Wyniki przewozowe i finansowe wybranych europejskich linii lotniczych w pierwszej połowie 2010.

Transkrypt

1 RAPORT PRTL.pl Wyniki przewozowe i finansowe wybranych europejskich linii lotniczych w pierwszej połowie Opracowanie: Marek Serafin

2 2 Wyniki wybranych europejskich linii lotniczych w I połowie 2010 Wyniki przewozowe i finansowe wybranych europejskich linii lotniczych w pierwszej połowie W naszym europejskim barometrze rynku lotniczego staramy się pokazać ogólne trendy rozwojowe dotyczące ruchu pasażerskiego, zmian w ilości oferowanych miejsc oraz uzyskiwanych współczynników ich wykorzystania. Sytuację finansową branży lotniczej, światowej i europejskiej możemy śledzić dzięki kwartalnym analizom publikowanym przez IATA. W niniejszym raporcie chcielibyśmy pokazać bardziej szczegółowo wyniki osiągane w bieżącym roku przez najważniejszych europejskich przewoźników, koncentrując się na tych, którzy mają istotny wpływ na polski rynek lotniczy. Niestety nie wszystkie linie publikują swoje kwartalne i półroczne wyniki finansowe. W wielu wypadkach musimy zadowolić się jedynie wynikami przewozowymi. Zacznijmy od trzech graczy globalnych. Uwaga. Wszystkie dane podajemy dla okresu styczeń czerwiec 2010 chyba, że w tekście podana jest inna informacja. Grupa Lufthansy. finansowe Grupa strata operacyjna 171mln EUR, pogorszenie wyniku o 179 mln EUR. Wynik drugiego kwartału Grupy zysk operacyjny 159 mln EUR, poprawa wyniku o 179 mln EUR. Wyniki poszczególnych członków Grupy (półroczne): Lufthansa strata 203 mln EUR, pogorszenie wyniku o 197 mln EUR. Austrian strata 70 mln EUR. BMI strata 93mln EUR. Germanwings strata 39 mln EUR. Swiss zysk 54 mln EUR! Lufthansa Cargo zysk 144 mln EUR, poprawa o 278 mln EUR! Przychody Grupy 12,6 mld EUR, wzrost o 23, 5%, w tym z działalności przewozowej 10,2 mld EUR, wzrost o 30%. Przychody Lufthansy (pasażerskiej) 6,377 mld EUR, wzrost o 8,1%. B. Wyniki przewozowe. Lufthansa (LH). Przewozy mln RPK, wzrost o 3,4%. Oferowanie mln ASK, spadek o 0,3%. Współczynnik wykorzystania miejsc (RPK dzielone przez ASK) 78%, poprawa o 2,8 punktu procentowego. Ilość przewiezionych pasażerów ( w tysiącach) , wzrost o 2,5%. Wyniki przewozowe bez kwietnia (wyeliminowanie efektów erupcji wulkanu): Przewozy mln RPK, wzrost o 6,3%. Oferowanie mln ASK, wzrost o 2%. Swiss (LX). Przewozy mln RPK, wzrost o 5,2%. Oferowanie mln ASK, spadek o 0,4% Współczynnik wykorzystania miejsc 80,1%, poprawa o 4,1 punktu procentowego. Przewozy pasażerskie (w tysiącach) 6 572, wzrost o 2% Wyniki przewozowe bez kwietnia. Przewozy mln RPK, wzrost o 7,7%. Oferowanie mln ASK, wzrost o 2,1%.

