Autoritatea de Reformă Feroviară (ARF) Autoritatea Feroviară Română (AFER) Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară (CENAFER) Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF) Cadrul de reglementare Principalele coordonate ale infrastructurii de transport feroviar în România Bariere la intrarea pe piaţa transportului feroviar de călători Companiile de transport feroviar de călători - Structura materialului rulant, indicatori specifici şi resurse umane Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători CFR Călători SA Regiotrans Transferoviar Călători Interregional Călători Softrans FUNCȚIONAREA SISTEMULUI NAȚIONAL DE TRANSPORT FEROVIAR DE CĂLĂTORI Evoluţia sistemului de transport feroviar de călători din România Deficienţe constatate în sistemul de transport feroviar în general, şi în cel de călători, în special Forța de muncă în transportul feroviar de călători Siguranţa circulaţiei descriere si evoluţie (analiză comparativă cu statele UE în ultimii 10 ani, tipuri de accidente, situația evenimentelor cu victime umane) SISTEMUL DE TRANSPORT FEROVIAR DE CĂLĂTORI ÎN EUROPA Transportul feroviar de călători în ţările din regiune, non UE: Moldova, Turcia, Ucraina şi Serbia Transportul feroviar de călători în state membre ale Uniunii Europene, foste comuniste: Polonia, Ungaria, Bulgaria Transportul feroviar de călători în state membre ale Uniunii Europene, cu tradiție în transportul feroviar de călători: Germania, Franţa, Austria Analiza comparativă între transportul feroviar de călători din România şi cel din Europa - performanța sectorului de transport feroviar de călători Gradul de mulţumire al călătorilor cu trenul

3 5. SECTORUL FEROVIAR ÎN CONTEXTUL REALIZĂRII SPAȚIULUI UNIC EUROPEAN Contextul legislativ şi macro - investiţional european Perspective de dezvoltare a transportului în Europa - Rețeaua TEN-T Necesitatea dezvoltării infrastructurii feroviare din România în contextul creării spațiului unic european de transport feroviar de călători CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI Concluzii: Propuneri: Recomandări: ANEXE pe suport electronic

4 1. CONSIDERAŢII GENERALE Studiul, structurat în șase capitole principale, își propune să analizeze şi să reflecte starea transporturilor feroviare de călători din România, în special după anul 1998, an în care, în baza OUG nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, a debutat activitatea de reformare a domeniului. Pe lângă evidenţierea unor disfuncționalități cu care se confruntă în prezent transportul feroviar de călători, vor fi avute în vedere o serie de recomandări, care să permită şi să asigure o mai bună funcţionare a acestuia Obiectivul studiului Sectorul feroviar de transport de călători prezintă o importanţă deosebită pentru funcţionarea economiei în ansamblu, cu impact direct și semnificativ asupra consumatorilor, în speţă, a călătorilor. Ca şi în cazul altor domenii de activitate, după aderarea României la Uniunea Europeană, transportul feroviar de călători nu mai poate fi analizat într-un context separat, fiind necesară o abordare mult mai complexă, determinată de integrarea în spațiul feroviar unic. În acest sens, este important să înţelegem evoluţiile şi experienţele celorlalte state membre, precum şi măsurile ce urmăresc dezvoltarea acestui domeniu de activitate, în conformitate cu politicile adoptate de organismele europene abilitate. Deşi ultimii ani au adus transformări importante pentru sistemul de transport feroviar din România printr-o serie de restructurări, inclusiv prin procesul de liberalizare a pieţei, nu poate fi omisă din vedere situaţia dificilă a infrastructurii de cale ferată, aflată într-o continuă degradare, care a condus la pierderi importante în domeniu, situând România pe o poziţie mai puţin favorabilă în raport cu multe alte state de pe continent. La peste 17 ani de la restructurarea din 1998, căile ferate din România se află în faţa unor provocări, determinate de necesitatea integrării în spaţiul feroviar european. De asemenea, la zece ani de la aderare, se pune în discuţie, tot mai acut, necesitatea valorificării oportunităţilor oferite de calitatea de membru al Uniunii Europene, orice ezitări în această privinţă urmând să întârzie semnificativ capacitatea pieței feroviare din România de a micșora decalajele majore existente. 4

5 Aşa cum bine se cunoaşte, transportul feroviar reprezintă un mod de transport mai curat şi mai puţin poluant întrucât produce mult mai puţine emisii de dioxid de carbon faţă de transportul rutier, dar şi mai eficient şi mai sigur, cu o rată a accidentelor considerabil mai scăzută. În acest context, promovarea transportului feroviar de călători a devenit o prioritate în cadrul politicilor Uniunii Europene. După adoptarea, în anul 2001, a Cărţii Albe 1 a Transporturilor, care a promovat o nouă viziune în domeniu, Cartea Albă din 2011 accentuează importanţa și avantajele pe care acest sistem de transport le oferă mediului înconjurător, ca parte a realizării obiectivelor privind reducerea, până în anul 2050, a emisiilor de gaze cu efect de seră (cu 80-95% față de nivelul din anul 1990) 2. Astfel, pornind de la necesitatea reducerii drastice a emisiilor poluante şi a dependenţei de petrol a economiilor europene, Cartea Albă recomandă creşterea competitivităţii transportului feroviar, ca măsură primordială prin care să fie atinse aceste obiective şi stabileşte traseul către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor, ca alternativă viabilă la transportul auto. În România, principala direcţie de dezvoltare și echilibrare a modurilor de transport, susținută atât la nivel instituţional, precum și de către operatorii din piaţă, prin Platforma România Feroviară , promovează corelarea politicilor naţionale din domeniu cu obiectivele acestui document european strategic, având în vedere: finalizarea, până în anul 2050, a unei reţele feroviare europene de mare viteză, triplarea, până în anul 2030, a lungimii reţelei feroviare de mare viteză existente şi menţinerea unei reţele feroviare dense în toate statele membre; preluarea, de către calea ferată, până în anul 2050, a celei mai mari părţi din transportul de călători pe distanţe medii; implementarea, până în anul 2030, a unei reţele primare TEN-T, multimodale şi complet funcţionale la nivelul întregii Europe și, până în anul 2050, a unei reţele de mare capacitate și viteză, care să eficientizeze și să crească substanțial calitatea serviciului de transport de călători pe calea ferată în toate statele membre ale Uniunii Europene; conectarea, până în anul 2050, a tuturor aeroporturilor reţelei primare la reţeaua feroviară, de preferinţă la reţeaua de mare viteză. 1 CARTE ALBĂ - Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor COM/2011/0144 final. 2 Conform comunicării Comisiei intitulate Foaie de parcurs pentru o economie competitivă cu emisii reduse de carbon în 2050, COM(2011) Platforma România Feroviară 2020 este susținută de un grup de lucru din care fac parte Club Feroviar și principalele organizaţii de operatori feroviari, în scopul dezvoltării unei strategii de relansare a transportului şi industriei feroviare în România. 5

6 Luând în considerare regresul în care se află căile ferate din România în raport cu evoluţia ascendentă a acestui sistem de transport în vestul Europei, este necesară o identificare a resurselor şi strategiilor care să reechilibreze balanţa dintre modurile de transport, urmărinduse punerea în aplicare a obiectivelor privind mobilitatea, pe fondul reducerii poluării şi a descongestionării traficului rutier în interesul consumatorilor. * * * Studiul îşi propune, astfel, o analiză detaliată a celor mai importante probleme cu care se confruntă piața de transport feroviar de călători din România, abordând aspecte referitoare la: evoluţia pieţei transportului feroviar de călători în România; accesul la infrastructura feroviară pentru întreprinderile feroviare de transport de călători; starea actuală și structura pieței - întreprinderile de transport feroviar de călători din România; structura materialului rulant din piaţă; indicatori de volum și de eficiență; indicatori de calitate; analiză comparativă a transportului feroviar de călători din România şi alte state europene; gradul de mulţumire al călătorilor cu trenul în România; disfuncţionalităţi ale pieţei; siguranţa circulaţiei Metodologia de lucru utilizată Autorii studiului - Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar (denumit în continuare CNSDF), prin Direcția de supraveghere feroviară (denumită în continuare DSF) - au utilizat date şi informaţii din domeniu, care au fost analizate şi prelucrate prin prisma competenţelor care îi revin, de autoritate de reglementare şi de supraveghere a pieţei şi anume: rapoarte şi statistici ale Comisiei Europene privind crearea unui spaţiu feroviar unic european; 6

7 rapoarte ale operatorilor feroviari de călători din România şi din Uniunea Europeană; chestionare adresate operatorilor de transport feroviar de călători și administratorului de infrastructură din România; rapoarte şi statistici ale Autorităţii Feroviare Române; statistici ale Eurostat 4 ; sinteze realizate de Clubul Feroviar Român; rapoarte si date statistice publicate de Ministerul Transporturilor; rezultate ale unui sondaj de opinie adresat beneficiarilor serviciilor de transport feroviar de călători; chestionare privind satisfacţia călătorilor faţă de serviciile de transport feroviar, realizate cu sprijinul inspectorilor de concurenţă din cele opt regiuni teritoriale; vizite de studiu la Regionalele CFR din Craiova, Cluj, Timişoara, Constanţa, Galaţi; monitorizări ale Institutului Naţional de Statistică privind evoluţia economică a României în perioada

8 2. EVOLUŢIA PIEŢEI TRANSPORTULUI FEROVIAR DE CĂLĂTORI ÎN ROMÂNIA 2.1. Sistemul instituţional și cadrul legislativ în domeniul transportului feroviar Transportul feroviar reprezintă un sector strategic de interes naţional şi un serviciu esenţial pentru societate, a cărui menire este aceea de a interconecta destinaţii şi de a contribui la circulaţia sigură şi eficientă a bunurilor, mărfurilor şi persoanelor, atât pe teritoriul României, în spaţiul Uniunii Europene, cât şi în cel al altor zone de interes economic. Sistemul feroviar din România este reglementat printr-o serie de acte normative, naţionale şi europene, care influenţează în mod direct structura pieţei şi comportamentul operatorilor din piaţă. Cadrul legislativ general privind organizarea și funcționarea sistemului este asigurat de OUG nr. 12/1998, privind transporturile pe căile ferate române şi reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, cu modificările şi completările ulterioare. Întregul ansamblu de norme precum şi entităţile care alcătuiesc şi participă la funcţionarea acestui sistem, de la cele de autoritate publică, până la întreprinderile cu capital de stat şi privat, se află într-o dinamică continuă. În acest sistem, funcţionează şi interacţionează, pe de o parte Statul, prin: Ministerul Transporturilor, cu mai multe autorităţi aflate în subordine: Autoritatea de Reformă Feroviară (ARF); Autoritatea Feroviară Română (AFER), în cadrul căreia funcţionează mai multe organisme, prevăzute de Legea nr. 55/2006 privind siguranță feroviara si de HG nr.606/2015: - Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română (ASFR); - Organismul Notificat Feroviar Român (ONFR); - Organismul de Licenţe Feroviare Român (OLFR); - tot în cadrul AFER, dar cu personalitate juridică proprie, funcţionează Agenţia de Investigare Feroviară Română (AGIFER). Centrul Naţional de Calificare şi Instruire în domeniul feroviar (CENAFER); precum şi cu principalii operatori din domeniu, aflaţi în proprietate: 8

9 - Administratorul infrastructurii feroviare CN CF CFR SA; - Principalul operator de transport feroviar de marfă - CFR Marfă SA; - Principalul operator de transport feroviar de călători - CFR Călători SA: Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar, organism independent, în cadrul Consiliului Concurenţei. pe de altă parte, mediul privat prin: Gestionari de infrastructură feroviară, persoane juridice cărora CFR SA le-a închiriat secţii de infrastructură feroviară neinteroperabilă; Operatori de transport feroviar de marfă; Operatori de transport feroviar de călători; Operatori feroviari de manevră; Alte entităţi economice care deţin material rulant, pe care îl oferă spre închiriere Ministerul Transporturilor Autoritatea guvernamentală care asigură dezvoltarea şi siguranţa transporturilor feroviare, precum şi organul de specialitate al administraţiei publice centrale în domeniu transporturilor şi infrastructurii este Ministerul Transporturilor. Printre principalele atribuţii ale acestuia în calitate de autoritate de stat în domeniul transporturilor feroviare, se regăsesc, de la reprezentarea Guvernului în organismele internaţionale şi în relaţiile bilaterale cu alte state în domeniul transporturilor feroviare, aprobarea organizării regionale a transporturilor feroviare, exercitarea activităţii de registru, de inspecţie şi de control în transporturile feroviare, stabilirea condiţiilor şi asigurării înmatriculării materialului rulant, asigurarea omologării tehnice de tip a vehiculelor feroviare, precum şi certificarea de conformitate, omologarea, agrementarea tehnică a materialelor, componentelor şi echipamentelor utilizate la construirea, repararea şi întreţinerea materialului rulant şi a infrastructurii feroviare, până la concesionarea, în numele statului, a serviciului public de transport feroviar de călători. De asemenea, Ministerul Transporturilor este responsabil de elaborarea şi promovarea reglementărilor specifice, destinate asigurării compatibilităţii sistemului naţional de transport feroviar cu sistemele de transport internaţionale. În plus, emite o serie de norme obligatorii de licenţiere a operatorilor de transport feroviar care efectuează sau vor efectua activităţi de transport feroviar, inclusiv de stabilire a 9

10 condiţiilor de acordare, de suspendare sau de anulare a licenţelor, precum şi cele privind repartizarea nediscriminatorie a capacităţilor infrastructurii feroviare. Alte reglementări gestionate de minister privesc atestarea, certificarea şi licenţierea personalului din transporturile feroviare, care lucrează în siguranţa circulaţiei, construcţia, modernizarea, exploatarea, întreţinerea, repararea şi verificarea tehnică a infrastructurii feroviare şi a materialului rulant. Trebuie precizat faptul că Ministerul Transporturilor poate exercita atribuţiile de autoritate de stat, direct sau prin delegare de competenţe către o autoritate feroviară organizată ca instituţie publică, finanţată din venituri extrabugetare. Ca organ de specialitate în domeniu, Ministerul Transporturilor elaborează strategiile de dezvoltare a activităţilor de transport feroviar, programele de dezvoltare şi de modernizare a infrastructurii feroviare deschise accesului public, pe care le supune aprobării Guvernului, politicile economice în domeniul transportului feroviar, precum şi acele politici de dezvoltare echilibrată a transportului feroviar cu alte moduri de transport. De asemenea, stabileşte regulile de acces pe infrastructura căilor ferate române pentru operatorii feroviari şi asigură, în condiţii identice, accesul egal şi nediscriminatoriu pe infrastructura feroviară publică pentru toţi operatorii feroviari conform reglementărilor interne, precum şi acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte, iar pentru beneficiarii de transport feroviar, dreptul de a apela la un operator de transport licenţiat şi liber ales; Ministerul Transporturilor sprijină dezvoltarea şi funcţionarea transportului feroviar public, asigură condiţiile unui mediu concurenţial normal în transportul feroviar, precum şi între acesta şi alte moduri de transport, gestionează proprietatea publică şi privată a statului din domeniul transportului feroviar şi a resurselor financiare alocate prin bugetul de stat, avizează tarifele de utilizare a infrastructurii feroviare publice pe care le supune spre aprobare Guvernului, dar şi metodologia de tarifare a utilizării infrastructurii feroviare publice Autoritatea de Reformă Feroviară (ARF) Înfiinţată de curând, în baza OUG nr.62/2016, Autoritatea de Reformă Feroviară este acea entitate care urmează să implementeze noua viziune de reformă în sectorul feroviar, orientată pe mai multe direcţii de acţiune şi anume: - introducerea unor programe de eficientizare a activităţilor desfăşurate în sectorul de transport feroviar, inclusiv pentru administratorul de infrastructură CFR SA; 10

11 - restructurarea reţelei de transport feroviar în sensul concentrării pe o reţea de transport eficientă, astfel încât alocarea de fonduri pentru întreţinere, mentenanţă şi reparaţii curente să fie orientată spre o reţea de transport feroviar sustenabilă din punct de vedere economic; - încheierea şi gestionarea contractelor de servicii publice cu operatorii de transport feroviar de călători; atribuirea acestor contracte numai pe bază de licitaţii organizate conform legii; - stabilirea, implementarea şi monitorizarea indicatorilor de performanţă pentru prestarea serviciilor de transport public feroviar de călători, care vor sta la baza atribuirii contractelor de servicii publice; - achiziţionarea de material rulant, destinat închirierii, prin licitaţie publică, către operatorii de transport feroviar de călători, pentru prestarea serviciilor publice de transport feroviar de călători; - promovarea de reglementări în domeniul subvenţionării serviciilor publice de transport feroviar de călători şi alocarea acestor subvenţii către operatorii acestor servicii pentru a asigura o administrare eficientă a resurselor financiare alocate sectorului de transport feroviar; - propunerea, către Ministerul Transporturilor, a regulilor specifice de acces pe infrastructura căilor ferate române pentru operatorii de transport feroviar Autoritatea Feroviară Română (AFER) Autoritatea Feroviară Română 5, instituţie publică cu personalitate juridică proprie aflată în subordinea Ministerului Transporturilor care, prin organismele administrative independente aflate în componența sa: Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română (ASFR), Organismul Notificat Feroviar Român (ONFR) şi Organismul de Licenţe Feroviar Român (OLFR) asigură, în principal, activitatea de autorizare şi licenţiere în domeniul siguranţei feroviare. Organismul de Investigare Feroviar Român (OIFR) a devenit autonom, începând din iunie 2015, transformându-se în agenție cu personalitate juridică proprie, Agenţia de Investigare Feroviară Română (AGIFER). Prin organismele din cadrul său, AFER asigură: autorizarea, în materie de siguranţă, a administratorilor de infrastructură feroviară; licenţierea și certificarea, în materie de siguranţă, a operatorilor de transport feroviar; evaluarea și supravegherea constituenţilor de interoperabilitate și a subsistemelor de natură structurală ale sistemului feroviar; supravegherea respectării condiţiilor pentru realizarea interoperabilităţii sistemului feroviar transeuropean convenţional şi de mare viteză pe teritoriul României; controlul şi

12 inspecţia de stat în transportul feroviar şi cu metroul; monitorizarea, promovarea și dezvoltarea cadrului de reglementare în domeniul siguranţei feroviare; autorizarea şi supravegherea tehnică a furnizorilor interni de produse şi servicii în domeniul feroviar; activitatea specifică tip registru feroviar, constând în principal în înmatricularea materialului rulant şi în evidenţa infrastructurii feroviare publice; organizarea examenelor şi emiterea autorizaţiilor, atestatelor şi a certificatelor, după caz, pentru personalul din sistemul feroviar. Toate cele trei entităţi, componente în prezent ale AFER, sunt independente în ceea ce priveşte organizarea, structura juridică şi procesul decizional faţă de orice operator de transport feroviar, administrator de infrastructură feroviară, solicitant şi entitate achizitoare. Autoritatea de Siguranță Feroviară Română (ASFR) are ca principale atribuţii: autorizarea punerii în funcţiune şi introducerii în circulaţie a unui material rulant nou sau modificat substanţial, care nu este acoperit de o specificaţie tehnică de interoperabilitate, dar şi a vehiculelor nou-construite, modernizate sau reînnoite, emiterea şi reînnoirea certificatelor de siguranţă pentru operatorii de transport feroviar, autorizaţiilor de siguranţă pentru administratorul/gestionării de infrastructură feroviară din România, certificarea sistemului de management al siguranţei al administratorului/gestionarilor de infrastructură feroviară din România şi al operatorilor de transport feroviar. De asemenea, se ocupă cu monitorizarea, promovarea şi, dacă este cazul, aplicarea şi dezvoltarea cadrului de reglementare în domeniul siguranţei feroviare. În plus, asigură funcţionarea unui dispecerat permanent cu atribuţii de preluare şi tratare a apelurilor de urgenţă primite prin centrul unic pentru apeluri de urgenţă. Organismul Notificat Feroviar Român (ONFR) este organismul care evaluează şi autorizează din punct de vedere tehnic vehiculele feroviare pentru introducerea în certificatul de siguranţă sau pentru menţinerea în funcţiune, după expirarea duratei normale de funcţionare/duratei de serviciu, emiţând documentele specifice, înmatriculează materialul rulant şi emite documentele aferente acestuia, aplică procedura de verificare "CE", precum şi pe cea de verificare în cazul normelor naţionale tehnice de referinţă pentru subsisteme structurale şi vehicule feroviare, emiţând certificate de verificare. ONFR aplică și procedura de conformitate în cazul normelor naţionale tehnice de referinţă pentru elemente constitutive de interoperabilitate, avizează documentaţii tehnice pentru construirea sau modernizarea materialului rulant şi a infrastructurii feroviare, efectuează omologarea/agrementarea tehnică a vehiculelor feroviare, altele decât cele care fac obiectul interoperabilităţii, autorizează, din punct de vedere tehnic, operatorii economici - furnizori 12

13 interni de produse şi/sau servicii utilizate la construirea, modernizarea, repararea şi întreţinerea infrastructurii feroviare neincluse în sistemul convenţional al materialului rulant, supraveghează, prin acţiuni de inspecţie tehnică, respectarea de către furnizorii feroviari care livrează produse/servicii feroviare a cerinţelor legale şi de reglementare tehnică care au stat la baza emiterii de către ONFR a documentelor specifice pentru produse, servicii și echipamente utilizate. Licenţele necesare efectuării activităților de transport feroviar se acordă de către Organismul de Licențe Feroviare Român (OLFR), organism însărcinat inclusiv cu publicarea periodică a listei operatorilor şi intermediarilor de transport feroviar licenţiaţi. Agenţia de Investigare Feroviară Română (AGIFER), autoritate independentă, cu atribuţii în domeniul siguranţei circulaţiei feroviare, s-a format prin divizarea Autorităţii Feroviare Române, urmare a declanşării procedurii de infringement de către Comisia Europeană, ulterior constatării neîndeplinirii de către România a obligaţiilor prevăzute de art. 4 alin. (3) din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene, de art. 12 alin. (2) prima teză, art. 16 alin. (1), art. 21 alin. (1) şi art. 23 alin. (1) din Directiva 2004/49/CE, privind siguranţa căilor ferate comunitare şi de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind acordarea de licenţe întreprinderilor feroviare şi a Directivei 2001/14/CE privind repartizarea capacităţilor de infrastructură feroviară şi perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare şi certificarea siguranţei. Atribuţiile acestei autorităţi vor fi detaliate ulterior, în cadrul capitolului privind siguranţa circulaţiei pe calea ferată Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară (CENAFER) Instituţie publică cu personalitate juridică înfiinţată prin OG nr. 58/2004 privind înfiinţarea Centrului Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară CENAFER, în subordinea Ministerului Transporturilor, are ca principal obiect de activitate formarea, calificarea, perfecţionarea şi verificarea profesională periodică a personalului angrenat în activităţi specifice transportului pe calea ferata și întreținerea și exploatarea infrastructurii. CENAFER deţine 8 centre teritoriale: Bucureşti, Craiova, Timişoara, Cluj, Braşov, Iaşi, Galaţi şi Constanţa, în cadrul cărora se desfăşoară activităţi de formare, evaluare şi autorizare, folosind o platformă de predare de tip e-learning. În vederea asigurării unor standarde educaţionale adecvate, CENAFER a obţinut o finanţare europeana prin POS DRU, de aproximativ 11,5 milioane euro, printr-un proiect denumit Investiția în capitalul uman feroviar, factor de progres a sistemului. Prin acest grant 13

