Udział przewoźników lotniczych w rynku polskim w roku Opracowanie: Marek Serafin

Transkrypt

1 RAPORT PRTL.pl przewoźników lotniczych w rynku polskim w roku 2009 Opracowanie: Marek Serafin

2 2 Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r. L.P. 1. Liczba obsłużonych pasażerów w polskich portach lotniczych w ruchu regularnym według przewoźnika faktycznego w latach NAZWA PRZEWOŹNIKA LOT POLISH + EUROLOT Łącznie porty ,43% ,04% ,58% ,62% ,82% 2. WIZZAIR ,68% ,25% ,08% ,76% ,00% 3. RYANAIR ,46% ,18% ,44% ,02% ,53% 4. LUFTHANSA DEUTSCHE ,85% ,07% ,22% ,04% ,02% 5. EASYJET ,00% ,33% ,77% ,17% ,04% 6. NORWEGIAN AIR SHUTTLE ,51% ,77% ,17% ,84% ,54% 7. AER LINGUS ,60% ,31% ,96% ,66% ,82% 8. AIR FRANCE ,57% ,46% ,54% ,87% ,03% 9. BRITISH AIRWAYS ,46% ,64% ,70% ,08% ,74% SCANDINAVIAN SYSTEM SWISS INTERNATIONAL AIR LINES ROYAL DUTCH (KLM) ,33% ,60% ,31% ,66% ,51% ,18% ,05% ,96% ,91% ,83% ,14% ,27% ,21% ,49% ,15% 13. GERMANWINGS ,12% ,15% ,18% ,02% ,95% 14. CZECH ,78% ,71% ,68% ,71% ,96% 15. AUSTRIAN ,66% ,73% ,73% ,90% ,20% 16. FINNAIR ,65% ,71% ,61% ,53% ,50% 17. ALITALIA ,53% ,58% ,14% ,68% ,75% 18. AEROFLOT ,48% ,45% ,43% ,47% ,57% 19. MALEV HUNGARIAN ,44% ,41% ,41% ,57% ,61% 20. IBERIA ,44% ,35% ,05% 0 0,00% 0 0,00% 21. BRUSSELS ,43% ,45% ,46% ,34% ,44% 22. TURKISH ,35% ,30% ,29% ,30% ,32% 23. JETAIR ,32% ,20% 313 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 24. TRANSAVIA ,26% ,29% ,03% 0 0,00% 0 0,00% 25. EL AL ISRAEL ,22% ,23% ,19% ,17% ,25% 26. TAP PORTUGAL ,18% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 27. JET2.COM Ltd ,17% ,21% ,39% ,05% 0 0,00% 28. AIR BERLIN GMBH ,14% 0 0,00% 194 0,00% 0 0,00% ,09% 29. VUELING /CLICKAIR ,12% ,23% ,21% 0 0,00% 0 0,00% 30. ASTRAEUS Ltd ,12% ,05% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 31. AEROSVIT ,10% ,21% ,15% ,16% ,29% 32. BELAVIA ,09% ,08% ,05% ,05% ,10% 33. CIMBER AIR ,07% ,09% ,11% ,11% ,14% ADRIA AIRWAYS ,05% ,06% ,04% ,01% ,01% 35. AIR BALTIC ,04% 0 0,00% 0 0,00% ,06% 0 0,00% 36. UKRAINE INTERNATIONAL ,02% ,01% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 37. BMI baby ,01% ,50% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 38. SKY EXPRESS/SPRINT AIR 0 0,00% 0 0,00% ,03% ,07% 0 0,00% 39. CENTRALWINGS 0 0,00% ,96% ,42% ,53% ,82%

