Opis urządzeń ALB Zastosowanie

Transkrypt

1 ALB Zastosowanie Cel Konserwacja Zalecenie montażowe Regulator ALB ze zintegrowanym zaworem hamowania przyczepy dla naczep siodłowych na resorach piórowych (głównie we Włoszech, Francji i Wielkiej Brytanii) Regulacja dwuprzewodowego układu hamulcowego przyczepy przy uruchamianiu układu hamulcowego pojazdu ciągnącego. Automatyczna regulacja siły hamowania za pośrednictwem zintegrowanego regulatora ALB w zależności od stopnia załadowania pojazdu. Uruchomienie automatycznego hamowania przyczepy w przypadku częściowego lub całkowitego spadku ciśnienia w przewodzie zasilania. Nie jest konieczne wykonywanie specjalnych czynności konserwacyjnych wykraczających poza przewidziany ustawowo zakres badań. Zamontować regulator ALB w pozycji pionowej z odpowietrzeniem skierowanym w dół. Do umocowania służą gwintowane wkręty bez łba znajdujące się na górnej części obudowy. Dla połączenia przegubowego należy w razie potrzeby zastosować łącznik przegubowy W celu ustalenia długości dźwigni L prowadzona jest w odpowiednim nomogramie prosta od skali stosunku regulacji i (np. 2,8) do skali wygięcia resorów f (np. 30). Przedłużenie tej prostej przecina skalę długości dźwigni L na 140mm. 1

2 Nomogram Legenda i Stosunek regulacji = p wł. -0,8 / p wył. -0,5 f Ugięcie resoru L Długość dźwigni 2

3 Wymiary montażowe Przyłącza Przyłącze gwintowane Legenda 1-2 Dopływ lub odpływ energii (zbiornik zasilania) 1, 4 M 16x1,5-12 głębokie 1) Opór przy pęknięciu zespołu sprzęgu 1 Dopływ energii 1-2 M 22x1,5-13 głęboki 2) Przekroczenie skoku 2 Odpływ energii 2 M 22x1,5-13 głęboki (boczny) 3) Zakres regulacji 3 Odpowietrzenie 2 M 16x1,5-122 głęboki (dolny) 4) Opór 4 Przyłącze sterowania 3

4 Dane techniczne Numer katalogowy Maks. ciśnienie robocze Zakres regulacji dynamicznej 10 bar α = 20 α = 30 Użyteczna długość dźwigni 50 do 290 mm 50 do 275 mm Połączenie przegubowe przez zespół sprzęgający (patrz il. Wymiary montażowe ) ze zintegrowanym łącznikiem przegubowym, patrz Przyłącze 1, 1-2, 4 z sitem X Maks. dopuszczalny moment regulacyjny M2 20 Nm Zakres temperatur -40 C do +80 C Ciężar 2,2 kg 2,6 kg 4

5 Wykresy ciśnienia Hamowanie automatyczne Legenda p 1 Ciśnienie wchodzące p 4 Ciśnienie sterujące p 2 Ciśnienie wysterowane α Wychylenie dźwigni [w stopniach] 5

6 Zasada działania Regulator hamowania ALB jest przymocowany do ramy pojazdu i połączony z punktem stałym, umieszczonym na osi lub łącznikiem przegubowym za pośrednictwem zespołu sprzęgającego. W stanie pustym odstęp między osią i regulatorem ALB jest największy, a dźwignia (j) znajduje się w swoim najniższym położeniu. Jeżeli pojazd jest załadowany, to odstęp ten ulega zmniejszeniu, a dźwignia (j) przemieszcza się z pozycji typowej dla stanu bez załadunku w kierunku pozycji pełnego obciążenia. W ten sam sposób tarcza krzywkowa, przestawiana przy użyciu dźwigni (j), przesuwa popychacz zaworu (l) w pozycję odpowiednią dla danego stanu obciążenia. Sprężone powietrze napływające od pojazdu silnikowego przez główkę sprzęgu zasilanie dociera przez przyłącze 1, omija pierścień rowkowany (h), następnie płynie do przyłącza 1-2 i dalej do zbiornika zasilania naczepy siodłowej. Jednocześnie powietrze zasilania oddziałuje na tłoczek (k), przesuwając go w dół wraz z zaworem (g). Wylot (n) otwiera się i przyłącza 2 są łączone z odpowietrzeniem 3. Podczas uruchomienia układu hamulcowego pojazdu silnikowego, sprężone powietrze dostaje się przez główkę sprzęgu hamulec i przyłącze 4 do przestrzeni A i zasila tłoczek (b). Porusza się on w dół, zamyka wylot (d) i otwiera wlot (p). Sprężone powietrze wprowadzone przez przyłącze 4 płynie do przestrzeni C poniżej membrany (e) i zasila efektywną powierzchnię tłoka przekaźnikowego (f). Jednocześnie sprężone powietrze przepływa przez otwarty zawór (a) oraz kanał E do przestrzeni B i zasila górną część membrany (e). To wstępne wysterowanie ciśnienia powoduje zniesienie przełożenia redukującego w obszarze obciążenia częściowego przy niewielkich ciśnieniach sterujących (do maks. 1,0 bara). Jeżeli ciśnienie sterujące dalej wzrasta, to tłoczek (r) poruszany jest w górę w kierunku odwrotnym do kierunku działania siły sprężyny naciskowej (s) i zawór (a) zamyka się. Wzrastające ciśnienie w przestrzeni C przesuwa w dół tłok przekaźnikowy (f). Wylot (n) zamyka się, a wlot (m) otwiera się. Zgromadzone przy przyłączu 1-2 powietrze zasilania płynie teraz przez wlot (m) do przestrzeni D i dostaje się przez przyłącza 2 do podłączonych za nim siłowników hamulcowych. Jednocześnie w 6

