Projekt kolei dużych prędkości w Polsce w kontekście trendów rozwojowych kolei w Europie

Transkrypt

1 Jan Raczyński Projekt kolei dużych prędkości w Polsce w kontekście trendów rozwojowych kolei w Europie. Linie dużych prędkości dla sprawnego transportu kolejowego są odpowiednikiem autostrad i dróg szybkiego ruchu dla transportu drogowego. O ile jednak w Polsce mamy już 3,5 tys. km tych ostatnich, to linii o prędkości maksymalnej (200 km/h) mamy obecnie niecałe 100 km, natomiast projekty budowy linii pozwalających osiągnąć prędkość 300 km/h nie wyszły poza fazę planistyczną. W długości autostrad i dróg szybkiego ruchu Polska zajmuje już 6. miejsce w Unii Europejskiej, a więc miejsce odpowiadające wielkości naszego kraju i jego potencjałowi gospodarczemu. Plany budowy autostrad wskazują, że za kilka lat długość tych dróg będzie większa niż w Wielkiej Brytanii. Przekłada to się na zasadniczą utratę konkurencyjności kolei w przewozach pasażerskich dalekobieżnych, których udział rynkowy w Polsce jest marginalny (a według Strategii rozwoju transportu do 2020 r. ma ulec jeszcze zmniejszeniu). Kontynuacja, a nawet przyspieszenie, programu rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce ma więc kluczowe znaczenie dla polskiego transportu. W 2015 r. zostaną ukończone wszystkie prace studialne, zaplanowane w kończącej się unijnej perspektywie budżetowej, umożliwiając rozpoczęcie prac przygotowawczych do budowy nowych linii. Włączenie polskich projektów do Transeuropejskiej Sieci Transportowej daje możliwość ich finansowania ze środków unijnych. Pierwsze koncepcje budowy systemu kolei dużych prędkości w Polsce pojawiły się na przełomie lat 80. i 90. XX w. Był to okres, w którym znano już pierwsze efekty budowy linii dużych prędkości w Europie. Wiadomo już było, że budowa pierwszej linii dużych prędkości we Francji z Paryża do Lyonu zakończyła się dużym sukcesem finansowym oraz przyniosła znaczące efekty społeczno-gospodarcze. Powstały w tym czasie także nowe plany oraz rozpoczęto budowę kolejnych linii nie tylko we Francji, ale również w Niemczech, Belgii, Włoszech i w Hiszpanii. W tym ostatnim kraju zaniechano większych inwestycji modernizacyjnych w kolej konwencjonalną na korzyść budowy nowego systemu kolei dużych prędkości, które miały przyczynić się do ożywienia gospodarczego. Także w Polsce podjęto dyskusję nad przyszłością kolei opartej na nowej jakości podróży, wykorzystującej nowe linie przystosowane do prędkości 300 km/h. W tym czasie polskie koleje zaczęły też dyskontować efekty dużych inwestycji infrastrukturalnych z lat 70. i 80. Do eksploatacji weszły pierwsze w Polsce pociągi o prędkości maksymalnej 160 km/h na oddanej do eksploatacji Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK). Linia ta ma parametry geometryczne, umożliwiające osiągnięcie prędkości maksymalnej do 300 km/h. W Europie pojawiły się też koncepcje transeuropejskich korytarzy transportowych, z których kilka o kluczowym znaczeniu miało przebiegać przez Polskę. Korytarze te miały służyć nie tylko przewozom towarowym, ale i przewozom pasażerskim dużych prędkości. Pierwsze koncepcje systemu dużych prędkości w Polsce były wzorowane na doświadczeniach z Europy Zachodniej. Także cel budowy nowych linii był podobny było to utrzymanie udziału kolei w rynku transportowym w obliczu dynamicznie rosnącej motoryzacji i szybko rozwijającego się transportu lotniczego. W tych gałęziach transportu Polska odbiegała wtedy jeszcze znacznie od Europy Zachodniej, ale oczywiste było, że transformacja gospodarcza uruchomiła te same procesy ekonomiczne co w krajach wyżej rozwiniętych. W tym czasie powstawały też programy budowy sieci dróg i autostrad w Polsce. Obserwując zachowania rynkowe w sektorze transportu w Europie, można było się przekonać, że sama tylko modernizacja istniejącej sieci kolejowej bez budowy nowych linii nie będzie w stanie powstrzymać procesu degradacji kolei i powstrzymać utraty jej udziału w rynku. Potwierdzenie przewidywań przyniosła już następna dekada lata 90. a proces ten trwa do chwili obecnej, marginalizując kolej w Polsce w skali wyjątkowej w Europie (mimo podejmowania procesów modernizacyjnych). Od sieci tranzytowej dużych prędkości do podwójnego Y W 1995 r. opublikowany został dokument Kierunkowy program linii dużych prędkości w Polsce [13]. Horyzont jego realizacji został wyznaczony do 2030 r. Jest to pierwsza koncepcja budowy systemu kolei dużych prędkości w Polsce. W programie tym nowe proponowane linie dużych prędkości wskazano w kontekście restrukturyzacji głównej sieci w Polsce. Szczególną rolę nadano liniom kolejowym w osiach wschód zachód i północ południe, które zasadniczo odpowiadają głównym korytarzom obecnej sieci TEN-T. Głównymi założeniami programu były: budowa nowej linii wschód zachód przez Warszawę, Łódź i Poznań o prędkości maksymalnej 300 km/h w ramach osi transeuropejskiej z Berlina do Moskwy; przedłużenie CMK z okolic Grodziska pod Warszawą do Gdańska przez Płock oraz na południe do granicy z Republiką Czeską, ale z pominięciem Krakowa i Katowic; budowa odgałęzienia od linii CMK w Idzikowicach do Piotrkowa, aby wraz linią Piotrków Bełchatów oraz fragmentami nowych i już istniejących odcinków stworzyć połączenie Warszawy z Wrocławiem. Wybór tej ostatniej koncepcji już na etapie jej planowania budził kontrowersje. Jej wadą była peryferyjność połączenia utworzonego z odcinków linii o bardzo różnych parametrach technicznych, w wyniku czego odbiegało ono od koncepcji linii dużej prędkości, nie zapewniając dostatecznie krótkiego czasu przejazdu pomiędzy Warszawą i Wrocławiem mimo dużych wymaganych nakładów inwestycyjnych. Drugim słabym punktem projektu było wyznaczenie przebiegu nowej linii z Warszawy do Poznania na północ od Łodzi, wzdłuż autostrady A2. W tej koncepcji łódzki węzeł kolejowy byłby włączony do tej linii w obecnym kształcie. Z uwagi na obecny układ 6 4 /2015