3 3 Wyniki wybranych europejskich linii lotniczych w I połowie 2010 Austrian (OS). Przewozy 7 423,28 mln RPK, wzrost o 8,6%. Oferowanie 9 935,35 mln ASK, wzrost o 1,7%. Współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich 74,7% poprawa o 4,7 punktu procentowego. Przewozy pasażerskie (w tysiącach) 4 539, wzrost o 14,6%. Wyniki przewozowe bez kwietnia: Przewozy mln RPK, wzrost o 11,2%. Oferowanie mln ASK, wzrost o 2,4%. C. Komentarz. Lufthansa. Główne powody słabszego niż rok temu wyniku finansowego pierwszego półrocza to zarówno czynniki jednorazowe, strajk pilotów na początku roku i wybuch islandzkiego wulkanu w kwietniu jak i czysto biznesowe, szybszy wzrost kosztów jednostkowych a głównie kosztu paliwa niż kilkuprocentowy wzrost wpływu jednostkowego. Bardzo dobre wyniki drugiego kwartału wskazują jednak, że Lufthansa ma szansę na osiągnięcie pozytywnego wyniku na koniec roku. Zwraca uwagę wspaniały wynik Lufthansy Cargo, która wykorzystała gwałtowny, kilkudziesięcioprocentowy wzrost popytu na przewozy frachtowe, głównie na dalekim zasięgu. Lufthansa zwiększyła przewozy, mierzone w RPK, zdecydowanie szybciej niż przewoźnicy AEA (średnia AEA w pierwszym półroczu 2010 wyniosła 0,6%). Również oferowanie rosło szybciej (średnia AEA spadek o 3,4%). Swiss. Trwa świetna passa tej linii. Po bardzo dobrych wynikach finansowych osiągniętych w roku 2009 (patrz nasz raport dotyczący wyników finansowych europejskich linii lotniczych w roku 2009), Swiss był jedyną linią lotniczą z grupy Lufthansy, która osiągnęła pozytywny wynik finansowy w pierwszym półroczu Również wzrost przewozów był zdecydowanie wyższy niż średnia AEA. Święci tryumfy strategia handlowa linii polegająca na połączeniu bardzo agresywnej polityki cenowej, szczególnie na rejsach średniego zasięgu, z budowaniem marki linii, jako przewoźnika oferującego produkt najwyższej jakości. Oczywiście, aby osiągać tak dobre wyniki, Swiss musi bardzo efektywnie kontrolować swoje koszty. Austrian. Pierwsza połowa 2010 była okresem znacznej ekspansji rynkowej linii. Dotyczy to szczególnie maja i czerwca, kiedy indeks wzrostu przewozów pasażerskich znacznie przekroczył 20%. Jak widać austriacki przewoźnik przystąpił do realizacji strategii rozbudowy hub-u w Wiedniu przede wszystkim dla przewozów średniego zasięgu. Rosną one znacznie szybciej niż przewozy interkontynentalne, o czym świadczy fakt, że indeks wzrostu przewozów mierzonych ilością przewiezionych pasażerów jest znacznie wyższy niż mierzony w RPK. Dla zdecydowanej poprawy wyniku finansowego Austrian będzie musiał zakończyć sukcesem program zdecydowanej obniżki kosztów operacyjnych, który został już rozpoczęty. Jednym z jego istotnych elementów jest wprowadzenie na średnim dystansie większych, znacznie tańszych na fotel samolotów. Linie lotnicze z grupy Lufthansy, podobnie jak zdecydowana większość innych linii europejskich, pomimo rosnącego popytu na przewozy lotnicze bardzo ostrożnie zwiększały ilość oferowanych miejsc. W sytuacji rosnących cen paliwa i konieczności zdecydowanej poprawy wyników finansowych przewoźnicy muszą zwiększać zarówno współczynniki wykorzystania miejsc pasażerskich jak i uzyskiwane średnie wpływy jednostkowe. Podstawowym wyzwaniem dla całej grupy jest teraz istotna poprawa wyników nowych jej członków Austrian i BMI.

4 4 Wyniki wybranych europejskich linii lotniczych w I połowie 2010 Grupa Air France/KLM (AF i KL). finansowe W tej grupie rok finansowy to kwiecień maj, stąd podane poniżej wyniki dotyczą pierwszego kwartału roku, 2010/ 2011 czyli drugiego kwartału roku kalendarzowego Wynik operacyjny Grupy strata 132 mln EUR, poprawa o 364 mln EUR. Według ocen własnych wybuch wulkanu pogorszył wynik o 158 mln EUR. Przychody Grupy 5,72 mld EUR, wzrost o 10,7%. Wyniki działalności przewozowej: Wynik operacyjny strata 142 mln EUR, poprawa o 196 mln EUR. Wyniki przewozowo-finansowe drugiego kwartału 2010: Wzrost przychodów z działalności przewozowej o 8,8%. Poprawa RASK (wpływy w EUR na oferowany fotelo-kilometr) wzrost o 14,8%! Koszty jednostkowe (mierzone na oferowany fotelo-kilometr) wzrosły o 3,3%. Te same koszty bez uwzględnienia kosztów zakupu paliwa spadły o 2,6%. B. Wyniki przewozowe pierwszego półrocza : Air France Praca przewozowa mln RPK, spadek o 2,4% Oferowanie mierzone w mln ASK spadek o 5,6% Współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich 79%, poprawa o 2,5 punktu procentowego. Praca przewozowa mln RPK, wzrost o 0,7%. Oferowanie mln ASK, spadek o 3,3%. KLM Praca przewozowa mln RPK, wzrost o 2,8%. Oferowanie mln ASK, spadek o 1,4%. Współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich 82,1%! poprawa o 3,4 punktu procentowego. Praca przewozowa ,5 mln RPK, poprawa o 6,2%. Oferowanie mln ASK, wzrost o 1%. C. Komentarz Zarówno wyniki finansowe jak i przewozowe uzyskiwane przez grupę Air France/KLM są słabsze od ich konkurentów z Grupy Lufthansy. Nie oznacza to jednak istotnych przesunięć na europejskiej scenie lotniczej. Grupa stawia sobie za zadanie w bieżącym roku rozliczeniowym osiągnięcie wyniku na poziomie break even, z wyłączeniem skutków erupcji islandzkiego wulkanu. Analizując wynik Grupy zwraca uwagę fakt, ze pomimo osiągnięcia wyjątkowo wysokich współczynników wykorzystania miejsc i znacznego wzrostu średnich wpływów jednostkowych poniosła ona straty finansowe. Oznacza to konieczność dalszej obniżki kosztów jednostkowych oraz wzrostu uzyskiwanych średnich wpływów jednostkowych. W wynikach przewozowych zwraca uwagę rekordowo wysoki, na poziomie tanich linii współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich w KLM. Grupa British Airways/Iberia (BA i IB). Obie linie dopiero rozpoczęły proces łączenia się, więc swoje wyniki podają oddzielnie. W obu przypadkach drugi kwartał 2010 jest pierwszym kwartałem roku finansowego. Podane poniżej wyniki dotyczą okresu kwiecień- czerwiec Dodatkowo podane są wyniki przewozowe pierwszego półrocza.