7 przestrzeni D wzrasta ciśnienie, które działa na dolną część tłoka przekaźnikowego (f). Gdy ciśnienie to staje się większe od ciśnienia w przestrzeni C, tłok przekaźnikowy (f) poruszany jest w górę i wlot (m) zamyka się. Membrana (e) opuszcza się przy ruchu tłoka (b) w dół na podkładkę płatkową (o) i powiększa w ten sposób na bieżąco efektywną powierzchnię membrany. W momencie, gdy siła w przestrzeni C, która działa na część dolną membrany, równa się z siłą, która działa na tłoczek (b), to zostaje on przemieszczony w górę. Wlot (p) zostaje zamknięty i zostaje osiągnięta pozycja końcowa. Pozycja popychacza zaworu (l), która jest zależna od pozycji dźwigni (j), jest miarodajna dla wychodzącego ciśnienia hamowania. Tłoczek (b) z podkładką podatną płatkową (o) musi przed rozpoczęciem pracy zaworu (c) wykonać skok odpowiadający pozycji popychacza zaworowego (l). Dzięki temu skokowi zmienia się również efektywna powierzchnia membrany (e). W pozycji pełnego obciążenia ciśnienie wchodzące do przyłącza 4 zostaje wysterowane do przestrzeni C w stosunku 1:1. Ponieważ tłok przekaźnikowy (f) jest zasilany pełnym ciśnieniem, utrzymuje on wlot (m) w pozycji otwartej i nie odbywa się regulacja wchodzącego ciśnienia hamowania. Zwolnienie układu hamulcowego pojazdu silnikowego i związane z nim odpowietrzenie przyłącza 4 powoduje ruch tłoka przekaźnikowego (f) w jego górną pozycję końcową wskutek działania ciśnienia w przyłączach 2. Wyloty (d i n) otwierają się, a sprężone powietrze zgromadzone w przyłączach 2 i w przestrzeni C uchodzi przez odpowietrzenie 3 do atmosfery. Hamowanie automatyczne Podczas rozłączania lub w wyniku pęknięcia przewodu zasilania następuje odpowietrzenie przyłącza 1 i odciążenie ciśnieniowe górnej części tłoczka (k). Ciśnienie zbiornika zasilania na przyłączu 1-2 powoduje ruch tłoczka (k) do góry. Zawór (g) zamyka wylot (n). Dalszy ruch do góry tłoczka (k) powoduje jego oderwanie od zaworu (g) i otwarcie wlotu (m). Pełne ciśnienie zbiornika dociera przez przyłącza 2 do siłowników hamulcowych. W przypadku pęknięcia przewodu hamulcowego wywołane zostaje hamowanie automatyczne zgodnie z powyższym opisem, ponieważ ciśnienie w przewodzie zasilania w połączeniu z zaworem sterowania przyczepy zmniejsza się za pośrednictwem uszkodzonego przewodu hamulcowego w momencie, gdy pojazd ciągnący rozpoczyna hamowanie. 7

8 ALB Zastosowanie Cel Statyczna regulacja ALB dla pojazdów z zawieszeniem mechanicznym (osie pojedyncze / agregaty osiowe) bez EBS. W przypadku agregatów osiowych, zawsze w powiązaniu z zaworem hamowania przyczepy lub zaworem przekaźnikowym; zastosowanie to pozwala na spełnienie wymogów dyrektywy ECE R13 dotyczących charakterystyki czasowej. Automatyczna regulacja siły hamowania pneumatycznych siłowników hamulcowych w zależności od stopnia załadowania pojazdu. 8

9 Wymiary montażowe Przyłącza Przyłącze gwintowane Legenda 1/4 Dopływ energii 1/4 M 22x1,5-13 głęboki 1) Opór przy pęknięciu zespołu sprzęgu 3) Zakres regulacji 2 Odpływ energii 2 M 16x1,5-12 głębokie 2) Przekroczenie skoku 4) Opór 3 Odpowietrzenie 9

10 Instrukcja nastawiania Load Sensing Valve Programm (LSV) Wymagana długość dźwigni może zostać ustalona albo za pomocą nomogramów, albo przy użyciu naszego programu obliczeniowego. Otwórz w Internecie stronę Następnie kliknij na link WABCO Diagnostics => WABCO System Diagnostics (WABCO Diagnostyka systemu) => Download Software (Pobierz) => Load Sensing Valve Programm (LSV). Przy użyciu następujących nomogramów można ustalić i ustawić w urządzeniu konieczną długość dźwigni regulatora ALB. Przy użyciu pomocy nastawczej i trzpienia ø 3 mm ustawione zostaje ciśnienie hamowania na pusto przy określonym ciśnieniu wejściowym (np. 6 barów) i zakleszczone przy użyciu śruby SW 10. Każda zmiana w obrębie regulatora ALB (długość linki, pozycja dźwigni itd.) wymaga usunięcia panującego w nim ciśnienia. Po wmontowaniu regulatora ALB w pojeździe (pustym), łącznika elastycznego na korpusie osi (podczas montażu musi zostać naprężona sprężyna łącznika elastycznego przy pomocy śruby mocującej o 15 mm), po naciągnięciu i zakleszczeniu linki łączącej (długość linki min. 50 mm, maks. 450 mm) linka łącząca musi wisieć pionowo pod częścią mocującą przy dźwigni. Jeżeli trzpień zostanie usunięty z urządzenia nastawczego i regulator ALB jest ponownie zasilany ciśnieniem wejściowym, to musi on wysterować ciśnienie hamowania na pusto. Małe korekty ciśnienia hamowania na pusto mogą zostać dokonane poprzez wkręcanie lub wykręcanie śruby mocującej (maksymalnie 5 mm). Jeżeli ciśnienie hamowania na pusto jest prawidłowe, to łącznik elastyczny musi zostać napięty lub podniesiony o wartość odcinka sprężynowania przyczepy (różnica odcinka załadowany - pusty). Przy ponownym napowietrzeniu regulatora ALB musi on wysterować wlotowe ciśnienie sterujące. Jeżeli ciśnienie wysterowane jest mniejsze niż ciśnienie wlotowe, oznacza to, że dźwignia jest za długa lub ugięcie układu zawieszenia za małe. Jeżeli ciśnienie wysterowane jest równe ciśnieniu wlotowemu, to dźwignia musi zostać obniżona o ok. 10 % ugięcia w kierunku pusty. Wysterowane teraz ciśnienie musi być mniejsze od ciśnienia wlotowego. Jeżeli tak nie jest, oznacza to, że dźwignia regulatora ALB jest za krótka lub ugięcie układu zawieszenia za duże. 10