2 węzła łódzkiego integracja nowej linii z istniejącą siecią kolejową w środkowej Polsce byłaby słaba. Nie byłoby również możliwości utworzenia dużego węzła przesiadkowego, generującego duże potoki podróżnych dla nowej linii. Taka koncepcja podważała uzasadnienie ekonomiczne budowy nowej linii, gdyż wg prognoz wykonanych w okresie późniejszym przewozy pasażerskie w relacji Łódź Warszawa stanowić mogłyby ponad połowę obciążenia nowej linii. Aby więc zapewnić ich udział, konieczne byłoby przeprowadzenie nowej linii przez centrum Łodzi. W przedstawionej koncepcji przyjęta została też zasada dużej autonomiczności nowych linii w stosunku do istniejącej sieci kolejowej i dworców. Także w Warszawie nową linię miał obsługiwać peryferyjny dworzec Gdański. Również pociągi jadące do Republiki Czeskiej omijały, wg przedstawionej koncepcji, Katowice od strony wschodniej. Było to odzwierciedlenie trendów, jakie panowały wówczas w Europie Zachodniej w takim kontekście wybudowana została linia LGV Sud- -Est we Francji, ale było to uzasadnione określonymi uwarunkowania lokalnymi. W latach późniejszych większy nacisk w projektach nowych linii został położony Modernizacja Budowa do 2000 r Rozważana modernizacja dodatkowych połączeń na zapewnienie multimodalności kolei dużych prędkości z innymi systemami transportowymi, zwłaszcza w obliczu budowy linii o mniejszych już prognozowanych potokach niż rekordowa pod tym względem linia Paryż Lyon Marsylia. Prace nad wytyczeniem przebiegu nowej linii pod kierunkiem Kolprojektu zostały podjęte przy udziale wojewódzkich biur planowania przestrzennego [37]. Dokonano także niezbędnej rezerwy terenów. Dla linii Warszawa Łódź Poznań Berlin nowa linia została wytyczona wzdłuż autostrady A2. Do czasu budowy nowej linii założono, że ruch pasażerski będzie prowadzony po istniejącej linii E20, którą przeznaczono do modernizacji na dużej części do prędkości 160 km/h. Docelowo linia E20 miała być linią z priorytetem dla ruchu towarowego (z pasażerskim ruchem regionalnym), co potwierdzone zostało także w najnowszym Rozporządzeniu 1315/2013 Parlamentu i Rady Unii Europejskiej o wytycznych dla sieci TEN-T [32]. Budowę linii Warszawa Gdańsk odłożono jednak na późniejszy okres (na korzyść modernizacji istniejącej linii do 160 km/h i częściowo do 200 km/h dla pociągów z wychylnym nadwoziem). Było to odzwierciedlenie ówczesnych trendów europejskich uważano, że wprowadzenie pociągów z wychylnym nadwoziem pozwoli uzyskać oszczędności w wyniku braku potrzeby budowy nowych linii. Także i te poglądy nie sprawdziły się w praktyce. Pociągi z wychylnym nadwoziem znalazły bardzo ograniczone zastosowanie; zaniechano ich wprowadzenia po próbach i analizach we Francji oraz poważnie ograniczono ich rozwój w Niemczech. Zwyciężyły koncepcje budowy nowych linii o dużych prędkościach maksymalnych nawet do 350 km/h. Prace modernizacyjne na linii Warszawa Gdynia są obecnie finalizowane, a prędkość maksymalna na poszczególnych Rys. 1. Koncepcja systemu linii dużych prędkości w Polsce na tle głównych linii kolejowych [13] odcinkach będzie dostosowana do lokalnych warunków technicznych wynosić będzie do 200 km/h. Ostatecznie zrezygnowano też z zakupu pociągów z wychylnym nadwoziem, oceniając, że efekty ekonomiczne wynikające z ich wprowadzenia będą zbyt małe w stosunku do poniesionych kosztów. Koncepcja budowy linii od Warszawy do granicy wschodniej została odłożona na później ze względu na niski prognozowany ruch. Projekt budowy linii Warszawa Poznań Łódź znalazł się w dokumencie Polityka transportowa państwa na lata , opracowanym przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej w 2001 r. [23]. W pierwszej kolejności zakładano w nim budowę nowej linii z Warszawy do Łodzi. Program z 1995 r. był podstawą do analiz dotyczących rozwoju szybkich połączeń kolejowych w Polsce w Passenger Traffic Study 2020 Poland and Czech Republic, wykonanym na zlecenie UIC w 2003 r. [22]. W podsumowaniu tego studium znalazły się wnioski stanowiące dobre uzasadnienie dla budowy linii dużej prędkości Warszawa Łódź Poznań Berlin oraz rozbudowy linii CMK. Analogiczne wnioski w szerszym kontekście społeczno-gospodarczym zostały wysunięte w kolejnym studium pod auspicjami UIC L opportunité pour la Grande Vitesse dans l espace PECO [18]. W studium dokonano porównań analogicznych systemów kolei dużych prędkości w Europie Zachodniej z polskimi projektami, wykazując dla nich wysoką efektywność, zwłaszcza dla linii Warszawa Łódź [43]. Po opublikowaniu programu z 1995 r. podjęta została dyskusja nad koncepcją innego przebiegu połączenia Warszawy z Wrocławiem przez Łódź. Zgłoszone zostały koncepcje, aby na trasie 4 /2015 7

3 Rys. 2. Układ korytarzy dla szybkich przewozów pasażerskich w oparciu o proponowane linie dużych prędkości (oprac. T. Bużałek) od Warszawy do Łodzi linia Warszawa Poznań powinna pokrywać się częściowo z połączeniem do Wrocławia. Odgałęzienie dla obu kierunków miałoby miejsce na zachód od Łodzi. W efekcie spadłyby koszty inwestycji poprzez wykorzystanie wspólnego odcinka nowej linii dla obu połączeń (ponad 220 km), a czas przejazdu z Warszawy do Wrocławia byłby znacznie krótszy. Koncepcja ta została przedstawiona publicznie na seminarium Szybkie połączenie kolejowe Łódź Warszawa w 2002 r. [28], a następnie opublikowano ją na łamach miesięcznika Technika Transportu Szynowego [27]. Koncepcja nawiązywała częściowo do projektów z XIX wieku, które zakładały połączenie Warszawy z Kaliszem przez Łódź z możliwością kierowania pociągów do Poznania i Wrocławia. Stąd też propozycja wyboru Kalisza jako miejsca rozgałęzienia linii do Wrocławia i Poznania w jej nowym przebiegu. Wybór Kalisza jako węzła wynikał też z jego położenia jako najdalej na zachód położonego dużego miasta, które może być objęte nową linią bez zbytniego wydłużania jej przebiegu. Drugim istotnym elementem nowej sieci połączeń z założenia miało być włączenie do niej linii CMK, która docelowo miała być linią dużej prędkości. Najkrótsze możliwe połączenie tych linii może być zrealizowane poprzez odcinek Opoczno Łódź (około 80 km). Dostosowanie ich do prędkości 160 km/h jest realne przy relatywnie niskich kosztach. Planowane odgałęzienie zmieniłoby radykalnie warunki podróży pomiędzy południowo-wschodnią Polską a Łodzią i Wielkopolską oraz Pomorzem Zachodnim. Trzecim elementem miała być przewidziana restrukturyzacja węzła łódzkiego. Jej założeniem była jednocześnie korekta zaniechań popełnionych z różnych przyczyn jeszcze w XIX wieku, w efekcie których region łódzki pozostał poza główną siecią kolejową Polski. Ponadto udrożnienie węzła łódzkiego spowodowałoby skrzyżowanie nowej linii wschód zachód z istniejącym ważnym połączeniem północ południe, przebiegającym przez stosunkowo gęsto zaludnione regiony od Katowic i Częstochowy do Bydgoszczy i dalej do Gdańska. Mogłoby to wygenerować dla nowej linii dużej prędkości istotne potoki pasażerów w łódzkim węźle przesiadkowym. Kluczowym projektem w założeniach restrukturyzacji łódzkiego węzła byłaby budowa linii