5 5 Wyniki wybranych europejskich linii lotniczych w I połowie 2010 British Airways. finansowe Wynik operacyjny strata 72 mln GBP, poprawa o 22 mln GBP. Wynik netto przed opodatkowaniem strata 164 mln GBP, pogorszenie o 16 mln GBP. Spadek łącznych przychodów o 2,3%, w tym przychodów pasażerskich o 3,4%. Według ocen wewnętrznych bez strajków i skutków erupcji wulkanu wpływy wzrosłyby o 11%. B. Wyniki przewozowo-finansowe drugiego kwartału 2010: Spadek oferowania o 11,2%. Yield (wpływy podzielone przez pracę przewozowa mierzona w RPK) wzrósł o 13,5%. Przychody cargo wzrosły o 36,7%! Yield cargo wzrósł o 33,9%! Koszty operacyjne spadły o 3,3%, w tym koszty paliwa o 0,7%. Wyniki przewozowe pierwszego półrocza. Praca przewozowa mln RPK, spadek o 10,9%. Oferowanie ,5 mln RPK, spadek o 10%. Współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich 74,4%, pogorszenie o 0,9 punktu procentowego. Wyniki bez kwietnia : Praca przewozowa ,5 mln RPK, spadek o 8,5% Oferowanie ,5 mln RPK, spadek o 7,6%. C. Komentarz British Airways uzyskał zaskakująco dobre wyniki, jeżeli uwzględnimy, że był dotknięty nie tylko skutkami wybuchu wulkanu ale i długimi strajkami personelu pokładowego w maju i czerwcu. Po efektywnie przeprowadzonym połączeniu z Iberią i wprowadzeniu w życie atlantyckiego joint venture z American Airlines grupa ta ma olbrzymia szansę wrócić na europejska scenę lotniczą jako pełnoprawny konkurent Grup Lufthansy i Air France/KLM. British Airways osiąga niezłe wyniki finansowe przy znacznie niższych współczynnikach wykorzystania miejsc pasażerskich uzyskiwanych przez jej głównych konkurentów Air France i Lufthansę. Świadczy to, między innymi, o konkurencyjnej bazie kosztowej tej linii. Iberia. finansowe Wyniki pierwszego kwartału roku finansowego. Wynik operacyjny strata 71mln EUR, poprawa o 76,3 mln EUR. Wynik netto strata 52,52 mln EUR, poprawa o 40,08 mln EUR. Przychody spadek o 4,4%. B. Wyniki przewozowe Wyniki pierwszego kwartału roku finansowego. Oferowanie spadek o 6,6%. Przychody na ASK wzrost o 2,3%. Koszty na ASK spadek o 3,3%. Wyniki przewozowe pierwszego półrocza 2010: Praca przewozowa mln RPK, spadek o1%. Oferowanie mln ASK, spadek o 4,4%. Przewozy pasażerskie (w tys.) 9 568, spadek 6,1%. Współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich 81,7%, poprawa o 2,8 punktu procentowego. Wyniki bez kwietnia. Praca przewozowa mln RPK, wzrost o 0,6%.

6 6 Wyniki wybranych europejskich linii lotniczych w I połowie 2010 Oferowanie mln ASK, spadek o 4,1%. C. Komentarz Jak widać Iberia, ze względu na położenie geograficzne, w znacznie mniejszym stopniu niż większość innych linii europejskich odczuła skutki kryzysu wulkanicznego. Spadek pracy przewozowej w pierwszym półroczu dotyczył połączeń średniego zasięgu znacznie większy był spadek ilości przewiezionych pasażerów niż pracy przewozowej mierzonej w RPK. Iberia skoncentrowała się na poprawie wyniku finansowego poprzez zdecydowany wzrost współczynnika wykorzystania miejsc pasażerskich i obniżkę kosztów jednostkowych. Głównym wyzwaniem dla Spółki będzie jednak uzyskanie maksymalnych korzyści po stronie przychodowej i kosztowej z fuzji z British Airways. Ryanair (FR). Wyniki za okres kwiecień-czerwiec 2010 (pierwszy kwartał roku finansowego linii). Wynik operacyjny zysk 93,7 mln EUR pogorszenie o 29,3 mln EUR. Według ocen wewnętrznych wybuch wulkanu pogorszył wynik o 50 mln EUR. Wzrost ilości przewiezionych pasażerów o 8% (pomimo skasowania w kwietniu rejsów). Wzrost średniej taryfy o 5%. Wpływy wzrosły o 16% i wyniosły 896,8 mln EUR. W całym roku Ryanair przewiduje przewiezienie 73,5 mln pasażerów, oznaczałoby to wzrost o 11% i poprawę wyniku finansowego o 10-15% czyli zysk na poziomie około 350 mln EUR. Ryanair przetrwał kryzys rynku lotniczego z lat 2008/2009 w bardzo dobrym stanie i rok 2010/2011 powinien być rokiem jego kolejnego sukcesu. Jak przewoźnik podkreślił w swoim komunikacie prasowym, w ostatnim okresie udało mu się doprowadzić do obniżenia opłat lotniskowych w bardzo wielu portach dzięki ostrej konkurencji pomiędzy nimi. Jak widać nawet kryzys jest wykorzystywany przez tę linię do poprawy warunków biznesowych, w jakich działa. Ryanair pozostaje liderem na europejskim rynku tanich linii i nie widać prawdziwych zagrożeń dla jego pozycji rynkowej i stabilności finansowej. Easyjet (U2). Wyniki pierwszego półrocza. Strata netto przed opodatkowaniem 78,7 mln GBP, poprawa o 39,4 mln GBP. Skutki wybuchu wulkanu pogorszenie wyniku o mln GBP. Przychody 1 170,7 mln GBP, wzrost o 13,3%. Wpływy na oferowany fotel (po wyeliminowaniu efektu kursowego) wzrost o 0,8%. Przewozy 21,5 mln pasażerów, wzrost o 10,6%. Wzrost udziału w europejskim rynku przewozów średniego zasięgu z 6,5% do 7,6%. Uwzględniając sezonowość rynku lotniczego i efekty wybuchu wulkanu Easyjet ma duże szanse na osiągnięcie zdecydowanie pozytywnego wyniku finansowego za cały rok Jego sytuacja rynkowa i finansowa jest bardzo stabilna. Realizuje obecnie cel zwiększenia swojej dywersyfikacji rynkowej zmniejszenia uzależnienia od przewozów z rynku brytyjskiego. W omawianym okresie udział pasażerów Easyjet-a pochodzących spoza Wielkiej Brytanii zwiększył się z 50 do 54%.