11 Nomogram dla ALB Nomogram dla ALB Legenda i Stosunek regulacji p wł. -0,8 / p wył. -0,5 f Ugięcie resoru L Długość dźwigni 11

12 Dane techniczne Numer katalogowy Maks. ciśnienie robocze 10 bar Maks. stosunek regulacji 8:1 Średnica nominalna Ø 10 mm Maks. dopuszczalny moment regulacyjny M 2 20 Nm Zakres regulacji α = 20 α = 33 Zakres temperatur -40 C do +80 C Ciężar 1,8 kg Wykresy ciśnienia Legenda p 1 Ciśnienie sterujące p 2 Ciśnienie wysterowane α Wychylenie dźwigni [w stopniach] 12

13 Zasada działania Regulator siły hamowania jest umocowany na ramie pojazdu i jest sterowany za pomocą linki łączącej, która jest przymocowana do osi za pomocą sprężyny naciągowej. W stanie pustym odstęp między osią i regulatorem ALB jest największy. Dźwignia (f) znajduje się w pozycji hamowania na pusto. Jeżeli pojazd jest załadowany, to odstęp ten zmniejsza się i dźwignia (f) przemieszcza się z pozycji pustej w kierunku pozycji pełnego obciążenia. Tarcza krzywkowa (g), przestawiana przy użyciu dźwigni (f), przesuwa popychacz zaworu (i) w pozycję odpowiadającą danemu stanowi załadowania. Sprężone powietrze, wysterowane przez zawór hamowania przyczepy, płynie przez przyłącze 1 do przestrzeni A i zasila tłoczek (b). Porusza się on w dół, zamyka wylot (c) i otwiera wlot (k). Sprężone powietrze płynie teraz do przestrzeni E poniżej membrany (d), jak również przez przyłącza 2 do podłączonych za nimi siłowników hamulcowych. Jednocześnie sprężone powietrze przepływa przez otwarty zawór (a), jak również kanał B do przestrzeni D i zasila górną stronę membrany (e). To wstępne wysterowanie ciśnienia powoduje zniesienie przełożenia redukującego w przedziale obciążenia częściowego przy niewielkich ciśnieniach sterujących. Jeżeli ciśnienie sterujące wzrasta, to tłoczek (l) poruszany jest w górę w kierunku odwrotnym do kierunku działania siły sprężyny naciskowej (m) i zawór (a) zamyka się. Podczas ruchu w dół tłoczka (b) membrana (d) oddziela się od nakładki regulatora i osadza się w coraz większym stopniu na płatkowej części tłoczka (b). W ten sposób efektywna powierzchnia membrany jest ciągle powiększana do momentu, aż będzie ona większa od powierzchni górnej tłoczka. Tłoczek (b) zostaje przy tym ponownie podniesiony, a wlot (k) zamknięty. Pozycja końcowa zostaje osiągnięta. (Tylko w pozycji pełnego obciążenia 1:1 wlot (k) pozostaje otwarty). Ciśnienie przy całkowicie załadowanym pojeździe, które może zostać zmierzone w siłownikach hamulcowych, odpowiada ciśnieniu sterowanemu przez zawór 13

14 hamowania przyczepy do regulatora siły hamowania; natomiast przy częściowym załadowaniu oraz gdy pojazd jest pusty ciśnienie poddawane jest słabszemu lub mocniejszemu przełożeniu redukującemu. Po spadku ciśnienia hamowania tłoczek (b) jest przemieszczany do góry w wyniku działania ciśnienia w przestrzeni E. Wylot (c) otwiera się i sprężone powietrze uchodzi przez popychacz zaworu (i) i odpowietrzenie 3 na zewnątrz. Podczas każdego procesu hamowania sprężone powietrze przepływa przez kanał C do przestrzeni F i zasila gumowy pierścień uszczelniający (e). Jest on dociskany do popychacza zaworu (i) i przy ciśnieniu hamowania > 0,8 bar powstaje zamknięte siłowo połączenie między popychaczem zaworu (i) i obudową. Stosunek redukcji regulatora siły hamowania jest tym samym blokowany i zostaje zachowany również wtedy, gdy odstęp między osią i podwoziem ulega dalszym zmianom. Te zmiany przemieszczenia przejmuje sprężyna naciągowa (h), która jest umieszczona na osi. Zintegrowana w regulatorze sprężyna skręcana zapewnia przejście popychacza zaworu (i) do pozycji pełnego obciążenia w przypadku złamania przegubu. 14

15 ALB Zastosowanie Cel Konserwacja Zalecenie montażowe Regulator statyczny dla pojazdów wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne bez EBS. Automatyczna regulacja ciśnienia hamowania siłowników hamulcowych na osiach zawieszonych pneumatycznie (agregatach osiowych) w zależności od ciśnienia sterującego miechów zawieszenia. W celu kontroli regulatora ALB przymocuj wąż kontrolny do przyłącza 43. Po skręceniu węża następuje wciśnięcie tłoczka (n) w obudowę, a tym samym przerwanie połączenia przyłączy 41 i 42 z tłoczkami (m i k). Jednocześnie zostaje wytworzone połączenie sprężonego powietrza od przyłącza 43 do tłoczków (m i k). W tym stanie regulator ALB przestawia się na pozycję regulacji odpowiednio do ciśnienia powietrza w wężu kontrolnym. Zamontować regulator ALB do ramy pojazdu z odpowietrzeniem 3 skierowanym w dół. Połączyć przyłącza 41 i 42 z miechami zawieszenia prawej i lewej strony pojazdu. 15