średnicowej tunelem o długości ok. 4 km pod centrum miasta oraz budowa nowego podziemnego Dworca Centralnego w miejsce obecnego dworca Łódź Fabryczna. Projekty takie były już wykonywane w latach 60. Analizowano także inne możliwości stosunkowo szybkiej realizacji lepszego połączenia Wrocławia z Warszawą przez Łódź. Wykonane opracowania zakładały budowę nowych krótkich odcinków łączących istniejące już fragmenty linii. Na odcinku z Łodzi do Warszawy planowano też doraźne wykorzystanie istniejącej linii po jej modernizacji. Jednak nawet po modernizacji na linii tej prędkość 160 km/h będzie możliwa do osiągnięcia tylko na krótkim odcinku pod Warszawą (o długości około 50 km), przy jednocześnie wysokim natężeniu na tej linii ruchu regionalnego i towarowego. Koncepcja ta nie spotkała się z uznaniem [19]. Budowa nowej linii wraz modernizacją linii CMK do parametrów linii dużej prędkości oraz przebudową innych linii stworzyłaby dobrze rozwinięty system szybkich połączeń kolejowych w Polsce (rys. 2) [29]. Nowa linia Warszawa Łódź Wrocław / Poznań połączyć miała, wg projektu, 4 aglomeracje oraz Kalisz i Ostrów Wielkopolski. Łączna liczba mieszkańców tych miast i aglomeracji wynosi ok. 5 mln. Umożliwiłoby to utworzenie rozległego systemu szybkich połączeń kolejowych pomiędzy wschodnią i zachodnią Polską poprzez dwa główne korytarze: (Szczecin / Berlin / Zielona Góra) Poznań Łódź Warszawa (Białystok / Lublin / Kielce), (Zgorzelec / Jelenia Góra / Kłodzko) Wrocław Łódź Warszawa (Białystok / Lublin) oraz korytarz (Szczecin / Berlin / Zielona Góra) Poznań Łódź Opoczno Kraków (Przemyśl / Zakopane / Nowy Sącz)o wysokich parametrach technicznych, jako komplementarny do korytarza konwencjonalnego Przemyśl Kraków Katowice Wrocław Poznań Szczecin. Cały system oparty na nowej linii Warszawa Łódź Wrocław / Poznań i zmodernizowanej linii CMK Warszawa Katowice / Kraków objąłby w sposób bezpośredni około 15 mln mieszkańców Polski. Po szerokiej dyskusji społecznej nad koncepcją budowy linii Warszawa Łódź Poznań / Wrocław zostało wykonane w 2005 r. przez Centrum Naukowo-Technicznym Kolejnictwa na zlecenie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wstępne studium wykonalności budowy takiej linii [41]. W opracowanym przez Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa wstępnym studium wykonalności budowy linii dużych prędkości Warszawa Łódź Poznań / Wrocław określono ogółem 2 grupy wariantów takiego połączenia: 4 warianty budowy linii dużych prędkości dedykowanej do szybkiego ruchu pasażerskiego z prędkością 300 km/h i więcej; 3 warianty opierające się na modernizacji istniejących linii kolejowych. W wariantach tych założono prowadzenie po liniach kolejowych ruchu mieszanego z uwzględnieniem szybkich pociągów pasażerskich, pociągów pasażerskich regionalnych oraz pociągów towarowych. Narzędziem oceny wariantów i ich hierarchizacji była analiza wielokryterialna, która wykazała przewagę wariantów, które za- 8 4 /2015

4 kładają budowę linii dużych prędkości. W większości kategorii najlepiej wypadał wariant, który zakładał budowę linii z Warszawy przez Łódź w okolice Kalisza, rozgałęziającej się dalej w kierunku Poznania i Wrocławia. Jako przedsięwzięcie ściśle powiązane z projektem linii dużych prędkości Warszawa Łódź Poznań / Wrocław wskazano utworzenie połączenia Łodzi z CMK. Projekt takiego połączenia obejmowałby następujące 3 zadania: modernizację linii istniejącej na odcinku Łódź Tomaszów Mazowiecki; modernizację i elektryfikację odcinka Tomaszów Mazowiecki Opoczno; budowę łącznicy Słomianka Opoczno Południe (długość rzędu 3 km). Po publikacji wstępnego studium wykonalności zostały podjęte dalsze prace nad uszczegółowieniem możliwych przebiegów linii dużej prędkości przez łódzki węzeł kolejowy. Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi zamówił studium analityczne dotyczące przebiegu linii dużej prędkości przez Łódź [35], a następnie studia dotyczące możliwości utworzenia ponadregionalnego węzła multimodalnego w Łodzi [36], budowy nowego dworca centralnego [1], tunelu średnicowego pod centrum miasta [2], a Urząd Marszałkowski w Łodzi studium dla utworzenia systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej [40]. Studia te posłużyły do przygotowania przedsięwzięć, które obecnie są już realizowane, jak budowa nowego dworca czy uruchomienia Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Także władze regionalne Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego zamówiły studium mające określić optymalny przebieg linii dużej prędkości w okolicy tych miast. W studium tym zaproponowano koncepcję budowy stacji linii dużej prędkości pomiędzy Kaliszem i Ostrowem Wielkopolskim jako regionalnego węzła multimodalnego [16]. Koncepcja budowy nowej linii Warszawa Łódź Wrocław / Poznań znalazła dużą akceptację społeczną. Została też wpisana do Strategii Rozwoju Transportu na lata [34]. Spotkała się ona również z dużym uznaniem i pozytywną oceną w marcu 2006 r. podczas pierwszego w Polsce posiedzenia Komitetu Dużych Prędkości UIC [33]. W 2008 r. przygotowany został Rządowy program budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce do 2020 r. 19 grudnia 2008 r. Rada Ministrów podjęła Uchwałę 276/2008 POZNAŃ w sprawie przyjęcia strategii ponadregionalnej w sprawie budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce. Określiła ona zadania dla realizacji przyjętego celu i wyznaczyła harmonogram budowy nowej Odcinek 03 linii Warszawa Łódź Poznań / Wrocław i uruchomienia przewozów do 2020 r. [26]. Uchwała, przyjęta wraz z master planem dla polskich kolei do 2030 r., zamknęła etap dyskusji o społecznej zasadności budowy nowej linii i analiz dotyczących programu rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce oraz wyznaczyła zadania ujęte w przyjętym harmo- WROCŁAW nogramie. Do 2020 r. sieć kolei dużych prędkości w Polsce składać się miała, wg programu, z: nowej linii Warszawa Łódź Poznań / Wrocław; zmodernizowanej do parametrów linii dużej prędkości linii E65 Południe (CMK) z Warszawy do Katowic i Krakowa z możliwymi w późniejszym okresie przedłużeniami do granicy czeskiej i słowackiej. Linie te objęte zostały studiami, których realizację zaplanowano do 2015 r. Studiami zostały objęte też węzły kolejowe Warszawa, Łódź (wraz z tunelem pod centrum miasta), Poznań, Wrocław, Katowice, Kraków w celu przystosowania ich do obsługi kolei dużych prędkości, także w zakresie infrastruktury dworcowej. Projekty linii dużych prędkości