3 3 Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r. L.P. NAZWA PRZEWOŹNIKA Łącznie porty 40. VOLARE 0 0,00% ,46% ,03% 0 0,00% 0 0,00% 41. STERLING 0 0,00% ,13% ,18% ,06% 0 0,00% 42. AIR EUROPA 0 0,00% ,12% ,26% ,33% ,56% 43. SKYEUROPE 0 0,00% ,10% ,14% ,09% ,58% 44. SAS Braathens 0 0,00% ,09% ,09% 0 0,00% 0 0,00% 45. BLUE 1 0 0,00% ,08% ,13% ,12% 0 0,00% 46. MERIDANA 0 0,00% ,04% ,01% 0 0,00% 0 0,00% 47. HELLO AG 0 0,00% ,04% 316 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 48. TACV CABO VERDE ,00% ,02% ,01% 0 0,00% 0 0,00% 49. TUNIS AIR 0 0,00% ,02% ,04% ,14% ,18% 50. BLEKINGE FLYG 0 0,00% ,01% ,01% 0 0,00% 0 0,00% 51. SUN-AIR OF SCANDINAVIA 0 0,00% 417 0,00% 0 0,00% ,03% 0 0,00% 52. AEGEAN 0 0,00% 0 0,00% ,45% 0 0,00% 0 0,00% 53. MAERSK AIR 0 0,00% 0 0,00% ,06% 0 0,00% ,09% 54. DIRECT FLY 0 0,00% 0 0,00% ,04% ,16% 0 0,00% 55. AIR LITHUANIA 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% ,01% 56. DAUAIR 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% ,05% 57. EAE 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 95 0,00% ,02% 58. HELIOS AIRWAYS 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% ,08% ,19% 59. LUX AIR 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% ,07% 60. NIKI 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 542 0,01% 61. STYRIAN 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% ,06% ,22% 62. ALPHAJET 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% ,07% 0 0,00% 63. SKY 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% ,02% 0 0,00% 64. SLOVAKAIR 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 373 0,00% 0 0,00% Σ Wszyscy przewoźnicy ,00% ,00% ,00% ,00% ,00% LCCs* ,80% ,73% ,19% ,31% ,42% Przewoźnicy polscy** ,74% ,21% ,07% ,38% ,63% *Przewoźnicy: AER LINGUS, AIR BERLIN GMBH, BLUE 1, CENTRALWINGS, EASYJET, GERMANWINGS, JET2.com LTD., NIKI, NORWEGIAN AIR, SHUTTLE, RYANAIR, SAS BREATHENS, SKYEUROPE, WIZZAIR, DAUAIR, VOLARE, DIRECT FLY, STERLING. VUELING /CLICKAIR **Przewoźnicy: LOT POLISH, CENTRALWINGS, DIRECTFLY, SPRINT AIR/SKYEXPRESS, JET AIR Źródło: Opracowanie ULC na podstawie informacji uzyskanych z portów lotniczych, Warszawa, Luty 2010 Powyższa tabela nie podaje prawidłowo ilościowych udziałów w rynku przewozów lotniczych na polskim rynku, gdyż pasażerowie podróżujący na trasach krajowych liczeni są podwójnie /baza danych wykorzystuje informacje o pasażerach obsłużonych w polskich portach lotniczych czyli pasażer krajowy liczony jest podwójnie raz w porcie wylotu i raz w porcie przylotowym/. Poniżej podajemy skorygowaną tabelę, w której poprawiona została ilość pasażerów LOT-u i Jet Air-a.

4 4 Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r. L.P. 1. Liczba obsłużonych pasażerów w polskich portach lotniczych w ruchu regularnym według przewoźnika faktycznego w latach tabela skorygowana NAZWA PRZEWOŹNIKA LOT POLISH 2009 udział 2008 udział 2007 Łącznie porty udział 2006 udział 2005 udział ,59% ,15% ,23% ,10% ,79% 2. WIZZAIR ,80% ,29% ,11% ,76% ,08% 3. RYANAIR ,47% ,06% ,30% ,77% ,75% 4. LUFTHANSA ,21% ,40% ,55% ,38% ,56% 5. EASYJET ,20% ,62% ,00% ,38% ,40% 6. NORWEGIAN AIR SHUTTLE ,69% ,97% ,37% ,97% ,59% 7. AER LINGUS ,69% ,38% ,02% ,77% ,89% 8. AIR FRANCE ,65% ,54% ,64% ,00% ,22% 9. BRITISH AIRWAYS ,53% ,73% ,81% ,22% ,99% SCANDINAVIAN 10. SYSTEM SWISS 11. INTERNATIONAL AIR LINES ROYAL DUTCH 12. (KLM) ,40% ,68% ,40% ,77% ,74% ,25% ,10% ,02% ,97% ,90% ,20% ,34% ,29% ,60% ,34% 13. GERMANWINGS ,18% ,21% ,26% ,16% ,13% 14. CZECH ,82% ,75% ,72% ,76% ,05% 15. AUSTRIAN ,70% ,77% ,78% ,96% ,31% 16. FINNAIR ,68% ,74% ,65% ,56% ,55% 17. ALITALIA ,55% ,61% ,21% ,79% ,90% 18. AEROFLOT ,50% ,47% ,46% ,50% ,62% 19. MALEV HUNGARIAN ,47% ,43% ,44% ,61% ,67% 20. IBERIA ,47% ,37% ,05% 0 0,00% 0 0,00% 21. BRUSSELS ,45% ,47% ,49% ,36% ,48% 22. TURKISH ,37% ,32% ,31% ,32% ,35% 23. JETAIR ,18% ,19% 313 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 24. TRANSAVIA ,28% ,30% ,03% 0 0,00% 0 0,00% 25. BULGARIA AIR ,24% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 26. EL AL ISRAEL ,23% ,24% ,21% ,18% ,27% 27. TAP PORTUGAL ,19% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 28. JET2.COM Ltd ,18% ,22% ,41% ,05% 0 0,00% 29. AIR BERLIN GMBH ,14% 0 0,00% 194 0,00% 0 0,00% ,10% 30. VUELING /CLICKAIR ,13% ,24% ,22% 0 0,00% 0 0,00% 31. ASTRAEUS Ltd ,13% ,06% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 32. AEROSVIT ,10% ,23% ,16% ,17% ,31% 33. BELAVIA ,09% ,08% ,05% ,06% ,10% 34. CIMBER AIR ,08% ,10% ,11% ,12% ,16% 35. ADRIA ,05% ,06% ,05% ,01% ,01% 36. AIR BALTIC ,04% 0 0,00% 0 0,00% ,06% 0 0,00% SKY EXPRESS/SPRINT AIR UKRAINE INTERNATIONAL AURELA ,04% 0 0,00% ,03% ,08% 0 0,00% ,02% ,01% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% ,01% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%