16 Wymiary montażowe Legenda * Przy odpowietrzaniu urządzenia powietrze może ulatywać na powierzchni uszczelniającej. 16

17 Instrukcja nastawiania Load Sensing Valve Programm (LSV) Wymagana długość dźwigni może zostać ustalona albo za pomocą nomogramów, albo przy użyciu naszego programu obliczeniowego. Otwórz w Internecie stronę Następnie kliknij na link WABCO Diagnostics => WABCO System Diagnostics (WABCO Diagnostyka systemu) => Download Software (Pobierz) => Load Sensing Valve Programm (LSV). Opis nomogramów I i II do ustawienia regulatora ALB : Nomogram I do ustalenia sprężyny naciskowej i długości sprężyny L 1 Legenda i p wł. -0,8 / p wył. -0,5 S2 Śruba Sprężyna naciskowa (drut Ø 4 mm) Δp L Miech zawieszenia pneumatycznego - różnica ciśnień; pusty - załadowany D Element dystansowy Sprężyna naciskowa (drut Ø 3,2 mm) 17

18 Nomogram II do ustalenia długości nastawczej śruby L 2 i ilości części dystansowych N, a także L 3 Legenda L 1 Długość sprężyny N Ilości elementów dystansowych H1 Linia pomocnicza 1 L 2 Długość śruby i stosunek regulacji (p wł. - 0,8) / (p wył. - 0,5) L 3 Śruba zderzakowa w stanie pustym (W) p 41 /p 42 Ciśnienie w miechu zawieszenia pneumatycznego pusty H2 Linia pomocnicza Sprężyna naciskowa Sprężyna naciskowa Ustalanie sprężyny naciskowej i długości nastawczej L 1 Wymagane wartości nastawcze p wł. (p 1 ) = 6,5 bar p mieszek pusty = 0,2 bar p mieszek załadowany = 4,1 bar p wył. = p 2 pusty = 1,75 bar Obliczyć stosunek regulacji: i = (p wł. - 0,8) / (p wył. - 0,5) = (6,5-0,8) / (1,75-0,5) = 4,56 Nanieść stosunek regulacji na nomogramie I i II (pkt. A). Dodatkowo zaznaczyć na nomogramie I różnicę ciśnień miecha pneumatycznego (p mieszek załadowany - p mieszek pusty ), przy 3,9 bar (pkt.b). Połączyć punkty A i B w celu uzyskania punktu przecięcia z charakterystyką sprężyny (punkt C). Stąd istnieje możliwość odczytu długości sprężyny L 1 (w stanie swobodnym) oraz rodzaju wymaganej sprężyny. Na nomogram II należy teraz nanieść ustaloną długość sprężyny L 1 (pkt. D) oraz zastosowaną sprężynę o długości L 1 (pkt. E). Po wprowadzeniu ciśnienia miecha pneumatycznego dla pustego pojazdu (pkt. F), połącz punkty A D i E F oraz przedłuż ich linie łączące przez punkty D i E do przecięcia z osiami pomocniczymi 1 i 2. Połącz wynikające stąd punkty G i H. 18

19 W punkcie przecięcia z prostymi pomocniczymi powstaje pkt. J, przy pomocy którego można odczytać potrzebną liczbę elementów dystansowych i długość śruby L 2. Wartości ustalone przy pomocy nomogramu pełnią rolę orientacyjną i ewentualnie muszą zostać skorygowane. Ustawienie regulatora ALB Przed każdym przestawieniem śrub i ciśnienia p 4 przyłącze 1 musi być w stanie bezciśnieniowym, w przeciwnym przypadku na podstawie kompleksowej statyki regulatora ALB nie będzie można ustawić go na potrzebne wartości. Z uwagi na tolerancje wykonawcze i histerezę, po zmianie nastaw warto na nowo wysterować ciśnienia (p 1 i p 41/42 ), wysterować od nowa zawsze zaczynając od 0 barów, jeżeli nie jest podano inaczej. Po wmontowaniu właściwej sprężyny z dociskiem X (ustawić wymiar L 1 ) oraz ilości N elementów dystansowych do regulatora ALB, wkręć śrubę 2 (L 2 ) do tego stopnia, aż odczuwalny będzie wyraźny opór. Ustawić śrubę zderzakową w stanie pustym Po napowietrzeniu p 1 ciśnieniem obliczeniowym (w tym przypadku 6,5 barów) regulator ALB musi wysterować wyjściowe ciśnienie hamowania na pusto (w tym przypadku 1,75 ±0,1 0,1 bara) na przyłączu 2. Zbyt wysokie ciśnienie hamowania na pusto wymaga wykręcenia śruby zderzakowej W (L 3 ) natomiast zbyt niskie ciśnienie hamowania na pusto wymaga jej wkręcenia. Śrubę zderzakową w stanie pustym W należy wykręcać maksymalnie do 23 mm. Ustawić ciśnienie hamowania na pusto Po napowietrzeniu przyłączy 41 i 42 ciśnieniem miecha pojazdu pustego +0,2 bar (tutaj 0,4 bar) i przyłącza 1 ciśnieniem obliczeniowym, regulator ALB musi wysterować ciśnienie wyższe o 0,2 bar od ciśnienia hamowania na pusto z tolerancją ±0,1 bar (tutaj 1,95 ± 0,1 bar). Jeżeli ciśnienie to jest za niskie, wykręcić śrubę 2; natomiast jeżeli jest za wysokie, wkręcić śrubę 2. Skontrować śrubę 2. Ustawić ciśnienie hamowania dla pojazdu załadowanego Po napowietrzeniu przyłączy 41 i 42 ciśnieniem miecha pojazdu załadowanego - 0,1 bar (tutaj 4,0 bar) regulator ALB musi wysterować ciśnienie wejściowe -0,3 bar z tolerancją ± 0,2 bar (tutaj 6,2 ±0,2 bar). Ciśnienie wyjściowe jest za niskie Ustalić Δp (różnica ciśnień między wartością zadaną i wartością rzeczywistą). Obniżyć ciśnienie wejściowe na 0 bar. Obniżyć ciśnienie miecha na 0 bar i podwyższyć jego wartość dla pojazdu pustego +0,2 bar (tutaj 0,4 bar). Wykręcić śrubę 2 (Δp = 0,1 bar odpowiada 3 mm). Wykręcić docisk sprężynowy aż do momentu osiągnięcia wartości zadanej (tutaj 1,95 ±0,1 bar). Powtórzyć kontrolę Ustawić ciśnienie hamowania dla załadowanego pojazdu. Ciśnienie wyjściowe jest za wysokie Ustalić Δp. 19