miały być kompatybilne z planami modernizacji głównych linii w Polsce. Łącznie miało to utworzyć sprawny system przewozów pasażerskich w Polsce. Rozwój koncepcji linii dużych prędkości w Polsce w ramach studium wykonalności Linia Warszawa Łódź Poznań / Wrocław Wyniki studium wykonalności dla budowy linii Warszawa Łódź Poznań / Wrocław zostały przedstawione zespołowi międzyresortowemu ds. kolei dużych prędkości i w marcu 2011 r. został wybrany jako rekomendowany do realizacji wariant nr 1 z Warszawy przez Łódź tunelem średnicowym do Kalisza z rozgałęzieniem na Wrocław i na Poznań. Przyjęty przebieg nowej linii jest następujący: w węźle warszawskim od stacji Warszawa Zachodnia przez tereny kolejowe Odolany i dalej w okolice węzła autostradowego Konotopa; wzdłuż autostrady A2 na północ od Grodziska Maz., gdzie zaplanowano nowe rozgałęzienie linii CMK w kierunku Katowic i Krakowa (linia CMK E65 Południe) i dalej do autostrady A1 na wschód od Łodzi i wzdłuż niej do stacji Łódź Widzew; w węźle łódzkim po północnej stronie stacji Łódź Widzew i dalej tunelem do nowego dworca w centrum miasta i od dworca tunelem do zachodnich granic Łodzi; od Łodzi do okolic Kalisza / Ostrowa Wlkp. na południe od zalewu Jeziorsko ze stacją regionalną pomiędzy Sieradzem i Zduńską Wolą; w okolicy Kalisza / Ostrowa Wlkp. (lokalizacja stacji regionalnej) następuje rozgałęzienie obu linii w kierunku Poznania i Wrocławia; Stacja Jarocin Odcinek 04 Stacja Nowe Skalmierzyce Odcinek 01 LÓDŹ Stacja Sieradz Tomaszów Maz. Opoczno Odcinek 01 Odcinek 05 Rys. 3. Przebieg linii dużej prędkości Warszawa Łódź Poznań/Wrocław [39] 4 /2015 WARSZAWA Stacja kolejowa Stacja technologiczna Posterunek odgałęźny Baza utrzymaniowa 9

5 Tab. 1. Koszty budowy poszczególnych odcinków linii Odcinek Długość linii/torów Koszt netto [km] [mln zł] Warszawa Zach. Łódź * Łódź Kalisz Kalisz Wrocław Kalisz Poznań Łącznica pod Kaliszem dla linii Wrocław Poznań Łącznica od linii Y do stacji Korytów (CMK) Węzeł z linią C-E20 Skierniewice Łowicz 6,9 391 * W kosztach odcinka zawarty jest koszt łącznicy od linii Y do stacji Korytów (CMK). Uwaga: koszty budowy mogą ulec zmianie w wyniku konkurencji w trakcie przetargu. Oszacowane zostały metodą wskaźnikową na podstawie inwestycji realizowanych w Hiszpanii (w trudniejszych warunkach topograficznych niż w Polsce). Źródło: oprac. na podst. [37]. po zachodniej stronie Ostrowa Wlkp. powstanie łącznica o długości ok. 9 km, umożliwiająca przejazd z Wrocławia do Poznania z wykorzystaniem obu rozgałęzień linii dużej prędkości; od Kalisza / Ostrowa Wlkp. do Wrocławia na wschód od Oleśnicy do linii Katowice Wrocław i wjazd do stacji Wrocław Główny; dodatkowo budowa łącznicy o długości ok. 4 km, umożliwiającej zjazd z linii dużej prędkości do linii Wrocław Katowice w kierunku Opola; od Kalisza / Ostrowa Wlkp. do Poznania ze stacją regionalną Jarocin do stacji Poznań Starołęka i dalej do stacji Poznań Główny. Łączna długość linii Y Warszawa Łódź Poznań / Wrocław wraz z łącznicami wyniesie około 484 km. Zaprojektowana linia na prędkość 350 km/h uwzględnia bardzo rygorystyczne parametry dotyczące komfortu podróżowania, tak żeby w przyszłości było możliwe zwiększenie prędkości eksploatacyjnej do 400 km/h. Wyniki analizy wskazują, iż projekt generuje dodatni wskaźnik ekonomicznej zdyskontowanej wartości bieżącej ( ENPV ), wynoszący tys. PLN, oraz ekonomiczną stopę zwrotu wyższą niż stopa dyskonta równą 6,3%. W efekcie analiza wykazała, że realizacja projektu przynosi społeczno-ekonomiczną wartość dodaną. Szacowana liczba zespołów trakcyjnych do obsługi systemu dużych prędkości w Polsce wynosi od 35 do 50 (w zależności od przyjętego systemu obsługi). Tabor nie jest przedmiotem analizowanej inwestycji, gdyż znajduje się w kompetencji przyszłego przewoźnika. Linia Warszawa Katowice / Kraków Po latach dyskusji na przyszłością linii CMK w 2009 r. podpisana została umowa umożliwiająca opracowanie projektu przystosowania linii Warszawa Katowice / Kraków do parametrów linii dużych prędkości [38]. Prace podzielono na 4 zadania: zadanie 1: odcinek Grodzisk Maz. Zawiercie (linia CMK); zadanie 2: odcinek od CMK do Katowic; zadanie 3: odcinek od CMK do Krakowa; zadanie 4: odcinki od Katowic do granicy (do Zebrzydowic i do Zwardonia). Na przełomie lat 2010 i 2011 sfinalizowano etap rekomendacji najlepszych (po analizie kosztów i korzyści) rozwiązań. Zarząd PKP PLK S.A. uchwałami przyjął następujące rekomendacje przedstawione przez wykonawcę studium: dla zadania 1: odcinek Grodzisk Zawiercie (linia CMK): modernizacja do 300 km/h, w tym zamiana systemu zasilania na 25 KV prądu przemiennego; dla zadań 2 i 3: odcinek od CMK do Katowic i Krakowa: budowa nowej linii odgałęziającej się od linii CMK na południe od miejscowości Psary; dalej, w okolicach Olkusza, rozgałęzienie nowej linii do Katowic i Krakowa; docelowo budowa łącznicy na południe Olkusza, łączącej oba odgałęzienia, aby stworzyć połączenie dużej prędkości Kraków Katowice; dla zadania 4: odcinki od Katowic do granicy (do Zebrzydowic i do Zwardonia): modernizacja istniejących linii do 160 km/h; projekt budowy nowej linii z Katowic do Ostrawy (miał być w przyszłości przedmiotem umów międzynarodowych pomiędzy Polską a Republiką Czeską). Odcinek linii Y, 350 km/h Odcinek linii CMK, etap: I 200 km/h, II 300 km/h Nowe odcinki, 300 km/h Nowy odcinek PL CZ Linie zmodernizowane, pow. 160 km/h Rys. 4. Schemat przebiegu linii E65 Południe (CMK) Warszawa Katowice/Kraków [38] 10 4 /2015

6 Przebieg linii E65 Południe: Warszawa Katowice / Kraków, po wyborze optymalnych wariantów przeanalizowanych w studium wykonalności, został zarekomendowany następująco (rys. 4): wspólny przebieg z linią Y Warszawa Łódź Poznań / Wrocław na odcinku Warszawa do odgałęzienia na północ od Grodziska Mazowieckiego, gdzie rozjazd umożliwiałby przejazd z prędkością 220 km/h na nowy odcinek, w śladzie planowanego jeszcze latach 70. ub. w. przedłużenia linii CMK na północ w kierunku Gdańska, do Korytowa; następnie istniejącą linią CMK do okolic miejscowości Nakło (na południe od stacji Psary); od miejscowości Nakło nową linią, która rozgałęziać się będzie w kierunku Katowice i w kierunku Krakowa na zachód od Olkusza; od rozgałęzienia w okolicy Olkusza do Katowic przez Sosnowiec; od rozgałęzienia w okolicy Olkusza (ze stacją regionalną) do stacji Kraków Główny; na południe od Olkusza przewidziana jest łącznica o długości ok. 8 km, umożliwiająca przejazd linią dużej