14 european, infrastructura educaţională a centrului a fost dotată şi modernizată, fiind achiziţionate mai multe echipamente necesare desfăşurării activităţilor didactice, fiind finanţate inclusiv procesele de elaborare și editare a unui set de cursuri modern, care să corespundă acestui sistem de predare. În prezent, cursurile CENAFER sunt frecventate anual de peste de cursanţi, înmatriculaţi în diferite module educaţionale: mecanic de locomotivă, şef de staţie, şef de tren, conductor tren, împiegat de mişcare, revizor tehnic vagoane, operator de circulație, acar, revizor puncte periculoase Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF) Înfiinţat în 2005, în cadrul Ministerului Transporturilor, iniţial cu denumirea de Consiliul de supraveghere din domeniul feroviar, obiectivul principal a fost acela de a asigura accesul echitabil şi nediscriminatoriu al operatorilor la infrastructura feroviară. În contextul declanşării de către Comisia Europeană, în anul 2008, a procedurii de infringement pentru neasigurarea independenţei acestei structuri, CSDF a fost desprins în anul 2011 din Ministerul Transporturilor şi transformat, în baza OUG nr. 21/2011 privind unele măsuri pentru organizarea şi funcţionarea Consiliului de supraveghere, într-un organism independent, care funcţionează în cadrul Consiliului Concurenţei. Mai mult, prin Legea nr. 202 din 4 noiembrie 2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul feroviar unic european, CSDF a primit şi sintagma naţional (CNSDF) şi şi-a statutat apartenenţa la Consiliul Concurenţei. Mai exact, pentru a răspunde îngrijorărilor Comisiei Europene, atribuţiile şi finanţarea CNSDF au fost modificate în sensul eliminării oricărei implicări a Ministerului Transporturilor în stabilirea componenţei acestuia, fiind îndeplinite toate cerinţele de independenţă funcţională şi decizională. CNSDF este independent din punct de vedere organizatoric, juridic, decizional şi în ceea ce priveşte deciziile de ordin financiar faţă de: administratorii infrastructurii feroviare; organismele de tarifare a infrastructurii feroviare; organismele de alocare a capacităţilor de infrastructură feroviară; operatorii de transport feroviar. 14

15 Principalele atribuţii ale CNSDF constau în analizarea şi adoptarea de decizii cu privire la plângerile formulate de orice solicitant care consideră că a fost tratat inechitabil în legătură cu accesul pe piața feroviară, a fost discriminat sau nedreptăţit în orice fel, în special prin deciziile adoptate de administratorul infrastructurii ori de către operatorul de transport feroviar în ceea ce priveşte: documentul de referinţă al reţelei şi criteriile conţinute de acesta; procedura de alocare a capacităţilor de infrastructură feroviară şi rezultatele acesteia; sistemul de tarifare; nivelul sau structura tarifelor de utilizare a infrastructurii feroviare; accesul în condiţii transparente şi nediscriminatorii la infrastructura feroviară; remedierea situaţiilor semnalate şi/sau constatate. De asemenea, CNSDF urmăreşte şi se asigură că tarifele stabilite de administratorul infrastructurii feroviare sunt în conformitate cu prevederile legale în vigoare şi au un caracter nediscriminatoriu. În plus, supraveghează negocierile dintre solicitanţi şi administratorul infrastructurii feroviare cu privire la nivelul tarifelor de utilizare a infrastructurii feroviare şi intervine imediat în cazul în care negocierile ar putea să contravină prevederilor legale în vigoare. Nu în ultimul rând, CNSDF monitorizează activitatea pieţelor de servicii feroviare, fără a aduce atingere competenţelor Consiliului Concurenţei în aplicarea Legii concurenţei nr. 21/1996, şi formulează recomandări care să faciliteze dezvoltarea pieţei serviciilor de transport feroviar. Atunci când constată disfuncţionalităţi în legătură cu aspectele menţionate, fie în cadrul activităţii de analiză a plângerilor, fie şi în cadrul monitorizării pieţelor, CNSDF impune măsuri care să remedieze situaţiile constatate. Odată cu transpunerea în legislaţia românească a Directivei 2012/34/UE a Parlamentului European şi a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea unui spaţiu unic european, prin Legea 202/2016, la competenţele CNSDF se adaugă efectuarea sau iniţierea de audituri externe la administratorul infrastructurii, la operatorii de infrastructuri de servicii și la operatorii de transport feroviar, precum şi realizarea unor teste de scop principal şi de echilibru economic în situaţiile în care un operator solicită o capacitate de infrastructură în vederea prestării transportului internaţional de călători pentru a determina care este potenţialul impact economic asupra contractelor de servicii publice existente. 15

16 2.2. Cadrul de reglementare La nivel național, cadrul de reglementare în domeniu este asigurat, pe lângă OUG nr. 12/1998, de o serie de acte normative printre care: HG nr. 581/1998 privind înfiinţarea Companiei Naţionale de Căi Ferate "C.F.R." - S.A. prin reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, cu modificările ulterioare, publicat în Monitorul Oficial nr. 349 din 15 septembrie 1998; Legea nr. 55/2006 privind siguranţa feroviară, cu modificări şi completările ulterioare; HG nr. 74/2012 privind aprobarea contractelor de servicii publice în transportul feroviar de călători pentru perioada cu modificări şi completările ulterioare; HG nr. 643 din 22 iunie 2011 pentru aprobarea Condiţiilor de închiriere de către Compania Naţională de Căi Ferate C.F.R." - S.A. a unor părţi ale infrastructurii feroviare neinteroperabile, precum şi gestionarea acestora; HG nr. 616 din 23 iulie 2014 pentru modificarea şi completarea HG nr /2009 privind stabilirea unor măsuri pentru asigurarea aplicării Regulamentului (CE) nr /2007 al Parlamentului European şi al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind drepturile şi obligaţiile călătorilor din transportul feroviar; Legea nr. 202 din 4 noiembrie 2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul feroviar unic european. Prin adoptarea Legii nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul feroviar unic european, prin care a fost transpusă în legislaţia națională Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European şi a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spaţiului feroviar unic european, s-a avut în vedere, în primul rând, respectarea obligaţiilor asumate odată cu aderarea la Uniunea Europeană, prin alinierea legislaţiei interne la cea europeană, precum şi introducerea unui set de reguli menite să asigure transparenţa şi echilibrul în procesul de alocare a capacităţilor de infrastructură feroviară. Prin urmare, prin noua lege se urmăreşte, în special: - creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă a serviciilor de transport, deschiderea pentru concurență a pieţei serviciilor de transport internațional de călători, creşterea competivităţii serviciilor de transport feroviar de călători şi consolidarea sistemului naţional de servicii publice de transport în comun, interurban; - creşterea eficienţei atragerii de fonduri europene pentru dezvoltarea infrastructurii de transport feroviar; 16

17 - îmbunătăţirea modului de gestionare a infrastructurii feroviare de către administratorul infrastructurii, pentru a răspunde mai bine necesităţilor pieţei şi a stimula cooperarea transfrontalieră dintre sistemele feroviare; - limitarea cheltuielilor bugetare în domeniul protecţiei mediului şi a sănătăţii, ca efect al promovării unui mod de transport mai puţin poluant şi mai sigur. Legea nr.202/2016 stabileşte astfel normele privind administrarea infrastructurii feroviare şi activităţile de transport feroviar ale operatorilor de transport feroviar care îşi au sediul într-un stat membru, criteriile aplicabile eliberării, înnoirii sau modificării licenţelor de transport feroviar de către OLFR, principiile şi procedurile aplicabile în privinţa stabilirii şi perceperii tarifelor pentru utilizarea infrastructurii feroviare, precum şi în privinţa alocării capacităţilor de infrastructură feroviară. Dintre actele normative secundare - ordine ale ministrului transporturilor, relevante sunt următoarele: Ordinul ministrului transporturilor nr. 535/2007 privind aprobarea normelor pentru acordarea licenţei de transport feroviar şi a certificatelor de siguranţă în vederea efectuării serviciilor de transport feroviar pe căile ferate din România; Ordinul ministrului transporturilor nr. 1050/2013 pentru aprobarea tarifelor de deservire generală din transportul feroviar public de călători. Legislaţia europeană aplicabilă în domeniu este extrem de vastă, fiind reprezentată, în principal, de: Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European şi a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea unui spaţiu unic european (reformare); DIRECTIVA 2016/2370/UE a Parlamentului European şi a Consiliului din 14 decembrie 2016 de modificare a Directivei 2012/34/UE în ceea ce privește deschiderea pieței pentru serviciile de transport feroviar intern de călători și guvernanța infrastructurii feroviare; Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlmentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 și nr. 1107/70 ale Consiliului; Regulamentul nr. 2338/2016 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 în ceea ce priveşte deschiderea pieţei pentru serviciile de transport feroviar intern de călători; 17

18 Regulamentul (CE) nr. 1371/2007 al Parlamentului European şi al Consiliului din 23 octombrie privind drepturile şi obligațiile călătorilor din transportul feroviar2007; Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/909 al Comisiei din 12 iunie 2015 privind modalitățile de calculare a costurilor generate direct în urma exploatării serviciului de transport feroviar; Regulamentul de punere în aplicare (UE) NR. 869/2014 al Comisiei din 11 august 2014 privind noi servicii feroviare pentru călători; Decizia privind aderarea UE la Convenţia privind transporturile internaţionale feroviare ( COTIF ); Directiva 2004/50/CE privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză; Regulamentul (CE) nr. 881/2004/32 se referă la înfiinţarea Agenţiei Europene a Căilor Ferate ( ERA ); Directiva 2007/58/CE modifică Directivele 2001/14 şi 91/440/CE şi extinde drepturile de acces la servicii de transport feroviar internaţional de călători,inclusiv cabotaj, până în În mod corespunzător, operatorii feroviari pot prelua şi lăsa călători din/în toate staţiile de pe o rută internaţională, chiar dacă staţiile se află în acelaşi stat membru; Directiva 2007/59/CE37 stabileşte condiţiile şi procedurile pentru certificarea personalului feroviar ce operează trenuri şi locomotive. Un mecanic de locomotivă licenţiat poate circula acum în întreaga reţea europeană. Aceşti mecanici de locomotivă trebuie să îndeplinească un număr de cerinţe necesare privind vârsta, starea de sănătate fizică şi psihică, educaţia acestora şi alte cunoştinţe specifice şi o instruire practică în competenţe de conducere a trenului. În sfârşit, aceasta listează sarcinile respective ale autorităţii naţionale competente. Întreprinderile feroviare, administratorii de infrastructură şi centrele de instruire sunt responsabile pentru nivelul de calificare al angajaţilor lor; Directiva 2008/57/CE din 17 iunie 2008 privind interoperabilitatea sistemului feroviar, care stabileşte condiţiile care trebuie îndeplinite pentru realizarea interoperabilităţii în cadrul sistemului feroviar comunitar. 18

19 2.3. Principalele coordonate ale infrastructurii de transport feroviar în România Infrastructura feroviară publică de pe teritoriul României aparţine statului român, prin Ministerul Transporturilor, fiind atribuită în concesiune CFR SA 6, în calitate de administrator de infrastructură. Compania de stat s-a constituit în octombrie 1998, an în care a obţinut statutul de societate comercială, în urma divizării fostei Societăţi Naţionale a Căilor Ferate Române (SNCFR). Reţeaua feroviară acoperă relativ uniform teritoriul României, deservind o parte importantă din centrele urbane şi economice. Lungimea totală a infrastructurii feroviare aflată în exploatare este de aproximativ km, dintre care km reprezintă linii curente şi directe, iar km, linii aflate în staţii. Lungimea reţelei feroviare efective este însă de km, circa km constituind calea ferată dublă, formată atât din secţii interoperabile cât şi din secţii neinteroperabile, în timp ce, diferenţa de km, reprezintă calea ferată simplă. Acestor coordonate, care situează România pe locul şapte în Uniunea Europeană, li se adaugă circa km de linii electrificate (40% din totalul de km), 900 de staţii şi halte de mişcare şi 176 de tuneluri. Graficul nr Lungimea căilor ferate în exploatare Sursa: Institutul Național de Statistică și prelucrări proprii Din punct de vedere operaţional, reţeaua feroviară este structurată în infrastructura interoperabilă km şi 729 de staţii şi halte de mişcare şi în cea neinteroperabilă/noninteroperabilă km şi 189 de staţii şi halte 6 Cu un număr de aproximativ de angajaţi, CFR SA îşi desfăşoară activitatea în cadrul structurii centrale, precum şi în cadrul celor opt structuri regionale (Bucureşti, Craiova, Timişoara, Cluj-Napoca, Braşov, Iaşi, Galaţi, Constanţa). 19

20 Figura Secţiile interoperabile si cele neinteroperabile Infrastructura feroviară interoperabilă este administrată în concordanță cu prevederile privind accesul liber al operatorilor feroviari și dezvoltată în conformitate cu normele tehnice de interoperabilitate adoptate pe plan european. Aceasta este conectată, în prezent, la reţeaua feroviară europeană prin intermediul administraţiilor de cale ferată din ţările vecine: Ungaria (MAV), Serbia (ZS), Bulgaria (NRIC), Moldova (CFM) şi Ucraina (UZ). Infrastructura feroviară neinteroperabilă, conectată parţial la cea interoperabilă, este reţeaua aferentă traficului local, fiind administrată și dezvoltată pe baza unor reglementări specifice interne. Pe secţiile/liniile interoperabile statul își păstrează responsabilitățile în ceea ce privește întreținerea, exclusiv prin CFR SA, dar și operarea, preponderent prin CFR Călători. Liniile neinteroperabile au fost transferate, în marea lor majoritate, către sectorul privat, inclusiv din punct de vedere al gestionării lor. În acest sens, în urma unor licitații publice, CFR SA a încheiat contracte de închiriere cu mai mulţi gestionari de infrastructură feroviară autorizaţi. Contractele de închiriere se încheie pentru o perioadă de patru până la zece ani, ţinând seama, în special, de perioada necesară amortizării sumelor pe care operatorul economic/gestionarul de infrastructură se angajează să le aloce în activităţi de reparaţii 20

21 capitale şi/sau investiţii pentru fiecare secţie şi/sau pentru materialul rulant necesar operării trenurilor pe secţiile respective. Pe liniile interoperabile, peste 90% din secţii sunt operate de CFR Călători. Pe liniile neinteroperabile, raportul este inversat, compania de stat operând o singură secţie, restul fiind operate de întreprinderile private de transport feroviar de călători din piaţă. Tabelul nr Secţiile feroviare CFR Călători Regiotrans Transferoviar Interregional Softrans Interoperabile Neinteroperabile Bariere la intrarea pe piaţa transportului feroviar de călători Intrarea pe piaţa transportului feroviar de călători este condiţionată de: obţinerea licenţei de transport, acordată de OLFR; obţinerea certificatului anual de siguranţă pentru operarea trenurilor de călători, eliberat de ASFR; încheierea Contractului de acces pe infrastructură cu administratorul/gestionarul de infrastructură (în principal, CFR SA); încheierea Contractului de servicii publice, cu Ministerul Transporturilor. Licența de transport feroviar este documentul eliberat de OLFR, prin care i se recunoaște unui operator economic calitatea de operator feroviar, fiind valabilă pe o perioadă nedeterminată (cu respectarea cerinţelor care au stat la baza acordării sau modificării acesteia, în condiţiile vizării periodice la 2 ani). Licența poate fi limitată la efectuarea unor anumite tipuri de servicii feroviare, respectiv: tip A (călători), tip B (marfă), sau tip C(manevră). Pentru obţinerea licenţei de transport feroviar, operatorii cu capital de stat şi/sau privat, trebuie să îndeplinească cumulativ o serie de condiţii si anume: a) să aibă ca obiect principal de activitate transporturile de călători pe calea ferată, mai exact trebuie să facă dovada că, în actul constitutiv, principala activitate este una din clasa transporturi interurbane de călători pe calea ferată, conform CAEN rev. 2 - cod 4910; 21

22 b) să deţină în proprietate sau închiriat material rulant de tracţiune înmatriculat de autoritatea competentă, necesar pentru remorcarea trenurilor, sau trenuri automotoare, cu caracteristicile tehnice şi de dotare impuse de prescripţiile de siguranţă a circulaţiei feroviare şi de calitatea serviciului de transport; c) să respecte întocmai prescripţiile tehnice, tehnologice, de organizare şi de desfăşurare a circulaţiei şi manevrei trenurilor, stabilite pentru accesul şi circulaţia pe infrastructura feroviară publică, în condiţii de siguranţă a circulaţiei şi de securitate a transporturilor; d) să dispună de personal necesar atestat pentru efectuarea operaţiunilor de transport feroviar care fac obiectul activităţii operatorului respectiv; e) să facă dovada onorabilităţii, capacităţii tehnice, capacităţii profesionale şi capacităţii financiare, stabilite de Ministerul Transporturilor. Licenţa de efectuare a serviciilor de transport feroviar este valabilă şi în celelalte state membre ale Uniunii Europene pentru servicii echivalente de transport feroviar. În mod similar, OLFR şi CFR SA recunosc ca valabile pe căile ferate din România licenţele de transport feroviar acordate de autorităţile responsabile cu licenţierea operatorilor de transport feroviar în celelalte state membre, pentru un tip de serviciu echivalent celui înscris în licenţă. Prin certificatul de siguranță se atestă că un operator de transport feroviar, deținător al unei licențe valabile, poate să execute un tip de serviciu de transport feroviar pe secții de circulație ale căilor ferate din România. Certificarea în materie de siguranţă a operatorilor de transport feroviar se finalizează prin acordarea de către ASFR a unui document specific denumit certificat de siguranţă, care este compus: a) dintr-un certificat de siguranţă partea A, care confirmă acceptarea sistemului de management al siguranţei operatorului de transport feroviar; b) unul sau mai multe certificate de siguranţă partea B, care confirmă acceptarea dispoziţiilor adoptate de operatorul de transport feroviar pentru îndeplinirea cerinţelor specifice necesare pentru funcţionarea sigură a reţelei feroviare pe care îşi desfăşoară activitatea: anumite secţii de circulaţie ale căilor ferate din România sau totalitatea căilor ferate din România, staţii de cale ferată, zone de manevră feroviară, linii ferate industriale. La fel ca şi în cazul licenţei, certificatul de siguranţă este recunoscut şi în celelalte state membre ale Uniunii Europene pentru servicii echivalente de transport feroviar, în timp ce 22

23 ASFR recunoaște certificatele de siguranță acordate de autoritățile responsabile cu certificarea de siguranță a operatorilor de transport feroviar din aceste state. Aşa cum s-a prezentat anterior, prin infrastructură feroviară se înţelege ansamblul elementelor necesare circulaţiei şi manevrei materialului rulant, clădirile staţiilor de cale ferată (gări şi halte de mişcare), cu facilităţile aferente (de exemplu, peroane), precum şi celelalte clădiri şi facilităţi destinate desfăşurării transportului feroviar. Administratorul infrastructurii este obligat să acorde operatorilor de transport feroviar în mod nediscriminatoriu, în baza şi în condiţiile contractului de acces, posibilitatea de a utiliza infrastructura feroviară din România. Accesul liber şi nediscriminatoriu la infrastructura feroviară constituie una dintre principalele condiţii de funcţionare a pieţei transportului feroviar de călători. Cadrul general pentru tarifarea utilizării infrastructurii feroviare publice se asigură prin contractul de activitate încheiat de CFR SA cu Ministerul Transporturilor. Regulile specifice de tarifare se stabilesc de către administratorul infrastructurii şi se publică, de către acesta, în documentul de referinţă al reţelei.calculul tarifului pentru utilizarea infrastructurii feroviare publice (TUI) şi încasarea acestuia revine administratorului de infrastructură. Pentru asigurarea transparenței și accesului nediscriminatoriu la infrastructura feroviară, la infrastructurile de servicii legate de reţeaua CFR SA, precum și la serviciile furnizate în cadrul acestor infrastructuri, este necesar ca toate informațiile necesare utilizării drepturilor de acces să fie publicate într-un document de referință al rețelei (DRR), elaborat de CFR SA. Documentul de referinţă al reţelei nu are putere contractuală, fiind conceput exclusiv ca o sursă de date pentru operatorii de transport feroviar, conţine reguli generale, termene, proceduri, criterii referitoare la sistemele de tarifare şi de alocare a capacităţilor de infrastructura, informaţii privind cererile de capacităţi de infrastructură şi formularul de contract de acces pe infrastructura feroviară, dar nu numai. Orice operator de transport feroviar care îndeplinește condițiile impuse poate încheia un contract de acces la infrastructura feroviară cu CFR SA, pentru patru ani (actualizat anual), prin care i se alocă trase pentru ruta de transport solicitată. Aceste condiţii au în vedere ca solicitantul: să fie Operator de Transport Feroviar (OTF), persoană juridică română sau străină, sau grup internațional OTF; să fie acceptat pentru circulația pe infrastructura feroviară publică în condițiile stabilite prin acordurile și convențiile internaționale la care România este parte; 23

24 să dețină o licență valabilă de transport feroviar. să dețină certificat valabil de siguranță 7 pentru rutele de pe rețeaua feroviară din România. Contractul de acces la infrastructura feroviară stabilește condiţiile comerciale, drepturile și obligațiile părților în ceea ce privește alocarea și utilizarea capacităților de infrastructură feroviară, printr-o serie de clauze referitoare la: serviciile oferite de CFR SA către OTF; pachetul minim de acces; accesul inclusiv accesul pe calea ferată la infrastructurile de servicii şi la serviciile furnizate în cadrul acestor infrastructuri; serviciile suplimentare; serviciile auxiliare; drepturile de exploatare a infrastructurii feroviare; obligațiile și răspunderea părților; regimul de Performanţă al circulaţiei trenurilor pe reţeaua CFR; nivelul tarifului de utilizare a infrastructurii (TUI) și al tarifelor pentru celelalte servicii facturate. Operatorii de transport feroviar îşi pot exercita dreptul de a beneficia, pe o bază nediscriminatorie, de pachetul minim de acces la infrastructura feroviară care are în componența sa următoarele: a) soluționarea cererilor pentru acordarea de capacități de infrastructură feroviară; b) dreptul de utilizare a capacităților de infrastructură acordate; c) utilizarea infrastructurii feroviare, a macazurilor și a şi a joncţiunilor; d) conducerea traficului feroviar, inclusiv semnalizarea, reglementarea, dispecerizarea, precum şi comunicarea şi furnizarea de informaţii privitoare la circulaţia trenurilor; e) utilizarea echipamentelor de alimentare electrică pentru curentul de tracțiune, în situația în care sunt disponibile; f) toate celelalte informații necesare introducerii sau operării serviciilor pentru care au fost acordate capacitățilede infrastructură. 7 Certificatul de siguranță este documentul prin care se atestă că un operator de transport feroviar, deținător al unei licențe valabile, poate să execute un tip de serviciu de transport feroviar pe secții de circulație ale căilor ferate din România. Certificatul de siguranță este acordat de ASFR, organism independent care funcționează în cadrul AFER. 24

25 Accesul pe calea ferată presupune şi accesul la o serie de infrastructuri de servicii şi la serviciile furnizate în cadrul acestor în cazul în care acestea există, şi anume: gările pentru călători, clădirile acestora și celelalte instalații, inclusiv cele privind afișarea informațiilor despre călătorie şi amplasamentul adecvat pentru serviciile de emitere a biletelor; terminalele de marfă; stațiile de triaj și stațiile de formare a trenurilor, inclusiv infrastructuri pentru manevrară; linii de garare; infrastructuri de întreținere; alte infrastructuri tehnice, inclusiv instalații de curățare și de spălare; infrastructurile portuare maritime și interioare legate de activități feroviare; infrastructurile de intervenție; infrastructurile de alimentare cu combustibil și furnizarea de combustibil în aceste infrastructuri (pentru care tarifele trebuie să figureze separat pe facturi). În plus, serviciile suplimentare furnizate în cadrul acestor infrastructuri pot cuprinde: preîncălzirea trenurilor de călători, curent electric pentru tracțiune 8, contracte specifice pentru: controlul transportului mărfurilor periculoase şi/sau pentru asistență în operarea trenurilor speciale; Serviciile auxiliare (opţionale) au în vedere: accesul la rețelele de telecomunicații, furnizarea de informații suplimentare, inspecția tehnică a materialului rulant, serviciile de emitere a biletelor în gările pentru călători, serviciile de întreținere capitală furnizate în cadrul infrastructurilor dedicate trenurilor de mare viteză sau altor tipuri de material rulant care necesită facilități specifice. În ansamblul său, transportul feroviar de călători din România are caracter de serviciu public social. În acest sens, Ministerul Transporturilor încheie contracte de servicii publice cu operatorii de transport feroviar, pentru o perioadă de patru ani (actualizate anual, în funcţie de alocările de la bugetul de stat) în scopul furnizării de servicii de transport adecvate. Aceste contracte prevăd, pe lângă numărul minim şi categoriile de trenuri care vor circula pe secţiile de circulaţie şi care reprezintă pachetul minim social 9, nivelul compensației acordate în 8 Tarifele aferente trebuie să figureze pe facturi, separat de tarifele pentru utilizarea echipamentelor de alimentare electrică, fără a se aduce atingere aplicării Directivei 2009/72/CE. 9 Volumele minime de transport public de călători ce trebuie realizate pe calea ferată română pentru a se asigura libera circulaţie a persoanelor constituie pachetul minim pentru serviciul public social în transportul feroviar, pentru care operatorii de transport feroviar primesc compensaţie, în condiţiile legii, se stabilesc de Ministerul 25