20 Obniżyć ciśnienie wejściowe na 0 bar. Obniżyć ciśnienie miecha na 0 bar i podwyższyć na wartość dla pojazdu pustego +0,2 bar (tutaj 0,4 bar). Wkręcić śrubę 2 (Δp = 0,1 bar odpowiada 3 mm). Wkręcić docisk sprężynowy aż do momentu osiągnięcia wartości zadanej (tutaj 1,95 ±0,1 bar). Powtórzyć kontrolę Ustawić ciśnienie hamowania dla załadowanego pojazdu. Po ustawieniu regulatora ALB jeszcze raz wyregulować wszystkie punkty kontrolne. Dokręcić nakrętki kontrujące na śrubach W i 2 przy zastosowaniu zadanego momentu dokręcania (8 +2 Nm). Umieścić dane na tabliczce znamionowej ALB (numer katalogowy ) i zamocować ją na pojeździe. Dane techniczne Numer katalogowy Maks. ciśnienie robocze p 1 10 bar Maks. stosunek regulacji 8:1 Maks. Ciśnienie sterujące p 41, bar Zakres temperatur -40 C do +80 C Ciężar 1,8 kg Wykresy ciśnienia Legenda p 1 Ciśnienie wchodzące p 2 Ciśnienie wysterowane p 41 = p 42 Ciśnienie sterujące 20

21 Zasada działania Ciśnienie powietrza (ciśnienie sterujące) z miechów zawieszenia pneumatycznego oddziaływuje na tłoczki (m i k). W zależności od ciśnienia powietrza (odpowiada ono stanowi załadunku) następuje przesunięcie tulei prowadzącej (i) wraz ze znajdującą się na niej krzywką sterującą (h) w kierunku przeciwnym do kierunku działania sprężyny (z) oraz jej ustawienie w pozycji regulacji, która odpowiada stanowi załadowania pojazdu. W trakcie uruchomienia pneumatycznego układu hamulcowego sprężone powietrze wysterowane przez zawór hamowania przyczepy płynie przez przyłącze 1 do przestrzeni A i zasila tłoczek (d). Porusza się on w dół, zamyka wylot (e) i otwiera wlot (c). Sprężone powietrze płynie teraz do przestrzeni B poniżej membrany (f), jak również przez przyłącza 2 do podłączonych następnie siłowników hamulcowych. Jednocześnie sprężone powietrze przepływa przez otwarty zawór (b) oraz kanał F do przestrzeni C i zasila górną część membrany (f). To wstępne wysterowanie ciśnienia powoduje zniesienie przełożenia redukującego w przedziale obciążenia częściowego przy niewielkich ciśnieniach sterujących. Jeżeli ciśnienie sterujące wzrasta dalej, to następuje przemieszczenie tłoczka (a) w górę w kierunku przeciwnym do kierunku działania siły sprężyny naciskowej (s) i zawór (b) zamyka się. Podczas ruchu w dół tłoczka (d) membrana (f) oddziela się od nakładki regulatora i osadza się w coraz większym stopniu na płatkowej części tłoczka (d). Efektywna powierzchnia membrany (f) na jej dolnej stronie ulega stałemu zwiększeniu do momentu, aż siły od strony górnej i dolnej tłoka zrównają się z dolną stroną membrany. Powoduje to ponowne podniesienie tłoczka (d) i zamknięcie wlotu (c). Pozycja końcowa zostaje osiągnięta. (Wlot (c) pozostaje otwarty wyłącznie w pozycji pełnego obciążenia). Ciśnienie, które jest następnie mierzone w siłownikach hamulcowych, odpowiada stanowi załadowania i ciśnieniu hamowania sterowanemu przez pojazd silnikowy bądź zawór hamowania przyczepy. Przy spadku ciśnienia hamowania (zwolnieniu hamulca) tłoczek (d) zostaje przemieszczony do góry w wyniku działania ciśnienia panującego w przestrzeni B. Wylot (e) otwiera się i sprężone powietrze uchodzi przez popychacz zaworu (r) i odpowietrzenie 3 na zewnątrz. Podczas każdego procesu hamowania sprężone powietrze przepływa przez kanał D do przestrzeni E i zasila gumowy pierścień uszczelniający (p). Jest on dociskany do popychacza zaworu (r) i każdorazowo przy ciśnieniu hamowania > 0,8 bar powstaje zamknięte siłowo połączenie między popychaczem zaworu (r) i obudową. Stosunek redukcji regulatora jest tym samym 21

22 blokowany i zachowany również przy dynamicznym przemieszczeniu nacisku na oś podczas procesu hamowania. Jeżeli w przedziale obciążeń częściowych ciśnienie miecha zawieszenia pneumatycznego zwiększy się, to rolka (g) jest dociskana do sprężyny (o). Popychacz (r) pozostaje w pozycji regulacji, jak w czasie uruchomienia hamowania. 22