prędkości pomiędzy i Katowicami i Krakowem z wykorzystaniem obu odgałęzień (szacunkowy czas przejazdu: około 30 min). Możliwe będzie wykorzystanie istniejącego obecnie odcinka Nakło Zawiercie linii CMK do ruchu pociągów obsługujących Zawiercie, a także, w przypadku odnowienia linii Zawiercie Pyrzowice, do obsługi Portu Lotniczego Katowice Pyrzowice. Łączna długość linii E65 Południe: Warszawa Katowice / Kraków wraz z łącznicami wyniesie około 373 km, w tym 149 km linii nowych. Na południe od Katowic zostały przyjęte 2 opcje: modernizacja istniejących linii do 160 km/h; budowa nowej linii z Katowic do Ostrawy na wschód od Rybnika (z możliwością jej wykorzystania przez pociągi regionalne do Rybnika), przy czym decyzja o budowie tej linii zależna byłaby od uzgodnieni międzynarodowych. Projekt przystosowania CMK do parametrów linii dużej prędkości jest spójny z projektem budowy linii dużej prędkości Warszawa Łódź Poznań / Wrocław. Obie linie mają zaplanowane następujące punkty styku (rys. 5): wspólny odcinek od Warszawy do okolic Grodziska Maz. (co umożliwiłoby skrócenie czasu wyjazdu z Warszawy i rezygnację z jazdy po zatłoczonym odcinku Warszawa Grodzisk Maz. o prędkości maksymalnej tylko 160 km/h); połączenie obu linii zmodernizowaną linią Opoczno Łódź (docelowo nową linią dużej prędkości) w celu utworzenia spójnego systemu kolei dużych prędkości dla całej Polski. Termin modernizacji linii CMK wg wybranego wariantu nie został określony. Szacuje się, że mogłoby to nastąpić około 2030 r. w trakcie wymiany torów na tej linii (w tym czasie będą one miały za sobą ponad 30 lat eksploatacji). Rys. 5. Optymalny przebieg linii Warszawa Łódź Poznań/Wrocław w powiązaniu z linią Warszawa Katowice/Kraków [39] Obecnie kontynuowany jest I etap modernizacji linii CMK, polegający na: podniesieniu prędkości maksymalnej do 200 km/h; montażu systemu sterowania ruchem ETCS; przystosowaniu zasilania energetycznego do obsługi nowych pociągów zespołowych, zakupionych przez PKP Intercity, jadących z prędkością powyżej 200 km/h. Po realizacji obu inwestycji do 2030 r. możliwe byłoby utworzenie systemu linii dużych prędkości w Polsce, łączącego w sposób bezpośredni największe aglomeracje. W systemie tym czasy przejazdu z Warszawy do Krakowa, Katowic, Wrocławia, Poznania wynosiłyby około 1,5 godziny, a do Łodzi około 35 minut (tab. 2). Łączna długość linii dużych prędkości wynosiłaby 857 km. Dla polskiego systemu linii dużych prędkości przyjęto od początku prędkość maksymalną 300 km/h, wzorując się na doświadczeniach przede wszystkich francuskich. Przeprowadzone studia potwierdziły słuszność tych założeń, mimo że wymaga to wprowadzenia nowego systemu zasilania trakcyjnego 25 kv prądu przemiennego na nowych i modernizowanych liniach. System ten jest bardziej wydajny i tańszy w eksploatacji i budowie od systemu prądu stałego 3 kv, stosowanego obecnie w Polsce. Granicę wydolności systemu 3 kv określa się na km/h. Skrócenie czasu przejazdu z Warszawy do innych dużych miast (ok. 300 km), przy podniesieniu prędkości z 250 do km/h jest znaczne; wynosi kilkanaście i więcej minut, co daje możliwość przebycia odcinka w około 1,5 godziny. Prędkości większe niż 300 km/h są stosowane 4 /

7 Tab. 2. Długości linii i szacunkowe czasy przejazdu dla systemu kolei dużych prędkości w Polsce Relacja Odległość [km] Czas przejazdu [godzin.minut] Warszawa Poznań** h 35 min Warszawa Wrocław** h 40 min Warszawa Łódź h 35 min Poznań Łódź h 00 min Wrocław Łódź h 05 min Poznań Wrocław h 55 min Poznań Opole h 30 min Warszawa Opole (p. Łódź)* h 00 min Warszawa Katowice (p. Olkusz) h 25 min Warszawa Katowice (p. Zawiercie) h 55 min Warszawa Kraków (p. Olkusz) h 25 min Katowice Łódź h 25 min Kraków Łódź h 25 min Kraków Katowice 79 0 h 35 min Poznań Kraków (p. Łódź)* h 30 min Poznań Katowice (p. Łódź)* h 30 min Relacje z wykorzystaniem linii zmodernizowanych Szczecin Warszawa 3 h 40 min Szczecin Lublin 5 h 40 min Szczecin Kraków (p. Łódź) 4 h 30 min Lublin Poznań 3 h 40 min Lublin Wrocław 3 h 40 min Białystok Wrocław 3 h 40 min Białystok Kraków 3 h 30 min Białystok Katowice 3 h 30 min Rzeszów Warszawa 3 h 00 min Rzeszów Poznań (p. Łódź) 4 h 00 min Uwaga: czasy przejazdu z minimalną rezerwą 2 minut na 100 km z zatrzymaniami tylko w miastach wojewódzkich. * Relacja najszybsza z możliwych, niewykluczająca funkcjonowania dotychczasowych. ** Wariant przez Sieradz, Nowe Skalmierzyce. Źródło: oprac. na podst. [37, 39]. obecnie w Europie sporadycznie (Francja, Hiszpania). Obecnie na świecie kluczowe badania rozwojowe w dziedzinie taboru kolejowego poświęca się opracowaniu efektywnych konstrukcji taboru mogącego poruszać się z prędkością km/h. System linii dużych prędkości, podobnie jak w rozwiązaniach zagranicznych, mógłby być podstawą do utworzenia sieci szybkich połączeń kolejowych w Polsce. Możliwa sieć takich połączeń, obejmująca także linie zmodernizowane, przedstawiona jest na rys. 6. Przyjęcie wysokich parametrów technicznych dla polskich linii dużych prędkości umożliwia osiągnięcie bardzo krótkich czasów przejazdu pomiędzy słabo skomunikowanymi obecnie regionami Polski. Kierunkowy program rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce W związku z toczącą się dyskusją na temat przyszłości systemu transportowego w Polsce PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wykonało w 2010 r. analizy, których celem było wskazanie głównych kierunków rozwoju krajowej sieci kolejowej o wysokich parametrach technicznych, umożliwiających stworzenie atrakcyjnej oferty przewozowej i zahamowanie spadku udziału przewozów kolejowych w rynku transportowym [12, 30]. Analizy opierają się na zleconym Instytutowi Kolejnictwa opracowaniu Kierunkowy program rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce do 2040 r. [14]. Podstawą do przeprowadzenia tych analiz była diagnoza istniejącej sieci kolejowej w Polsce, definiująca jej główne mankamenty: obecna sieć kolejowa w Polsce nie daje możliwości stworzenia wystarczająco konkurencyjnej i dostatecznie atrakcyjnej oferty w przewozach pasażerskich, co skazuje spółki przewozowe na zbyt dużą stałą zależność od subwencji budżetowych. Dojrzałe systemy kolei dużych prędkości na świecie są samofinansujące się; sieć kolejowa w Polsce pochodzi w zasadniczym swoim kształcie z okresu rozbiorów i nie zapewnia wymaganej spójności państwa, w szczególności na kierunku wschód zachód. Z tego powodu obserwuje się wyraźne ciążenie zachodniej części Polski do zachodniego