7 7 Wyniki wybranych europejskich linii lotniczych w I połowie 2010 SAS (SK). Wyniki pierwszego półrocza. Wynik netto strata mln SEK, poprawa wyniku o 581 mln SEK. Wynik operacyjny (bez transakcji i czynników jednorazowych) strata mln SEK, pogorszenie o 229 mln SEK. Wpływy mln SEK, spadek o 17,2%. Koszt jednostkowy spadek o 6,7%. Przewozy mln RPK, spadek 4,8%. Oferowanie mln ASK, spadek o 10,4%. Współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich 73,1%, poprawa o 4,2 punktu procentowego. Przewozy w tys. pasażerów , spadek 4,9%. Przewozy mln RPK, spadek o 0,6%. Oferowanie mln ASK, spadek o 8,2%. Pomimo zdecydowanej poprawy koniunktury na europejskim rynku lotniczym, SAS ciągle ogranicza oferowanie starając się poprawić swoje wyniki finansowe przede wszystkim poprzez zwiększenie współczynnika wykorzystania miejsc pasażerskich. Skandynawski przewoźnik znajduje się pod ogromną presja konkurencyjną, głównie ze strony tanich linii (Norwegian) a jego współpraca z Lufthansą nie przynosi już tych korzyści, co kiedyś. Sytuacja strategiczna SAS-u jest tak trudna, że kilka miesięcy temu prezes linii wystosował otwarty apel do potencjalnych inwestorów branżowych. Prawdopodobnie tylko wejście do jednej z europejskich globalnych grup może zagwarantować linii trwałą pozycję lidera na bardzo bogatym rynku skandynawskim. Air Berlin (AB). Linia ogłosiła tylko wyniki pierwszego kwartału. Wynik na działalności operacyjnej (EBIT) strata 98,6 mln EUR, poprawa wyniku o 9 mln EUR. Przychody 690,9 mln EUR, spadek o 3,3%. Wzrost oferowania o 5%. Spadek kosztów łącznych o 4%. Minimalny wzrost yieldu (przychody dzielone przez RPK) poniżej jednego procenta. Trudno prognozować sytuację linii tylko na podstawie wyników pierwszego kwartału, tym bardziej, że był on dość nietypowy. Wyjątkowo ostra zima w Niemczech znacznie zwiększyła koszty operacyjne Air Berlin. Istotnych zmian możemy oczekiwać w związku z procesem wchodzenia przewoźnika do Aliansu Oneworld. Jak pisaliśmy w artykule Air Berlin i Aer Lingus, czy powstaje nowy model biznesu lotniczego oznaczać to będzie zmiany w procesach biznesowych linii i jej strategii rynkowej. Turkish Airlines (TH). Przewoźnik nie opublikował swoich wyników finansowych podajemy więc jedynie jego wyniki przewozowe za pierwsze półrocze Praca przewozowa mln RPK, wzrost o 25,9%! Oferowanie mln ASK, wzrost o 19,7%. Współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich 71,7%, poprawa o 3,5 punktu procentowego.