23 Zawór hamowania przyczepy ALB Zastosowanie Cel Konserwacja Zalecenie montażowe Regulator statyczny ALB ze zintegrowanym zaworem hamowania przyczepy dla zawieszonych pneumatycznie naczep siodłowych z kilkoma osiami bez Trailer EBS. Regulacja dwuprzewodowego układu hamulcowego przyczepy przy uruchamianiu układu hamulcowego pojazdu ciągnącego. Automatyczna regulacja siły hamowania przez zintegrowany regulator ALB, w zależności od stanu załadowania pojazdu, a tym samym od ciśnienia sterującego miechów zawieszenia pneumatycznego. Uruchomienie automatycznego hamowania przyczepy w przypadku częściowego lub całkowitego spadku ciśnienia w przewodzie zasilania. Zawór hamowania przyczepy ALB jest skonstruowany specjalnie dla wieloosiowych naczep siodłowych wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne. W celu kontroli zaworu ALB przymocuj do przyłącza 43 wąż kontrolny. W wyniku skręcenia węża następuje wciśnięcie tłoczka (q) w obudowę, a tym samym przerwanie połączenia przyłączy 41 i 42 z tłoczkami (p i o). Jednocześnie zostaje wytworzone połączenie sprężonego powietrza od przyłącza 43 do tłoczków. W tym stanie regulator ALB przestawia się na pozycję regulacji odpowiednio do ciśnienia powietrza w wężu kontrolnym. Zamontować zawór hamowania przyczepy ALB do ramy pojazdu z odpowietrzeniem 3 skierowanym w dół. Połączyć przyłącza 41 i 42 z miechami zawieszenia prawej i lewej strony pojazdu. 23

24 Wymiary montażowe Przyłącza 1-2 Dopływ energii / Odpływ energii Przyłącze gwintowane 1, 1-4 Dopływ energii 1 M 16x1,5-12 głębokie 2 Odpływ energii 3 Odpowietrzenie 2 M 16x1,5-12 głębokie (dolny) 41, 42 Przyłącze sterowania 43 Przyłącze kontrolne 41, 42 M 12x1,5-10 głębokie 1-2, 1/4 M 22x1,5-13 głęboki 2 M 22x1,5-13 głęboki (boczny) 24

25 Instrukcja nastawiania Load Sensing Valve Programm (LSV) Wymagana długość dźwigni może zostać ustalona albo za pomocą nomogramów, albo przy użyciu naszego programu obliczeniowego. Otwórz w Internecie stronę Następnie kliknij na link WABCO Diagnostics => WABCO System Diagnostics (WABCO Diagnostyka systemu) => Download Software (Pobierz) => Load Sensing Valve Programm (LSV). Opis nomogramów I i II do ustawienia zaworu hamowania przyczepy ALB Legenda i stosunek regulacji (p wł. - 0,8) / (p wył. - 0,5) S2 Śruba D Element dystansowy Sprężyna naciskowa (drut Ø 4 mm) Δp L Miech zawieszenia pneumatycznego - różnica ciśnień; p mieszek załadowany -p mieszek pusty Sprężyna naciskowa (drut Ø 3,2 mm) 25

26 Legenda L 1 Długość sprężyny H1 Linia pomocnicza 1 N Ilości elementów dystansowych L 2 Długość śruby H2 Linia pomocnicza 2 i stosunek regulacji (p wł. - 0,8) / (p wył. - 0,5) L 3 Śruba zderzakowa w stanie pustym (W) p 41 /p 42 Ciśnienie w miechu zawieszenia pneumatycznego pusty Sprężyna naciskowa Sprężyna naciskowa Ustalenie sprężyny naciskowej, długości nastawczej L 1 oraz ilości elementów dystansowych Wymagane wartości nastawcze p wł. (p 1 ) = 6,5 bar p mieszek pusty = 0,2 bar p mieszek załadowany = 4,1 bar p wył. = p 2 pusty = 1,75 bar Oblicz stosunek regulacji: i = (p wł. - 0,8) / (p wył. - 0,5) = (6,5-0,8) / (1,75-0,5) = 4,65 Nanieść stosunek regulacji na nomogramie I i II (pkt. A). Dodatkowo zaznaczyć na nomogramie I różnicę ciśnień miecha pneumatycznego (p mieszek załadowany - p mieszek pusty ), przy 3,9 bar (pkt.b). Połączyć punkty A i B w celu uzyskania punktu przecięcia z charakterystyką sprężyny (punkt C). Stąd istnieje możliwość odczytu długości sprężyny L 1 (w stanie swobodnym) oraz rodzaju wymaganej sprężyny. Na nomogram II należy teraz nanieść ustaloną długość sprężyny L 1 (pkt. D) oraz zastosowaną sprężynę o długości L 1 (pkt. E). 26

27 Po naniesieniu ciśnienia miecha zawieszenia dla pojazdu pustego (pkt. F) należy połączyć punkty A i D oraz E i F a następnie przedłużyć ich linie łączenia przez D i E do przecięcia z liniami pomocniczymi 1 i 2. Uzyskane w ten sposób punkty G i H należy następnie połączyć. W punkcie przecięcia z prostymi pomocniczymi powstaje pkt. J, przy pomocy którego można odczytać potrzebną liczbę elementów dystansowych i długość śruby L 2. Wartości ustalone przy pomocy nomogramu pełnią rolę orientacyjną i ewentualnie muszą zostać skorygowane. Ustawienie regulatora ALB Przed każdym przestawieniem śrub i ciśnienia p 41/p42 przyłącze 4 musi być w stanie bezciśnieniowym, w przeciwnym przypadku na podstawie kompleksowej statyki regulatora ALB nie będzie można ustawić go na potrzebne wartości. Z uwagi na tolerancje wykonawcze i histerezę, po zmianie nastaw warto na nowo wysterować ciśnienia (p 1 i p 41/42 ), wysterować od nowa zawsze zaczynając od 0 barów, jeżeli nie jest podano inaczej. Po wmontowaniu właściwej sprężyny z dociskiem X (ustawić wymiar L 1 ) oraz ilości N części dystansowych do regulatora ALB, wkręć śrubę 2 do tego stopnia, aż odczuwalny będzie wyraźny opór. Ustawić śrubę zderzakową w stanie pustym Po napowietrzeniu p 4 ciśnieniem obliczeniowym (tutaj 6,5 barów) egulator ALB musi wysterować ciśnienie hamowania na pusto (tutaj 1,75 ±0,1 bara) na przyłączu 2. Zbyt wysokie ciśnienie hamowania na pusto wymaga wykręcenia śruby zderzakowej W (L 3 ) natomiast zbyt niskie ciśnienie hamowania na pusto wymaga jej wkręcenia Śrubę zderzakową w stanie pustym W należy wykręcać maksymalnie do 23 mm. Ustawić ciśnienie hamowania na pusto Po napowietrzeniu przyłączy 41 i 42 ciśnieniem mieszka dla pustego pojazdu +0,2 bara (tutaj 0,4 bara) i przyłącza 4 ciśnieniem obliczeniowym zawór hamowania przyczepy ALB musi wysterować ciśnienie wyższe o 0,2 bar od ciśnienia hamowania na pusto z tolerancją ±0,1 ba bar (tutaj 1,95 ±0,1 bar) aussteuern. Jeżeli ciśnienie to jest za niskie, wykręcić śrubę 2; natomiast jeżeli jest za wysokie, wkręcić śrubę 2. Skontrować śrubę 2. Ustawić ciśnienie hamowania dla pojazdu załadowanego Po napowietrzeniu przyłączy 41 i 42 ciśnieniem miecha pojazdu załadowanego - 0,1 bar (tutaj 4,0 bar) regulator ALB musi wysterować ciśnienie wejściowe -0,3 bar z tolerancją ± 0,2 bar (tutaj 6,2 ±0,2 bar). Ciśnienie wyjściowe jest za niskie Ustalić Δp (różnica ciśnień między wartością zadaną i wartością rzeczywistą). Obniżyć ciśnienie wejściowe na 0 bar. Obniżyć ciśnienie miecha na 0 bar i podwyższyć na wartość dla pojazdu pustego +0,2 bar (tutaj 0,4 bar). Wykręcić śrubę 2 (Δp = 0,1 bar = 3 mm). 27