sąsiada, kosztem braku rozwoju powiązań ze wschodnią i centralną Polską; gęstość sieci kolejowej w Polsce jest najniższa wśród państw centralnej Europy; brakuje tu linii o wysokich parametrach technicznych. Przedstawiona w dokumencie koncepcja rozwoju systemu kolei dużych prędkości w Polsce w głównych korytarzach transportowych jest powiązana z planami modernizacji i rewitalizacji sieci konwencjonalnej. Wyszczególnione propozycje nowych linii dużej prędkości miały być w założeniach podstawą do dalszych studiów w celu wyboru ich najkorzystniejszego przebiegu oraz niezbędnych konsultacji. Założono też, że zgodnie z najnowszymi tendencjami europejskimi na liniach dużej prędkości będą zlokalizowane mniejsze stacje o znacznemu regionalnym do obsługi wybranych pociągów dużej prędkości. Wykonane prace studialne były wypełnieniem powstających w tym czasie kluczowych dokumentów w zakresie rozwoju Polski: Polska Wyzwania rozwojowe (2009 r.) [24] dokument ten wyznacza kierunki i warunki rozwoju gospodarczego i społecznego. W zakresie planów rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce potwierdza konieczność budowy linii Warszawa Łódź Poznań / Wrocław i modernizacji linii E65 Południe (CMK); Koncepcja zagospodarowania przestrzennego kraju do 2030 r. (2011 r.) [17] dokument zawiera wszechstronne analizy społeczno-gospodarcze i analizy związane z gospodarką przestrzenną kraju. Także w tym dokumencie potwierdzono konieczność wybudowania linii Warszawa Łódź Poznań / Wrocław i modernizacji linii E65 Południe (CMK) do parametrów dużej prędkości. Dodatkowo dokument przewiduje budowę do 2030 r. linii dużych prędkości z Warszawy do Gdańska w zasadzie po śladzie planowanego w latach 1980 przedłużenia linii CMK [6]. W rezultacie przeprowadzanych analiz zdefiniowane zostały główne korytarze transportowe w Polsce dla szybkiego ruchu pasażerskiego. Korytarze te w założeniach miały być zrealizowane poprzez nowe linie dużej prędkości na odcinkach o dużym natężeniu ruchu, a na mniej obciążonych odcinkach poprzez linie zmodernizowane do wysokich parametrów technicznych. W dokumencie końcowym wybrano te korytarze, które powinny zostać zrealizowane w perspektywie do 2040 r. [12]. Realizacja przedstawionej koncepcji umożliwiłaby włączenie do sieci dużej prędkości większości dużych aglomeracji w Pol /2015

8 sce (rys. 7). Czas przejazdu z miast zachodniej do wschodniej Polski uległby radykalnemu skróceniu do około 3 godzin. W sposób zasadniczy zostałyby zredukowane strefy wykluczenia komunikacyjnego. W szczególności dotyczyłoby wschodniej Polski, zwłaszcza województw lubelskiego, podkarpackiego i podlaskiego. Wszystkie regiony uzyskałby istotną poprawę czasów podróżowania, która umożliwiłaby podróże do stolicy i z powrotem w ciągu jednego dnia. Istotnym rezultatem analiz było stworzenie nowego systemu połączeń kolejowych, który wpisywałby się w istniejącą sieć kolejową i prowadził do jej lepszego wykorzystania; budowa nowych linii miała służyć utworzeniu kluczowych magistrali lub uzupełnianiu brakujących ogniw sieci kolejowej Polski. Dokonano też wstępnej analizy, służącej odpowiedzi na pytanie, które odcinki należy wybudować lub zmodernizować. Długość linii kolejowych, które powinny powstać, wynosi km, a modernizacja do parametrów dużej prędkości obejmuje linie o długości 840 km. Koncepcja nowej sieci dużych prędkości została poddana konsultacji społecznej na przełomie lat 2010 i 2011 i uzyskała akceptację z rekomendacją prowadzenia dalszych analiz w celu uszczegółowienia przebiegu i parametrów planowych linii [12]. W 2013 r. samorządy województw łódzkiego i świętokrzyskiego ogłosiły propozycje połączenia Kielc z Opocznem węzłem sieci kolei dużych prędkości poprzez linię nr 25, która na odcinku Opoczno Końskie zostałaby poddana modernizacji, a na odcinku z Końskich w okolice Kielc (do linii nr 8) nowo wybudowaną linią o długości około 30 km [3, 25]. Polski program kolei dużych prędkości w znowelizowanej sieci TEN-T W grudniu 2013 r. opublikowane zostało Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady 1315/2013, dotyczące nowej transeuropejskiej transportowej. W rozporządzeniu tym znalazły się, jako elementy sieci kolei dużych prędkości, na prezentowanych mapach zarówno linia Warszawa Łódź Poznań / Wrocław jak i Warszawa Katowice / Kraków (rys. 8) [32]. Projekt rozporządzenia powstał w 2010 roku i był on wynikiem analiz zarówno istniejącej sieci kolejowej, jak i sieci planowanej, które miały utworzyć spójną sieć transportową w skali całej Unii Europejskiej oraz krajów z nią sąsiadujących. W trakcie tych analiz polskie projekty kolei dużych prędkości zyskały dojrzały stan w zakresie prac studialnych i zostały w związku z tym poddane analizom w zakresie włączenia ich w nową transeuropejską sieć transportową. Włączenie to miało odbywać się poprzez zaproponowane przez Komisję Europejską linie Poznań Berlin, Wrocław Praga i Katowice Ostrawa. Wszystkie zaproponowane linie dużych prędkości są więc elementem kompleksowej kolejowej sieci pasażerskiej, a linie Warszawa Łódź Poznań / Wrocław oraz Warszawa Katowice / Kraków, ze względu na zaawansowanie prac projektowych, elementami sieci bazowej, mających powstać do roku Polskie projekty dużych prędkości uzyskały ogólną pozytywną opinię dzięki uzasadnieniu społeczno- -gospodarczemu oraz proponowanym rozwianiom w zakresie ich parametrów technicznych i wytyczonego przebiegu. Drugie z rozporządzeń, jakie ukazało się w 2013 roku (13/16/2013), określa zasady finansowana inwestycji w sieć TEN-T. Umożliwia więc ono wystąpienie o środki finansowe z nowo utworzonego instrumentu finansowego CEF (Connecting European Facility). Z funduszu tego mogą być więc finansowane: budowa nowych linii dużych prędkości oraz modernizacja istniejących linii do parametrów dużych prędkości, a także prace studialne i przygotowawcze, co jest ważne w przypadku proponowanych połączeń transgranicznych [5, 31]. Budowa nowej linii Warszawa Łódź Wrocław / Poznań oraz modernizacja istniejącej linii CMK Warszawa Katowice / Kraków powinny doprowadzić do rozwoju międzynarodowych połączeń kolejowych. Główna relacja, która szczególnie zyska na budowie nowej linii Warszawa Łódź Wrocław / Poznań, to Warszawa Berlin, dla której będzie możliwe uzyskanie czasu przejazdu ok. 3 godzin i wytrasowanie atrakcyjnego dla pasażerów pociągu nocnego do miast w zachodnich Niemczech, Belgii czy Holandii. Ponadto możliwe będzie uruchomienie szybkich pociągów z Krakowa do Berlina przez Łódź i Poznań o czasie przejazdu wynoszącym ok. 4 godz. Przebieg linii od Poznania do Berlina, Linie dużych prędkości Linie zmodernizowane Rys. 6. Możliwa sieć szybkich połączeń kolejowych w Polsce linie dużej prędkości oraz linie zmodernizowane [15] 4 /