26 conformitate cu prevederile art. 5 din OUG nr. 12/1998, republicată, cu modificările și completările ulterioare și ale HG nr. 2408/2004 privind metodologia de acordare de la bugetul de stat şi/sau de la bugetele locale a diferenţei dintre tarife şi costuri în transportul feroviar public de călători, cu modificările și completările ulterioare. Contractele de servicii publice trebuie să respecte dispoziţiile Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European şi al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar şi rutier de călători cu modificările şi completările ulterioare. Pachetul minim social cuprinde numărul de perechi de trenuri pentru care operatorii de transport feroviar primesc compensaţie pe fiecare categorie de tren, care va circula zilnic pe fiecare secţie de circulaţie deschisă traficului feroviar public de călători, precum şi volumul anual de tren-km pentru fiecare secţie de circulaţie şi pentru toată reţeaua feroviară. Compensaţia reprezintă diferenţa dintre tarifele stabilite pentru transportul feroviar public de călători şi costurile reale de transport, la care se adaugă o cotă de profit de maximum 3%. Aceasta se acordă operatorilor de transport feroviar public de călători de la bugetul de stat, în mod nediscriminatoriu: a) pe baza indicatorilor călători-km, respectiv tren-km; b) diferenţiat, pe ranguri de trenuri, pentru indicatorul călători-km; c) diferenţiat, pe categorii de trenuri în ceea ce priveşte nivelul maxim al compensaţiei ce poate fi acoperit din valoarea totală a veniturilor înregistrate de operatorii de transport, din activitatea de transport feroviar public de călători. Prin urmare, diferenţa dintre costurile de operare şi veniturile înregistrate de operatorii de transport feroviar, la care se adaugă cota de profit de până la 3% devine baza de evaluare a compensaţiei propuse pentru anul calendaristic următor. Aceasta include valoarea compensaţiei calculate pentru mia de călători-km, pe ranguri de tren şi valoarea compensaţiei calculate pe tren-km, pe ranguri de tren, corespunzător anului pentru care se încheie contractul de servicii publice sau actul adiţional la contractul de servicii publice. Compensaţia se aplică pentru fiecare contract de servicii publice, în funcţie de numărul de călători-km şi numărul tren-km realizaţi de operatorul de transport feroviar respectiv, pe baza Transporturilor, la propunerea CFR - SA, şi se aprobă anual prin hotărâre a Guvernului de aprobare a contractului de activitate/actelor adiţionale al CFR - SA. 26

27 raportărilor sale specifice de realizare a bugetului, declarate pe propria răspundere, dar fără a depăşi cota de profit prevăzută de reglementările în vigoare. Pentru perioada , pachetul minim social în transportul feroviar de călători a cuprins doar trenurile Interregio şi Regio. Pe total sistem, compensaţia a fost distribuită 30% în funcţie de indicatorul călător-km şi 70% în funcţie de indicatorul tren-km. În cazul trenurilor Interregio, compensaţia acordată în funcţie indicatorul călător-km a fost de 20% în timp ce, pentru trenurile Regio, compensaţia acordată pentru acelaşi indicator a fost de 80%. Pentru fiecare operator de transport feroviar de călători, procentul maxim al compensaţiei nu poate depăşi însă 75% din total venituri pentru trenurile Interregio şi 85% din total venituri pentru trenurile Regio. Tabelul nr Nivelul compensaţiei acordată de la bugetul de stat în cadrul contractelor de servicii publice, pentru perioada Denumirea operatorului de transport feroviar Nivelul compensaţiei de la bugetul de stat ca plată a serviciilor publice pentru acoperirea diferenţei dintre nivelul costurilor şi cel al veniturilor realizate din tarifele aprobate Anul 2013/ Anul 2014/ Anul 2015/ Total mii lei Total mii lei Total mii lei* CFR Călători Regiotrans Transferoviar Interregional Regional Softrans Sursa: OTF Potrivit datelor furnizate de CFR SA, contractele de servicii publice acoperă circa 94% din lungimea reţelei feroviare. Diferenţa de 6% este reprezentată de 17 secţii de circulaţie, aproximativ 613 km, neexploatate în prezent. 27

28 2.5. Companiile de transport feroviar de călători - Structura materialului rulant, indicatori specifici şi resurse umane Operatorii de transport feroviar de călători din România îşi desfășoară activitatea de bază în condițiile prevăzute de Regulamentul Parlamentului European şi al Consiliului (CE) nr. 1371/2007 privind drepturile şi obligaţiile călătorilor din transportul feroviar, precum și de Acordul privind raporturile între întreprinderile de transport în cadrul transportului feroviar internaţional de călători (AIV) şi respectă condiţiile generale de transport pentru transportul feroviar de călători (GCC - CIV/PRR). Aceste condiţii privesc, de la informațiile care trebuie furnizate călătorilor de către operatori prin punerea în aplicare a unui sistem informatizat de informare, emiterea de legitimații de transport, răspunderea şi obligaţiile întreprinderilor feroviare în materie de asigurare a călătorilor şi a bagajelor, dar şi în caz de întârziere, definirea şi controlul standardelor de calitate a serviciilor până la gestionarea riscurilor care ar putea afecta siguranța personală a călătorilor, acordarea de protecție şi asistență persoanelor cu handicap care călătoresc cu trenul. Potrivit informaţiilor publicate de OLFR, în prezent, pe piaţa transportului feroviar de călători din România deţin licenţă opt operatori cu capital de stat şi privat. Dintre aceştia, doar cinci desfăşoară, în mod efectiv, activitate de transport feroviar de călători Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători CFR Călători SA Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători CFR Călători SA (denumită în continuare CFR Călători) este persoană juridică română, organizată ca societate comercială pe acţiuni, în care drepturile statului, în calitate de acţionar unic, sunt exercitate prin Ministerul Transporturilor. Compania este organizată şi funcţionează în conformitate cu prevederile HG nr.584/1998 privind înființarea Societății Naționale de Transport Feroviar de Călători "CFR Călători"-SA prin reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române cu modificările şi completările ulterioare, ale Legii societăţilor comerciale nr.31/1990, republicată, cu completările și modificările ulterioare, precum şi cu cele ale OUG nr.109/2011 privind guvernanța corporativă a întreprinderilor publice, cu completările și modificările ulterioare. Principalul său obiect de activitate constă în efectuarea transportului feroviar de călători de lung parcurs în trafic intern şi internaţional precum şi în efectuarea transportului feroviar în trafic regional şi interregional, pentru satisfacerea interesului public naţional şi a nevoilor 28

29 sociale şi de apărare a ţării, pe bazele economiei concurențiale, în scopul realizării de profit. Materialul rulant motor deţinut de compania de stat, constând în locomotive, automotoare și rame electrice, deşi semnificativ ca număr de unităţi, are o vechime medie de peste 30 de ani. Din parcul total, de aproximativ de unităţi, CFR Călători utilizează în prezent în jur de 800. Dintre acestea, circa jumătate au fost modernizate în ultimii ani. Printre achiziţiile efectuate în ultimii ani se regăsesc 120 de automotoare DESIRO, cunoscute ca Săgeata albastră şi 11 automotoare AM tip ADH11. Cu ocazia redeschiderii, în anul 2014, după modernizare, a tronsonului Bucureşti - Constanţa, CFR Călători a achiziţionat de la producătorul român de material rulant din Craiova, Softronic, trei locomotive electrice, care pot circula cu viteză de până la 200 km/h. Tabel nr Materialul rulant motor deținut de CFR Călători Nr. crt. Tip M.R. Parc inventar Parc activ Vârsta medie 1. Locomotive electrice ani 2. Locomotive diesel-electrice ani 3. Locomotive diesel-hidraulice ani 4. Rame electrice > 40 ani 5. DESIRO ani 6. LVT-LVS > 40ani 7. AM seria > 60 ani 8. AM seria > 60 ani 9. AM seria > 60 ani 10. AM ani 11. AM DUEWAG ani 12. AM tip ADH < 1 an 13. Parc auxiliar 13 8 > 40 ani Sursă: CFR Călători O imagine mai clară a parcului de material rulant deţinut de operatorul naţional reiese din graficul de mai jos. 29

30 Graficul nr Materialul rulant motor modernizat, deținut de CFR Călători În materie de vagoane, CFR Călători deţine circa de unităţi, 90% fiind vagoane clasă (I sau II). Dintre acestea, 304 vagoane sunt de construcţie nouă (fabricate în perioada ), fiind climatizate şi apte de circulaţie, cu viteze de până la km/h. Din cele 929 vagoane modernizate în intervalul , 406 nu sunt dotate cu instalaţii de climatizare, 164 sunt vagoane etajate individuale şi 28 sunt vagoane etajate, grupate în şapte formaţii fixe de câte patru vagoane, aşa numitele trenuri etajate. Vagoanele speciale includ un număr de 227 unităţi cu locuri de dormit, 22 vagoane restaurant, modernizate în intervalul şi două vagoane seria 9883, destinate transportului de automobile în trenuri de călători. Tabelul Situația materialului rulant remorcat deținut de CFR Călători Parc Nou construite Modernizate/adaptate la infrastructura CFR Vagoane nemodernizate Total Vagoane clasă % din parc inventor 14,91 45,56 39,53 Vagoane speciale % din parc inventor 3,59 94,02 2,39 Total parc Sursă: CFR Călători % 13,67 50,87 35,46 Cea mai mare parte a vagoanelor clasă sunt de tip salon, cu spaţii pentru depozitarea bagajelor. Totodată, există vagoane prevăzute cu spaţiu amenajat pentru transport biciclete şi 30

31 echipamente sportive, precum şi cu instalaţii destinate transportului de persoane cu mobilitate redusă. Cu circa de salariaţi, principalul operator feroviar de călători din România activează în prezent pe 316 secţii interoperabile, dintre care 62 de secţii în regim de Interregio, 242 în regim de Regio şi 12 secţii în regim mixt (atât Interregio cât şi Regio) și pe o singură secţie neinteroperabilă, în regim Regio. La nivelul anului 2015, CFR Călători furniza servicii de transport feroviar de călători alături de alţi operatori feroviari, pe mai multe rute, cele mai frecventate fiind: Braşov - Bucureşti Nord - Constanţa, Craiova - Bucureşti Nord - Constanţa; Timişoara Nord - Braşov, Oradea - Cluj Napoca, Piteşti - Goleşti - Bucureşti; Bucureşti - Ploieşti Sud Buzău, Iaşi - Ploieşti Sud. Gradul de ocupare al locurilor disponibile deţinute de CFR Călători pe total trenuri, Regio şi Interregio, se situează încă sub 50%, cu un procent ceva mai ridicat pe trenurile Interregio. Tabel nr Gradul de ocupare al locurilor deţinute de CFR Călători Nr./An Numărul total de locuri deținute Numărul total de locuri puse in circulație Coeficientul de utilizare a locurilor puse in circulație (%) Sursa: CFR Călători ,5 47,2 46,7 Raportat la întreaga activitate de transport feroviar de călători, desfăşurată atât pe infrastructură interoperabilă cât şi pe neinteroperabilă, CFR Călători deține o cotă de piaţă care variază în jurul valorilor de 82-89% 10, în funcţie de indicatorul folosit (cifra de afaceri, călători expediaţi sau călători-km). În aceste condiţii, este evident că pe secţiile interoperabile, poziţia deţinută de acesta în piaţă depăşeşte 90%. Este de remarcat faptul că, în ultimul an CFR Călători a venit în întâmpinarea călătorilor cu acţiuni de promovare moderne care permit adaptarea companiei la cerinţele pieţei actuale: programul Trenurile Soarelui în anul 2016, trenuri care au circulat cu o viteză sporită de până la 160 km/h, adptarea capacității de transport la cererea pasagerilor în perioadele de Paşti, 1 Mai, Rusalii etc., precum şi iniţierea unor proiecte pilot: Wi-fi în 4 trenuri şi amenajarea unui vagon bar-bistro prevăzut și cu 20 de locuri speciale pentru transportul bicicletelor. 10 Determinată în funcţie de indicatorii folosiţi (cifra de afaceri, număr de călători transportaţi etc.). 31

32 Este însă necesară şi elaborarea unui program special de trenuri pentru ca toate regiunile ţării să poată fi conectate cu destinaţiile de agrement cele mai căutate de turişti, cu tarife accesibile tuturor categoriilor de pasageri Regiotrans 11 Regiotrans este cel mai mare operator privat de transport feroviar de călători, ocupând circa % din piaţă. La nivelul anului 2015, acesta funcţiona cu 787 de angajați şi cu material rulant, deţinut atât în proprietate, două rame electrice RIO şi 12 automotoare Diesel X4500, cât şi închiriat, nouă locomotive electrice, şapte rame electrice RIO, patru rame electrice RIB și 87 automotoare Diesel X4500. Operatorul feroviar a încheiat contracte de acces la infrastructura feroviară atât cu CFR SA, cât şi cu gestionarul de infrastructură RC-CF Trans 12, întreprindere din grupul său, controlată de aceiaşi asociaţi, persoane fizice. Figura Societate înfiinţată la data de , înregistrata la Registrul Comertului cu nr. J8/62/2005, CUI , cu sediul in Brasov, str. Oltului nr. 2 biroul nr. 2, jud. Brasov, având doi asociaţi: Ganea Iorgu (50% din partile sociale) şi Comana Adela (50% din partile sociale). 12 Societate înregistrata la Registrul Comertului Brasov sub nr.j 08/775/2001, CUI RO cu sediul în Braşov, str. Oltului, nr.2; Lungimea liniilor de cale ferata gestionate este de km. 32

33 Deşi cele 99 de rute operate la nivelul anului 2014 (dintre care 98, la rang de Regio şi una la rang de Interregio) s-au redus, începând din martie 2015, la 52 de rute, urmare a pierderii certificării de siguranţă pentru o parte din materialul rulant deţinut, întreprinderea îşi menţine poziţia în piaţă, rămânând în continuare cel mai important operator, după compania de stat căreia îi face concurenţă pe mai multe rute, cea mai importantă fiind Braşov - Bucureşti - Constanţa. Din cele 22 secţii de circulaţie operate de Regiotrans şi situate pe infrastructura interoperabilă se remarcă: Braşov - Bucureşti Nord - Constanţa, Braşov - Timişoara Nord, Ploieşti Vest - Iaşi, operate în regim de Interregio, în concurenţă cu alţi operatori. Tabelul nr Utilizarea capacității de transport deţinute de Regiotrans pe secţiile interoperabile, în regim de Interregio Secţia Grad de ocupare Braşov - Bucureşti Nord - Constanţa 131,00 % Braşov - Timişoara Nord 48,36 % Ploieşti Vest - Iaşi 104,34 % Sursă: Regiotrans Din punct de vedere al rentabilităţii serviciilor oferite, Regiotrans a înregistrat, pe cele două secţii: Braşov - Bucureşti Nord şi Bucureşti Nord - Constanţa, cel mai mare grad de ocupare al locurilor disponibile din piaţă, cu mult peste numărul efectiv al acestora, dar şi peste media de circa 65% (medie determinată în funcţie de secţiile operate pe linii interoperabile în regim de Interregio) Transferoviar Călători 13 Transferoviar Călători deţine, în baza indicatorilor specifici industriei, o cotă de piaţă de circa 3,5-5 %, procent care îl situează pe locul secund în rândul operatorilor privaţi. Acesta activează cu circa 243 de angajați şi cu un parc de material rulant alcătuit din 11 automotoare tip VT, trei vagoane/automotor şi nouă automotoare de tip DH cu două vagoane/automotor. 13 Societate înfiinţată la data de , înregistrata la Registrul Comertului cu nr. J12/1530/2012, CUI , cu sediul în Cluj, str. Tudor Vladimirescu nr. 2-4, jud. Cluj, fiind deţinută de Transferoviar Grup SA cu 98% din părţile sociale şi de doi asociaţi persoane fizice: Barbacuti Dumitru si Lenghel Ioan Liviu. Transferoviar Grup este deţinută de persoana fizica Călin Mitica (98,79% din partile sociale), împreună cu Madarasan Kinga (1% din partile sociale). 33

34 Transferoviar Călători are încheiate contracte de acces la infrastructura feroviară cu CFR SA, pentru şase secţii, cu Transferoviar Grup, societatea sa mamă, pentru patru secţii şi pentru o secţie, cu RC - CF Trans. Figura Harta traselor operate de Transferoviar Călători Pe lângă cele cinci secţii operate în regim de Interregio, pe infrastructura interoperabilă şi anume: Cluj Napoca - Oradea, Bucureşti Nord - Ploieşti Sud, Bucureşti Nord - Galaţi, Bucureşti Nord - Buzău şi Bucureşti Nord - Târgovişte, Transferoviar Călători asigură transportul feroviar de călători pe patru secții neinteroperabile, administrate de CFR SA, în regim de Regio, şi anume: Ploieşti Sud - Măneciu, Târgovişte - Ploieşti sud, Ploieşti Sud - I.L. Caragiale, Pietroşiţa - Târgovişte. Alte şapte secţii neinteroperabile, gestionate de Transferoviar Grup, sunt operate tot în regim de Regio, respectiv Bârlad - Galaţi, Bârlad - Tg. Bujor, Tg. Bujor - Galaţi, Bereşti - Galaţi, Ploieşti Sud - Slănic, Titan Sud - Olteniţa şi Nehoiaşu - Buzău. Tabelul nr Utilizarea capacității de transport deţinute de Transferoviar Călători pe secţiile interoperabile, în regim de Interregio Secţii Grad de ocupare Bucureşti - Galaţi 64,05 % Bucureşti Nord - Ploieşti Sud 21,86 % Bucureşti Nord - Buzău 60,20 % Cluj - Oradea 66,31 % Sursa: Transferoviar Călători 34

35 Cu un grad de ocupare al locurilor disponibile de peste 60%, pe trei din cele patru secţii interoperabile operate în concurenţă cu alţi transportatori feroviari, Transferoviar Călători se situează în jurul mediei din piaţă, de circa 65% Interregional Călători 14 Intrat în domeniu, iniţial, sub denumirea Regional Călători, Interregional Călători este al treilea operator privat de transport feroviar de călători, ocupând circa 1,1-1,6 % din piaţă. Cu 75 de angajați, compania utilizează material rulant constând în patru locomotive aflate în proprietate, un locotractor Unimog aflat, de asemenea, în proprietate şi 16 automotoare închiriate. Societatea operează trei secţii neinteroperabile, toate în regim de Regio, care cuprind 12 rute, în zona de vest şi de centru a ţării. Una dintre secţii, Sărmăşag - Săcuieni Bihor, este gestionată de Apria în timp ce, celelalte două secţii, Ciumeghiu - Holod - Vaşcău şi Bistriţa Bistriţa Bârgăului, sunt gestionate de Via Terra Spedition. Pe infrastructura interoperabilă, Interregional Călători operează secţia Bistrița Nord - Cluj Napoca, în regim de Regio, având ca și concurent pe CFR Călători Softrans 15 Ultimul operator feroviar de călători intrat pe piaţă, Softrans, cu o cotă de circa 1%, funcţionează cu 40 de angajați și cu un parc de material rulant alcătuit dintr-o locomotivă electrică de kw pe patru osii, o locomotivă electrică de kw pe şase osii, două rame electrice de kw, compuse din patru vagoane cu 180 locuri pe scaune, două vagoane de călători seria pe câte patru osii, 88 locuri pe scaune/vagon şi o locomotivă Diesel hidraulică de 450 CP. Societatea operează pe reţeaua interoperabilă, în regim Interregio, patru secţii: Craiova - Videle, Bucureşti Nord - Constanţa, Constanţa - Craiova şi Craiova - Braşov, iar pe reţeaua neinteroperabilă, ruta Craiova - Motru, în regim Regio. 14 Societate înfiinţată la data de , inregistrata la Registrul Comertului cu nr. J12/1951/2013, CUI , cu sediul in Cluj-Napoca, str. Taietura Turcului nr. 47, jud. Cluj, deţinută de Lotus Spedition SRL (100% din capitalul social). Aceasta din urmă este deţinuăt de Krisia West (55%) şi de Via Terra Spedition (45%). Krisia West aparţine lui Gaga Iulian (90%) şi Frăţila Stelian Victor (10%), iar Via Terra Spedition lui Gaga Iulian (100%). 15 Înfiinţată la data de , înregistrata la Registrul Comertului cu nr. J16/897/2002, CUI , cu sediul in Craiova, Calea Severinului nr. 40, jud. Dolj, societatea este deţinută de: Popescu Augustin (28%), Girnita Ion (28%), Ghita Ionel (28%), Miulescu Oana Adriana (16%). 35

36 Tabel nr Utilizarea capacității de transport deţinute de Softrans pe secţiile interoperabile, în regim de Interregio Ruta Craiova Bucureşti - Braşov Grad de ocupare 116,00% Craiova - Videle 30,00% Craiova -Bucureşti - Constanţa 76,00% Sursă: Softrans Şi în cazul Softrans, se remarcă gradul mare de ocupare al locurilor, pe două dintre principalele secţii interoperabile la nivel naţional, operate în regim de Interregio, fapt care nu poate decât să releve o cerere ridicată pentru serviciile de transport feroviar de pe aceste secţii (Braşov - Bucureşti şi Bucureşti - Constanţa). 36

37 3. FUNCȚIONAREA SISTEMULUI NAȚIONAL DE TRANSPORT FEROVIAR DE CĂLĂTORI 3.1 Evoluţia sistemului de transport feroviar de călători din România Prima cale ferată pentru transportul de călători de pe teritoriul actual al României, cu o lungime de 62,5 km, a fost inaugurată în 1856, făcând legătura între Oraviţa (în Banat) şi Baziaş, un port la Dunăre. Pe teritoriul Principatelor Unite, compania engleză John Trevor-Barkley a construit linia Bucureşti - Giurgiu, deschisă pentru trafic în august În septembrie 1866, Parlamentul României a aprobat construcţia de către consorţiul german Strousberg, a unei linii de 915 km, de la Vârciorova până la Roman, care să trecă prin Piteşti, Bucureşti, Buzău, Brăila, Galaţi şi Tecuci, toate oraşe importante la acea vreme. Primul tronson: Piteşti - Bucureşti - Galaţi - Roman, a fost deschis în septembrie Gara de Nord din Bucureşti a fost inaugurată la 10 septembrie În ianuarie 1880, Parlamentul României a votat transferul liniei Vârciorova - Roman din administrarea privată a consorţiului Strousberg în administrare naţională, iar guvernul a înfiinţat instituţia Căilor Ferate Române, care continuă să existe şi astăzi. După Marea Unire din 1918, toate căile ferate care aparţinuseră Austro - Ungariei şi Rusiei au intrat în proprietatea CFR, la fel ca şi Uzina de vagoane de la Arad care a început fabricarea locomotivelor diesel. CFR a cunoscut o extindere fără precedent, iar statul a descoperit faptul că este nevoie de căile ferate și că acestea au devenit vitale pentru existența României Mari. A fost o perioadă de modernizare, iar căile ferate nu au făcut excepție de la regulă. Pe fondul industrializării din anii 50, regimul comunist a început construcţia de noi linii de cale ferată, pentru transportul de mărfuri şi muncitori navetişti. Multe linii au fost dublate şi a început electrificarea. Prima porțiune electrificată, de la Brașov la Predeal, a fost deschisă în decembrie 1965, iar pâna la 16 februarie 1969, linia Bucureşti - Braşov a fost complet electrificată. După 1989, în România a început un proces complex de reorganizare și restructurare a transportului feroviar în vederea adaptării sale la principiile și mecanismele economiei de piaţă. 37