5 5 Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r. L.P Σ NAZWA PRZEWOŹNIKA BMI BABU CENTRALWINGS VOLARE STERLING AIR EUROPA SKY EUROPE SAS BRATHENS BLUE 1 MERIDIANA HELLO AG TACV CABO VERDE TUNIS AIR BLEKINGE FLYF SUN AIR OF SCANDINAVIA AEGEAN MAERSK DIRECT FLY AIR LITHUANIA DAUAIR EAE HELIOS AIRWAYS LUX AIR NIKI STYRIAN ALPHA JET SKY SLOVAKAIR 2009 udział 2008 udział 2007 Łącznie porty udział 2006 udział 2005 udział ,01% ,53% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% ,18% ,89% ,04% ,25% 0 0,00% ,48% ,03% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% ,14% ,19% ,07% 0 0,00% 0 0,00% ,12% ,27% ,35% ,61% 0 0,00% ,11% ,34% ,37% ,99% 0 0,00% ,09% ,10% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% ,08% ,14% ,13% 0 0,00% 0 0,00% ,04% ,01% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% ,04% 316 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% ,02% ,01% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% ,02% ,04% ,15% ,20% 0 0,00% ,01% ,01% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 417 0,00% 0 0,00% ,03% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% ,48% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% ,06% 0 0,00% ,09% 0 0,00% 0 0,00% ,05% ,17% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% ,02% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% ,05% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 95 0,00% ,02% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% ,08% ,21% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% ,08% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 542 0,01% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% ,07% ,24% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% ,07% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% ,02% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 373 0,00% 0 0,00% Wszyscy przewoźnicy ,00% ,00% ,00% ,00% ,00% LCCs* ,48% ,60% ,38% ,47% ,23% *Przewoźnicy: AER LINGUS, AIR BERLIN GMBH, BLUE 1, CENTRALWINGS, EASYJET, GERMANWINGS, JET2.com LTD., NIKI, NORWEGIAN AIR, SHUTTLE, RYANAIR, SAS BREATHENS, SKYEUROPE, WIZZAIR, DAUAIR, VOLARE, DIRECT FLY, STERLING. VUELING /CLICKAIR Komentarz dotyczący pozycji rynkowej najważniejszych przewoźników i ich grup: A. Przewoźnicy Sieciowi 1. PLL LOT Po znacznym spadku udziału w rynku w roku 2008, w 2009 minimalnie zwiększyły swój udział w całym rynku przewozów i utrzymały udział w konkurencji z innymi przewoźnikami sieciowymi. Nie poprawiło to jednak pozycji strategicznej LOT-u.

6 6 Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r. Istotne osłabienie tej pozycji wynika przede wszystkim ze zmiany charakteru relacji z Lufthansą. Niemiecka spółka od wiosny 2008 zwiększyła ilość oferowanych miejsc do Polski o ponad 40% i nie zrewidowała swoich planów nawet po załamaniu się rynku przewozów lotniczych w drugiej połowie roku. Oznaczało to, że ekspansja rynkowa Lufthansy nie była motywowana chęcią optymalizacji bieżących wyników ale miała wymiar strategiczny, długofalowy. Do roku 2007 współpraca handlowa z Lufthansą była jednym z najważniejszych atutów konkurencyjnych Spółki. Od roku 2008 pomimo pozostawania w tym samym aliansie - Star - Lufthansa stała się dla LOT-u głównym zagrożeniem. Będąc przewoźnikiem sieciowym LOT musi rozwijać swój węzeł przesiadkowy w Warszawie zasilając zarówno połączenia do Europy zachodniej jak i połączenia dalekiego zasięgu. Prawie cały wzrost oferowania Lufthansy w roku 2008 i 2009 dotyczył portów regionalnych. Oznaczało to, że oferta tranzytowa przewoźnika niemieckiego w Krakowie, Gdańsku, Poznaniu, Wrocławie i Katowicach stała się zdecydowanie szersza niż LOT-u przez Warszawę. W każdym z tych portów regionalnych Lufthansa oferowała 6, a w przypadku Wrocławia i Poznania 7 rejsów dziennie do Frankfurtu, Monachium i w ograniczonym zakresie do Dusseldorfu. Część z tych połączeń wykonywana jest samolotami LOT-u, ale wykorzystując umowę code share LH może używać rejsów LOT-u do zasilania swoich hub-ów. Oferta tranzytowa LOT-u dominuje w Szczecinie, ale jak wiadomo lotniskiem konkurencyjnym dla Goleniowa jest Berlin gdzie pasażerowie szczecińscy mogą skorzystać z połączeń wielu przewoźników w tym LH. Na osłabienie pozycji rynkowej LOT-u w istotny sposób wpłynęło też załamanie się rynku przewozów z/do USA. Jak pokazują dane opublikowane przez ULC spadek przewozów na rejsach bezpośrednich pomiędzy RP i USA w pierwszej połowie 2009 przekroczył 20%. Spadek ten wiąże się zarówno z głębokim kryzysem gospodarczym i spadkiem atrakcyjności amerykańskiego rynku pracy jak i ekspansją Lufthansy w polskich portach regionalnych. Uruchomienie przez LH połączenia Frankfurt - Rzeszów ma wymiar nie tylko symboliczny. Dodatkowym źródłem problemów stało się dla LOT-u trzyletnie opóźnienie dostaw nowych samolotów dalekiego zasięgu B787, które LOT miał otrzymać w zimie Samoloty te, znacznie bardziej ekonomiczne od używanych obecnie B767 zwiększyłyby możliwości konkurencyjne LOT-u. LH od lata 2010 zacznie wprowadzać na swoje połączenia atlantyckie największy samolot pasażerski świata A380. Oznaczać to będzie zarówno istotny wzrost ilości oferowanych na tych połączeniach miejsc jak i możliwości prowadzenia bardzo agresywnej polityki cenowej ze względu na bardzo niskie koszty jednostkowe tego samolotu. Decyzja o uruchomieniu przez Lufthansę Italia dwóch rejsów dziennie pomiędzy Warszawą i Mediolanem jest również świadectwem obecnego stanu relacji pomiędzy Lot-em i LH. Rozkład lotów /rano i wieczorem/ wskazuje, że oferta ta jest adresowana przede wszystkim do pasażerów businessowych. Analogicznie jak oferta LOT-u. Osłabienie pozycji konkurencyjnej LOT-u w polskich portach regionalnych oraz na rynku przewozów atlantyckich zagraża przyszłości połączeń krajowych Spółki. Część z nich do Krakowa, Poznania i Rzeszowa ma przede wszystkim charakter dowozowy zasilając połączenia międzynarodowe średniego i dalekiego zasięgu. Od pewnego czasu pojawiają się w mediach informacje o poszukiwaniu dla LOT-u inwestora. Jeżeli LOT miałby pozostać przewoźnikiem sieciowym to inwestor ten powinien w sposób istotny zwiększyć możliwości konkurencyjne spółki i zapewnić możliwość rozwoju regionalnego węzła przesiadkowego w Warszawie. Trudno to wyobrazić sobie w innym scenariuszu niż włączenie siatki połączeń LOT-u do jednego z globalnych systemów przewozowych. A takie oferuje bardzo nieliczna grupa przewoźników europejskich.