8 8 Wyniki wybranych europejskich linii lotniczych w I połowie 2010 Praca przewozowa mln RPK, wzrost o 27,8%! Oferowanie mln ASK, wzrost o 21,3%. Ilość przewiezionych pasażerów (w tys.) , wzrost 18,7%. Jak widać turecki przewoźnik, ze względu na położenie geograficzne swoich głównych rynków, w znacznie mniejszym stopniu niż inne linie europejskie odczuł skutki kryzysu wulkanicznego. W roku 2010 kontynuowana jest szybka ekspansja rynkowa Turkish Airlines. Jest w tej chwili już czwartym co do wielkości przewoźnikiem europejskim, po Air France/KLM, Lufthansie i Iberii, którą dość szybko goni. Dużo szybszy wzrost pracy przewozowej w RPK niż ilości przewiezionych pasażerów wskazuje, że przewoźnik rozwija przede wszystkim połączenia dalekiego zasięgu. Turkish Airlines kontynuuje swoja strategię rynkową polegającą na wykorzystania szybko rosnącego potencjału swojego rynku macierzystego uzupełnianego ruchem tranzytowym Europa Bliski/Daleki Wschód. Ze względu na oddalenie głównych hub-ów europejskich i ograniczenia operacyjne (brak slotów na lotnisku w Istambule), Turkish Airlines ma ograniczoną presję konkurencyjną zarówno ze strony przewoźników sieciowych jak i tanich linii. Wydaje się, że kluczem do kontynuowania sukcesów rynkowych i finansowych (zysk operacyjny w roku 2009 ponad 0,5 mld USD) jest ścisła kontrola bazy kosztowej. Szczególnie, jeżeli weźmiemy pod uwagę, że w dłuższym horyzoncie czasowym turecki przewoźnik będzie podlegał coraz silniejszej konkurencji ze strony tanich linii a większość jego pasażerów to bardzo wrażliwy cenowo ruch etniczny i tani ruch tranzytowy. Finnair (AY). Wyniki pierwszego półrocza. Wynik operacyjny (EBIT) strata 39,9 mln EUR, poprawa o 60,6 mln EUR. Wynik netto przed opodatkowaniem strata 67,3 mln EUR, pogorszenie o 10,9 mln EUR. Przychody 955 mln EUR, wzrost o 1,3%. Drastyczny spadek ruchu charterowego 30%. Wynik operacyjny drugiego kwartału strata 13,6 mln EUR, poprawa o 39,6 mln EUR. Skutki finansowe kryzysu wulkanicznego ocenione zostały na 30 mln EUR. Spadek zatrudnienia w okresie czerwiec 2009 czerwiec 2010 z do pracowników. Spadek kosztów jednostkowych w drugim kwartale 2010 o 3%. Wzrost ruchu z/do Azji (w pierwszym półroczu) o 13%. Wzrost przewozów cargo o 34% - od maja Finnair wprowadził własne samoloty all cargo. Wyniki przewozowe pierwszego półrocza (rejsy rozkładowe): Praca przewozowa 7 784,4 mln RPK, wzrost o 4,4%. Oferowanie mln RPK, spadek o 1,1%. Współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich 74,7%, poprawa o 4 punktu procentowego. Wyniki przewozowe bez kwietnia: Praca przewozowa 6 762,4 mln RPK, wzrost o 8,5%. Oferowanie mln ASK, wzrost o 1,6%. Finnair poprawił wyniki finansowe w pierwszym półroczu, ale zdaniem Zarządu Spółki w sposób niezadowalający. Przewoźnik kontynuuje program obniżki kosztów aby zwiększyć swoją konkurencyjność, szczególnie na połączeniach azjatyckich. Od wyników uzyskiwanych na tych połączeniach, w dużym stopniu zależą wyniki całej firmy. Główny dylemat strategiczny Finnair-u to, czy pozostać linią niezależną wykorzystując niszę geograficzną w jakiej położone są Helsinki (przy podróżach do Azji), czy szukać inwestora strategicznego. Na razie wszystko wskazuje na to, że preferowana jest ta pierwsza możliwość.

9 9 Wyniki wybranych europejskich linii lotniczych w I połowie 2010 Aer Lingus (EI). Dostępne są tylko dane finansowe za pierwszy kwartał 2010 i wyrywkowe dane przewozowe za półrocze. Wynik operacyjny (styczeń-marzec 2010) 37,8 mln EUR, poprawa o 37 mln EUR. Wynik netto 36,2 mln EUR, poprawa o 31,7 mln EUR. Spadek przychodów o 1,8%. Dane za półrocze. Połączenia średniego zasięgu: Spadek oferowania o 5,5%. Pogorszenie współczynnika wykorzystania miejsc o 1,3 punktu procentowego. Wzrost średniej taryfy o 9%. Połączenia dalekiego zasięgu: Spadek oferowania o 31,6%! Poprawa współczynnika wykorzystania miejsc pasażerskich o 5,9 punktu procentowego. Wzrost średniej taryfy o 17,4%! W roku 2009 Aer Lingus, walcząc o wzmocnienie swojej pozycji rynkowej/udziału w rynku pomimo kryzysu zwiększył znacznie oferowanie z/do Dublina, kosztem wyniku finansowego. Szczególnie duże straty poniósł na połączeniach dalekiego zasięgu. W roku 2010 koncentruje się na poprawie wyników finansowych dostosowując oferowanie do realiów rynkowych. Szczególnie drastyczne cięcia dotyczą połączeń do USA. Pozwala to na znaczne podniesienie współczynnik wykorzystania miejsc i średniego wpływu jednostkowego. W dłuższym horyzoncie czasowym główne problemy strategiczne Aer Lingus dotyczą ewentualnej obrony przed kolejnymi próbami wrogiego przejęcia linii przez Ryanair-a oraz przygotowania się linii do ponownego wstąpienia do jednego z aliansów strategicznych. Niewątpliwie będzie się to wiązać z istotnymi modyfikacjami jej modelu biznesowego. Norwegian (DY). Wynik netto po opodatkowaniu za pierwsze półrocze strata 333,6 mln NOK, pogorszenie o 404,2 mln NOK! Wynik netto drugiego kwartału strata netto 134,4 mln NOK, pogorszenie o 314,8 mln NOK. Przychody za półrocze mln NOK, wzrost o 10,2%. Przychody w drugim kwartale 2 032,2 mln NOK, wzrost o 6,9%. Przewozy pasażerskie w pierwszym kwartale 2,7 mln, wzrost o 28%! Przewozy pasażerskie w drugim kwartale 3,2 mln, wzrost o 15%. Straty związane z wybuchem wulkanu ocenione na 100 mln NOK. W pierwszym półroczu 2010 Norwegian skokowo zwiększył oferowanie i przewozy, starając się wykorzystać zarówno zdecydowaną poprawę sytuacji rynkowej jak i kłopoty swojego głównego konkurenta SAS. Spowodowało to znaczne pogorszenie wyniku finansowego, strata stanowi 9,2% uzyskanych przychodów. Ze względu na sezonowość rynku, wyniki drugiego półrocza powinny być zdecydowanie lepsze ale i tak norweski przewoźnik będzie musiał przeprowadzić skuteczny problem obniżki bazy kosztowej jak również, być może, racjonalizacji oferowania. Norwegian ma znaczną przewagę kosztowa nad SAS ale jego koszty są zdecydowanie wyższe od innych tanich linii, szczególnie Ryanaira-a.