38 În acest sens, într-o prima etapă, prin HG nr.235/1991 privind înființarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, a avut loc transformarea fostei CFR în Societatea Naţională a Căilor Ferate Române (SNCFR), regie autonomă de interes naţional având ca obiect de activitate efectuarea transporturilor de călători şi mărfuri pe calea ferată, în scopul satisfacerii interesului public, social şi de apărare. Implementarea în mod efectiv a Directivei 91/440/CEE privind dezvoltarea căilor ferate comunitare, a început în anul 1998, odată cu restructurarea SNCFR în temeiul OUG nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate romane și reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, restructurare prin care s-a urmărit separarea managementului infrastructurii de activitatea operativă, atât la nivel administrativ cât şi instituţional. Concret, SNCFR a fost divizată în: Compania Naţională de Căi Ferate CFR - SA, numită și CFR Infrastructură, Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă CFR Marfă - SA, operatorul naţional de marfă, Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători CFR Călători, operatorul național de călători, Societatea de Servicii de Management Feroviar SMF- SA 16 şi Societatea Națională de Administrare a Activelor Feroviare SAAF - SA 17, care a administrat până în 2002 excesul de active feroviare rezultat în urma reorganizării. La începutul anilor 2000, a fost demarat un program de modernizare a transportului feroviar de călători, primele etape ale acestuia vizând îmbunătățirea trenurilor rapide și extinderea utilizării trenurilor InterCity. Pentru a stimula creșterea acestei rețele în România, în anul 2003 au fost achiziționate mai multe garnituri noi de tren marca Siemens Desiro, unele dintre acestea fiind asamblate de Astra Vagoane Călători Arad. Cunoscute mai mult sub denumirea Săgeata Albastră, acestea au fost folosite pentru distanțe scurte și medii. În 2004 s-a achiziționat un număr de garnituri noi Desiro, ceva mai silenţioase, cu 70 de locuri în loc de 110. Tot 2004 a fost anul în care, odată cu adoptarea HG nr. 27 din 2004 pentru aprobarea condiţiilor de închiriere de către Compania Naţională de Căi Ferate CFR-SA a unor părţi din infrastructura feroviară neinteroperabilă, precum şi de gestionare a acestora 18, a fost permis accesul nediscriminatoriu la infrastructura feroviară publică a tuturor operatorilor feroviari licențiați, fapt ce a dus la înființarea de operatori feroviari cu capital privat. Anumite linii de cale ferată, așa-numitele secții neinteroperabile, pe care CFR Călători înregistra pierderi, au fost închiriate operatorilor privați. 16 Dizolvată. 17 Dizolvată în anul Abrogată ulterior prin HG nr. 1409/2007, care la rândul ei a fost abrogată prin HG nr.643/

39 În intervalul , au intrat pe piaţă primii operatori privați de transport feroviar public de călători, care îşi desfăşoară activitatea, preponderent, pe infrastructura feroviară neinteroperabilă închiriată. Este vorba despre RC-CF Trans, înlocuit la scurt timp de Regiotrans, deţinut de aceiaşi asociaţi, persoane fizice, şi despre Regional, care începând din 2014, operează sub denumirea Interregional Călători. În anul 2012 a intrat pe piaţă Transferoviar Călători, urmat, doi ani mai târziu, de Softrans. RC-CF Trans, cu 14 angajaţi şi trei automotoare second-hand a început să opereze, în anul 2004, linia Braşov - Zărneşti cu o lungime de 27 de kilometri, linie care ar fi urmat să fie închisă, fiind considerată ca nerentabilă de CFR Călători. În februarie 2005, a fost înfiinţată Regiotrans, care a preluat activitatea de transport de la RC-CF Trans, aceasta din urmă rămânând să se ocupe exclusiv de gestionarea infrastructurii feroviare şi a materialului rulant. Între timp, prin extinderea activității și operarea de noi trase, Regiotrans a devenit cel mai important operator privat din domeniul transportului feroviar de călători. Începând din anul 2010, au început să fie luate o serie de măsuri pentru reorganizarea principalului competitor pe piața transportului de călători pe calea ferată, în paralel cu creșterea investițiilor. Prin Hotărârea Adunării Generale a Acţionarilor CFR Călători nr. 3/ s-a aprobat fuziunea acesteia, în calitate de absorbant, cu CFR Gevaro, CFR Voiaj şi CFR SCAD Braşov, în calitate de societăţi absorbite, proces finalizat în iulie Ulterior, prin Hotărârea nr.14/ , a fost aprobată reorganizarea activităţii CFR Călători la nivel central şi teritorial, adoptându-se o structură formată din 8 sucursale cu specific comercial şi subordonarea directă organismului central al societăţii, a subunităţilor de tracţiune şi vagoane. CFR Călători a operat până în decembrie 2011 opt tipuri de trenuri, atât pe teritoriul țării, cât și în trafic internațional: Personal (P), Accelerat (A), Rapid (R), Rapid Internațional (RI), InterCity (IC), Euro Night (EN) (la sfârșitul perioadei de existență a acestui tip de tren circula o singură pereche de trenuri EN, clasificate ca și Rapidul 370/371 Ister, cu operare pe ruta București Nord - Budapest Keleti); Euro City (EC), în această categorie fiind inclus EC 46/47 Traianus (care a circulat între Budapesta - București Nord, ruta lui fiind ulterior limitată și deviată de la Budapesta la Timișoara) și Special (S), un tren care se putea adapta nevoilor clienților în ceea ce privește, atât alegerea rutelor şi a orelor de circulație, cât și compunerea trenului. După decembrie 2011, odată cu revenirea la organizarea pe opt regionale de călători, rangurile trenurilor au fost limitate la trei, modificare efectuată în urma acordurilor și 39

40 armonizării cu practica mai multor companii feroviare europene. Astfel, până recent, pe piaţa serviciului de transport feroviar de călători au funcţionat: Regio (R) - fostele trenuri personale, care opresc, de regulă, în toate stațiile și haltele de pe parcurs; InterRegio (IR) - fostele trenuri rapid și accelerat, care aveau anterior standarde similare de viteză, stații în care opresc și confort, şi care opresc în stațiile mari și mijlocii de pe parcurs; InterCity (IC) - similar trenurilor anterioare cu același rang. Concomitent, au fost introduse şi vagoane modernizate care oferă servicii business, climatizare şi acces wireless la internet. Începând din 2015, trenurile InterCity au fost scoase din circulaţie de CFR Călători, motivat de imposibilitatea respectării de către acestea a unei viteze medii de circulaţie de minim 60 km/oră, stabilită de reglementările europene. Din punct de vedere al evoluţiei pieţei de transport feroviar de călători, trebuie remarcate următoarele: Parcursul în piaţă al principalului operator de transport feroviar de călători, din punct de vedere al indicatorilor utilizaţi în industrie, a înregistrat, preponderent, o scădere constantă, cu foarte mici variaţii de creştere, până la nivelul anului 2014, an în care are loc o creştere importantă, cu circa 16%, a numărului de călători transportaţi. Tabelul nr Activitatea CFR Călători în perioada Trenuri /zi mii tren-km mil căl.- km mii expediaţi călători Sursă: CFR Călători Creşterea nesemnificativă a numărului de trenuri, în anul 2011 faţă de 2010, este pusă de CFR Călători pe seama politicii adoptate, pe de o parte, de a stopa migraţia călătorilor către alte moduri de transport (deşi numărul de călători expediaţi a scăzut) prin creşterea frecvenţei zilnice a trenurilor, şi, pe de altă parte, de a corela capacitatea de transport la cerinţele pieţei, 40

41 în scopul obţinerii unui raport cheltuieli/încasări cât mai favorabil. Trendul de creştere al numărului de trenuri nu s-a menţinut însă şi în 2012, acesta reducându-se cu circa 9,5 % faţă de anul anterior. La aceasta s-a adăugat şi o reducere a numărului de vagoane din compunerea trenurilor, fapt care a determinat o reducere a capacităţii de transport, exprimată în locuri/km, cu 15,5 % faţă de Diminuarea numărului de trenuri şi a capacităţii de transport a continuat şi în Raportul CFR Călători din acel an subliniază însă faptul că, pentru prima dată în ultimii 15 ani, scăderea fluxul de călători expediați, față de anul precedent, a fost de numai 0,3 %, performanță atribuită de CFR Călători corectei adaptări la piață. Numărul mediu zilnic de trenuri operate de compania naţională a continuat să scadă şi în 2014, cu 1% mai puțin faţă de anul anterior. În schimb, fluxul de călători expediați a înregistrat, o creştere faţă de anul anterior cu 15,7 %, determinat, potrivit CFR Călători, de o adaptare corespunzătoare a capacităţii de transport. În 2014, CFR Călători a înregistrat o cifră de afaceri de mil. lei, în creştere cu 23% faţă de anul 2013, reuşind în acelaşi timp să revină pe profit. Astfel, dacă în 2013, CFR Călători raporta pierderi de 408 mil. lei, în 2014 compania a înregistrat un rezultat financiar pozitiv de 69 de milioane de lei, performanță obținută pentru prima oară după reorganizarea din La nivelul anului 2015, dacă cifra de afaceri de mil. lei a CFR Călători s-a diminuat doar cu circa 7%, pusă cel mai probabil pe seama unei reduceri a numărului de călători transportaţi, cu circa 2-3%, care a determinat implicit o scădere a cotei de piaţă (în funcţie de numărul de călători expediaţi) de la 86 la 82%, profitul s-a redus la mai puţin de jumătate faţă de anul anterior, mai exact la 31 mil. lei. Grafic nr Rata profitului la CFR Călători (%) Perioada ,07 (4,39) (6,92) (12,20) (10,50) (24,80) 3, (59,45) Sursa: CFR Călători Creşterea înregistrată în piaţă, în intervalul , pusă pe seama creşterii cifrelor de afaceri, se observă şi în cazul operatorilor privaţi, toţi situându-se, în această perioadă, pe un 41

42 trend ascendent. Dacă însă operatorii privaţi au înregistrat în mod constant, profit, CFR Călători, înregistrează abia în 2014 rezultate pozitive în acest sens. Tabelul Cifra de afaceri realizată de operatorii de transport feroviar de călători (Lei) Indicator/An CFR Călători Regiotrans Transferoviar Softrans Interregional * * * cifra realizată de Regional Inclusiv din punct de vedere al numărului total de călători transportaţi cu trenul, se observă o creştere importantă în anul 2014, faţă de anii anteriori. Diminuarea cifrei de afaceri şi a numărului de călători expediaţi de Regiotrans în 2015, poate fi pusă pe seama ieşirii acestuia de pe un număr important de secţii. Nu acelaşi lucru se poate spune despre Transferoviar, şi mai ales despre Softrans, intrată pe piaţă în cursul anului 2014, ale căror venituri au crescut semnificativ. Tabel nr Numărul de călători transportați pe calea ferată OTF Cotă de piaţă 2015 (%) CFR Călători ,00 Regiotrans ,00 Transferoviar ,00 Softrans ,38 Interregional ,42 Total Sursă: OTF 42

43 Graficul nr Ponderea călătorilor expediaţi în anul ,3 Total călători expediați național și internațional în 2015, la nivelul operatorilor activi 0,9 4,1 6,2 INTERREGIONAL CALATORI REGIOTRANS CFR CALATORI 55,0 SOFTRANS TRANSFEROVIAR CALATORI Sursa: OTF Dacă raportăm volumul de trafic (tren-km) efectuat pe secţiile gestionate de CFR SA la traficul total, se observă că atât CFR Călători, cât şi Softrans, operează, preponderent, secţii aflate pe liniile interoperabile, gestionate de administratorul naţional de infrastructură, în timp ce celelalte societăţi, care operează în principal linii neinteroperabile, desfăşoară în jur de 2/3 din trafic pe secţiile gestionate de administratori privaţi. Tabel nr Parcursul călătorilor în anul 2015 (tren-km) OPERATOR Total trafic Trafic pe secţii administrate de CFR SA Cotă de piaţă 2015 CFR CĂLĂTORI ,00 REGIOTRANS ,00 TRANSFEROVIAR CĂLĂTORI ,00 INTERREGIONAL ,00 SOFTRANS CĂLĂTORI ,84 Alţii * (Vest Trans Rail, Mav- SStart, Serbian Railways ,10 TOTAL TRAFIC Sursa: CFR SA 43

44 În ceea ce priveşte cererea pentru serviciile de transport feroviar de călători, cel mai mare trafic se înregistrează pe acele rute care tranzitează zonele cu concentrare demografică ridicată a populației active. Figura Numărul mediu de călători-tren principalele rute la nivel naţional Sursă: CFR Călători Cum era de aşteptat, traficul către și dinspre București generează cel mai mare număr de deplasări, cu aproape călători/zi. Dintre aceştia, aproximativ 53% se deplasează intrazonal, cu originea și destinația călătoriei în aceeaşi zonă/sector. Deplasări pe distanțe ceva mai lungi se constată dinspre București spre Craiova, aproximativ călători/zi, dar şi spre Galați, Focșani / Buzău, cu călători/zi. Alte două zone care generează un număr ridicat de deplasări, în jur de călători/zi, sunt: Brașov/ Sibiu/Târgu Mureș și Timișoara/Arad. În cadrul acestora, se constată o pondere mai ridicată, de peste 70%, a deplasărilor cu originea sau destinația în cadrul aceluiași sector. Acest fapt este pus inclusiv pe seama densităţii mari a liniilor ferate locale, mai ales în jurul oraşelor Brașov și Timișoara. În cazul sectorului Timișoara/Arad, un factor de influență semnificativ este reprezentat de călătoriile pe distanțe lungi către București. Alte zone care generează între și călători/zi, sunt: Galați / Focșani / Buzău/ Craiova/ Oradea / Cluj Napoca / Satu Mare / Baia Mare. Zona cu cel mai mic număr de deplasări, mai puțin de călători/zi este Constanța. 44

45 Din punct de vedere concurenţial, caracteristicile transportului feroviar de călători sunt determinate, în continuare, de reglementările din domeniu şi de caracterul de serviciu public al acestuia, dar şi de actuala modalitate de alocare a traselor, CFR Călători operând preponderent liniile interoperabile, iar operatorii privaţi, liniile neinteroperabile. În aceste condiţii, este dificil de pus în discuţie o potenţială presiune concurenţială la nivelul pieţei în ansmblu, care să determine, pe lângă eventuale creşteri de eficienţă, calitate mai ridicată la preţuri cât mai mici. Anumite standarde de calitate ar putea fi impuse prin contractele de serviciu public. Totodată, o creștere a eficienței ar putea fi stimulată prin acordarea de bonusuri, în condiţii ridicate de performanţă, eventual prin reducerea graduală a compensaţiei, cu menținerea indicatorilor de calitate. Secţiile neinteroperabile sunt operate, de regulă, de câte un singur operator, trasele aferente atribuindu-se, atunci când sunt mai mulți solicitanți, prin licitaţie sau, dacă este unul singur, în mod direct, la cerere. Este totuşi de remarcat intrarea în ultimii ani a unor operatori privaţi pe secţii interoperabile, chiar pe unele rute importante, fapt care permite, o manifestare timidă, dar certă, a concurenţei în raport cu cererea unor astfel de servicii. Astfel, pe secţiile Craiova - Bucureşti Nord, Bucureşti Nord - Constanţa şi Braşov - Bucureşti Nord, Bucureşti Nord - Craiova operează/au operat, pe lângă CFR Călători, Regiotrans şi Softrans. În cadrul secţiei Braşov - Bucureşti Nord, pe anumite tronsoane operează Transferoviar Călători. Dintre secţiile operate în comun de CFR Călători şi Regiotrans se pot menţiona: Braşov - Bucureşti Nord, Bucureşti Nord - Constanţa, Braşov - Sfântu Gheorghe, Iaşi - Ploieşti Vest, Coşlariu - Simeria, Simeria - Arad, Alexandria - Roşiori Nord. Între timp, Regiotrans a ieşit de pe o parte dintre acestea (Braşov - Bucureşti Nord, Bucureşti Nord- Craiova, Alexandria - Roşiori, respectiv Coşlariu Simeria). Ruta Bucureşti - Oradea, operată integral de CFR Călători, este împărţită în mai multe secţii pe care compania de stat operează fie singură, aşa cum este distanţa Teiuş - Cluj Napoca, fie împreună cu operatorii privaţi, mai exact cu Regiotrans şi Softrans pe distanţa Bucureşti - Braşov - Sighişoara sau doar cu Regiotrans pe tronsonul Sighişoara - Teiuş ori cu Transferoviar, pe Cluj Napoca - Oradea. Din datele prezentate este de remarcat faptul că, deşi piaţa este dominată în mod categoric de către operatorul de stat, urmat la mare distanţă de cei patru operatori privaţi, din punct de 45

46 Numărul de locuri vedere al rentabilităţii, pe secţiile interoperabile, operate în regim de Interregio, atât de CFR Călători cât şi de operatorii privaţi, cel mai bine se situează aceştia din urmă, cu o medie a gradului de ocupare al locurilor, de peste 70%. Graficul nr Numărul locurilor puse în circulaţie de OTF Numărul total de locuri puse în circulație de către operatorii din România, Numărul total al locurilor puse în circulație de către OTF în perioada analizată a depășit cererea, excepții fiind înregistrate pe anumite trase de navetă sau pe unele care au deservit destinații de vacanță cu caracter sezonier. În perioada de referinţă , numărul de trenuri puse în circulație de CFR Călători s-a redus cu circa 9,5 %, la aceasta adăugându-se şi o reducere a numărului de vagoane din compunerea trenurilor, fapt care a determinat o diminuare a capacităţii de transport, exprimată în locuri/km, cu 15,5 %, în timp ce, în cazul operatorilor privați, se remarcă o creştere, chiar dacă redusă, a acestui indicator. Tabel nr Gradul mediu de ocupare al locurilor, pe secţii interoperabile, operate în regim de Interregio, în anul 2015 Operator CFR Călători Regiotrans Transferoviar Softrans Capacitate de ocupare a locurilor 46,7% 94,56% 53,10% 74,00% Sursa: OTF În ansamblu, gradul de ocupare al locurilor puse în circulație demonstrează o lipsă de adaptare rapidă la nevoile pieței şi planuri de activitate bazate, mai degrabă, pe previziuni optimiste decât pe cererea efectivă. 46

47 Raportat la structura pieţei, în ansamblul ei (atât secţiile interoperabile, cât şi cele neinteroperabile), de la liberalizarea acesteia şi până în prezent, vorbim despre un grad de concentrare, calculat cu ajutorul indicilor Herfindahl-Hirschman 19 (HHI) și Concentration Ratio (CRk), extrem de ridicat (peste 6.000), cu o valoare mult peste nivelul mediu, de până în 2000 (HHI) şi cu un CRk foarte aproape de o piaţă de oligopol (doar cinci operatori, dintre care unul deţine peste 80% din piaţă). Graficul nr Evoluția HHI și CR3 HHI CR 3 (%) HHI - scara din stânga CR3 - scara din dreapta Sursa: CFR Călători și prelucrări proprii O caracteristică importantă a pieţei este dată de prezenţa unui grad ridicat de integrare pe verticală, CFR Călători fiind deţinută de stat prin Ministrul Transporturilor, la fel ca şi administratorul de infrastructură, CFR SA. De asemenea, atât Regiotrans, Transferoviar, cât şi Interregional fac parte din grupuri de întreprinderi cu gestionari de infrastructură. Softrans utilizează în activitatea de transport feroviar de călători material rulant produs de un membru al grupului din care face parte, Softronic. Din perspectiva principalelor caracteristici ale transportului feroviar de călători în România, se pot formula următoarele aprecieri: Numărul de întreprinderi active pe piaţă este redus din cauza specificului domeniului şi a modalităţii de reglementare a acestuia. 19 Conform UE, o piaţă este slab concentrată dacă HHI < 1000, mediu concentrată dacă 1000 < HHI < 2000 și foarte concentrată dacă HHI >

48 Gradul de concentrare al pieței, aşa cum s-a detaliat anterior, este unul foarte ridicat, determinat de existența pe piață a unui lider clar, CFR Călători, care deține aproximativ 80% din cota de piaţă. În aceste condiții, datorită legăturilor dintre concurenți, tipul de oligopol care caracterizează această piață se aseamănă cu unul de tip Stackelberg. Întrun astfel de model de oligopol, piața este dominată de un lider, ceilalți concurenți acționând ca răspuns la deciziile luate de acesta. De obicei, liderul este cea mai veche firmă de pe piață, care se afla inițial într-o situație de monopol, ceilalți participanți fiind noii intrați pe piață, care însă nu au impact foarte mare asupra deciziilor liderului. Cu toate acestea, prezența noilor competitori reduce, oarecum, din posibilitățile de acțiune ale liderului, acesta fiind nevoit să fie atent la eventualele decizii strategice ale concurenţilor săi. Barierele la intrarea pe piaţă sunt ridicate, aspect pus pe seama nu numai a necesităţii îndeplinirii unor condiţii administrative importante, cât mai ales a realizării unor investiții costisitoare (licențe, certificate de sigutanță, material rulant etc.). Fiind vorba despre o piaţă recent liberalizată şi având în vedere modul în care pare să evolueze acest sector, cotele de piață ale competitorilor sunt asimetrice şi, probabil, vor rămâne astfel multă vreme, existând o diferență considerabilă între primul şi cel deal doilea loc din piață, precum și între al doilea și următorii concurenţi. De asemenea, cotele de piață nu au înregistrat fluctuații majore de la o perioadă la altă, ierarhia întreprinderilor pe piață păstrându-se relativ stabilă în ultimii ani. Elasticitatea cererii nu este uniformă la nivelul întregii pieţe, existând categorii de călători care manifestă grade diferite de sensibilitate la preţ. O serie de factori pot determina o astfel de segmentare a cererii, precum: scopul călătoriei (de exemplu, în cazul călătoriilor de afaceri, cererea tinde să fie mai puţin elastică decât cea înregistrată în cazul călătoriilor realizate în interes personal; de asemenea, persoanele care utilizează trenul pentru navetă tind să manifeste un grad mai scăzut de sensibilitate la preţ comparativ cu cele care utilizează trenul pentru călătorii de agrement), nivelul veniturilor (călătorii cu venituri mai mari tind să fie mai puţin sensibili la preţ) sau posibilitatea utilizării unei alte modalităţi de transport pentru ruta dorită (disponibilitatea, calitatea şi politica de preţ avantajoasă a altor modalităţi de transport fac ca elasticitatea cererii pentru transportul feroviar de călători în funcţie de preţ să fie mai mare). 48

49 Inovarea se poate manifesta în mai multe moduri, pornind de la serviciile conexe asociate serviciului de bază, până la aspecte de ordin tehnic, reflectate de obicei în calitatea materialului rulant. Cu toate acestea, dezvoltarea unor noi rame electrice sau garnituri este un proces de durată. Deși Softronic a lansat o nouă ramă electrică încă din 2014, având în prezent, în operare, doua asemenea trenuri, compania nu a intrat cu producția de serie pe piața românească. Din punct de vedere al existenței unui concurent rebel, posibilitatea apariției unui astfel de jucător este foarte redusă. Cum acest serviciu este unul relativ omogen, existând mici diferențieri calitative, date, în principal, de serviciile complementare asigurate, principala modalitate de manifestare a unui comportament rebel ar putea-o reprezenta practicarea unor prețuri semnificativ mai reduse. Având în vedere că nivelul profitabilității pe piața transporturilor feroviare de călători nu este unul foarte ridicat, o astfel de strategie nu poate fi aplicată la nivel național, ci doar pe acele rute profitabile, permiţând reducerea marjelor de profit pentru a determina o creștere a numărului de pasageri transportați. Această strategie ar putea fi aplicată la scară națională, doar dacă ar exista un concurent suficient de mare care să dețină, pe lângă echipamentele necesare, capacitatea financiară de a susține o astfel de strategie. Ponderea transportului feroviar de călători în total transport de persoane s-a redus semnificativ în favoarea celorlalte moduri de transport, în special cel rutier (public sau în scop personal). Piața se află astfel într-o contracție prelungită, neexistând stimulente pentru noi intrări. Fluctuațiile cererii pieței față de trend sunt relativ reduse. Există două aspecte importante în acest sens: (1) cererea pentru astfel de servicii este relativ constantă, pe o parte importantă din rutele acoperite și (2) pe unele rute, dezvoltarea altor moduri de transport nu este rentabilă, apărând astfel consumatori captivi. Gradul de transparență al pieței este unul moderat. Deși nivelul tarifelor poate fi observat de concurenți, iar o parte din costuri sunt simetrice, structurile de cost, chiar şi în condiţiile unui serviciu omogen sunt dificil de estimat de către ceilalți concurenți. Nivelul general redus al preţului, raportat la alte ţări din Uniunea Europeană, nu stimulează intrarea unor noi concurenți şi nici nu încurajează intensificarea concurenței actuale printr-o creștere a rentabilității pe rutele cele mai solicitate. Puterea de negociere a cumpărătorilor este redusă, întrucât vorbim despre o piaţă cu o cerere atomicizată. Chiar dacă o parte importantă a clienților se orientează către alte 49