7 7 Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r. 2. Grupa Lufthansy Składają się na nią obok LH: Swiss, SN Brussels, Germanwings, Austrian Airlines i Lufthansa Italy. Każdy z członków grupy ma różną od innych pozycję na rynku i adresuje swoją ofertę do różnych grup klientów. Łączny udział w rynku Grupy LH wzrósł w roku 2009 z 9,95% do 10,79%. Lufthansa koncentruje swoja uwagę na:» pasażerach tranzytowych szczególnie daleko-dystansowych i wysokopłatnych,» wysokopłatnych pasażerach podróżujących pomiędzy Polską i Niemcami,» ruchu korporacyjnym. Jak już pisaliśmy powyżej LH zdobyła dominującą pozycję w polskich portach regionalnych gdzie jedynym, słabnącym jednak konkurentem, pozostaje LOT. Po zawieszeniu przez Air France trzech połączeń dziennie pomiędzy Paryżem i Katowicami jedynie na rynku gdańskim konkurują zarówno z LO jak i SAS, który oferuje 4 połączenia dziennie do Kopenhagi dysponując w ten sposób szeroką ofertą tranzytową. Mówimy tu oczywiście o ruchu, który ze względu na trasy podróży i oczekiwania produktowe korzysta z przewoźników sieciowych, a nie LCC. Również na rynku warszawskim Lufthansa ma bardzo mocną choć nie dominującą pozycję rynkową. Porównując ofertę tranzytową grupy LH z innymi globalnymi przewoźnikami sieciowymi zauważamy, że:» LH oferuje 12 połączeń dziennie przez FRA i MUC plus 5 via DUS /tranzyty europejskie/ dodając oferty przez VIE i ZRH/po 5 dziennie/ mamy łącznie 27 rejsów,» AF/KL oferuje przez PAR i AMS 7 rejsów dziennie,» BA/IB 4 rejsy dziennie. Interesującym zjawiskiem jest stopniowy rozwój połączeń LH pomiędzy Dusseldorfem i polskimi portami regionalnymi /obecnie KTW, WRO od sezonu lato 2010 również GDN/. Lufthansa wykorzystuje tu zarówno znaczny potencjał ruchu wysokopłatnego podróżującego z/do Nadrenii Westfalii jak i możliwości oferowania połączeń tranzytowych via DUS uzupełniając oferty przez FRA i MUC. Swiss co roku zwiększa swój udział w rynku koncentrując się na:» tanim ruchu tranzytowym na średnim dystansie,» ruchu tranzytowym interkontynentalnym /również wysokopłatnym - gdyż w odróżnieniu od rejsów europejskich SR oferuje na dalekim zasięgu produkt bardzo wysokiej jakości/. Austrian Airlines Jego udział w rynku polskim w porównaniu z rokiem 2005 spadł dwukrotnie. Wynikało to zarówno z pogarszającej się sytuacji finansowej OS, która powodowała ograniczenia w siatce połączeń jak i z niedotrzymywaniu kroku LH w walce konkurencyjnej o ruch tranzytowy. Warto zauważyć, że analogiczny dwukrotny spadek udziału w rynku odnotował inny członek Star Alliance SAS. Jedyny port regionalny, w którym OS utrzymuje znacząca obecność handlową to Kraków dzięki 3 połączeniom dziennie z/do Wiednia. Dwa z tych rejsów wykonywane są samolotami LOT-u i objęte umową o wspólnej sprzedaży miejsc /codeshare/.