9 która jako wewnętrzna krajowa linia dużych prędkości nie ma uzasadnienia ekonomicznego, musi być przedmiotem międzynarodowej umowy i wspólnych polsko-niemieckich studiów. Do czasu wybudowania nowej linii można korzystać ze zmodernizowanej linii E20. Radykalna poprawa połączenia z Warszawy do Wrocławia oraz modernizacja linii E30 z Wrocławia do granicy stworzą dobre warunki do powrotu na trasy zlikwidowanych kilka lat temu pociągów z Polski do Drezna i Lipska. Realne będzie też utworzenie dobrego połączenia z Warszawy do Pragi przez Wrocław, jako części korytarza Monachium Praga Wrocław Łódź Warszawa kraje bałtyckie. Przebieg linii musi być przedmiotem międzynarodowej umowy i wspólnych polsko-czeskich studiów [10]. W 2011 r. ukończone zostało studium wykonalności wykonane na zlecenie Ministerstwa Transportu Republiki Czeskiej, które rekomenduje warianty przebiegu transgranicznych linii dużych prędkości [4]. Do końca 2015 r. zostanie ukończone wstępne studium dla budowy nowych linii dużych prędkości z Poznania do Berlina oraz z Wrocławia do Pragi [42]. Dalsze prace studyjne i przygotowawcze mogą być sfinansowane z funduszu CEF, zgodnie z załącznikiem nr 1 Rozp. 1315/2013 i zał. nr 1 Rozp. 1316/2013, ponieważ linie te są już elementem sieci TEN-T [30, 32]. Rys. 7. Główne korytarze dla budowy linii dużych prędkości [12] Polska kolej na tle Europy Koncepcja systemu kolei dużych prędkości w Polsce w ewolucyjny sposób zmieniała swój kształt w kierunku modelu, który miał na celu połączenie jak największej liczby aglomeracji w Polsce. W analizach oparto się na najlepszych doświadczeniach europejskich. Połączenie istniejącej linii CMK, która docelowo może być zmodernizowana do parametrów linii dużej prędkości, z nową linią Warszawa Łódź Poznań / Wrocław została oceniona bardzo pozytywnie przez ekspertów zagranicznych (jako tzw. double Y). Budowę linii dużych prędkości w Polsce należy rozważać w kontekście restrukturyzacji całej sieci kolejowej i jej powiązań międzynarodowych. Sukcesem jest włączenie polskich projektów w transeuropejską sieć transportową. Daje to możliwość pozyskania środków finansowych na ich realizację z funduszów unijnych. Ostatnie lata wykazały, że w Polsce istnieje znacząca dysproporcja w nakładach na inwestycje infrastrukturalne związane z transportem drogowym i transportem kolejowym. W sytuacji, gdy inwestycje w system drogowy zaczynają przynosić już wymierne efekty, a sieć dróg i autostrad jest coraz bardziej rozwinięta i spójna, transport kolejowy w ruchu międzyregionalnym zaczyna bardzo szybko tracić udziały rynkowe. Doświadczenia krajów zachodnich wskazują, że nie jest możliwe utrzymanie dużych udziałów rynkowych kolei bez budowy linii dużych prędkości. Prognoza z rządowej strategii rozwoju transportu do roku 2020, wskazująca spadek roli kolei w Polsce, jest jak najbardziej realna i należy się spodziewać, że udział ten dla kolei spadnie do około 4%, a więc do jednego z najniższych wskaźników w Europie. Warto wskazać na kluczową zależność udziału kolei w ruchu pasażerskim od funkcjonowania kolei dużych prędkości. W państwach europejskich posiadających systemy kolei dużych prędkości udział ten wynosi ponad 7%, a średnia dla państw nieposiadających takich systemów wynosi nieco ponad 4% [9]. Budowa nowych linii oraz modernizacja istniejących linii do parametrów dla dużych prędkości w Europie nabrała w ostatnich latach znacznego przyspieszenia mimo światowego spowolnienia gospodarczego spowodowanego przez sektor bankowy. Powstały też lepsze warunki dla integracji sieci krajowych w jeden system transeuropejski. Poszerzyła się też przestrzeń rynkowa dla atrakcyjnych przewozów koleją na odległości nawet do km, co wymaga jednak linii dużych prędkości o wysokich parametrach technicznych tak, aby czasy przejazdu pociągiem nie były dłuższe niż 3 czy 4 godziny (takie wyniki pozwolą pociągom konkurować z samolotami). Wysokie tempo budowy linii dużych prędkości w Europie przedstawia statystyka UIC (tab. 3) /2015

10 Rys. 8. Powiązania sieci dużych prędkości w Polsce i w Republice Czeskiej w ramach sieci TEN-T (oprac. T. Bużałek) Tab. 3. Planowane linie dużej prędkości w państwach UE (stan na marzec 2015 r.) Państwo Długość linii planowanych Długość linii Długość linii (w tym plany w eksploatacji w budowie długoterminowe) [km] [km] [km] Razem Austria Belgia Chorwacja Czechy Dania Estonia Łotwa Litwa 740 (Rail Baltica) 740 (Rail Baltica) Finlandia Francja Niemcy Grecja Węgry W trakcie studiów W trakcie studiów Włochy Holandia Polska Portugalia Rumunia W trakcie studiów Hiszpania Szwecja Wielka Brytania Norwegia Szwajcaria Rosja Razem Źródło: UIC. Podsumowanie i wnioski Prace studialne dla budowy linii dużych prędkości w Polsce, wymienione w rządowym programie z 2008 roku, zostaną w tym roku ukończone. W ten sposób spełnione zostaną wszystkie warunki konieczne do rozpoczęcia procesu inwestycyjnego, którego celem powinno być oddanie do eksploatacji linii dużej prędkości Warszawa Łódź Poznań / Wrocław w następnej dekadzie (zgodnie ze zobowiązaniami rządu polskiego w zakresie realizacji unijnego rozporządzenia 1315/2013 w sprawie rozwoju Transeuropejskiej Sieci Transportowej). W związku z tym powinien zostać pilnie przygotowany przez stronę polską wniosek o przyznanie środków finansowych z funduszu CEF na prace przygotowawcze do budowy linii dużej prędkości Warszawa Łódź Poznań / Wrocław jako linii należącej do sieci bazowej Transeuropejskiej Sieci Transportowej. Ze względu na wysoki stopień przygotowania prac studialnych po stronie czeskiej projekt może być rozpatrywany w kontekście, będącego także elementem sieci TEN-T, połączenia dużej prędkości Warszawa Wrocław Praga. Jednocześnie też powinny zostać podjęte dalsze prace studialne nad rozwojem kolei dużych prędkości w Polsce, obejmujące inne aglomeracje miejskie, zwłaszcza w zachodniej i wschodniej części Polski. Bibliografia: 1. Analiza funkcjonalna nowego dworca centralnego w Łodzi [opracowanie wykonane w czerwcu 2007 r. przez SITK RP Oddział w Łodzi na zlecenie Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi]. 2. Analiza warunków budowy kolejowego tunelu średnicowego pod centrum Łodzi [opracowanie wykonane w lipcu 2008 r. przez SITK RP Oddział w Łodzi na zlecenie Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi]. 3. Bużałek T., Raczyński J., Połączenie Łodzi i Kielc jako element krajowej sieci kolejowej stan obecny i perspektywy rozwoju, Technika Transportu Szynowego 2013, nr Dopracování studie Praha H.Králové / Liberec, rychlostní spojení [prověření propojení České republiky a Polska tratěmi vyšších rychlostí. Česká republika Ministerstvo dopravy. Zhotovitel: IKP Consulting Engineers, s.r.o]. 5. Dyr T., Finansowanie rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, Technika Transportu Szynowego 2012, nr Dyr T., Infrastruktura transportu w koncepcji zagospodarowania przestrzennego kraju, Technika Transportu Szynowego 2013, nr Dyr T., Koleje dużych prędkości jako czynnik poprawy konkurencyjności kolei na rynku transportowym, Technika Transportu Szynowego 2010, nr /