10 10 Wyniki wybranych europejskich linii lotniczych w I połowie 2010 Alitalia (AZ). Pierwszy kwartał 2010 strata operacyjna 125 mln EUR, poprawa o 40%. Drugi kwartał 2010 strata 4 mln EUR, poprawa o 94%. Wyniki przewozowe pierwszego półrocza: Przewozy mln RPK, wzrost o 14,2%. Oferowanie mln ASK, spadek o 1,4%. Współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich 68%, poprawa o 9,2 punktu procentowego. Przewozy pasażerskie (w tys.) , wzrost o 3,1%. Przewozy bez kwietnia: Praca przewozowa mln RPK, wzrost o 17,5%, Oferowanie mln AKS, bez zmian. Nowa Alitalia dość szybko poprawia swoje wyniki przewozowe i finansowe, pozostawiając oferowanie praktycznie na tym samym poziomie. Porównując przyrost pracy przewozowej w RPK i ilości przewiezionych pasażerów zauważymy, że wzrost dotyczy przede wszystkim połączeń dalekiego zasięgu. Na połączeniach średniego zasięgu Alitalia jest pod dużo większą presją konkurencyjną ze strony tanich linii oraz Lufthansa Italy. Zwraca uwagę dobry wynik drugiego kwartału pomimo kryzysu wulkanicznego oraz relatywnie niskiego współczynnika wykorzystania miejsc pasażerskich. Świadczy to o dość niskiej bazie kosztowej przewoźnika. Jeżeli chodzi o przyszłość Alitalii, to główne pytanie dotyczy decyzji Grupy Air France/KLM, co do przejęcia kontroli nad Spółką, w której Grupa ma teraz dwudziestoprocentowe udziały. Jest to bardzo prawdopodobne zważywszy wielkość rynku włoskiego i obecną pozycję konkurencyjną Lufthansy po utworzeniu spółki Lufthansa Italy. PLL LOT (LO). LOT nie ogłosił swoich wyników finansowo- przychodowych, podobnie jak inne linie lotnicze z regionu, CSA, Malev i Air Baltic, podajemy wiec jedynie wyniki przewozowe za pierwsze półrocze, bazując na danych AEA. Praca przewozowa 2 886,13 mln RPK, wzrost o 9,4%. Oferowanie 3 982,08 mln ASK, wzrost o 1%. Ilość przewiezionych pasażerów w tys , wzrost o 8,1%. Współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich 72,5%, poprawa o 5,6 punktu procentowego. Praca przewozowa mln RPK, wzrost o 13,6%. Oferowanie mln ASK, wzrost o 3,9%. LOT osiągnął bardzo dobre wyniki przewozowe, zdecydowanie powyżej średniej AEA, jak również lepsze niż indeks wzrostu rynku polskiego patrz nasze barometry europejski i polski. Szczególnie zwraca uwagę znaczna poprawa współczynnika wykorzystania miejsc pasażerskich. Nie wiemy jednak, czy ta poprawa wyników przewozowych wiąże się z oczekiwaną poprawą wyniku finansowego (w roku 2009 strata operacyjna wyniosła 335 mln PLN). Z fragmentarycznych informacji płynących ze Spółki wiemy, że od drugiego kwartału 2009 nastąpiła zmiana polityki cenowej na zdecydowanie bardziej agresywną. Pozwoliła ona LOT-owi na zwiększenie udziału w rynku i wygenerowanie nowego ruchu ale kosztem bardzo znacznego spadku średniego wpływu jednostkowego. To właśnie ten spadek, prawdopodobnie ponad dwudziesto-procentowy, wydaje się być główna przyczyną tak znacznej straty operacyjnej w 2009 roku. Czy LOT-owi, tak jak wielu innym przewoźnikom europejskim, udało się wykorzystać poprawę sytuacji rynkowej w 2010 roku i