50 mijloace de transport, există în continuare un număr important de călători pentru care nu există alternativă. În plus, deşi CFR Călători a introdus pe rutele circulate scheme de discount pentru anumite tipuri de bilete de călătorie, acestea nu au avut efectul, prețul nefiind singurul element care influențează în mod decisiv deciziile consumatorilor. Se poate concluziona, astfel, că intensitatea manifestării concurenței pe piață este relativ redusă, din cauza caracteristicilor structurale ale acestei industrii. Unul dintre principalii factori care conduc la acest rezultat este reprezentat de barierele semnificative la intrarea pe piață. Cu toate acestea, din punct de vedere al indicatorilor comportamentali (cei care vizează modul cum acționează concurenții pe piață și nu cum funcționează industria), riscurile manifestării unor comportamente anticoncurențiale sunt relativ reduse. Astfel, piaţa serviciilor de transport feroviar de călători este mai puţin expusă apariţiei unor înţelegeri de tip cartel (fără a exclude total o astfel de posibilitate), riscul major, din perspectivă concurenţială, fiind legat de modul în care CFR Călători utilizează poziţia dominantă pe care o deţine pe această piaţă. 3.2 Deficienţe constatate în sistemul de transport feroviar în general, şi în cel de călători, în special Transportul feroviar de călători s-a aflat multă vreme pe un trend descendent, în primul rând din cauza diminuării semnificative a calităţii serviciilor, urmare a deteriorării continue a infrastructurii de circulaţie aferente. Subfinanţarea lucrărilor de mentenanţă a acesteia şi degradarea parametrilor tehnici au determinat administratorul de infrastructură, CFR SA, să reducă permanent viteza de circulaţie maximă admisă. Deşi numarul de restricţii de viteză s-a redus de la 596 în anii anteriori, la 187 în 2016, durata mare de parcurs generează, în continuare, o atractivitate scăzută pentru acest mod de transport. Cu toate că reţeaua feroviară din România permite viteze de circulaţie convenţionale de la 70 km/h până la 160 km/h, viteza comercială medie a trenurilor de călători (în funcţie, inclusiv de timpul de staţionare a trenurilor în gări şi halte), pe toate secţiile aflate în circulaţie (interoperabile şi neinteroperabile), se situează în jurul a 40 de km/h, cu o valoare ceva mai mare în cazul secţiilor operate de CFR Călători (preponderent interoperabile), de circa 44 de km/h. Dacă luăm în considerare doar viteza de deplasare (fără timpul aferent staţionărilor), pe principalele douăzeci de secţii interoperabile, aceasta se apropie de o medie de circa 60 de km/h. 50

51 Tabel nr Principalele secții interoperabile în funcţie de trafic, număr de trase şi viteza medie de deplasare Nr.crt. Secţia Număr trase Anul 2015 Viteza medie (km/h) Bucureşti Ploieşti Vest/ Sud ,70 Cluj Napoca - Apahida 78 45,29 Ploieşti Sud - Buzău 63 54,14 Bucureşti - Videle 48 58,52 Videle - Roşiori Nord 46 59,95 Vereşti - Suceava 56 58,03 Feteşti - Constanţa 54 64,01 Ploieşti Vest - Braşov 60 51,90 Roşiori Nord - Craiova 43 62, 13 Craiova - Filiaşi 53 62,28 Apahida Dej Călători 48 43,28 Focşani - Mărăşeşti 43 46,63 Bucureşti - Titu 45 47,55 Simeria - Ilia 40 43,78 Buzău - Focşani 49 56,23 Paşcani - Vereşti 46 63,65 Ciulniţa - Feteşti 46 84,52 Beclean de Someş Dej Călători 48 45,83 Cluj Napoca - Huedin 43 48,59 Bucureşti - Ciulniţa 43 91,49 Sursa: CFR SA În intervalul , numărul călătorilor pe calea ferată (expediaţi atât național cât şi internaţional) a scăzut în mod constant, de la aproape 408 milioane în 1990, la jumătate în anul 2004, ajungând la circa 55 milioane de călători în Această scădere a continuat să 51

52 MILIOANE se mențină, în ciuda liberalizării pieţei şi a intrării operatorilor privaţi, precum şi a creşterii compensaţiei pe călător-km cu 5-6% pe an, în special în perioada Începând din 2011, se constată o creştere cu circa 17% a numărului de călători transportaţi pe calea ferată. Grafic nr Total călători expediaţi în perioada în România Total călători expediați național și internațional de către operatorii din România, ,0 58,9 59,8 54,5 60,0 64,8 65,9 50,0 40,0 32,2 30,0 20,0 10,0 0, * *datele aferente Sem. I din 2016 Sursa: OTF Cu toate acestea, ponderea transportului feroviar în total transport de persoane continuă să se menţină sub 20%, în timp ce transportul rutier ocupă în continuare cel mai important loc în preferinţele consumatorilor. Graficul nr Structura ponderii modurilor de transport între în România 90,0 80,0 70,0 67,8 71,1 69,5 70,6 77,2 76,7 76,7 77,1 79,3 80,1 78,6 77,5 60,0 50,0 Feroviar 40,0 30,0 20,0 31,1 27,6 28,8 27,0 20,4 20,6 20,1 19,4 17,4 16,8 18,1 18,7 Rutier Altele 10,0 1,1 1,4 1,7 2,5 2,4 2,7 3,2 3,5 3,3 3,2 3,3 3,8 0, Sursa: INS 52

53 La scăderea atractivității sistemului feroviar au contribuit, pe lângă întreținerea deficitară a rețelei de cale ferată, care a condus la obținerea unor timpi de călătorie prea mari, şi astfel necompetitivi, un orar de mers al trenurilor care nu a avut o orientare comercială (contractele de servicii publice s-au bazat în mare parte pe indicatorul tren-km și nu pe graficele de mers, care satisfac nevoile clienților), dar şi schimbările demografice, pe fondul relocării unor zone industriale, care au intervenit în ultimii douăzeci de ani şi care au determinat dispersii importante ale populației. Investițiile anuale în calea ferată au scăzut considerabil și va fi din ce în ce mai dificil de demonstrat fezabilitatea și o rată a profitabilității acestora, în condiţiile în care numărul de călători va continua să scadă. Trebuie remarcat faptul că scăderea constantă a cererii de transport feroviar de călători nu a fost corelată cu evoluţia puterii reale de cumpărare sau a Produsului Intern Brut. Practic, vorbim despre o scădere a cererii, atât în perioada de recesiune, cât şi după revenirea din criza economică. În aceste condiţii se poate afirma că principalii factori care au contribuit la acest declin al cererii de transport feroviar nu au neapărat un caracter economic, ci mai degrabă unul tehnic, de calitate, demografic şi prăbuşirea unor sectoare economice. Având în vedere aceste aspecte, s-a considerat necesară elaborarea unei strategii realiste care să definească viitorul transportului feroviar în România, pe baza posibilităţilor de finanţare disponibile la nivel naţional, a fondurilor europene care pot fi alocate şi a capacităţii administrative şi instituţionale. Proiectul major de infrastructură constând în modernizarea liniei București - Constanța, prin creşterea vitezei maxime ce poate fi atinsă pe această linie (de la 140 km/h la 160 km/h) iniţiat în aprilie 2006, a fost finalizat în vara anului Pentru 2017, se preconizează creşterea vitezei de circulatie pe Coridorul IV paneuropean 20, de la 50 la cel putin 120 km/h. În cadrul acestuia, pe tronsonul Sighișoara - Simeria, demarat în 2013, se are în vedere o creștere a vitezei de deplasare a trenurilor de călători la 160 km/h. Alte proiecte de modernizare a serviciilor de transport feroviar de călători, au în vedere în principal, cele mai importante rute: Bucureşti - Arad/Cluj via Braşov și Teiuș; Bucureşti - Arad via Craiova şi Timişoara; Bucureşti - Iaşi via Bacău şi Buzău - Galaţi; 20 Coridorul IV paneuropean, lung de circa de kilometri, face legatura între oraşele germane Dresda şi Nurnberg şi metropola turceasca Istanbul, cu trecere prin Cehia, Austria, Ungaria, România şi Bulgaria. 53

54 NUMĂR DE STAŢII Bucureşti - Sibiu via Pitești și Râmnicu Vâlcea; Cluj-Napoca - Iași; Cluj-Napoca - Oradea: inclusiv electrificare și dublarea liniei; Oradea - Timișoara; Oradea - Baia Mare; Satu Mare - Cluj-Napoca via Baia Mare. În perioada s-au derulat proiecte de modernizare a 15 de staţii de cale ferată, în timp ce, din cauza închiderii unor secţii de circulaţie, alte 12 gări au fost închise. Pentru perioada sunt propuse pentru modernizare alte 14 staţii printre care, cele din oraşele Slatina, Giurgiu, Bistriţa, Zalău, Râmnicu Vâlcea, Botoşani, Piatra Neamţ, Vaslui, Sf. Gheorghe, Piteşti. Graficul nr Numărul total de staţii/gări utilizate în reţeaua naţională, Evoluţia numărului total de staţii/gări utilizate în reţeaua naţională, ,00 907,00 905,00 901,00 899,00 895, * Sursa: CFR SA O altă deficienţă cu care se confruntă transportul feroviar de călători în România este reprezentată de parcul de material rulant aflat în prezent în exploatare, în mare parte învechit, poluant, generator de costuri foarte ridicate şi tarife pe măsura acestora şi mai puţin adaptat gradului de confort necesar a fi oferit călătorilor. Potrivit datelor publicate de INS, în perioada , numărul de locomotive, diesel și electrice, s-a redus semnificativ, la aproape jumătate. Este totuşi de remarcat faptul că, a crescut ponderea locomotivelor electrice în total, de la 30% la 38%. 54

55 Graficul nr Numărul total de locomotive aflate în inventar Total Electrice Sursa: Institutul Național de Statistică și prelucrări proprii Corelată cu scăderea numărului de călători, aceeaşi tendinţă de scădere se observă şi în cazul numărului de vagoane, care s-a redus, cu până la 37%. Graficul nr Numărul total de vagoane pentru călători aflate în inventar Număr vagoane de călători Sursa: Institutul Național de Statistică și prelucrări proprii Potrivit celor declarate de nou înfiinţata Autoritate de Reformă Feroviară, în anul 2017 va fi organizată o licitaţie pentru achiziţionarea a câteva sute de trenuri, vagoane şi automotoare noi (automotare diesel şi electrice, locomotive şi vagoane). Acestea vor fi moderne, cu aer condiţionat şi internet, capabile să ruleze la 160 km/h, viteza maximă a liniilor modernizate. 55

56 3.3 Forța de muncă în transportul feroviar de călători În România, forţa de muncă din sectorul feroviar este caracterizată de o reprezentare foarte slabă a tinerilor (cu vârsta de sub 30 de ani). De altfel, în marea majoritate a statelor membre, ponderea personalului cu vârsta sub 30 de ani (reprezentat cu albastru în graficul de mai jos) este considerabil mai mică decât proporția tinerilor din populația activă totală (marcată prin zona de culoare gri deschis pe grafic). Graficul nr Structura personalului din sistemul feroviar în funcție de vârstă Sursa: Uniunea Internaţională a Căilor Ferate UIC (2010) Procentul de persoane cu vârsta sub 30 de ani este cel mai scăzut în statele din sudul Europei. În schimb, ponderea personalului feroviar cu vârsta peste 50 de ani (culoarea roz și roșu pe grafic) depășește proporția corespunzătoare din populația activă totală (zona de culoare gri închis) în toate statele membre studiate, cu excepția României. În 13 state membre, personalul cu vârsta de peste 50 de ani reprezintă o treime sau chiar mai mult din total, indicând o îmbătrânire generală a forței de muncă din sectorul feroviar, fapt ce ar putea conduce la o penurie de personal atunci când personalul actual va ajunge la vârsta de pensionare la nivelul întregii Europe. În majoritatea statelor membre, procentul de personal recrutat în ultimii ani este scăzut, în general din cauza reducerii ofertei pentru forța de muncă, în concordanță cu alte sectoare economice. 56

57 Doar în trei state membre, ponderea personalului cu mai puțin de cinci ani de experiență este superioară ponderii personalului cu peste 30 de ani de experiență, printre acestea numărânduse și România. Din cauza îmbătrânirii generale a forței de muncă și a personalului pot interveni efecte negative pentru sector. nivelului redus de înlocuire a Dinamismul sectorului feroviar depinde inclusiv de calificarea şi motivarea forţei de muncă. În următorii zece ani, transportul feroviar va trebui să facă faţă unor provocări complexe, de a atrage personal nou pentru a înlocui acea treime din forţa de muncă care se va pensiona, adaptându-se, în acelaşi timp, unui mediu nou şi competitiv. Această situaţie ar trebui să genereze o monitorizare atentă din punct de vedere statistic, pentru a stabili care sunt meseriile din domeniu cele mai afectate de procesul de îmbătrânire. Graficul nr Gradul de îmbătrânire al personalului Sursa: Uniunea Internaţională a Căilor Ferate (UIC) Experienţa statelor membre care şi-au deschis pieţele spre concurenţă arată că acest lucru ar trebui să ducă la crearea de locuri de muncă noi şi mai bine plătite. În conformitate cu cadrul de reglementare al Uniunii Europene, statele membre vor avea posibilitatea de a-şi proteja lucrătorii, obligându-i pe noii contractanţi să-i preia în caz de transfer al contractelor de servicii publice. În România, principalul operator de transport de călători pe calea ferată, CFR Călători, are un număr total de circa salariaţi, repartizaţi pe grupe de vârstă după cum urmează: 57

58 Graficul nr Repartiția salariaților pe grupe de vârstă Repartiția pe grupe de varstă a salariaților ani ani ani >60 ani Se poate observa că la categoria de vârstă între ani sunt cei mai mulţi angajaţi şi anume, persoane, ceea ce reprezintă circa 86% din total salariaţi, în timp ce la categoria ani procentul este de numai 1,33%. Graficul nr Pondera salariaților pe grupe de vârstă Ponderea salariaților pe grupe de vârstă 1.17% 1.33% 10.53% 86.97% ani ani ani > 60 ani Din discuţiile avute cu reprezentanţii operatorului naţional, meseriile deficitare în cadrul său sunt: mecanic de locomotivă, revizor tehnic vagoane, lăcătuş montator agregate energetice pentru mijloace de transport, electrician și electronist întreţinere şi reparaţii vagoane, strungar şi conductor de tren. Dacă ne raportăm la numărul de salariaţi care au urmat cursurile de perfecţionare/calificare pentru toate aceste meserii specifice domeniului în ultimii ani, se constată că în viitor meseria de mecanic de locomotivă va fi slab reprezentată. 58

59 O dificultate sesizată în urma discuțiilor cu alţi operatori de transport feroviar de călători este legată de organizarea cursurilor de calificare sub formă de module, fapt care conduce la costuri suplimentare. Astfel, în loc să se realizeze un curs de bază care să fie completat cu diferențe de curs specifice, se realizează câte un curs de specialitate pentru fiecare tip de locomotivă. Pentru obţinerea permisului de conducere a locomotivei, persoanele trebuie autorizare iniţial ca mecanic ajutor, funcţie inferioară ce trebuie exercitată minim trei luni, urmată de promovarea examenului de autorizare ca mecanic de locomotivă. Chiar dacă în practică se poate realiza conducerea simplificată a trenului, această procedură generează cheltuieli mai mari şi disfuncţionalităţi în activitatea operatorului de transport, prin utilizarea de personal suplimentar, doar pentru parcurgerea stagiilor de autorizare. Aşa cum reiese din datele furnizate de operatorii de transport feroviar de călători, pe parcursul anului 2015 au urmat cursuri de perfecţionare un număr de 334 persoane. Din datele transmise de CENAFER, se constată că pentru meseriile/funcțiile specifice de mecanic de locomotivă, șef de tren respectiv șef de stație, au fost calificați sau specializați în cursul anului 2015 doar un număr de 123 de angajați: Mecanici de locomotivă: CFR Călători - 41 specializați, Regiotrans - 58 calificați. Șef de tren: Regiotrans - 16 calificați. Șef de stație: CFR Călători - 7 specializați, Transferoviar - 1 cursuri de perfecționare. Cei mai mulți lucrători au urmat cursuri de perfecționare profesională periodică a personalului cu atribuții de instruire astfel: consiliere profesională (71 de angajați ai CFR Călători și 10 angajați ai Regiotrans); caracteristici psihologice ale instruirii (patru angajați ai Regiotrans) și metodologia instruirii adultului (38 de angajați ai CFR Călători). Numărul celor calificați sau care au urmat cursuri de perfecționare și specializare este foarte mic față de necesar, comparativ cu numărul global de angajați înregistrați în ramură. Activitatea de învățare și formare profesională va trebui corelată, la toate nivelele decizionale, cu necesarul de forță de muncă în domeniu, precum și cu formele de pregătire profesională realizate de CENAFER sau de alte entități acreditate. 59

60 3.4. Siguranţa circulaţiei descriere si evoluţie (analiză comparativă cu statele UE în ultimii 10 ani, tipuri de accidente, situația evenimentelor cu victime umane) Siguranţa circulaţiei materialului rulant pe calea ferată reprezintă un concept complex, potrivit căruia operaţiunile de transport pe căile ferate trebuie să se desfăşoare fără niciun pericol pentru persoane, bunuri şi mărfuri încredinţate la transport, vehicule feroviare, infrastructură, precum şi pentru mediul înconjurător. Siguranţa feroviară se realizează prin aplicarea şi respectarea de către toţi operatorii care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar a cerinţelor obligatorii prevezute în actele normative şi în reglementările specifice sistemului de transport pe căile ferate. Din punct de vedere instituţional, siguranţa circulaţiei feroviare constituie pilonul principal al activităţii ASFR, instituţie organizată în baza Legii nr. 55/2006 privind siguranţa feroviară, ce își desfășoară activitatea ca organism independent din punct de vedere funcţional şi decizional, în cadrul AFER (aspecte detaliate în cadrul capitolului privind sistemul instituțional). ASFR îndeplineşte, astfel, acele atribuţii care ţin de zona de siguranţă pe calea ferată, de la autorizarea punerii în funcţiune şi a introducerii în circulaţie a unui material rulant nou sau modificat substanţial, ori a subsistemelor structurale ale sistemului feroviar şi verificarea respectării cerinţelor esenţiale referitoare la exploatarea şi întreţinerea acestora, până la emiterea, reînnoirea, modificarea şi revocarea părţilor relevante din certificatele şi autorizaţiile de siguranţă, precum şi verificarea îndeplinirii de către administratorul/gestionarii de infrastructură şi operatorii de transport feroviar, a condiţiilor şi cerinţelor stabilite în acestea. În conformitate cu prevederile Legii nr.202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul feroviar unic european, care transpune Directiva 34/2012/UE, Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF) urmează să coopereze îndeaproape, atât cu ASFR, cât şi cu OLFR, în scopul prevenirii efectelor negative asupra concurenţei şi a siguranţei pe piaţa de transport feroviar. În cadrul acestui mecanism de cooperare şi fără a aduce atingere independenţei vreuneia dintre ele, CNSDF şi ASFR îşi pot adresa reciproc recomandări privind acele aspecte care pot afecta piaţa din punct de vedere concurenţial (criterii de acordare a documentelor de siguranţă, care se pot constitui în eventuale bariere la intrarea pe piaţă ori într-o suprareglementare sau care pot fi discriminatorii etc.) sau din punct de vedere al siguranţei. 60

61 O altă instituţie importantă cu atribuţii în domeniul siguranţei circulaţiei feroviare este AGIFER, autoritate independentă, începând din anul 2015, în urma divizării parțiale a Autorităţii Feroviare Române. Principalele atribuţii ale AGIFER, preluate de la fostul OIFR, au în vedere: investigarea accidentelor feroviare grave, a altor accidente și incidente care în condiții uşor diferite ar fi putut duce la accidente grave, a defecțiunilor tehnice ale subsistemelor de natură structurală sau ale constituenților de interoperabilitate ai sistemelor feroviare de mare viteză sau convenționale europene. De asemenea, autoritatea poate cere sau oferi asistență organismelor de investigare similare din alte state membre ale Uniunii Europene sau din partea Agenției Feroviare Europene pentru oferirea de competențe ori pentru desfășurarea de inspecții tehnice, analize sau evaluări. În conformitate cu prevederile Regulamentului de investigare a accidentelor şi a incidentelor, de dezvoltare şi îmbunătăţire a siguranţei feroviare pe căile ferate şi reţeaua de transport cu metroul din România, accidentul este definit ca un eveniment neprevăzut, nedorit sau neintenţionat ori un lanţ specific de asemenea evenimente, care are consecinţe dăunătoare. Accidentele întâlnite în domeniul transportului feroviar se împart în mai multe categorii: coliziuni, deraieri, accidente la treceri la nivel, accidentări ale persoanelor produse de materialul rulant în mişcare, incendii. Anual, în România, la trecerile la nivel cu calea ferată, au loc accidente mortale care implică coliziuni între vehiculele rutiere şi trenuri, 95% din aceste acestea fiind atribuite conducătorilor auto pentru nerespectarea semnalizării la treceri la nivel cu calea ferată. Prin accident grav se înţelege orice coliziune sau deraiere de trenuri, ducând la decesul a cel puţin o persoană sau vătămarea gravă a cinci sau mai multe persoane ori producând pagube importante ale materialului rulant, infrastructurii sau mediului şi orice alt accident similar cu impact evident asupra reglementării siguranţei feroviare sau asupra gestionării siguranţei în timp ce, accidentul semnificativ este orice accident care implică cel puţin un vehicul feroviar în mişcare şi care provoacă moartea sau rănirea gravă a cel puţin unei persoane ori pagube semnificative materialului rulant, căii, altor instalaţii sau mediului ori perturbări importante ale traficului. Conform portalului european de statistică, Eurostat, situaţia accidentelor feroviare în cele 28 de state membre ale Uniunii Europene, se prezintă după cum urmează: 61

62 Tabelul nr Coliziuni, deraieri, accidente la trecerea la nivel cu calea ferată şi alte tipuri de accidente 21 Nr. Crt. Ţară / Perioadă Belgia Bulgaria Cehia Danemarca Germania 1,111 1, Estonia Irlanda Grecia Spania Franţa Croaţia Italia Cipru Letonia Lituania Luxemburg Ungaria 1, Malta Olanda Austria Polonia Portugalia România Slovenia

63 25 Slovacia Finlanda Suedia Marea Britanie Se poate observa că, începând din anul 2008 şi până în 2015, numărul accidentelor pe calea ferată a scăzut substanțial. Este evident că desfășurarea activităţii în domeniul feroviar trebuie să fie realizată de personal care, în exercitarea atribuţiilor de serviciu, trebuie să respecte fără abatere, reglementările specifice. Orice încălcare a dispoziţiilor specifice poate cauza consecinţe nedorite pentru transportul feroviar și siguranţa călătorilor, atrăgând totodată răspunderea disciplinară, contravenţională sau chiar penală a persoanelor care nu îşi îndeplinesc atribuţiile ce le revin conform reglementărilor din domeniu. Din ultimele informaţii publicate de AGIFER, precum şi din informaţiile colectate de la operatorii de transport feroviar, se remarcă faptul că, în continuare, principalele cauze pentru astfel de evenimente, atât pe liniile electrificate, cât şi pe cele neelectrificate, constau în deteriorarea suprastructurii căii sau a instalaţiilor feroviare, care determină deraierea materialului rulant învechit (8 accidente în anul 2015 şi 13 accidente în anul 2016), degradarea materialului rulant utilizat, care a cauzat, în ultima vreme, incedii la locomotivele/automotoarele trenurilor de marfă sau călători (4 accidente investigate de AGIFER în prezent), la care se adaugă nesemnalizarea corespunzătoare a trecerilor al nivel cu calea ferată. Pe lângă delimitarea şi semnalizarea adecvată a trecerilor de nivel cu cale ferată dublată de alocarea fondurilor bugetare necesare efectuării modernizărilor şi investiţiilor pentru automatizarea acestora, una dintre principalele măsuri necesare a fi implementate are în vedere introducerea unor parametrii de performanţă în cadrul contractelor de servicii publice încheiate între Ministerul Transporturilor şi fiecare operator de transport feroviar călători privind starea si exploatarea corespunzătoare a materialului rulant. 63