8 8 Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r. Po wejściu Austrian Airlines do grupy Lufthansy ich specjalizacja na rynku polskim powinna polegać na przewozach:» ruchu tranzytowego do Europy Południowej i Południowo-Wschodniej oraz na Bliski Wschód z rejonu Warszawy oraz Polski Południowej,» ruchu tranzytowego interkontynentalnego głównie do Azji uzupełniając oferty LH i SR,» wysokopłatnego ruchu pomiędzy Polska i Austrią. SN Brussels Przewoźnik ten od kilku lat utrzymuje swój udział na poziomie zbliżonym do 0,5%. Jego główna rola to utrzymywanie mocnej pozycji konkurencyjnej na trasie Warszawa Bruksela w sytuacji, gdy LH zdominowała przewozy ruchu wysokopłatnego pomiędzy Brukselą i polskimi portami regionalnymi. Dodatkowo SN oferuje tanie przeloty tranzytowe do Europy Południowo-Zachodniej. Germanwings Jest to przewoźnik nisko-kosztowy ale ze względu na jego przynależność do grupy Lutfthansy warto opisać jego pozycję rynkową w tym właśnie miejscu. w rynku tego przewoźnika spadł w roku 2009 w porównaniu z 2005 prawie dwukrotnie z ca 2% do 1,2%. Należy to wiązać ze zmiana strategii cenowej Lufthansy, która od roku 2005 zaczęła stopniowo uelastyczniać swoja politykę cenową adresując swoja ofertę w znacznie większym niż dotychczas stopniu do potencjalnych klientów przewoźników nisko-kosztowych. Rola Germanwings to:» ograniczanie możliwości ekspansji innych przewoźników nisko-kosztowych na trasach pomiędzy Polską i Niemcami,» oferowanie tanich przelotów tranzytowych przez swoje bazy w Niemczech. Jak warto zauważyć oferując systemowo przeloty tranzytowe Germanwings wychodzi poza modelowy sposób działania przewoźnika nisko-kosztowego. 3. Air France/KLM Ich łączny udział w rynku wyniósł 2,85% i utrzymał się na poziomie zbliżonym do 2008 natomiast w porównaniu z 2005 spadł o 1,71 punktów procentowych. Warto zauważyć, że spadek ten był znacznie większy w przypadku KLM niż AF. Mocna pozycja rynkowa KL w tamtym okresie wiązała się przede wszystkim z bardzo agresywną i elastyczna polityką cenową przewoźnika holenderskiego na połączeniach dalekiego zasięgu głównie atlantyckich. Oferta grupy AF/KL adresowana jest przede wszystkim do:» ruchu tranzytowego via PAR i AMS /głównie daleko-dystansowego/,» wysokopłatnego ruchu pomiędzy Polską a Francją i Holandią. KLM w znacznie większym stopniu niż AF zabiega również o tani ruch zarówno point-to-point jak i tranzytowy. Jedyna praktyczna możliwość zwiększenia udziału AF/KL w rynku polskim to dotarcie ze swoją ofertą do ruchu z/do regionów. Jak pokazuje przykład zawieszonego połączenia KTW-PAR nie jest to rzeczą prostą a kolejne fale zwiększania obecności Lufthansy w regionach możliwość tę ograniczają. Podobna uwaga dotyczy obecnej pozycji rynkowej BA/IB.

9 9 Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r. 4. British Airways/Iberia Łączny ich udział w rynku nieznacznie przekracza 2%. Dla BA w porównaniu z 2005 nastąpił prawie dwukrotny spadek. Wiązało się to z ekspansją na rynku polskim zarówno przewoźników nisko-kosztowych jak i LH /tranzytu interkontynentalne/. British Airways i Iberia mają bardzo różne strategie rynkowe:» BA koncentruje się na ruchu tranzytowym dalekiego zasięgu i wysokopłatnym ruchu pomiędzy UK i Polską elastycznie walcząc o uzupełniający ruch wrażliwy cenowo,» IB ruch dalekiego zasięgu do Ameryki Południowej i Środkowej oraz ruch wrażliwy cenowo na trasach pomiędzy Polską i Hiszpanią. 5. SAS W roku 2005 udział SAS był zbliżony do 3%, przekraczał znacznie udział AF i stanowił ca 40% udziału w rynku Lufthansy. Tak relatywnie mocna pozycję SK zawdzięczał przede wszystkim rozszerzeniu oferty przewozowej, głównie tranzytowej, w portach regionalnych GDN POZ i WRO. W tamtym okresie SAS starał się realizować strategię wzmocnienia pozycji CPH jako głównego hub-u dla rejonu bałtyckiego. Z podobnych powodów, które dotyczyły Austrian Airlines udział rynkowy SK spadł do 1,4%. Obecnie oferta SAS jest adresowana do:» ruchu wysokopłatnego i uzupełniającego ruchu taniego podróżujących pomiędzy Skandynawia a WAW, GDN oraz w ograniczonym zakresie POZ /jeden rejs dziennie z CPH/,» ruchu tranzytowego interkontynentalnego głównie do Azji. 6. CSA i Malev Pozycja rynkowa obu przewoźników jest podobna. Adresują swoją ofertę do:» ruchu tranzytowego do Europy Płd-Wsch., Europy Południowej oraz na Bliski Wschód - przede wszystkim wrażliwego cenowo,» ruchu point-to-point pomiędzy Polską a Czechami i Węgrami zarówno businessowego /dogodny rozkład / jak i wrażliwego cenowo /agresywna polityka cenowa/. Obie linie zawiesiły swoje połączenia daleko-dystansowe atlantyckie. Istotnie wyższy udział w rynku CSA wynika głównie z oferowania 2 rejsów dziennie pomiędzy PRG i KRK. 7. Finnair Przewoźnik ten jako jedna z niewielu europejskich sieciowych linii lotniczych średniej wielkości walczy o zachowanie niezależności właścicielsko-handlowej wykorzystując atut posiadania najlepiej położonego geograficznie portu przesiadkowego z/do Azji. Wykorzystaniu tych możliwości podporządkowana też była strategia AY na rynku polskim oferowanie 3 rejsów dziennie do Warszawy, połączenia bezpośrednie HEL - KRK/GDN.