11 11 Wyniki wybranych europejskich linii lotniczych w I połowie 2010 zwiększyć wpływy jednostkowe, pozostaje pytaniem otwartym. Drugi istotny element to koszty jednostkowe. LOT podobnie jak Malev, CSA i do pewnego stopnia Air Baltic, zaczyna pozycjonować się rynkowo pomiędzy wielkimi liniami sieciowymi i liniami tanimi. Dotyczy to w szczególności, choć nie tylko, walki konkurencyjnej o tani ruch tranzytowy. Aby ta nowa strategia rynkowa łączyła się z dobrymi wynikami finansowymi konieczna jest bardzo znaczna obniżka kosztów jednostkowych, niemożliwa prawdopodobnie do osiągnięcia bez istotnych zmian w modelu biznesowym. Nie znamy dynamiki zmian w kosztach jednostkowych LOT-u. Wiadomo natomiast, że rosnące ceny paliwa lotniczego stawiają wyższe wymagania liniom lotniczym i po stronie przychodowej i kosztowej. Na koniec warto zauważyć, że współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich, pomimo znacznej poprawy w ostatnim okresie, jest nadal niższy niż u innych dużo większych przewoźników sieciowych. Stawia to dodatkowe wymagania odnośnie kosztów jednostkowych LOT-u. Uwaga ta dotyczy również pozostałych linii lotniczych z regionu. CSA (OK). Praca przewozowa 2 375,31 mln RPK, spadek o 5,2%. Oferowanie 3 609,74 mln RPK, spadek o 14,9%. Współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich - 65,8%, poprawa o 6,7 punktu procentowego! Przewozy pasażerskie (w tys.) , wzrost o 2,5%. Przewozy mln RPK, spadek o 1,7%. Oferowanie mln ASK, spadek o 12,9%. Tak znaczny spadek oferowania i pracy przewozowej, mierzonej w RPK związany jest z zawieszeniem przez CSA wszystkich połączeń dalekiego zasięgu. Jak wynika z przedstawionych wyników CSA nie rozpoczęło jeszcze, na dużą skalę, zapowiadanej znacznej redukcji siatki połączeń średniego zasięgu. Nastąpi ona w momencie wychodzenia z floty czeskiego przewoźnika samolotów B737. Pomimo olbrzymiej poprawy współczynnika wykorzystania miejsc pasażerskich jest on zdecydowanie niższy niż u dużych przewoźników sieciowych z Europy Zachodniej. W połączeniu z niskimi wpływami jednostkowymi powoduje to bardzo słabe wyniki finansowe CSA. Po nieudanej próbie znalezienia dla linii branżowego inwestora strategicznego będzie ona musiała dokonać istotnych modyfikacji w swoim modelu biznesowym, aby zdecydowanie obniżyć koszty jednostkowe, zbliżając się bardziej do modelu LCC podobnie, jak Aer Lingus. Porównując współczynniki wykorzystania miejsc pasażerskich LOT-u i CSA, a później Malev-u, warto pamiętać, że LOT oferuje nadal połączenia dalekiego zasięgu, na których współczynniki te są zdecydowanie wyższe. Jeżeli dokonamy rankingu przewoźników z Europy Środkowo-Wschodniej i nie uwzględnimy Austrian, to LOT wyprzedził CSA i jest obecnie liderem pod względem wielkości przewozów. Miarą sukcesu biznesowego jest jednak przede wszystkim zdobycie i utrzymanie stabilnej pozycji rynkowej oraz uzyskanie wymaganych wskaźników finansowych. Malev (MA). Praca przewozowa mln RPK, spadek o 2,4%. Oferowanie 2 254,74 mln ASK, spadek o 10,9%. Współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich 64,4%, poprawa o 5,6 punktu procentowego. Przewozy pasażerskie (w tys.) 1 305, spadek o 5%. Praca przewozowa 1227 mln RPK, wzrost o 2,7%. Oferowanie mln ASK, spadek o 7,3%.