64 4. SISTEMUL DE TRANSPORT FEROVIAR DE CĂLĂTORI ÎN EUROPA Deşi transportul feroviar de călători reprezintă o componentă importantă a domeniului transporturilor la nivelul Uniunii Europene, în ultimii ani, ponderea sa în totalul transportului de persoane a cunoscut o scădere continuă în favoarea celorlalte moduri de transport, în special a celui rutier. În majoritatea statelor europene există un operator/o entitate care controlează, nu numai serviciile de transport feroviar de călători, ci şi infrastructura, beneficiind implicit de subvenţii majore acordate de stat. Se pare că, în cele mai multe cazuri, o astfel de abordare nu a determinat creşteri de eficienţă în domeniu. Procesul de liberalizare a sectorului feroviar a debutat la începutul anilor nouăzeci, prin promovarea unei deschideri treptate pentru concurenţă, începând în mod esenţial cu rutele internaţionale de marfă şi continuând cu includerea în cadrul acestuia, în mod progresiv, a rutelor interne, inclusiv a celor de călători. Comisia Europeană consideră că liberalizarea pieței căilor ferate este un element de maximă importanţă, atât la nivel european, cât şi la nivel regional. De asemenea, este un element esenţial în crearea unei pieţe unice la nivelul Uniunii, aducând beneficii reale consumatorilor de servicii de transport de călători Transportul feroviar de călători în ţările din regiune, non UE: Moldova, Turcia, Ucraina şi Serbia Republica Moldova Calea Ferată din Moldova (CFM) este compania naţională de transport feroviar care administrează infrastructura şi furnizează transport de călători și de marfă, fiind unicul operator din domeniu. În prezent, rețeaua națională de căi ferate din Moldova cuprinde km de linii principale neelectrificate (dintre care circa 40 km sunt linii duble), 90 de stații și 649 km de linii secundare și de garare la stații. Din totalul liniilor principale, km au un ecartament de mm, în timp ce doar 32 km de linii din stații au un ecartament de mm (european). Acestea din urmă se află în zonele de trecere a frontierei cu România, Ungheni și Giurgiulești. 64

65 Deşi densitatea căilor ferate (32 km/1.000 km 2 ) este comparabilă cu cea din România și Ucraina, rețeaua feroviară din Republica Moldova este slab dezvoltată tehnic, principale motive constând în: numărul mic de sectoare cu linii duble (circa 4%), inexistenta liniilor electrificate, fapt ce reprezintă un obstacol important pentru dezvoltarea operațiunilor de tranzit și un factor negativ de mediu, starea nesatisfăcătoare a infrastructurii feroviare, care duce la reducerea vitezelor de operare (viteza medie tehnică fiind de 34,5 km/h); fondurile financiare curente disponibile nu permit o reabilitare și modernizare semnificativă, ecartamentele diferite ale căilor ferate din statele vecine, ceea ce reprezintă o problema pentru tranzit, la care se adaugă amplasarea în regiunea Transnistreană a unor sectoare de linii și stații importante şi în Ucraina a sectoarelor liniei feroviare nord-sud, ce face legătura între principalele coridoare internaționale. În Republica Moldova, autoritățile consideră sistemul de căi ferate drept un monopol natural, cu oportunități minime de participare a mediului privat. Ca rezultat al contradicţiei dintre standardele de calitate scăzută şi prețurile ridicate, transportul feroviar de călători a cunoscut în ultimii ani o diminuare constantă a ponderii în raport cu celelalte moduri de transport Turcia Prima linie de cale ferată a fost construită în Turcia în anul 1856, de o companie britanică. Ulterior, alte companii de căi ferate din Franţa şi Germania au construit reţele de căi ferate, motivaţia fiind atât de natură economică, cât şi strategică, având în vedere poziţia geografică a Turciei, aflată la graniţa dintre Europa şi Asia. Ca în marea majoritate a ţărilor europene, la începutul secolului XX, a avut loc o expansiune a reţelei de căi ferate. Astfel, la nivelul anului 1922, existau deja peste km de cale ferată, alţi km fiind construiţi între anii 1923 şi În perioada de după cel de-al doilea război mondial, accentul a fost pus pe construcţia de drumuri şi autostrăzi în detrimentul căilor ferate. Începând cu mijlocul secolului XX procesul de reconstrucţie şi modernizare a acestora a fost reluat, fiind construiţi de km noi de cale ferată. La începutul secolului XXI, s-au realizat proiecte importante de infrastructură prin construcţia unor reţele naţionale de linii ferate de mare viteză, precum şi prin câteva tuneluri construite pe sub Strâmtoarea Bosfor. La sfârşitul anului 2012, în Turcia existau km de cale ferată, dintre care, km (27%) electrificaţi. 65

66 Compania de Căi Ferate din Turcia (TCDD) este compania naţională de transport feroviar a statului turc, care deţine monopolul pe calea ferată, atât în ceea ce priveşte transportul feroviar de marfă, cât şi cel de călători. În prezent, TCDD trece printr-un proces de reorganizare, la sfărşitul căruia întreprinderea va administra doar infrastructură, în timp ce TCDD Taşimacilik A.Ş. va opera serviciile de transport feroviar de pasageri. Pe lângă liniile ferate principale de mare viteză, există şi linii secundare de transport feroviar pentru călători pe care au fost transportaţi, numai la nivelul anului 2014, aproximativ 18 milioane de călători Ucraina Prima reţea de căi ferate din Ucraina a fost construită de Imperiul Austro-Ungar, fiind continuată ulterior de sovietici. După recâştigarea independenţei, reţeaua de căi ferate a intrat în administrarea statului ucrainean. În prezent, administrarea transportului feroviar public se află în custodia Companiei de Stat de Transport Feroviar din Ucraina, "Ukrzaliznytsia", înfiinţată în decembrie Sfera de management al acesteia acoperă căile ferate din Donețk, Lviv, Odessa, Pivdenna (de Sud), Pivdenno-Zakhidna (de Sud-Vest) şi Pridniprovska. Ukrzaliznytsia deţine monopolul în ceea ce priveşte transportul feroviar, realizează gestionarea centralizată a procesului de transport şi comunicare interstatal şi reglementează activitatea industrială şi economică pe calea ferată. Ucraina deţine a paisprezecea reţea de cale ferată din lume cu cei peste km, dintre care sunt electrificaţi (44,3%). Pe traficul internaţional, Ucraina opererază cu 61 de perechi de trenuri. Pe relaţia Ucraina - România, se are în vedere redeschiderea traficului pe ruta Cernăuţi - Sighet - Rahiv - Ujgorod - Bratislava, ceea ce ar asigura Kievului încă o legătură cu Viena. În acest sens, după 15 ani de inactivitate, Ministerul Transporturilor din ţara vecină a decis redeschiderea traficului pe ruta Kiev-Rahiv. În plus, se are în vedere redeschiderea legăturii dintre Lvov şi Cluj, cu nod feroviar la Sighetul Marmaţiei, respectiv Kiev şi Cluj, precum şi punerea în funcţiune a unui tren turistic între Satu Mare şi staţiunea turistică ucraineană Biukovel Serbia Prima linie ferată a fost inaugurată în Serbia în anul 1854, odată cu construcţia rutei Livasa - Oraviţa, în timp ce prima linie de cale ferată electrificată, în lungime de 107 km, a fost construită între Belgrad şi Sid, abia în anul

67 Serbia a avut de traversat o perioadă foarte grea în timpul războiului din fosta Iugoslavie, calea ferată suferind mari pierderi. Modernizarea liniilor ferate din Serbia a început abia în anul 2010, odată cu semnarea unui contract pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare cu Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare. Ulterior, în anul 2013, Compania căilor ferate din Serbia, înfiinţată încă din anul 1881, a semnat un alt contract cu întreprinderea elveţiană Stadler Bussnang, pentru achiziţia a 21 de trenuri noi. Acestea deservesc, în bună măsură, traficul regional de călători. În iulie 2013, Compania căilor ferate din Serbia a semnat un acord de modernizare cu compania RZD Internaţional, companie finanţată de Federaţia Rusă, în valoare de 800 milioane de dolari. Acest contract prevede, atât modernizarea infrastructurii feroviare din Serbia, cât şi achiziţionarea unor garnituri de tren din Federaţia Rusă. Compania naţională de căi ferate oferă servicii de transport călători regionale, interregionale, dar şi internaţionale, Serbia aflându-se pe Coridorul X feroviar. În acest context, autoritățile sârbe și ungare au semnat cu Republica Populară Chineză un acord pentru construirea unei linii de mare viteza (LMV) între Budapesta și Belgrad, pe Coridorul X, cu continuitate până în portul Pireu (Grecia). În prezent, trenul internaţional de călători Balkan Express operează între Belgrad şi Istanbul, traversând Bulgaria. Linia este operată atât de către Compania naţională a căilor ferate din Serbia, cât şi de companiile similare din Bulgaria şi Turcia Transportul feroviar de călători în state membre ale Uniunii Europene, foste comuniste: Polonia, Ungaria, Bulgaria Polonia Prima linie ferată din Polonia a fost construită în anul 1842, între oraşele Wroclaw şi Olawa. Infrastructura feroviară din Polonia este una dintre cele mai mari din Europa, cu o lungime totală de aproximativ km, majoritatea liniilor fiind electrificate. Serviciile de transport feroviar de călători sunt operate atât de către întreprinderea de stat PKP Intercity, cât şi de operatori privaţi (Przewozy Regionalne, Koleje Mazowieckie, Arriva). Ca în toate ţările foste comuniste, în perioada , transportul de călători a pierdut aproximativ 35% din numărul de călători/km în favoarea sectorului auto, (scădere a ponderii în total transport cu aproape 9%) din cauza serviciilor de slabă calitate şi a stării învechite a 67

68 infrastructurii. În Polonia există o singură linie ferată de mare viteză, Magistrala 4, în care se pot atinge viteze de peste 160 km/oră Ungaria În Ungaria există un singur operator de transport feroviar de călători, cel aparţinând statului, MÁV-Start Zrt. (MAV), înfiinţat în anul 1846, odată cu construirea primei linii ferate dintre Budapesta (Pest) şi Vac (33 de km). Deşi în timpul celui de-al doilea război mondial, mai mult de jumătate din infrastructura feroviară a fost distrusă, aceasta a fost refăcută şi modernizată începând cu anul 1950, odată cu accelerarea industrializării. După anul 2000, odată cu extinderea și modernizarea rutelor auto, a început o diminuare a transportului feroviar de călători în favoarea celorlalte moduri de transport. Acest fenomen a avut drept consecinţă închiderea unor linii interoperabile regionale, o parte dintre acestea fiind redeschise abia în anul Infrastructura feroviară, cu o lungime de km (36% electrificată) şi cu o structură radială, cu Budapesta în centru, are o densitate de 83 km/1.000 km 2, fiind una dintre cele mai mari din Europa. Cu toate acestea, la fel ca în celelalte state prezentate anterior, calitatea infrastructurii este una scăzută, pe aproximativ 40% din aceasta circulându-se cu viteză redusă, pragul de 100 km/oră fiind depăşit numai pe secţiile importante. În prezent, compania MAV, având de angajaţi, are încheiate cu statul ungar contracte de servicii publice pentru o perioadă de 10 ani ( ). Numărul trenurilor de călători se ridică la aproximativ 3000/zi, iar în 2015 totalul călătorilor transportaţi în trafic naţional şi internaţional a ajuns la 140 milioane. În ceea ce priveşte punctualitatea trenurilor de călători, circa 83% din trafic respectă graficele de operare. Deşi, în prezent, calitatea serviciilor de transport feroviar de călători este satisfăcătoare, aproape 75% dintre vagoanele utilizate de operatorul de transport feroviar de călători ungar nu se ridică la standardele europene de confort, competitivitate şi condiţii tehnice, având o vechime medie de peste 30 de ani. Pe teritoriul Ungariei trec Coridoarele IV şi V paneuropene de transport, fapt care a determinat o atenţie sporită modernizării liniei ferate dintre Budapesta şi Belgrad. Totodată, Ungaria se află şi pe Coridorul feroviar de marfă TEN-T Orient - Est mediteraneean, care traversează Grecia, Bulgaria, România, Ungaria, Austria, Slovacia şi Cehia, precum şi pe 68

69 Coridorul Rin Dunăre, care va traversa teritoriile Franţei, Germaniei, Austriei, Slovaciei, Ungariei, României şi Cehiei. În concordanță cu obligațiile asumate în calitate de stat membru, la nivel guvernamental se urmăreşte creşterea nivelului de performanţă al transportului feroviar de călători prin investiţii în infrastructură, semnalizare şi materialul rulant. În acest sens, s-a realizat separarea liniilor principale de cele regionale, care urmează să încorporeze liniile secundare (cele fără acces la liniile internaţionale) Bulgaria Serviciul de transport feroviar de călători din Bulgaria se află integral în proprietatea statului, singura companie prezentă în piaţă fiind compania de stat BDZ Passenger Services Ltd, înfiinţată în anul Sectorul a cunoscut o creştere spectaculoasă în perioada anilor 1980, după care, la începutul anilor 1990, a început să piardă din călători în favoarea transportului auto. În perioada , a avut loc o scădere semnificativă a transportului feroviar de călători, pusă inclusiv pe seama managementului defectuos al companiei naţionale. Începând cu anul 2002, a început reorganizarea sectorului în scopul liberalizării şi al asigurării conformităţii cu politicile Uniunii Europene. În acest sens, în acelaşi an a luat fiinţă Compania Naţională de Infrastructură, care are în administrare întreaga reţea de infrastructură a transportului feroviar. Progrese în modernizarea sectorului au avut loc odată cu achiziţionarea, în perioada , de către întreprinderea de stat BDZ, a 100 de vagoane Intercity, folosite pentru cele mai aglomerate rute de călători din Bulgaria. Ca urmare a întârzierii aplicării Primului Pachet Feroviar şi a încetinirii procesului de liberalizare, Bulgaria a fost amendată în mod formal de către Uniunea Europeană. Între timp, Bulgaria a făcut progrese privind punerea în aplicare a primului şi celui de al doilea pachet legislativ, în pofida tehnologiei vechi utilizate şi a practicilor de afaceri învechite. În ultimii ani, sectorul feroviar şi-a recâştigat din popularitate odată cu introducerea trenurilor internaţionale, care operează de-a lungul traseului Sofia-Atena. * * * 69

70 Comparând situaţia din cele trei state cu cea din România, din punct de vedere al numărului de călători transportaţi pe calea ferată, reiese un parcurs oarecum similar în cazul Bulgariei şi al Ungariei, fără variaţii mari, în timp ce, în România şi Polonia, trendul descrescător este evident. Graficul nr Numărul de călători transportaţi, în perioada Bulgaria Ungaria Polonia România Sursa: Eurostat și prelucrări proprii Raportând însă transportul feroviar de călători la total transport de călători, se constată că în toate cele patru ţări (Polonia, Ungaria, Bulgaria şi România), acesta a pierdut semnificativ din pondere, cea mai mare scădere înregistrându-se în România. Graficul nr Transportul feroviar de pasageri (procent din total transport călători) Sursa: Eurostat Bulgaria Ungaria România Polonia 70

71 Motivele principale care stau la baza acestor regrese înregistrate de transportul feroviar de călători în fostele state comuniste constau, în principal, în lipsa investiţiilor din sector, precum şi în concurenţa acerbă venită din partea celorlalte moduri de transport. Graficul nr Cota de piaţă deţinută de companiile feroviare private (călător-km) Sursa: Eurostat și prelucrări proprii Cel mai ridicat grad de liberalizare al pieţei se înregistrează în Polonia, operatorii privaţi ajungând să deţină peste 50% din piaţă la nivelul anului Pe locul următor se află România cu aproximativ 20%, urmat la mare distanţă de Ungaria, cu un nivel foarte scăzut de privatizare, de numai 3%, și de Bulgaria, unde nu există nici un operator privat. Deşi România este bine poziţionată în raport cu alte state membre în ceea ce priveşte gradul de liberalizare, principala problemă cu care se confruntă domeniul şi anume, degradarea infrastructurii feroviare şi a parcului de material rulant afectează semnificativ eficienţa acestui mod de transport Transportul feroviar de călători în state membre ale Uniunii Europene, cu tradiție în transportul feroviar de călători: Germania, Franţa, Austria Germania Transportul feroviar de călători a apărut în Germania încă din anul 1835, odată cu inaugurarea primei linii de transport între Leipzig şi Dresda. A urmat o creştere rapidă a acestuia, ajungând ca în 1845 să existe deja km de căi ferate. Dezvoltarea sectorului feroviar a continuat şi în anii următori, până în perioada celor două războaie mondiale, când o parte importantă din reţeaua de căi ferate a fost distrusă. În anul 1933, DRG Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (Societatea de Cale Ferată Germană) a demarat dezvoltarea unui mod alternativ de transport, cu autobuze 71

72 (Omnibuslinienverkehr), ca sistem înlocuitor al unor trenuri nerentabile sau pentru preluarea traficului de pe liniile închise din diferite motive. Acesta a fost începutul dezvoltării sistemului de transport integrat cu autobuze al căilor ferate (Bahnbusverkehr der Deutschen Bundesbahn). După căderea Zidului Berlinului și reunificarea monetară și politică din anul 1990, au apărut numeroase coridoare între Est şi Vest, ce au condus la o dezvoltare accentuată a transportului feroviar de călători. În 1991, urmare a Directivei UE 91/440, infrastructura s-a separat de transportul feroviar, s-a realizat reorganizarea financiară a căilor ferate şi s-a stabilit dreptul de acces nediscriminatoriu la reţeaua feroviară. Aceasta a condus atât la accelerarea reformei feroviare, cât şi la revizuirea legilor naţionale din domeniu. Aplicarea legislaţiei europene a determinat o liberalizare timpurie a pieţei transportului feroviar de călători. Compania naţională de căi ferate Deutsche Bahn AG a fost restructurată şi împărţită în mai multe companii care activează în cadrul unui grup de firme. Reorientarea companiilor existente, dar şi apariţia a numeroase alte companii noi, au dus la o varietate mai mare a serviciilor de transport feroviar. Deşi înregistrează cele mai bune valori în ceea ce priveşte indicatorii de performanţă din sector, Germania urmăreşte îmbunătățirea şi eficientizarea continuă a ofertei de transport feroviar pentru călători, fapt dovedit de reorganizarea celor două societăţi de transport de călători din Germania, DB-Regio şi DB-Bahn Stadtverkehr, prin fuziunea acestora, la 1 ianuarie 2011 (Deutsche Bahn deţine aproximativ 90% din piaţă). Reţeaua de căi ferate din Germania este cea mai mare din Europa, având o lungime de km, dintre care aproape jumătate, km, reprezintă linie electrificată. Pe distanțe lungi, principalele companii feroviare care operează sunt: DB Fernverkehr AG, HKX Hamburg-Köln-Express GmbH, OLA Ostseeland Verkehr GmbH, în timp ce, pe piața regională, activează zece companii: DB Regio AG, DB RegioNetz Verkehrs GmbH, DB ZugBus RegionalverkehrAlb-Bodensee GmbH, KEOLIS Deutschland GmbH&Co. KG, metronom Eisenbahngesellschaft GmbH, NordWestBahnGmbH, ODEG Ostdeutsche Eisenbahn GmbH, S-Bahn Berlin GmbH, S-Bahn Hamburg GmbH, Vogtlandbahn-GmbH. 72

73 Franța Construcţia primului tronson de cale ferată datează din anul 1842, odată cu apariţia bazei legislative în domeniul feroviar. În anul 1914, sistemul feroviar francez a devenit unul dintre cele mai moderne din lume, atingând o lungime a liniilor ferate de aproximativ km. Începând cu anul 1930, transportul feroviar de călători începe să se erodeze în urma concurenţei venite din partea transportului auto. Astfel, multe companii private au început să aibă probleme financiare, ceea ce a determinat înfiinţarea, în anul 1938, a Societăţii Naţionale de Căi Ferate. În 1981 au apărut trenurile de mare viteză (TGV), care au legat cele mai importante orașe ale ţării cu capitala. În 1994 s-a deschis tunelul feroviar de sub Canalul Mânecii prin care se face conexiunea cu trenul între Franţa şi Marea Britanie. După Germania, Franţa este a doua ţară din Uniunea Europeană în ceea ce priveşte reţeaua de căi ferate, cu o lungime a acesteia de circa km, dintre care aproximativ jumătate, km, reprezintă linii electrificate. Cu toate acestea, sistemul de căi ferate reprezintă o mică parte din totalul transportului de călători în Franţa, cu numai 10% din totalul pasagerilor transportați. Reţeaua franceză de căi ferate este administrată de Réseau Ferré de France (RFF), iar transportul feroviar de călători este operat, în cea mai mare parte, de operatorul naţional de căi ferate SNCF Réseau. Transportul feroviar regional este asigurat de compania Transport Express Régional (TER) care face parte din SNCF care transportă zilnic aproximativ de călători cu cele de trenuri regionale Austria Traficul feroviar de călători a început încă din anul 1810 când au fost construiţi primii 22 de km de cale ferată, urmând ca prima secţie de transport feroviar, Viena - Cracovia, să fie dată în folosinţă în anul În anul 1914 au fost naţionalizate companiile feroviare private, astfel încât statul austriac a obţinut monopolul serviciilor feroviare de călători. După cel de al doilea război mondial a fost întemeiată compania feroviară de stat Österreichische Bundesbahnen (OBB) odată cu extinderea şi electrificarea reţelei de infrastructură. 73

74 Transportul feroviar din Austria este deţinut aproape în totalitate de către stat, prin această companie. În 1969 a fost adoptată o nouă lege federală prin care OBB a devenit o companie nonindependentă economic, făcând parte din programul industrial al guvernului și rămânând în totalitate în cadrul bugetului federal. În anul 1992, OBB s-a desprins de bugetul federal, transformându-se într-o companie cu buget propriu, deşi deţinută în continuare 100% de către stat. Această schimbare a avut două obiective principale: conformarea cu aquis-ului comunitar privind admiterea Austriei în Uniunea Europeană şi reducerea cererii financiare asupra bugetului public, ca urmare a îmbunătăţirii eficienţei prin presiunea exercitată de concurenţă. Reţeaua de căi ferate are o lungime totală de km dintre care, mai mult de jumătate, de km, sunt electrificaţi. Căile ferate din Austria au început să cunoască o dezvoltare rapidă prin programul lansat de guvernul austriac privind investiţiile publice în proiectele de infrastructură feroviară. În ultimii ani, traficul feroviar de călători a cunoscut o uşoară creştere, numărul de călătorikm majorându-se de la 8,7% la 12,2 %. * * * Din analiză comparativă a indicatorilor de performanţă ai sectorului din cele trei state membre ale Uniunii Europene, reprezentative în domeniu, au rezultat următoarele: Graficul nr Transportul de călători în ţări reprezentative UE în domeniu Germania Franţa Austria Sursa: Eurostat și prelucrări proprii 74

75 Spre deosebire de fostele țări comuniste, în cele trei state cu tradiţie în domeniu, din Uniunea Europeană, transportul feroviar de călători se situează în ultimii 13 ani, din punct de vedere al ponderii acestuia în în total călători transportaţi, pe un trend accentuat crescător. Se remarcă în mod special sectorul de transport feroviar din Austria, care înregistrează un avans de 19,3 %, în anul 2014, față de anul de bază, urmat de cel german, cu 10,6% şi de cel francez cu 9,4%. Graficul nr Numărului de călători transportaţi în țările reprezentative UE Germania Franţa Austria Sursa: Eurostat și prelucrări proprii Inclusiv din punct de vedere al numărului de călători transportaţi, toate cel trei ţări se află pe un trend ascendent. Cea mai mare creştere o înregistrează Germania, cu 52% faţă de anul 2000, urmată de Franţa, cu aproximativ 34% şi de Austria, cu 27%. Este interesant de remarcat faptul că, potrivit datelor publicate de Eurostat, gradele de liberalizare a pieţei transportului feroviar de călători sunt semnificativ diferite în cele trei ţări analizate şi sub nivelul de 21% înregistrat în prezent în România. Graficul nr Cotele de piaţă deţinute de companiile private 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 12% 12% 11% 10% 8% 1% 1% 1% 3% 3% 5% 6% 6% 6% 12% % Germania Franţa Austria Sursa: Eurostat și prelucrări proprii 75