10 10 Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r. Trudna sytuacja ekonomiczna i nacisk konkurencji zmusił Finnair do ograniczenia swojej siatki połączeń do rejsów do Warszawy i w sezonie letnim również do KRK. Mając znaczną przewagę rozkładową AY dominuje w przewozach ruchu bezpośredniego pomiędzy Polską i Finlandią zarówno business-owego jak i taniego. 8. Aeroflot Od wielu lat SU utrzymuje swój udział na poziomie około 0,5% adresując swoją ofertę do:» ruchu tranzytowego z/do Azji /przede wszystkim taniego/,» ruchu bezpośredniego pomiędzy Polską i Rosją /ze względu na układ rozkładowy i sytuacje rynkową głównie rosyjskiego/. 9. Turkish Airlines Relatywnie niski udział w rynku TH wynika z bardzo ograniczonej oferty rozkładowej pomiędzy WAW i IST 4 rejsy własne /tygodniowo/ i umowa code share z LOT-em dotycząca 3 rejsów LO. Uwzględniając bardzo dobrze rozwiniętą i stale rosnącą siatkę połączeń TH do punktów na Bliskim Wschodzie i w Azji można stwierdzić, że linia ta ma bardzo duży potencjał wzrostowy ale możliwość wykorzystania go jest bezpośrednio uzależniona od uzyskania zgody władz polskich na dodatkowe rejsy IST WAW. 10. Alitalia AZ osiągnęła w roku 2009 udział w rynku podobny do kilku innych przewoźników sieciowych /AY SU MA IB/ ale zawieszenie połączenia Warszawa Linate i ograniczenie oferty do siedmiu połączeń w tygodniu na trasie WAW ROM oznacza marginalizację pozycji Alitalii w Polsce. W sytuacji gdy Lufthansa Italy weszła na połączenie WAW MIL dwa razy dziennie, dużymi samolotami i w rozkładzie biznesowym oznacza, że ponowny powrót AZ na tę trasę w ciągu najbliższych kilku lat będzie prawie niemożliwy. Oferta AZ adresowana jest głównie do:» nie-biznesowego ruchu z WAW do ROM /rozkład w środku dnia/,» taniego ruchu tranzytowego na południe Włoch i w ograniczonym zakresie do destynacji pozaeuropejskich. B. Przewoźnicy Nisko-kosztowi Najpierw dwie uwagi ogólne: I. przewoźników nisko-kosztowych w rynku w roku 2009 nieznacznie spadł. Było to spowodowane przede wszystkim zawieszeniem działalności przez polskiego taniego przewoźnika z grupy LOT Centralwings oraz znacznym spadkiem popytu w dwóch grupach klientów: ruch zarobkowy z Polski do niektórych krajów Unii Europejskiej oraz tani ruch rozrywkowo-turystyczny z Europy Zachodniej do Polski. Oba te zjawiska były oczywiście związane z głębokim kryzysem gospodarczym w całej Unii Europejskiej. Istotne znaczenie ma tu też inne podejście mniejszych przewoźników LCC do rynku polskiego niż linii tradycyjnych. Można by je nazwać oportunistycznym jeżeli pogarszają się wyniki finansowe połączeń to decyzje o ich zawieszeniu lub ograniczeniu oferowania zapadają bardzo szybko. Dla linii