12 12 Wyniki wybranych europejskich linii lotniczych w I połowie 2010 Malev, podobnie jak CSA, zawiesił całkowicie swoje połączenia dalekiego zasięgu i praktycznie nie ma już szans na ich ponowne uruchomienie. Strategia rynkowa Malev-u jest zbliżona do strategii czeskiego przewoźnika: agresywna walka cenowa o ruch point-to-point i tranzytowy wschód-zachód i północ-południe. Skokowy wzrost oferowania połączony ze znacznie większa agresywnością cenową Austrian poważnie utrudni wszystkim przewoźnikom z Europy Środkowej (LOT-owi, CSA i Malev-owi) walkę o tani ruch tranzytowy. Warto zauważyć, że po realizacji przez CSA zapowiadanej redukcji siatki połączeń i oferowania, skale operacji czeskiego przewoźnika i węgierskiego bardzo zbliżą się do siebie. Air Baltic (BT). Przewoźnik łotewski nie publikuje oficjalnie swoich wyników finansowych. Według doniesień prasowych w roku 2009 odnotował zysk operacyjny na poziomie około 20 mln USD. Praca przewozowa mln RPK, wzrost o 23,1%! Oferowanie mln ASK, wzrost o 22,2%. Współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich 64,7%, poprawa o 0,5 punktu procentowego. Przewozy pasażerskie (w tys.) 1 452, wzrost o 21,7%! Przewozy mln RPK, wzrost o 28,5%! Oferowanie mln ASK, wzrost o 26,3%. Air Baltic realizuje konsekwentnie swoją strategie szybkiego rozwoju linii jako taniego przewoźnika tranzytowego pomiędzy Europą Wschodnią i Zachodnią/Północno-Zachodnią. W odróżnieniu od omawianych wcześniej przewoźników łotewska linia lotnicza dokonała bardzo znacznych inwestycji w oferowanie. Pod względem wielkości przewozów jest już większa niż Malev. Ze względu na unikalność swej strategii i położenie geograficzne Rygi jest pod niewielka presja konkurencyjną, choć na niektórych trasach konkuruje z liniami lotniczymi z Europy Środkowej. Głównym wyzwaniem dla Air Baltic pozostaje utrzymanie reżimu kosztowego, gdyż operuje na trasach, gdzie popyt na usługi lotnicze jest wyjątkowo silnie skorelowany z poziomem oferowanych cen. Nie będzie to łatwe, w sytuacji, gdy przewoźnik będzie musiał zastąpić swoja flotę starych i w pełni spłaconych F50, nowymi samolotami, prawdopodobnie głównie Bombardierami Q400. Warto też zauważyć, że pomimo dość niskiego współczynnika wykorzystania miejsc pasażerskich Air Baltic uzyskuje, według nieoficjalnych informacji, niezłe wyniki finansowe. Świadczy to o wyjątkowo niskiej bazie kosztowej tej linii lotniczej. Podsumowanie. Poniżej pokazujemy trzy wykresy obrazujące podstawowe parametry przewozowe wybranych przewoźników europejskich. Danych dotyczących niektórych linii nie byliśmy w stanie uzyskać. Porównując dane odnoszące się do wielkości pracy przewozowej widzimy wyraźnie podział na trzy grupy. Linie globalne, przy czym różnica wielkości stanie się szczególnie uderzająca kiedy obliczymy wielkość przewozów dla grup: AF plus KL, BA plus IB - w niedalekiej przyszłości, LH plus przyjaciele. Linie średniej wielkości: TK, AZ, SK, AY. Linie średnio-małe: LO, OK. BT, MA - wszystkie umiejscowione w Europie Środkowo-Wschodniej.

13 13 Wyniki wybranych europejskich linii lotniczych w I połowie 2010 Wśród linii o największych dynamikach wzrostu przewozów można wyróżnić dwie grupy: Przewoźników, którzy zainwestowali w oferowanie, kupując samoloty i zwiększając ilość rejsów i oferowanych foteli (TK, U2, BT i FR), Przewoźników, którzy istotnie zwiększyli współczynniki wykorzystania miejsc pasażerskich, głównie dzięki zmianie polityki cenowej bez znacznych inwestycji w oferowanie. *U2, FR, AB dynamiki odnoszą się do liczby przewiezionych pasażerów. Tanie linie nie podają pracy przewozowej w RPK.

14 14 Wyniki wybranych europejskich linii lotniczych w I połowie 2010 Najwyższe współczynniki wykorzystania miejsc pasażerskich osiągają linie, w których znaczna część oferowania to rejsy daleko-dystansowe (KL, IB, LH, AF), które z natury rzeczy maja dużo wyższe współczynniki wykorzystania miejsc niż rejsy krótsze. Dodatkowo rejsy na średnim dystansie tych przewoźników są dopełniane ruchem tranzytowym, dowożonym do rejsów interkontynentalnych. Są to wielkie linie lotnicze, które dysponują najlepszymi systemami zarządzania pojemnością samolotów. Ułatwia im to uzyskiwanie bardzo wysokich współczynników wykorzystania miejsc pasażerskich przy równoczesnej optymalizacji przychodów. Pierwsza połowa 2010 to okres powrotu trendu wzrostowego na europejskim rynku lotniczym. Przewoźnicy koncentrują się obecnie na zdecydowanej poprawie wyników finansowych poprzez: optymalizację oferowania (stąd znaczne poprawy współczynników wykorzystania miejsc pasażerskich) i kontynuowanie programów redukcji kosztów jednostkowych. Pomimo istotnej poprawy koniunktury unikają większych inwestycji w oferowanie. Większość z nich stara się też o podniesienie wpływów jednostkowych wykorzystując wzrost popytu na usługi lotnicze. Jest to o tyle konieczne, że równolegle rosną ceny paliwa lotniczego. Wśród globalnych przewoźników europejskich zwraca uwagę stopniowe dołączanie do grona dwóch niekwestionowanych liderów przewoźnika British Airways. Jest to efekt rozpoczętej fuzji z Iberia i uzyskaniu zgody na atlantyckie joint venture z American Airlines. Europejskie linie średniej wielkości działają w bardzo różnych sytuacjach rynkowych i konkurencyjnych. Każda z nich musi znaleźć własną odpowiedź na najważniejsze dylematy strategiczne. Sprawy te staraliśmy się naświetlić w poprzednim raporcie PRTL.pl: Wyniki finansowe głównych europejskich linii lotniczych. Krajobraz w trakcie bitwy o rozwój lub przetrwanie. Opracował: Marek Serafin