76 4.4. Analiza comparativă între transportul feroviar de călători din România şi cel din Europa - performanța sectorului de transport feroviar de călători Pe distanţii medii sau lungi, călătoria cu trenul este preferată de majoritatea europenilor. Potrivit datelor înregistrate în cadrul Raportului Eurobarometru Special 22 al Uniunii Europene, aproximativ 55% 23 dintre europeni călătoresc cu trenurile naționale sau regionale: cel puțin săptămânal - 6%, de mai multe ori pe lună - 4%, de mai multe ori pe an - 19%, sau cel mult o dată pe an -26%. Transportul feroviar de călători este utilizat, în proporţie de circa 70%, pentru călătoriile de agrement, doar 10% din călători folosind acest mod de transport pentru a se deplasa la locul de muncă sau în călătorii de afaceri. Cei mai mulţi pasageri care preferă călătoriile de agrement provin din Grecia (82%), Finlanda (81%) și România (80%), la polul opus aflânduse Ungaria (51%), Slovacia (55%) și Belgia (57%). Principalele motivaţii care ar putea determina pasagerii din cele mai multe state ale Uniunii Europeane să folosească mai des transportul feroviar privesc, de la preţuri mai atractive, punctualitate, mai multe rute şi staţii (dezvoltarea reţelei), până la servicii de calitate mai bună, în ansamblu. Parcurgerea călătoriei într-un timp cât mai scurt este invocată, preponderent, de respondenţii din Grecia, România şi Slovenia, în timp ce trenuri mai curate şi un grad de confort sporit sunt remarcate în răspunsurile celor din Republica Cehă, Ungaria, Italia, Slovacia, precum şi România. Este de remarcat faptul că percepţia călătorilor sau potenţialilor călători cu trenul din România este în deplină concordanţă cu realitatea de fapt, viteza medie comercială extrem de redusă la care circulă trenurile de călători şi confortul precar întâlnit încă în multe situaţii, determinându-i pe aceştia să opteze pentru alt mod de transport Eurobarometer Special Survey. 23 Peste patru din zece europeni, aproximativ 45%, nu au călătorit deloc cu trenul. 76

77 Figura Situația transportului feroviar de călători la nivel european în 2014 (călători-km) Sursa: pe baza datelor publicate de către Banca Mondială Eficienţa transportului feroviar de călători poate fi exprimată printr-o serie de indicatori statistico-economici. Dintre aceştia, se remarcă indicatorul călător-km, un indicator de volum utilizat la nivel internaţional, ce cuantifică numărul de kilometri parcurși de totalul călătorilor într-o anumită zonă geografică. Graficul de mai jos ne arată evoluţia acestui indicator în perioada , la nivelul Uniunii Europene şi al României. Graficul nr Evoluţia transportului de călători din România (milioane călători -km) comparativ cu media ţărilor din UE Medie UE Romania Sursa: Eurostat şi prelucrări proprii 77

78 Se observă faptul că, dacă la nivelul Uniunii Europene, a avut loc o creştere moderată a volumului de călători transportați pe calea ferată în perioada celor 9 ani analizaţi, cu o uşoară tendinţă de scădere în 2010 şi 2011, pe fondul manifestării crizei economice şi financiare mondiale, care a influenţat negativ şi acest segment, România se află mult sub media europeană. În intervalul , ponderea transportului feroviar de călători în total transport de persoane din România a avut o tendinţă evident descrescătoare faţă de toate celelalte moduri de transport. Astfel, de la 39% în anul 2000, a ajuns la finalul anului 2013 la doar 18%, urmând ca abia în 2014 şi 2015 să înregistreze o uşoară creştere. Graficul nr Ponderea numărului de pasageri transportați, pe moduri de transport 3% 0% 18% Transport feroviar Transport rutier Transport aerian 79% Transport maritim Institutul Național de Statistică și prelucrări proprii Sursa: Această reducere a ponderii transportului feroviar de călători, în favoarea, în special, a transportului rutier, a fost pusă, în principal, pe seama creşterii numărului de automobile înmatriculate, reducerii numărului de navetişti, introducerii transportului de călători cu mijloace auto (autocare, microbuze, maxi-taxi) pe rute paralele cu magistralele şi liniile de cale ferată, scăderii populaţiei totale a României cu aproximativ 0,42%/an 24, reducerii numărului de trenuri pe fondul lucrărilor de reabilitare a infrastructurii feroviare. 24 Pe baza datelor furnizate de Institutului Naţional de Statistică 78

79 Graficul nr Comparaţie între ponderea celor patru moduri de transport din România şi media europeană ,7 76,2 12,3 4,2 7,4 Autoturisme Autobuze Tren Tramvai/Metrou Media UE România Sursa: pocketbook 2015 Preluarea unui părţi importante din transportul de persoane de către transportul auto, în special cu autoturisme, este evidentă şi la nivel european. Faţă de media europeană, unde transportul feroviar se află, ca pondere, la distanţă foarte mică de transportul cu autobuze, în România însă, alternativa reală la transportul cu autoturisme este reprezentată tot de transportul rutier, de data aceasta cu autobuze, microbuze, etc., transportul cu trenul reprezentând, practic, o treime din acesta din urmă. Plecând de la anul de referinţă 2010, trebuie remarcată o creştere de performanţă a transportului feroviar de călători în cele mai multe state europene, în special în cele din vestul continentului. Tabelul nr Performanţa transportului feroviar de pasageri în UE (călător-km) Ţara Austria , , Regatul Unit ,0 109,2 111,0 115,9 Slovacia ,3 107,3 108,7 112,4 Danemarca ,8 106,7 107,6 107,9 Germania ,2 105,8 106,7 106,2 Suedia ,0 105,7 106,3 108,7 Franţa ,7 101,6 100,9 101,5 Ungaria ,6 101,3 102,0 100,6 Finlanda ,1 101,9 102,4 97,9 Romania ,0 84,0 81,0 92,0 Letonia ,9 96,8 97,3 86,7 79

80 Polonia ,4 99,7 93,8 89,7 Slovenia ,1 91,2 93,5 85,7 Bulgaria ,0 89,1 86,8 80,9 Grecia ,3 61,6 56,0 56,2 Sursa: IRG- Rail Este interesant de remarcat faptul că, în Austria, de exemplu, creşterea de 13,3%, înregistrată în anul 2014 faţă de anul 2010, nu a fost pusă pe seama creşterii traficului de navetă cu trenul, ci a fost determinată, pe de o parte, de creșterea prețurilor la combustibili (benzină și motorină), iar pe de altă parte, de extinderea restricțiilor de parcare în Viena. În schimb, majorarea cu 15% a transportului feroviar de călători din Marea Britanie s-a datorat creşterii traficului feroviar pentru navetiști în Londra și în zona metropolitană. Cererea pentru transportul feroviar de călători este influenţată de o multitudine de factori. Aceştia pot fi grupaţi în două mari categorii: a) factori endogeni sistemului feroviar, care ţin fie de infrastructura feroviară, fie de modul în care operatorii de trasport gestionează serviciile oferite, precum: densitatea reţelei de cale ferată, conectivitatea, calitatea serviciilor de transport, politica de preţ, etc. Densitatea reţelei de cale ferată, calculată ca raport între lungimea căilor ferate și suprafața unei ţări, este unul din factorii endogeni determinanţi pentru cererea de transport feroviar de călători. Situaţia acestui indicator este neuniformă la nivelul statelor membre ale Uniunii Europene, înregistrând valori cuprinse între 17,5 km/100km 2 (în Finlanda) şi 119,8 km/100km 2 (în Republica Cehă). Cu o densitate a liniilor de cale ferată la nivel naţional, de 45 km/1.000km 2, România se află sub media europeană de 54 km/1.000 km 2 şi la distanţă mare de două ţări foste comuniste şi anume, Cehia, cu 120 km/1000km 2, respectiv Ungaria, cu 85 km/1000km 2. 80

81 Graficul nr Densitatea reţelei de cale ferată (km/100km 2 ) în ţările UE ,8 115, , ,5 17,5 0 Sursa datelor: Eurostat Cu circa 38% din linii, electrificate, deşi înaintea unor ţări precum Marea Britanie, Danemerca, Grecia şi Cehia, România se situează sub media europeană de 55%. Graficul nr Gradul de electrificare al reţelei feroviare în ţările europene Sursa: Eurostat b) factori exogeni, de natură demografică (numărul de locuitori, gradul de ocupare a forţei de muncă, nivelul veniturilor, structura pe vârste etc.), activitatea comercială (numărul de locuri de muncă, intensitatea activităţii de turism etc.), preferinţa populaţiei pentru o anumită modalitate de transport etc. Din punct de vedere demografic, cu 536 locuitori la un km de cale ferată, România, se situează, de asemenea, sub Cehia, cu 908 locuitori/km şi Ungaria, cu 816 locuitori/km de cale ferată. 81

82 % Toate aceste elemente de natură demografică, geografică şi economică reflectă sensibilitatea cererii de transport feroviar de călători la anumite evoluţii economice, la implementarea diferitelor politici şi proiecte publice, evidenţiind, astfel, necesitatea unei perspective de ansamblu în evaluarea problemelor cu care se confruntă, în prezent, acest sector şi în construirea strategiilor de reformare. Dinamica transportului feroviar de călători şi a transportului terestru, în ansamblu, relativ la evoluţia economiei evidenţiază manifestarea unor tendinţe diferite în Uniunea Europeană. Astfel, la nivelul transportului terestru, în ansamblu, creşterea numărului de călători-km a fost mai lentă decât cea a produsului intern brut 25, această evoluţie fiind în concordanţă cu obiectivul comunitar de decuplare a transportului de călători de evoluţia economică, obiectiv bazat, cu precădere, pe considerente ce ţin de protejarea mediului. În schimb, la nivelul transportului feroviar de călători, o variantă mai puţin poluantă relativ la alte modalităţi de transport, tendinţa din ultimii ani este inversă, respectiv de creştere mai rapidă a cererii relativ la PIB. Graficul Evoluţia transportului terestru şi a transportului feroviar de călători raportat la PIB 26, la nivelul Uniunii Europene, în perioada Total transport terestru de pasageri Transport feroviar de pasageri Sursa datelor: Statistical pocketbook 2016 şi Eurostat Din punct de vedere al gradului de liberalizare a pieţei de transport feroviar de călători şi al pătrunderii capitalului privat în această industrie, în Uniunea Europeană şi în Spaţiul Economic European există trei stadii de realizare, România situându-se, alături de majoritatea statelor europene, pe o poziție intermediară, şi înaintea unor ţări precum Franţa, Spania sau Irlanda. 25 Cu excepţia anului 2009, atunci când reducerea accentuată a produsului intern brut a fost însoţită de o uşoară creştere a volumului de pasageri transportaţi. 26 Indicele reprezintă raportul dintre performanţa transportului de pasageri (terestru, în ansamblu, respectiv feroviar) exprimat în călători-km şi PIB (preţuri de piaţă, 2005=100). 82

83 Germania Frata UK Italia Spania Olanda Polonia Austria Belgia Cehia Ungaria Danemarca Romania Finlanda Portugalia Suedia Bulgaria Irlanda Grecia Croatia letonia Slovenia lituania Luxemburg Estonia Graficul nr Indicele de liberalizare al transportului feroviar în Uniunea Europeană Sursa: IBM Global Business Services Din alt punct de vedere al liberalizării pieţei, în sensul efectuării transportului feroviar de persoane în baza unor contracte comerciale (care nu sunt susţinute prin compensaţie/subvenţie), în România încă nu s-a implementat o astfel de măsură. Graficul nr Servicii publice vs comerciale în Uniunea Europeană, în anul CSP Non -CSP 83

84 Romania Estonia UK Letonia Lituania Slovacia Ungaria Polonia Luxemburg Austria Portugalia Belgia Bulgaria Finlanda Grecia Spania Italia Danemarca Germania Olanda Franta Cehia Croatia Slovenia Suedia Irlanda EU În 2013, zece state reprezentând 20% din piaţa europeană (determinată în funcţie de total călători-km) printre care Estonia, Letonia, Lituania și Slovacia, au deschis piețele astfel încât să permită serviciilor comerciale cu acces liber să coexiste cu contractele de servicii publice (CSP). În aceste condiţii, în cele mai multe state membre ale Uniunii Europene, serviciile publice coexistă cu cele comerciale. Dacă raportăm modalitatea în care au evoluat tarifele pentru serviciile de transport feroviar din Statele membre, implicit inflaţia, la tarifele medii pentru celelalte moduri de transport, reiese că România înregistreză cel mai mare nivel din Uniune, semnificativ peste media europeană. Acest fapt poate fi interpretat în sensul că preţul pentru transportul feroviar, faţă de preţul pentru celelalte moduri de transport, a crescut cel mai mult în România. Graficul nr IAPC transport ( ) 7 6 5, , Sursa: Eurostat În timp ce, în continuare, în multe ţări, domeniul aparţine exclusiv statului, existând un singur operator naţional, istoric, de transport feroviar de călători, în altele, capitalul de stat coexistă cu cel privat. În cadrul celor din urmă, trebuie făcută o distincţie între acele state în care toată activitatea, chiar şi cea efectuată de companii private, are caracter de serviciu public, în care o parte importantă din preţ este subvenţionată, cum este şi România, şi acele state în care activitatea se împarte în cea de serviciu public şi cea comercială, în care preţul se formează în mod concurenţial, pe baza mecanismelor de piaţă. 84

85 Graficul nr Cota de piaţă a operatorilor de transport feroviar de pasageri statele membre UE în 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Operatori privati Operator istoric Sursa: IRG-Rail Annual Market Monitoring Report În Spania, Finlanda, Bulgaria, Croația şi Slovenia, singurul operator din piaţă este cel deţinut de stat. Dacă eliminăm ţările situate la extreme din acest punct de vedere, se remarcă Polonia, în care pe 53% din piaţă sunt prezenţi operatorii privaţi. Pe locul imediat următor, din punct de vedere al gradului de liberalizare, se situează România, cu aproximativ 20% din piaţă, care se împarte, în prezent, între patru companii cu capital privat. Atât cele patru companii, cât şi CFR Călători, operează însă în baza unor contracte de servicii publice încheiate cu Ministerul Transporturilor, în cadrul cărora distribuţia compensaţiei se face în raport cu procentul din piaţă deţinut de fiecare şi determinat în funcţie de parcursul total al trenurilor (tren-km). Un alt element de comparaţie este valoarea medie a taxei de acces la infrastructura feroviară (TUI), în legătură cu care trebuie remarcat faptul că România se situează tot sub media europeană, de circa 2,54 euro/tren-km, de data aceasta însă în sens pozitiv, cu un TUI de doar 2,12 euro/tren-km. Există un grup restrâns de ţări în care valoarea acestuia este mai mare de 5 euro/ tren-km, format din Belgia, Franţa, Letonia şi Germania, în timp ce, în celelalte ţări, valoarea este cuprinsă între 2,28 euro/tren-km în Italia şi 0,7 euro/tren-km în Finlanda. 85

86 Graficul nr Valoarea medie a TUI (exprimată în Euro) pentru transportul feroviar de călători (euro/tren-km) ,1 6,9 6,5 4,97 2,28 2,2 2,1 1,79 1,79 1,7 1,7 1,4 1,4 1,39 1,3 1,16 1,1 0,96 0,7 Sursa: Eurostat În majoritatea ţărilor din Uniunea Europeană, taxa de acces pe infrastructura feroviară pentru trenurile de pasageri a rămas stabilă. În Franţa, nivelul ridicat al taxei de acces la infrastructura feroviară este reflectat de costurile mari pentru menţinerea infrastructurii în cazul trenurilor de mare viteză. În Slovenia media TUI pentru trenurile de pasageri este cea mai scăzută, întrucât companiile feroviare de călători care operează în baza unui contract de servicii publice sunt excluse de la obligativitatea plăţii TUI Gradul de mulţumire al călătorilor cu trenul Evaluarea gradului de mulţumire al călătorilor din Uniunea Europeană Serviciile feroviare continuă să fie destul de slab clasate în tabloul de bord al consumatorilor 27, la nivelul anului 2012, situându-se pe locul 27 din 30, într-un clasament privind satisfacția generală cu privire la o serie de servicii. Un an mai târziu, în cadrul sondajului Eurobarometru, în care au fost intervievați de cetățeni ai Uniunii Europene, aproximativ 58% dintre respondenţi s-au declarat foarte mulțumiți sau destul de mulțumiți de serviciile feroviare, în ansamblu. Acest procent se datorează însă gradului mare de mulţumire înregistrat în ţări ca Finlanda și Marea Britanie, cu circa 75% consumatori mulţumiţi, faţă de ţări ca Italia sau cele din Europa Centrală şi de Sud-Est, situate în partea opusă a clasamentului, cu cei mai mulţi nemulţumiţi de serviciile de transport feroviar. 27 Indicatorul de performanță a pieței din cadrul tabloului de bord al consumatorilor. 86

87 Graficul nr Gradul de satisfacție al europenilor față de serviciile de transport feroviar Sursa: Sondajul Flash Eurobarometru cu privire la gradul de satisfacție al europenilor față de serviciile de transport feroviar - (interviuri telefonice cu de cetățeni ai UE cu vârsta de peste 15 ani) Din punct de vedere al unora dintre principalii parametrii de calitate, Marea Britanie, Suedia și Țările de Jos înregistrează cel mai mare grad de mulțumire cu privire la frecvența trenurilor, faţă de Italia şi ţările din Europa Centrală şi de Sud-Est, care se află la polul opus. Cele mai mari valori ale gradului de mulțumire faţă de punctualitatea trenurilor se înregistrează tot în Marea Britanie, la care se adaugă Estonia și Lituania, în partea de jos a clasamentului situându-se Franța (47%), Germania (42%) și Italia (38%). În ceea ce priveşte curățenia și gradul de întreținere al materialului rulant, mai puțin de jumătate dintre europeni (48 %) se arată a fi mulţumiţi de curățenia din vagoane, inclusiv din toalete. Finlanda, Irlanda și Marea Britanie ocupă primele locuri în clasament, peste 68% din călători declarându-se mulţumiţi, în timp ce Italia, România și Bulgaria se confruntă cu cele mai scăzute niveluri de mulţumire faţă de aceste aspecte. 87

88 4.5.2 Gradul de mulţumire al călătorilor cu trenul în România Evaluare realizată din perspectivă sociologică, prin utilizarea metodei CATI 28 În perioada martie 2014, a fost realizat un sondaj de opinie 29 cu privire la nivelul de mulţumire al călătorilor faţă de calitatea serviciilor oferite de companiile feroviare de transport călători din România. Cercetarea a fost realizată pe un eşantion 30 de de persoane adulte, de peste 18 ani. Obiectivele acestei evaluări au constat în obţinerea de date și informații care să reliefeze modul în care funcționează piața serviciilor transportului feroviar de călători din România şi să constate inconvenientele întâmpinate de călători în utilizarea acestui tip de serviciu. Dintre respondenţi, doar 54% au utilizat serviciile de transport feroviar de călători în ultimii trei ani. Raportat la momentul realizării sondajului, 9% dintre aceştia au călătorit cu trenul în ultima săptămână, 10% în ultima lună, 16% în ultimele şase luni, iar 10% în ultimul an. Graficul nr Frecvența călătoriilor cu trenul Întrebaţi cât de des călătoresc cu trenul, 4% dintre respondenţi au răspuns că folosesc trenul, ca mijloc de deplasare, zilnic, 5% săptămânal şi 9% de câteva ori pe lună. Chestionaţi în legătură cu mijlocul de transport utilizat cel mai des în călătoriile efectuate pe distanțe mici (sub 150 km), 42% dintre respondenți preferă autoturismul, 31% autobuzul şi doar 24% trenul. În schimb, pe distanțe mari (peste 150 km), trenul este cel mai utilizat mijloc 28 Metoda de culegere a datelor prin interviuri telefonice asistate de calculator. 29 Elaborat de Grupul de Studii Socio-Comportamentale Avangarde în anul 2014, la cererea CNSDF; Sondajul a avut în vedere operatorii feroviari de transport de călători cu cele mai mari cote de piaţă: CFR Călători, Transferoviar Călători şi Regiotrans. 30 Eșantionul este reprezentativ pentru populaţia adultă a României care declară că a utilizat servicii de transport feroviar călători în perioada Eroarea maximă tolerată este de ± 2,89%, pentru un interval de încredere de 95%. 88

89 de călătorie, preferat de 51% dintre respondeţi, în timp ce 31% folosesc autoturismul şi doar 15% autobuzul/microbuzul. Graficul nr Mijlocul de transport utilizat cel mai des Prin urmare, pe distanţele mari, la fel ca şi în restul Europei, trenul este mijlocul preferat de deplasare pentru majoritatea pasagerilor, fiind utilizat de două ori mai mult decât pe distanţele scurte. Un alt set de întrebări a vizat preferinţa călătorilor pentru companiile de transport feroviar, sondajul luând în considerare, pe lângă operatorul naţional, CFR Călători, pe următorii doi operatori din piaţă, Regiotrans și Transferoviar Călători (TFC). Graficul nr Compania feroviară utilizată cel mai des Evident că, în condiţiile gradului de acoperire al rutelor feroviare de către operatorii privaţi, 99% dintre respondenți au răspuns că au călătorit cu CFR Călători. Cel mai probabil, dintre aceştia, 23% au călătorit şi cu Regiotrans, iar 11% şi cu TFC. Se remarcă însa și existenţa 89

90 unui procent de 28%, care utilizează CFR Călători doar atunci când nu există alternativă pentru alegerea unui alt operator de transport feroviar. Pe de altă parte, cei care au apelat la serviciile companiilor private sunt acei respondenţi nemulţumiţi de serviciile CFR Călători. Dintre cei care au declarat că au călătorit cu Regiotrans, 3% au răspuns că utilizează această companie doar atunci când nu au alternativă. În cazul TFC, doar 1% aleg această companie în situaţia în care nu au posibilitatea să opteze pentru alt operator feroviar. Graficul nr Gradul de mulţumire faţă de serviciile oferite de principalele companii feroviare În ceea ce priveşte gradul de mulțumire generală al călătorilor față de serviciile oferite de fiecare companie în parte 31, care a avut în vedere curăţenia generală, punctualitatea trenurilor, costul biletelor, durata călătoriei, aspectul şi confortul trenurilor, personalul din tren, infrastructura etc. se observă că CFR Călători generează cele mai mari nemulțumiri, circa o treime dintre respondenți declarându-se nemulțumiţi (26%) sau foarte nemulțumiţi (5%) de serviciile oferite. Doar 4% se declară foarte mulţumiți de serviciile oferite de CFR Călători, față de 17% în cazul Regiotrans sau 21% în cazul TFC. În cazul TFC, deşi înregistrează cel mai mare grad de mulțumire al călătorilor (foarte mulţumiţi), de 22%, generează în acelaşi timp şi cei mai mulţi nemulţumiţi (foarte nemulţumiţi), respectiv 8%. 31 Trebuie luată în considerare marja de eroare semnificativ crescută în cazul procentelor de mulțumire față de Regiotrans și TFC, cauzată de numărul mic de respondenți care au călătorit cu aceste companii. 90

91 Principalele motive de nemulţumire invocate de călători faţă de serviciile CFR Călători, au fost curăţenia generală, cu 12%, urmată de întârzieri, cu 11% şi de tariful ridicat al biletelor, cu 7%. Pe următoarele poziţii se situează durata călătoriei, cu 6%, condiţiile precare, 4% şi lipsa confortului, 3%. Alte motive, cu procente sub 2%, sunt reprezentate de aglomeraţia din trenuri, aspectul şi confortul din trenuri, curăţenia toaletelor, comportamentul personalului, fumatul sau mirosul din trenuri. Graficul nr Principalul motiv de nemulţumire faţă de serviciile CFR Călători Trebuie menţionat faptul că 39% dintre respondenţi nu au indicat niciun răspuns la această întrebare, fie din cauza lipsei variantelor de răspuns, întrebarea fiind deschisă, fie nu au identificat niciun motiv de nemulţumire. Graficul nr Tipul de tren folosit de călători 91