11 8. Dyr T., Strategia rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, Technika Transportu Szynowego 2012, nr Dyr T., Strategia rozwoju transportu do 2020, Technika Transportu Szynowego 2013, nr Gugalka E., Pomykala A., Koleje dużych prędkości w Polsce element systemu transeuropejskiego [praca dyplomowa], Szkoła Główna Handlowa w Warszawie, Warszawa Jarosiewicz W., Kozłowski M., Meller M., Szybka kolej Warszawa Łódź w systemie BOOT (Build, Own Operate, Transfer), Seminarium Budowa kolei dużych prędkości w Polsce, Warszawa Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce, PKP PLK S.A., Warszawa Kierunkowy program linii dużych prędkości w Polsce, PKP, Warszawa Kierunkowy program rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce do roku 2040, Instytut Kolejnictwa, Warszawa Koleje dużych prędkości szansa dla Polski i Europy Centralnej, Seminarium UIC, Warszawa Koncepcja przebiegu trasy linii KDP wraz z lokalizacją węzła intermodalnego w obrębie aglomeracji kalisko-ostrowskiej, Zakład Usług Projektowych, Inwestycyjnych i Eksploatacyjnych, Szczecin Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa Dokument przyjęty uchwałą nr 239/2011 Rady Ministrów z dnia 13 grudnia 2011 r. w sprawie przyjęcia Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju L opportunite pour la Grande Vitesse dans l espace PECO [Możliwości rozwoju kolei dużych prędkości w krajach Europy Środkowo-Wschodniej], CENIT Barcelona Massel A., Raczyński J., Czy kolejowe przewozy regionalne mają w Polsce mają przyszłość?, Technika Transportu Szynowego 2003, nr Massel A., Raczyński, Z. Szafrański J., The High Speed Line Project of Polish government, Technika Transportu Szynowego 2008, nr Obwieszczenie Ministra Rozwoju Regionalnego w sprawie listy projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata z 29 sierpnia 2007 r., Monitor Polski nr 69, poz Passenger Traffic Study 2020 Poland and Czech Republic [opracowanie wykonane na zlecenie UIC przez Intraplan Consult GmbH, IMT Trans i INRETS], Polityka transportowa państwa na lata , Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, Warszawa Polska Wyzwania rozwojowe, Warszawa Połączenie kolejowe Łódź Kielce [materiały seminarium naukowego], Kielce Program budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce, Prognoza oddziaływania na środowisko Programu budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa Dokument przyjęty uchwałą nr 276/2008 Rady Ministrów z dnia 19 grudnia 2008 r. w sprawie przyjęcia strategii ponadregionalnej Programu budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce. 27. Raczyński J., Boryczka J., Szafrański Z., Łódź Warszawa w sieci szybkich połączeń kolejowych Polski, Technika Transportu Szynowego 2002, nr Raczyński J., Łódź Warszawa w sieci szybkich połączeń kolejowych Polski na tle rozwiązań europejskich [seminarium Szybkie połączenie kolejowe Łódź Warszawa w sieci połączeń kolejowych Polski, 2 października 2002 r., zorganizowane przez Zarząd Oddziału SITK w Łodzi, Urząd Miasta Łodzi i Biuro Projektów Kolejowych i Usług Inwestycyjnych Sp. z o.o. w Łodzi]. 29. Raczyński J., Rządowy program budowy linii dużych prędkości w Polsce, Technika Transportu Szynowego 2008, nr Raczyński J., Wróbel I., Pomykała A., Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce, Technika Transportu Szynowego 2010, nr Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiające instrument Łącząc Europę. 32. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1315 / 2013 z dnia 11 grudnia 2013 w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. 33. Seminarium Koleje dużych prędkości w Europie i projekty budowy nowych linii w Polsce, Technika Transportu Szynowego 2006, nr Strategia Rozwoju Transportu na lata , Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa Studium przebiegu przez Łódź kolei dużych prędkości V-300, wykonane we wrześniu 2006 r. przez Teren Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Zagospodarowania Miast i Osiedli w Łodzi na zlecenie Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi. 36. Studium rozwoju funkcjonalnego łódzkiego węzła kolejowego w aspekcie budowy linii dużych prędkości, wykonane w kwietniu 2007 r. przez SITK RP Oddział w Łodzi na zlecenie Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi. 37. Studium trasowania linii kolejowych dla V > 300 km/h (Berlin ) Kunowice Warszawa Terespol (Mińsk Moskwa) na terytorium RP, Kolprojekt na zlecenie Dyrekcji Generalnej PKP, Studium wykonalności dokumentacja przedprojektowa dla modernizacji linii kolejowej E65-Południe odcinek Grodzisk Mazowiecki Kraków / Katowice Zwardoń / Zebrzydowice granica państwa, Hallcrow Studium wykonalności dla budowy linii kolejowej dużych prędkości Warszawa Łódź Poznań / Wrocław, IDOM, Warszawa Studium wykonalności dla budowy systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, Etap I, SITK RP Oddział w Łodzi na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego w Łodzi, Łódź Wstępne studium wykonalności budowy linii dużych prędkości Wrocław / Poznań Łódź Warszawa, wykonane przez Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa we wrześniu 2005 r. na zlecenie PKP PLK S.A. 42. Wstępne studium wykonalności dla przedłużenia linii dużych prędkości Warszawa Łódź Poznań / Wrocław do granicy z Niemcami w kierunku Berlina oraz do granicy z Republiką Czeską w kierunku Pragi [wykonawca: IDOM w kooperacji z Instytutem], Warszawa Żurkowski A., Duże szybkości, UIC, Polska, Technika Transportu Szynowego 2005, nr 5 6. Autor: mgr inż. Jan Raczyński Instytut Kolejnictwa w Warszawie 16 4 /2015