11 11 Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r. tradycyjnych, nawet średniej wielkości takich jak OK, MA czy AY, rynek polski jest ważnym źródłem ruchu tranzytowego zasilającego ich siatkę połączeń i nawet w sytuacji kryzysu walczą o utrzymanie status quo lub dokonują minimalnych korekt. W roku 2010 zjawisko zwiększania udziału w rynku przez linie tradycyjne będzie również miało miejsce, gdyż jak pokazuje analiza oferowania w lecie 2010 /połączenia międzynarodowe/ ich udział w oferowaniu wzrośnie z 43% do 47%. patrz oddzielny raport. II. W roku 2009 dwóch przewoźników nisko-kosztowych Wizz-Air i Ryanair całkowicie zdominowało rynek LCC. Ich udział wyniósł 79,4%. Można więc już mówić o duo-polu. W roku 2010 tendencja ta ulegnie jeszcze wzmocnieniu, gdyż ich udział w łącznym oferowaniu przewoźników LCC z/do Polski wzrośnie do 84%. 1. Wizz Air /W6/ Jest to największy przewoźnik LCC w Polsce. Jego udział w rynku stabilnie rośnie od 13,08% w 2005 do 22,8% w roku Należy podkreślić, że w odróżnieniu od Ryanair-a rynek polski ma dla Wizz-air-u znaczenie kluczowe. Ich przewozy z/do Polski w roku niecałe 3,5 mln pasażerów - stanowiły prawie 45% całych przewozów. Oznacza to, że los W6 zależy od wyników i pozycji rynkowej w Polsce. Jednym z istotnych źródeł powodzenia Wiz-air-u była decyzja o utworzeniu pierwszej bazy w Katowicach. Wykorzystano w ten sposób olbrzymi potencjał ludnościowo-ekonomiczny regionu. Celowe też było skoncentrowanie się na ruchu wylotowym z Polski oraz ruchu przylotowym - etnicznym /np. z Niemiec/, gdyż konkurowanie o przylotowy ruch turystyczny - np. z Wysp Brytyjskich - oznaczałoby walkę z gigantami: Ryanair-em Easyjetem etc. W6 ma rozbudowaną ofertę w Warszawie oraz we wszystkich portach regionalnych z wyjątkiem Bydgoszczy i Rzeszowa /z Łodzi tylko jedno połączenie/. Oferuje:» co najmniej 20 destynacji z: Warszawy, Katowic i Gdańska,» 10 kierunków z Poznania,» 8 kierunków z Wrocławia,» jedno połączenie z Łodzi. W roku 2010 planuje uruchomienie nowych połączeń:» 5 z Katowic,» 5 z Wrocławia,» 3 z Poznania,» 4 z Warszawy,» 1 z Łodzi. Porównując siatki połączeń Ryanair-a i W6 można stwierdzić, że Wizz Air ma dominującą pozycję w: Warszawie /FR nie lata/ Katowicach i w Gdańsku tu przewaga nad FR jest relatywnie mniejsza. W Poznaniu oferty obu linii /ilość destynacji/ są podobne.

12 12 Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r. Warto zauważyć też, że: - obaj przewoźnicy unikają bezpośredniej konkurencji latając na różnych trasach. Uwaga ta nie dotyczy kierunków o olbrzymim potencjale np. do LON, - siatka W6 jest bardziej zdywersyfikowana /Wyspy Brytyjskie, Niemcy, Skandynawia, Północne Włochy, Beneluks, Francja, Hiszpania/ podczas gdy FR koncentruje się na mniejszej ilości destynacji. Można więc stwierdzić, że siatki połączeń W6 i FR w znacznym stopniu uzupełniają się. Wizz-air w sezonie letnim i zimowym uruchamia połączenia sezonowe na typowych kierunkach turystycznych /Grenoble, Burgas/ wchodząc w ten sposób aktywnie na rynek przewozów charterowych. Jeżeli uwzględnimy około 30% wzrost oferowania W6 z/do Polski w roku 2010 to należy stwierdzić, że jego pozycja na polskim rynku umocni się jeszcze bardziej. 2. Ryanair /FR/ Dla FR rynek polski ma zdecydowanie mniejsze znaczenie niż dla W6. Przewozy z/do Polski stanowiły w roku 2009 niecałe 5% całego przewiezionego ruchu. Nie oznacza to jednak, że Ryanair lekceważy nasz rynek. Zdają sobie sprawę z jego dalszego potencjału rozwojowego. Jest bardzo prawdopodobne, że za kilka lat udział rynku polskiego w łącznych przewozach FR będzie zdecydowanie wyższy. Oferta Ryanair-a w Polsce:» nie jest obecny w Warszawie /uważają Okęcie za zbyt drogie lotnisko/, ale sytuacja powinna ulec zmianie po otwarciu lotniska w Modlinie/. Jeżeli FR chce nadal wspólnie z W6 dominować polski rynek tanich przewozów to musi pojawić się w rejonie Warszawy,» KRK - 20 kierunków w roku 2009 i bardzo znaczny rozwój w roku 2010 /8 nowych połączeń/,» GDN - 11 połączeń w 2009 i 3 nowe w 2010,» POZ - 9 połączeń,» RZE - 9 połączeń,» Bydgoszcz -7 /1 nowy kierunek w 2010/,» Łódź - 6 /od lata /,» Katowice - 4,» Szczecin - 2 /1 nowy rejs od lata 2010/, Obecnie FR wydaje się być usatysfakcjonowany wspólną z W6 dominacją na rynku tanich przewozów z/do Polski. Znając plany ekspansji obu przewoźników w roku 2010 możemy stwierdzić, że dominacja te jeszcze się zwiększy. Czy FR pokusi się w przyszłości o osłabienie pozycji rynkowej W6 i zajęcie pozycji niekwestionowanego lidera? Bardzo dużo będzie zależało od sytuacji finansowej W6. Gdyby uległa ona pogorszeniu to FR na pewno przystąpi do ofensywy. Pierwszym lotniskiem gdzie powinno dojść do ostrzejszej konfrontacji rynkowej Wizz-air-u i Ryanair-u będzie najprawdopodobniej Modlin. Tak znaczna dominacja W6 i FR oznacza, że inni przewoźnicy LCC mają bardzo ograniczone możliwości rynkowe i zmuszeni są do wychodzenia z rynku lub szukania nisz.