28 Wykręcić docisk sprężynowy aż do momentu osiągnięcia wartości zadanej (tutaj 1,95 ±0,1 bar). Powtórzyć kontrolę Ustawić ciśnienie hamowania dla załadowanego pojazdu. Ciśnienie wyjściowe jest za wysokie Ustalić Δp. Obniżyć ciśnienie wejściowe na 0 bar. Obniżyć ciśnienie miecha na 0 bar i podwyższyć na wartość dla pojazdu pustego +0,2 bar (tutaj 0,4 bar). Wykręcić śrubę 2 (Δp = 0,1 bar = 3 mm). Wkręcić docisk sprężynowy aż do momentu osiągnięcia wartości zadanej (tutaj 1,95 ±0,1 bar). Powtórzyć kontrolę Ustawić ciśnienie hamowania dla załadowanego pojazdu. Po ustawieniu regulatora ALB jeszcze raz wyregulować wszystkie punkty kontrolne. Dokręcić nakrętki kontrujące na śrubach W i 2 przy zastosowaniu zadanego momentu dokręcania (8 +2 Nm). Umieścić dane na tabliczce znamionowej ALB (numer katalogowy ) i zamocować ją na pojeździe. Dane techniczne Numer katalogowy Maks. ciśnienie robocze p 1/4 10 bar Maks. stosunek regulacji 8:1 Maks. ciśnienie sterujące p 41,42 12 bar Zakres temperatur -40 C do +80 C Ciężar 1,8 kg Wykresy ciśnienia Legenda p 2 Ciśnienie wysterowane p 4 Ciśnienie wchodzące p 41 = p 42 Ciśnienie sterujące 28

29 Legenda p 2 Ciśnienie wysterowane p 4 Ciśnienie wchodzące p 41 = p 42 Ciśnienie sterujące 29

30 Hamowanie automatyczne Legenda p 2 Ciśnienie wysterowane p 4 Ciśnienie wchodzące p 41 = p 42 Ciśnienie sterujące Zasada działania Ciśnienie powietrza (ciśnienie sterujące) z miechów resorów powietrznych oddziaływuje na tłoczki (p i o). W zależności od ciśnienia sterującego, które odpowiada stanowi załadunku, tuleja prowadząca (n) jest przesuwana wraz ze znajdującą się na niej krzywką sterującą w kierunku przeciwnym do kierunku działania sprężyny (m) i ustawiona w pozycji regulacyjnej, odpowiadającej stanowi załadowania pojazdu. Sprężone powietrze napływające od pojazdu silnikowego przez główkę sprzęgu zasilanie dociera przez przyłącze 1, omija pierścień rowkowany (h), następnie płynie do przyłącza 1-2 i dalej do zbiornika zasilania naczepy siodłowej. Jednocześnie powietrze zasilania działa na tłoczek (r), przesuwając go w dół wraz z zaworem (g). Wypust (t) otwiera się i przyłącza 2 są łączone z odpowietrzeniem 3. 30