92 Referitor la tipul de tren folosit, este interesant de observat că cei mai mulţi călători pe calea ferată preferă trenurile Inter-regio (53%), utilizate preponderent pe distanţe lungi şi cu un parcurs mai rapid decât trenurile Regio. Graficul nr Clasa de tren utilizată în cadrul călătoriilor cu trenul Referitor la clasa folosită, doar 12% dintre respondenţi folosesc clasa I, în timp ce 73% folosesc clasa a II-a. În ceea ce priveşte gradul de mulţumire faţă de diferite aspecte privind gara de rezidenţă (cea din care pleacă cel mai des în călătorie), se observă că circa 74% dintre respondenţi apreciază durata mică de aşteptare la casa de bilete, iar 72%, calitatea serviciilor de la ghişeul de informaţii, în timp ce, aproximativ 54% s-au arătat mulţumiţi de aspectul general al gării. Graficul nr Gradul de mulţumire faţă de gara de rezidenţă 92

93 În general, cel mai mare grad de nemulţumire al respondenţilor se referă la starea curăţeniei generale din gări şi din trenuri, frecvenţa de circulaţie a trenurilor şi durata călătoriei sau întârzierile generate pe parcursul călătoriei. Gradul de mulţumire al călătorilor faţă de mersul trenurilor a fost măsurat prin două întrebări referitoare la: frecvenţa trenurilor şi a întârzierilor. Dacă 66% dintre respondenţi apreciază frecvenţa de circulaţie a trenurilor, în cazul întârzierilor, lucrurile sunt ceva mai nuanţate. Astfel, la întrebarea Cât de des se întâmplă ca trenul dvs. să aibă întârzieri?, 13% dintre respondenţi consideră că trenul folosit întârzie de fiecare dată, 35%, că întârzie ocazional, 32%, rareori, în timp ce, doar 18% au declarat că trenul nu a întârziat niciodată. Referitor la facilităţile din trenuri, în realizarea sondajului s-a urmărit măsurarea gradului de mulţumire cu privire la următoarele variabile: aspectul general al trenurilor, curăţenia, locurile pentru bagaje, curăţenia toaletelor, supraaglomerarea, confortul, încălzirea pe durata iernii şi funcţionarea aerului condiţionat pe durata verii. Graficul nr Gradul de mulţumire faţă de facilitățile trenurilor Rezultatele indică un nivel ridicat de mulţumire în ceea ce priveşte confortul călătoriei, locurile pentru bagaje, aspectul general, în timp ce, pentru curăţenie, vorbim mai degrabă despre nemulţumire din partea celor chestionaţi. Referitor la durata călătoriei s-a utilizat o întrebare directă la care răspunsurile au indicat un grad relativ crescut de mulţumire, de 57%. 93

94 Cele mai frecvente incidente/accidente survenite pe parcursul călătoriilor cu trenul au fost identificate ca fiind divergenţele dintre pasageri şi personalul feroviar (18%), urmate de cele dintre pasageri (17% ) şi de problemele tehnice ale trenului (16%). Graficul nr Existenţa conflictelor sau problemelor cu care s-au confruntat călătorii în timpul călătoriei Gradul de mulţumire faţă de conduita generală a personalului feroviar este unul ridicat, de circa 80%. Atât conduita controlorilor de bilete, cât şi cea a personalului din gări, a fost apreciată în mod pozitiv, de 88%, respectiv 86 % dintre respondenţi. Graficul nr Conduita generală a personalului Aprecierea gradului de siguranţă în cazul călătoriilor cu trenul a fost măsurată atât printr-o întrebare directă: În ce măsură vă simţiţi în siguranţă în timpul călătoriilor cu trenul?, cât şi prin întrebări specifice, în funcţie de următoarele aspecte: accidente feroviare, agresiuni fizice sau verbale, furturi. 94

95 În privinţa siguranţei generale, se observă un grad foarte ridicat de siguranţă, 81% dintre respondenţi declarându-se în mare măsură/foarte mare măsură în siguranţă în trenuri. Graficul nr Aprecierea gradului de siguranţă în timpul călătoriei cu trenul Dacă în cazul accidentelor feroviare, 85% dintre respondenţi se declară în siguranţă, în cazul furturilor, procentul scade la 56%. Rezultatele sondajului de opinie, astfel cum sunt prezentate în cadrul Raportului general pot fi consultate în Anexa 1 a prezentului Studiu. Din datele obţinute în cadrul sondajului de opinie realizat pe piaţa transportului feroviar de călători, se desprind următoarele concluzii: - 54% din populaţia România călătoreşte cu trenul cel puțin odată la trei ani, - Pe distanţe mari, trenul este preferat de 51% dintre respondenţi, - Principalele motive de nemulţumire invocate de călători faţă de serviciile de transport feroviar sunt reprezentate de lipsa curăţeniei şi a confortului, întârzierile frecvente ale trenurilor, frecvenţa scăzută a acestora, precum şi costul ridicat al biletelor raportat la calitatea serviciilor oferite. În concluzie, principalele aspecte care ar încuraja pasagerii să utilizeze transportul feroviar de călători ar trebui să aibă în vedere creşterea calităţii serviciilor, punctualitatea trenurilor, curăţenia, costul biletului, dezvoltarea reţelei cu mai multe rute şi staţii, precum şi legătura facilă cu alte moduri de transport, aspecte relevate și de următorul sondaj Evaluare realizată printr-un proces de consultare ad-hoc, la faţa locului Un alt sondaj de opinie, bazat pe un chestionar alcătuit din nouă întrebări (a se vedea Anexa nr.2), la care au răspuns circa 150 de persoane, a fost realizat la sfârșitul lunii aprilie 2016, cu sprijinul Direcției Teritoriale din cadrul Consiliului Concurenței. 95

96 Au fost folosite întrebări factuale, de opinie, dihotomice (ce oferă doar două posibilităţi de răspuns), multidihotomice cu răspuns unic 32 și multidihotomice cu răspuns multiplu, împărțite în trei categorii: Întrebări de identificare referitoare la: sex, vârstă și profesie; Întrebări legate de gradul de mulțumire faţă de transportul feroviar de călători; Întrebări legate de gradul de mulțumire faţă de starea și serviciile din gări. În ceea ce priveşte dinamica întrebărilor, a fost respectată tehnica pâlniei, chestionarul începând cu întrebări simple şi continuând cu întrebări din ce în ce mai precise şi mai dificile. Rezultatele obţinute în cadrul acestei analize trebuie privite ca aparţinând unui studiu preponderent calitativ şi mai puțin cantitativ, având în vedere eșantionul relativ redus, precum și modalitatea de selecție a subiecților chestionați. Din punct de vedere geografic, respondenţii provin din 30 de județe, inclusiv București, care acoperă relativ uniform toate regiunile geografice ale ţării, implicit cele opt Regionale de Transport Feroviar de Călători din România: Brașov, Timișoara, Cluj, Iași, Galați, Craiova, Constanța și București. Figura Judeţul de provenienţă al respondenţilor Sursa: prelucrări proprii în urma analizei datelor statistice 32 Intervievatul are mai multe variante de răspuns, dintre care alege doar una. 96

97 Dintre respondenţi, 42% sunt femei, cu o vârstă medie de 41 de ani. Coeficientul de variație 33 de 39,3% arată că respondenții provin dintr-un eșantion omogen, reprezentativ pentru întreaga populație. Nivelul de studii sau profesia respondenților este unul eterogen, aceștia fiind, de la elevi, studenți, pensionari, până la salariați, cu studii superioare, medii sau fără loc de muncă. La prima întrebare, privind calitatea serviciilor din gări, cu trimitere exactă la câteva elemente definitorii în acest sens (răspunsul presupunând, în primul rând, existenţa unor astfel de servicii şi abia apoi calitatea lor propriu-zisă), respondenții au acordat note de la 1 la 10. Tabelul nr Calitatea serviciilor din gară Întrebarea 1. Explicaţi cât sunteţi de mulţumit de calitatea serviciilor oferite în această gară? Medie Dev. Standard Coef. de variație alimentaţie publică 5,24 2,96 56% securitate 4,53 3,20 71% punct prim ajutor 2,75 2,53 92% carte şi presă bancomate rețea internet 4,94 3,34 68% 4,86 3,31 68% 3,39 3,15 93% Sursa: prelucrări proprii în urma analizei datelor statistice În accepțiunea respondeţilor, serviciile din gări sunt, în ansamblul lor, de foarte slabă calitate, cu o medie generală puţin peste 4. Cel mai mare punctaj a revenit serviciilor de alimentație publică (5,24), urmat la scurtă distanţă de centrele de difuzare a presei carte și presă (4,94) şi de bancomate (4,86). Percepţia cu privire la nivelul de securitate din gări, cu un punctaj de 4,53 din 10, indică un grad mare de nesiguranţă. În ceea ce priveşte accesul la internet, este evident că un număr important de gări, îndeosebi din localităţi mici, nu asigură o astfel de facilitate, cum nu asigură nici puncte de prim-ajutor, de aici şi scorurile foarte mici, de doar 3,39, respectiv 2, Coeficientul de variație este calculat ca raportul dintre deviație standard și medie. O valoare de peste 35% a acestui indicator, ne arată că datele provin dintr-o populație omogenă. 97

98 La cea de a doua întrebare, de data aceasta deschisă, persoanelor intervievate li s-a cerut să precizeze ce anume îi nemultumeşte cu privire la condiţiile oferite în gări, de la peroane până la sălile de aşteptare şi toalete. Majoritatea răspunsurilor au fost concentrate pe lipsa curățeniei din sălile de așteptare şi toalete, precum şi pe numărul insuficient de scaune din sălile şi locurile de așteptare (peroane). În ceea ce privește biletul de călătorie, 69% dintre respondeţi au răspuns că îl achiziţionează de la casa de bilete, alţi 21% deţin abonament, 5% cumpără biletul în tren și 4% la agenție. Niciunul dintre respondenți nu a declarat că ar fi achiziționat biletul online. Graficul nr Modul de achiziționare a biletului Online 0% Agentie 4% In tren 5% Abonament 21% Casa de bilete 69% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Sursa: prelucrări proprii în urma analizei datelor statistice În privinţa prezenţei mijloacelor de informare în gări şi a posibilităţii obţinerii informaţiilor necesare călătoriei, mai puțin de o treime au răspuns pozitiv. La întrebarea privind existenţa mijloacelor de transport, către şi dinspre gară, majoritatea respondenților au declarat că acestea sunt insuficiente, iar ca formă de transport, folosesc, proponderent, mijloace proprii. Transportul în comun sau taxiul sunt utilizate pe scară destul de redusă, cel mai probabil din cauza inexistenţei unor astfel de moduri de transport în localităţile mici. Cca. 32% dintre respondenți au afirmat că au ales acest mijloc de transport întrucât este mai economic, 25% mai sigur, în timp ce 10%, deoarece nu există alternativă. Alţi 10% au ales transportul cu trenul datorită orarului. 98

99 Graficul nr Motivul pentru care a fost aleasă călătoria cu trenul 35% 32% 30% 25% 25% 20% 15% 10% 5% 17% 10% 10% 5% 0% mai economic mai sigur mai confortabil Sursa: prelucrări proprii în urma analizei datelor statistice nu exista alternativa datorita orarului alte motive Referitor, în mod punctual, la prețul biletelor de călătorie, majoritatea respondenților (77%) au afirmat că acesta este acceptabil. Graficul nr Prețul de achiziție al biletului 1% 3% 19% 77% Foarte mare Mare Acceptabil Mic Sursa: prelucrări proprii în urma analizei datelor statistice La ultima întrebare a chestionarului, persoanele intervievate au fost solicitate să propună eventuale măsuri pentru creşterea atractivităţii transportului feroviar. Majoritatea răspunsurilor au indicat necesitatea renovării gărilor și a căilor de acces la liniile ferate (peroane, pasarele etc.), instalarea afișajelor electronice, eventual a unor afișaje bilingve, iluminarea mai bună pe timpul nopții, asigurarea curățeniei, a locurilor de așteptare şi a facilităților pentru persoanele cu dizabilităţi, a internetului gratuit și a unităţilor de alimentație publică. 99

100 Din cauza limitărilor privind timpul şi acoperirea zonei geografice în care a fost realizat sondajul, dar și a faptului că unele chestionare au fost completate în mod greșit sau incomplet, această analiză nu trebuie privită în mod exhaustiv, ci mai mult ca o imagine de ansamblu a acestui mod de transport. În afara sondajului de opinie prezentat şi care încearcă să redea o situaţie a percepţiei consumatorului faţă de serviciile de transport feroviar în ansamblu, s-a realizat o radiografie a situației staţiilor de cale ferată din România, prin analizarea unui eșantion de 220 gări de pe tronsoanele principale, dar și de pe cele secundare sau neinteroperabile, selectate tot prin metoda startified sampling descrisă mai sus. De data aceasta s-a folosit o analiză de tip statistic, prin cuantificarea condiţiilor şi dotărilor existente la nivelul gărilor inspectate, cuantificare realizată tot cu sprijinul inspectorilor de concurenţă din teritoriu. Graficul nr Gradul de dotare al gărilor Carucioare bagaje 2% monitorizare video Telecom & IT Bancomat 7% 9% 10% Pasaje de traversare Distributie presa 17% 17% Alimentatie publica Panou/birou informatii 30% 31% Toalete publice 56% Sali de asteptare 70% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Sursa: prelucrări proprii în urma analizei datelor statistice Se poate observa faptul că, per total, în 70% din gări există săli de așteptare, în doar 56%, toaletele publice sunt funcţionale şi numai în 30% există panouri moderne de afișare sau birou de informații. De asemenea, doar 30% din gări sunt dotate cu unităţi/puncte de alimentație publică, în 10%, există bancomate, în 9%, internet wireless şi tot 9% din gări sunt monitorizate video. Acces la cărucioarele de bagaje pentru călători există în numai 2% din gări. 100

101 Situaţia existentă în cadrul fiecărei regionale în parte este prezentată în Anexa nr. 5. Un număr relativ mic de gări dintre cele care au făcut obiectul analizei au fost renovate în ultimii ani (Alba Iulia, Arad, Sîntana, Oradea Est, Brebu, Constanța, Sfântu Gheorghe, Craiova, Brăila, Slatina, Sibiu, Galaţi), cea mai mare parte a acestora aflându-se într-o stare avansată de degradare (Feldru, Rodna Veche, Anina, Lainici, Piatra Olt, Bixad, Livada, Negrești Oaș, Timișoara Sud, Babadag etc.). De asemenea, au fost identificate gări care nu au fost niciodată renovate (Dorohoi, Botoșani), unele dintre acestea fiind deja închise (Rodna Veche, Sângiorz-Băi). Graficul nr Situaţia renovărilor gărilor şi staţiilor CFR selectate în studiu 35 Situaţia staţiilor renovate în cadrul Regionalelor CFR RENOVARI dupa ANUL 2007 RENOVARI inaintea ANULUI 2007 Sursa: prelucrări proprii în urma analizei datelor statistice Fluxul de călători este, în general, proporțional cu dimensiunile localității gării respective și cu apartenența la un tronson european. Astfel, dintre gările inspectate, cel mai mare număr de călători pe zi se înregistrează în Constanța (5.600), Timișoara Nord (5.530), Brașov (4.000), Ploiești Sud (3.500), Arad (2.500), Craiova (2000). În cazul a 22 de gări din cele 218 analizate, fluxul de călători este unul extrem de scăzut, spre zero. 101

102 Un alt aspect important este cel legat de conexiunea cu alte mijloace de transport public. Astfel, din cele 218 gări, doar 49, reprezentând 22,5%, sunt deservite de alte mijloacele de transport în comun. Tabelul nr Distanţa staţiilor CFR faţă de centrul localitaţii Valoarea Distanța (metri) Min 0 Max Median 800 Medie Mod Deviație Standard Sursa: prelucrări proprii în urma analizei datelor statistice Deşi, în general, gările sunt situate în apropierea centrului localității (Sebeș), există situaţii în care distanța de la gară până în centrul localității poate ajunge şi până la 9 km (Timișoara Sud). Distanța gară - centrul localităţii, întalnită cel mai des, este de circa 1 până la 3 km. 102

103 5. SECTORUL FEROVIAR ÎN CONTEXTUL REALIZĂRII SPAȚIULUI UNIC EUROPEAN 5.1. Contextul legislativ şi macro - investiţional european Comisia Europeană a lansat, la începutul anilor nouăzeci, procesul de liberalizare a sectorului feroviar, prin promovarea unei deschideri progresive pentru concurenţă. Adoptarea Directivei 91/440/CEE privind dezvoltarea căilor ferate comunitare a reprezentat un pas important pentru integrarea transportului feroviar comunitar, aceasta constituind o primă etapă în procesul de liberalizare şi creare a unei pieţe integrate a serviciilor feroviare. În Cartea Albă din 2011, Comisia Europeană a prezentat viziunea sa asupra unui spațiu feroviar unic european, cu o piață feroviară unică, în care operatorii de transport feroviar europeni să poată oferi servicii fără bariere tehnice și administrative inutile. Plecând de la necesitatea unei mai mari integrări a sistemului de transport din Uniune, după o serie de modificări substanțiale ale directivelor din domeniu - Directiva 91/440/CEE privind dezvoltarea căilor ferate comunitare, Directiva 95/18/CE privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare și Directiva 2001/14/CE privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare, a fost adoptată Directiva 2012/34/UE privind instituirea spațiului feroviar unic european. Cu această ocazie, s-a subliniat necesitatea aplicării principiului libertății de a presta servicii, ținând seama de caracteristicile specifice ale acestui sector. La fel, creşterea eficienței sistemului feroviar, în scopul integrării pe o piață concurențială, trebuie să se realizeze ținându-se cont de aceste caracteristici. În acest sens, pentru a face transportul feroviar eficient și competitiv cu alte moduri de transport, statele membre trebuie să se asigure că întreprinderile feroviare au statut de operatori independenți, care se comportă corect din punct de vedere comercial și sunt în măsură să se adaptează nevoilor pieței. Căile ferate sunt în plină expansiune în Europa Centrală şi de Est. În acest context, dezvoltările la nivel politic şi economic/industrial, aferente transportului feroviar de călători din România, vor trebui să confirme validitatea acestor dinamici. Reguli noi şi transparente, o piaţă cu jucători adaptaţi la modelele de business ale companiilor europene concurente, proiecte de infrastructură viabile, achiziţii de material rulant performant 103

104 şi, eventual, o regionalizare, care ar putea permite o mai bună accesare şi investire a fondurilor europene, trebuie avute în vedere în scopul creării unui sector feroviar românesc mai competitiv și mai sigur, în cadrul spaţiului feroviar unic european. Pentru a încuraja concurența în domeniu, ar trebui ca statele membre să-și asume responsabilitatea generală pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare corespunzătoare. Administratorul infrastructurii și operatorii de transport feroviar, aflaţi în proprietate publică sau sub controlul statului, trebuie să beneficieze de o structură financiară corespunzătoare, cu respectarea normelor Uniunii Europene în materie de ajutor de stat. Operatorilor feroviari ar trebui să li se acorde posibilitatea de a-și exprima opiniile cu privire la conținutul planului de afaceri în ceea ce privește utilizarea, furnizarea și dezvoltarea infrastructurii. Un aspect extrem de important se referă la posibilitatea acoperirii cheltuielilor de infrastructură prin alte mijloace decât finanțarea directă din partea statului, cum ar fi parteneriatul public-privat și finanțarea din partea sectorului privat. De asemenea, deschiderea pentru concurență a serviciilor de transport internațional de călători poate avea implicații asupra organizării și finanțării serviciilor feroviare de transport de călători prestate pe baza contractului de servicii publice. În acest sens, statele membre ar trebui să aibă opțiunea de a limita dreptul de acces pe piață în cazul în care ar fi periclitat echilibrul economic al contractelor de servicii publice respective, pe baza unei analize economice obiective și ca urmare a unei cereri din partea autorităților competente care au atribuit contractul respectiv. Începând cu anul 2015, Comisia Europeană a anunţat un nou plan de investiţii pentru trei ani ( ), în scopul combaterii efectelor crizei și în vederea relansării creşterii economice. Prin antrenarea statelor membre, a băncilor naţionale de promovare a investiţiilor, a autorităţilor regionale şi a investitorilor privaţi, nivelul estimat al investiţiilor ar urma să ajungă la 315 miliarde de euro. Planul prevede instituirea unui Fond European pentru Investiţii Strategice (FEIS), care, pe lângă acoperirea riscurilor aferente investiţiilor pe termen lung, va asigura un acces sporit la finanţare. La acest fond (16 miliarde de euro din bugetul Uniunii Europene şi 5 miliarde de euro din partea Banca Europeană de Investiții), pot contribui, de asemenea, statele membre şi investitorii privaţi. 104

105 În urma implementării acestui mecanism, conform estimărilor Comisiei Europene, va exista un efect multiplicator de 1:15. Astfel, fiecare euro utilizat pentru protecţia riscurilor va putea genera circa 15 euro în economia reală. Unul dintre domeniile prioritare ale planului de investiţii la nivel european îl constituie infrastructura şi sistemele de transport, inclusiv transportul pe calea ferată Perspective de dezvoltare a transportului în Europa - Rețeaua TEN-T Politica actuală a Uniunii Europene are în vedere crearea în Europa a unei reţele TEN -T centrală, care va fi susținută de o rețea de rute la nivel regional și național ce vor aduce trafic în rețeaua centrală. Scopul este ca, treptat, până în anul 2050, cea mai mare parte a cetățenilor și a companiilor din Europa să se afle la cel mult 30 de minute de rețeaua globală. În esență, rețeaua TEN-T este o rețea de transport multimodal, care urmează să determine trecerea, în mod substanțial, a călătorilor și a mărfurilor de la transportul rutier la cel feroviar, precum și la alte moduri de transport, mai ieftine şi mai puţin poluante. Aceasta cuprinde zece coridoare pentru rețeaua centrală, fiecare coridor incluzând trei moduri de transport, trei state membre și două secțiuni transfrontaliere. Figura nr Rețeaua centrală feroviară TEN-T la nivelul UE 105

106 Rețeaua TEN-T centrală va conecta: 83 de porturi europene principale cu legături feroviare și rutiere; 37 de aeroporturi principale cu legături feroviare cu orașe mari; de km de linii de cale ferată modernizate pentru circulația de mare viteză; 35 de proiecte transfrontaliere majore pentru reducerea blocajelor. Conexarea reţelei de transport din România la această reţea multimodală, în care transportul feroviar va avea un rol foarte bine definit, necesită reabilitarea infrastructurii feroviare din perspectiva unui obiectiv primordial, care să fie aliniat la politica de investiții pe termen mediu și lung susținută de Uniunea Europeană. Figura nr Rețeaua TNT - T în România Sursa: CFR SA Pe teritoriul României, rețeaua TEN-T va avea o lungime de km, dintre care, km vor fi parte a reţelei centrale, iar restul de km, vor fi împărţiți între actualul Coridor IV km şi Coridorul IX km. 106

107 Figura nr Coridorul IV în România Sursa: CFR SA Coridorul IV traversează România de la vest la est, prin două ramificaţii. Pe ramura nordică străbate oraşe precum Arad, Alba Iulia, Sighişoara, Braşov, Bucureşti, până la Constanţa, iar pe ramura sudică, oraşele Timişoara şi Craiova, asigurând legătura cu Bulgaria prin noul pod peste Dunăre, din dreptul localităţii Calafat. Deși cadrul financiar existent pentru perioada pare insuficient pentru susținerea tuturor proiectelor de infrastructură feroviară, există în mod real premisele unei extrafinanţări a proiectelor printr-o politică coerentă derulată la nivelul Uniunii Europene. În vederea constituirii unei rezerve de proiecte la nivel european, Comisia Europeană a propus stabilirea unei rezerve de proiecte de importanţă europeană cu potențial investiţional. Astfel, Comisia Europeană şi Banca Europeană de Investiții urmăresc să creeze o bază de date cu proiecte de afaceri, pe care o vor pune la dispoziţia investitorilor publici şi privaţi. Această rezervă de proiecte urmează să fie actualizată permanent, în timp real, prin includerea de noi proiecte în mod constant. Comisia estimează că, în timp, demersul va putea conduce la instituirea unui sistem de certificare europeană pentru proiectele viabile de investiţii, utilizat ulterior de Banca Europeană de Investiții şi de băncile naţionale pentru promovarea sau atragerea investitorilor privaţi. 107