13 13 Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r. 3. Easyjet /EZY/ y w rynku tej linii spadły z 5,62% do 4,20%. Po wyjściu z Warszawy Easyjet operuje jedynie z/do Krakowa /7 kierunków Wyspy Brytyjskie i Dortmund/. Tak znaczna ekspansja FR w Krakowie od lata 2010 może oznaczać ciężkie czasy dla EZY choć będąc drugim co do wielkości tanim przewoźnikiem na Wyspach Brytyjskich tak łatwo z rynku polskiego nie zrezygnuje. Wybór Krakowa jako wciąż obsługiwanego punktu w Polsce związany jest najprawdopodobniej z popularnością tego miasta wśród turystów brytyjskich. 4. Norwegian /DY/ Linia ta podobnie jak EZY musiała ograniczyć swoje ambicje dotyczące rynku polskiego. Operuje obecnie z:» WAW 6 kierunków /punkty w Skandynawii oraz destynacje wakacyjno-turystyczne: Alicante, Malaga, Rzym/,» KRK 4 punkty w Skandynawii,» SZZ Oslo. Atuty DY to: - mocna pozycja w Skandynawii głównie w Norwegii mającej duży potencjał ruchu turystycznego do Polski /KRK, - ruch zarobkowy i etniczny, - inny produkt niż oferowany przez FR i W6 operowanie często z lepszych droższych lotnisk, sprzedaż podróży tranzytowych, - oferty wakacyjne rynek charterowy. 5. Air Lingus /EI/ Air Lingus nie jest typowym przewoźnikiem LCC /ma połączenia dalekiego zasięgu, sprzedaje rejsy tranzytowe/, ale ze względu na rodzaj oferowanego produktu, sposób sprzedaży i agresywną politykę cenową bliżej mu znacznie do LCC niż do przewoźników sieciowych. EI oferuje rejsy: Warszawa Dublin i Londyn Kraków Dublin Warszawa/Kraków Nowy Jork z przesiadka w Dublinie. Relatywnie mocna pozycja EI na rynku polskim jest związana z efektywnym wykorzystywaniem niszy irlandzkiej i brakiem konkurencji ze strony FR na trasie WAW-DUB. Po otwarciu Modlina sytuacja ta może ulec zmianie. Umocnieniu EI na rynku polskim pomogło też zawieszenie działalności przez Centralwings, który miał bardzo szeroka ofertę rejsów do Irlandii. EI sprzedaje połączenia atlantyckie z tranzytem w Dublinie ale jego udział w tym rynku nie wydaje się być zbyt wysoki.

14 14 Przewoźnicy lotniczy na rynku polskim w 2009 r. 6. Air Berlin /AB/ tego przewoźnika jest obecnie bardzo niewielki ale ma on realne możliwości aby go istotnie zwiększyć. Air Berlin jest linia hybrydową odbiegającą od typowego modelu LCC oferuje rejsy dalekiego zasięgu, ma zróżnicowaną flotę, wykonuje operacje charterowe, sprzedaje podróże tranzytowe. AB oferuje obecnie z KRK do BER i DUS /w lecie również do PMA/ i otwiera w maju połączenie GDN-BER. Atuty AB pozwalające mu nie obawiać się nadmiernie konkurencji W6 i FR to: - możliwość sprzedaży podróży tranzytowych do atrakcyjnych zamorskich destynacji /atrakcyjne ceny na rejsach dalekiego zasięgu/, - wykorzystywanie mniejszych ale bardzo ekonomicznych na fotel samolotów Q400 /bardzo szybki i nowoczesny turboprop/. Można stwierdzić, że połączenia AB z KRK i GDN mają charakter testowy. Jeżeli osiągną dobre wyniki i zasilać będą siatkę połączeń Air Berlin ruchem z Polski /głównie połączeń interkontynentalnych/ to należy oczekiwać dalszej ekspansji AB na naszym rynku. 7. Germanwings Przewoźnik ten został omówiony w ramach grupy Lufthansy. Krótkie podsumowanie Przewoźnicy LCC w znacznie większym stopniu odczuli skutki kryzysu niż linie tradycyjne. W horyzoncie czasowym 2/3 letnim dwa kluczowe elementy sytuacji strategicznej linii lotniczych na rynku polskim wydają się być wyjaśnione:» dominacja grupy Lufthansy w zakresie przewozów ruchu tranzytowego/sieciowego z/do Polski jest zapewniona. Decyduje o tym zdobyta już i opisana powyżej pozycja rynkowa jak również siła połączonych hubów: FRA MUC VIE i ZRH. Istotne znaczenie ma tu też czynnik geograficzny bliskość tych hub-ów. Im bliżej położony hub tym tańsze staje się zbudowanie systemu zasilającego,» absolutna dominacja Wizz air-u i Ryanair-a na rynku przewozów tanich. Tylko poważne problemu finansowego jednego z tych dwóch dominatorów mogłyby zmienić radykalnie tę sytuację. Podawane przez FR informacje o stanie ich finansów /są spółka giełdową/ nie uprawdopodobniają takiego scenariusza w odniesieniu do Ryanair-a. Wizz-air nie publikuje danych dotyczących stanu ich finansów. Inni przewoźnicy LCC muszą poszukiwać dla siebie nisz rynkowych. Elementem niestabilnym sytuacji jest pozycja rynkowa LOT-u. Trudno wyobrazić sobie, że LOT pozostanie przewoźnikiem sieciowym średniej wielkości i to raczej średnio-małym a nie średnio-dużym konkurując na rynku ze wszystkimi pozostałymi graczami, poczynając od grupy LH. W jakim kierunku pójdą zaplanowane lub wymuszone sytuacją głównie finansową zmiany zależy przede wszystkim od decyzji właścicielskich Ministerstwa Skarbu.