31 Podczas uruchomienia układu hamulcowego pojazdu silnikowego sprężone powietrze dostaje się przez główkę sprzęgu hamulec i przyłącze 4 do przestrzeni A i zasila tłoczek (b). Porusza się on w dół, zamyka wylot (d) i otwiera wlot (v). Sprężone powietrze wprowadzone przez przyłącze 4 płynie do przestrzeni C poniżej membrany (e) i zasila efektywną powierzchnię tłoka przekaźnikowego (f). Jednocześnie sprężone powietrze przepływa przez otwarty zawór (a) jak również kanał G do przestrzeni B i zasila górną stronę membrany (e). To wstępne wysterowanie ciśnienia powoduje zniesienie przełożenia redukującego w obszarze obciążenia częściowego przy niewielkich ciśnieniach sterujących (do maks. 1,0 bara). Jeżeli ciśnienie sterujące wzrasta nadal, to tłoczek (w) poruszany jest w górę w kierunku odwrotnym do kierunku działania siły sprężyny naciskowej (x) i zawór (a) zamyka się. Wzrastające ciśnienie w przestrzeni C przesuwa w dół tłok przekaźnikowy (f). Wylot (t) zamyka się, a wlot (s) otwiera się. Powietrze zasilania, zgromadzone przy przyłączu 1-2, płynie teraz do przestrzeni D i przez przyłącza 2 do podłączonych za nimi siłowników hamulcowych. Jednocześnie w przestrzeni D wzrasta ciśnienie, które działa na dolną stronę tłoka przekaźnikowego (f). W chwili osiągnięcia przez to ciśnienie wartości większej od wartości ciśnienia w przestrzeni C tłok przekaźnikowy (f) porusza się w górę i wlot (s) zamyka się. Przy ruchu tłoczka (b) w dół membrana (e) osadza się na podkładce płatkowej (u) i powiększa w ten sposób na bieżąco swoją powierzchnię efektywną. W momencie, gdy siła w przestrzeni C, która działa na część dolną membrany, równa się z siłą, która działa na tłoczek (b), to zostaje on przemieszczony w górę. Wlot (v) zostaje zamknięty i pozycja końcowa jest osiągnięta. Pozycja popychacza zaworu (i), która jest zależna od pozycji tulei prowadzącej (n), jest miarodajna dla wysterowanego ciśnienia hamowania. Tłoczek (b) z podkładką podatną płatkową (u) musi przed rozpoczęciem pracy zaworu (c) wykonać skok odpowiadający pozycji popychacza zaworu (i). Dzięki temu skokowi zmienia się również efektywna powierzchnia membrany (e). W pozycji pełnego obciążenia ciśnienie wchodzące do przyłącza 4 zostaje wysterowane do przestrzeni C w stosunku 1:1. Poprzez to, że tłok przekaźnikowy (f) jest zasilany pełnym ciśnieniem, utrzymuje on stale otwarty wlot (s) i nie odbywa się regulacja wchodzącego ciśnienia hamowania. Zwolnienie układu hamulcowego pojazdu silnikowego i związane z nim odpowietrzenie przyłącza 4 powoduje ruch tłoka przekaźnikowego (f) w jego górną pozycję końcową wskutek działania ciśnienia w przyłączach 2. Wyloty (d i t) otwierają się, a sprężone powietrze zgromadzone na przyłączach 2 i w przestrzeni C uchodzi przez odpowietrzenie 3 do atmosfery. Podczas każdego procesu hamowania sprężone powietrze przepływa przez kanał F do przestrzeni E i zasila gumowy pierścień uszczelniający (k). Jest on dociskany do popychacza zaworu (i) i za każdym razem przy osiągnięciu wartości ciśnienia hamowania > 0,8 bar powstaje zamknięte siłowo połączenie między popychaczem zaworu (i) i obudową. Stosunek redukcji regulatora jest tym samym blokowany i zachowany również przy dynamicznym przemieszczeniu nacisku na oś podczas procesu hamowania. Jeżeli w przedziale obciążeń częściowych ciśnienie miecha zawieszenia zwiększy się, to rolka (l) jest dociskana do sprężyny (j). Popychacz (i) pozostaje w pozycji regulacji, jak w czasie uruchomienia hamowania. Hamowanie automatyczne Podczas rozłączania lub w wyniku pęknięcia przewodu zasilania następuje odpowietrzenie przyłącza 1 i odciążenie ciśnieniowe po stronie górnej tłoczka (r). Tłoczek (r) zostaje przemieszczony do góry w wyniku działania ciśnienia zbiornika zasilania, obecnego na przyłączu 1-2 i zawór (g) zamyka wylot (t). Dalszy ruch do góry tłoczka (r) powoduje jego oderwanie od zaworu (g) i otwarcie wlotu (s). Pełne ciśnienie zbiornika dociera teraz przez przyłącza 2 do siłowników hamulcowych. 31

32 Tabliczki znamionowe Wartości nastawcze Zgodnie z wytyczną EG 71/320, aneks II, załącznik do II/ , ust. 7 i regulacją ECE nr 13, aneks 10, ust. 7, w pojeździe muszą być dostępne informacje konieczne do kontroli regulatora ALB. W tym celu istnieje możliwość nabycia od firmy WABCO odpowiednich tabliczek (patrz następne ilustracje). Te tabliczki są zgodne z projektem opublikowanym w normie DIN z września 1982, wzory C i D. Są one zaopatrzone w napis w trzech językach i umożliwiają dokonywanie tabelarycznych wpisów dotyczących obciążeń osi i wartości wysterowanych ciśnień na wyjściu regulatora ALB. Ciśnienia, które należy umieścić na tabliczce ALB, muszą być zmierzone bezpośrednio przed i za regulatorem ALB, aby nie wpływały na nie specyficzne cechy innych urządzeń układu hamulcowego. Podczas projektowania układów hamulcowych przyłącza kontrolne przed i za regulatorem ALB należy zaplanować zgodnie z normą ISO 3583/1974. Na przyłączu sterującym 41 lub 42 pneumatycznie lub hydraulicznie sterowanych regulatorów ALB należy zaplanować specjalne przyłącze kontrolne. Odcina ono, przy podłączaniu węża kontrolnego, ciśnienie sterujące od miechów zawieszenia pneumatycznego lub od siłowników wyrównawczych. Przy pustej przyczepie istnieje możliwość symulacji dowolnego stanu załadunku przy pomocy urządzenia kontrolnego W przypadku mechanicznie przegubowo połączonych regulatorów ALB, wymagany do ich kontroli stan załadunku zostaje osiągnięty przez ustawienie ręczne. Tabliczka ALB dla regulatorów ALB sterowanych mechanicznie Tabliczka ALB dla regulatorów ALB sterowanych pneumatycznie lub hydraulicznie Przy dwóch regulatorach ALB ze zróżnicowanym ciśnieniem wejściowym, należy obydwa ciśnienia umieścić na tabliczce ALB, np. 6,5 / 5,7. 32

33 Nomogramy Nomogramy Otwórz w Internecie stronę Kliknij INFORM (Dostęp do danych) => Numer produktu. Wpisz żądany numer ALB w polu wyszukiwania. Kliknij przycisk Uruchom. Kliknij na link Druki. ALB Nomogramy