Wyniki wybranych lotnisk europejskich w ostatnich czterech latach (ilości obsłużonych pasażerów) w oparciu o dane ACI.

Transkrypt

1 RAPORT PRTL.pl Wyniki wybranych lotnisk europejskich w ostatnich czterech latach (ilości obsłużonych pasażerów) w oparciu o dane ACI Opracowanie: Marek Serafin Zespół PRTL.pl

2 2 Wyniki wybranych lotnisk europejskich Wyniki wybranych lotnisk europejskich w ostatnich czterech latach (ilości obsłużonych pasażerów) w oparciu o dane ACI. Na wstępie warto podać, że całkowity ruch lotniczy w Europejskich portach zmieniał się w sposób następujący: 2010: + 4,2% 2009: - 5,9% 2008: - 0,7%. Jak widzimy dla lotnisk europejskich rekordowy był rok 2007 a w roku 2010 nie osiągnęły one jeszcze tego poziomu. Wielkie lotniska hubowe. 2011/ /09 Londyn/LHR ,2-1,5-1,5 2,2 3,7 Paryż/CDG ,5-4,9 1,6 2,7 4,2 Frankfurt ,1-4,7-1,3 3,7 7,7 Madryt ,8-5,1-2,4 0,0 6,7 Amsterdam ,8-8,1-0,8 7,5 12,8 Rzym/FCO ,4-4,0 6,9 3,6 12,4 Monachium ,2-5,4 1,7 11,8 15,4 Umieściliśmy w tej grupie Rzym i Madryt, choć ich znaczenie, jako wielkich hubów europejskich jest znacznie mniejsze ( szczególnie Rzymu) od pozostałych, ze względu na łączną ilość obsłużonych pasażerów oraz wielkość przewozów bazowanych tam przewoźników. Specyfika tych dwóch lotnisk polega też na istotnej roli, jaką odgrywają na nich bazowane tam tanie linie między innymi easy Jet. Jak widać największe huby europejskie (LHR, FRA, MUC) dość łagodnie przeszły okres najgłębszego kryzysu, ale maja też dość niską dynamikę pokryzysową. Dobre wyniki Monachium, szczególnie w I-szym kwartale 2011, wynikają ze znacznej dynamiki wzrostu ruchu Lufthansy oraz ograniczeń slotowych we Frankfurcie, które zmuszały niemieckiego przewoźnika do szukania możliwości rozwoju ruchu tranzytowego w porcie monachijskim. Słabe wyniki Heathrow to efekt ograniczeń operacyjnych na tym lotnisku oraz kilkuletnich strategicznych problemów British Airways. Obecnie po połączeniu z Iberią i uzyskaniu zgody na joint venture z American Airlines brytyjski przewoźnik staje się znowu ważnym graczem na europejskiej scenie lotniczej a lotnisko Heathrow ma szanse wrócić na ścieżkę zrównoważonego wzrostu. Potwierdzają to ostatnie dane BAA według których bazowy wzrost w drugim kwartale 2011 wyniósł 3,8% (po usunięciu jednorazowych efektów wybuchu islandzkiego wulkanu).

3 3 Wyniki wybranych lotnisk europejskich Dobre wyniki Rzymu wynikają między innymi ze zmiany strategii Alitalii polegającej na rezygnacji z koncepcji dwóch hub-ów Rzym i Mediolan) i przeniesieniu wszystkich rejsów dalekiego zasięgu do Rzymu. Jak widzimy część z tych lotnisk nie osiągnęła w roku 2010 wyników z rekordowych lat przedkryzysowych 2008 lub Dotyczy to LHR, PAR, FRA i MAD. Podsumowując można stwierdzić, że wyniki lotnisk z tej grupy w dużym stopniu zależały od strategii i pozycji konkurencyjnej bazowanych na nich przewoźników sieciowych oraz ewentualnych ograniczeń operacyjnych. Duże europejskie lotniska nie-hubowe w tys 2011/ /09 Londyn/LGW ,2-5,3-2,9 4,7 5,2 Barcelona/BCN ,9-9,7-8,1 15,5 21,8 Oslo/OSL ,5-6,6 1,5 8,9 15,5 Dusseldorf/DUS ,7-2,0 1,8 7,2 15,6 Milan/MXP ,0-8,7-19,5 4,8 14,3 Dublin ,1-12,6 0,8-2,2-16,1 Manchester ,1-12,0-4,3 1,2-9,3 Bruksela/BRU ,1-8,2 3,9 6,7 9,4 Sztokholm/ARN ,5-11,4 1,2 11,1 13,4 Lotniska z tej grupy mają bardzo różne modele biznesu i na ich wyniki w ostatnich latach miały wpływ bardzo różne czynniki. Część z nich jest wykorzystywana przez tanie linie mające znaczny udział w ich łącznych przewozach. Gatwick jest główną bazą Easy Jeta, Barcelona taniej linii Vueling a Oslo Norwegian. Dodatkowo Easy Jet ma duże bazy w Mediolanie i Manchesterze. Dublin jest jedną z dwóch głównych obok Stansted baz Ryanaira. Dusseldorf korzysta z modyfikacji strategii Lufthansy, która rozwija operacje z tego portu jako hubu wspomagającego szczególnie przy operacjach na krótkim dystansie. Bruksela i Sztokholm mają bardzo ograniczoną ofertę tanich linii. Na ich wyniki największy wpływ mają zmiany w potencjale ruchu point-to-point, choć bazowane tam są dwie linie europejskie SN Brussels i SAS. Dla SAS głównym hubem, szczególnie dla połączeń dalekiego zasięgu, jest Kopenhaga. Obie aglomeracje dysponują wyspecjalizowanymi tanimi lotniskami, odpowiednio Charleroi oraz Skavsta. Na wyniki Mediolanu w latach 2008 i 2009 obok ogólnego kryzysu rynkowego duży wpływ miała wspomniana już zmiana strategii Alitalii.

4 4 Wyniki wybranych lotnisk europejskich Tygrysy wschodnio-europejskie. 2010/ / /09 Istambuł/IST ,7 4,2 23,1 8,0 26,2 Istambuł/SAW ,2 52,3 15,1 Moskwa /DME ,2-8,5 9,0 4,2 41,5 Moskwa/SVO ,9-2,0 8,0 20,6 55,0 Moskwa/VKO ,4-2,3 17,2-9,6 22,8 St.Petersburg ,2-4, Uwaga : w przypadku lotniska w St. Petersburgu brak danych ACI. Największe z tych lotnisk mają ze sobą wiele wspólnego. Leżą poza UE. Bazowani w nich przewoźnicy Turkish Airlines, Aeroflot(SVO) i Transaero (DME) mają duże ambicje i rozwijają się bardzo szybko szczególnie w segmencie przewozów daleko dystansowych. Lotniska te obsługują nie tylko wielkie aglomeracje miejskie ale korzystają z szybko rosnącego rynku wewnętrznego tureckiego i rosyjskiego. W kryzysowym roku 2009 Istambuł i Turkish Airlines odnotowały wzrosty ruchu. Port ten obsługuje już niewiele mniej pasażerów niż Monachium ale należy zauważyć, że ponad 62% pasażerów podróżuje na trasach krajowych. Turkish Airlines realizuje strategię rozwoju przewozów tranzytowych Wschód Zachód wykorzystując położenie geograficzne swojego portu bazowego. Jest już zdecydowanie największym przewoźnikiem w całym regionie. Istambulski port Sabiha jest typowym lotniskiem dla tanich linii. Bazowany jest tam tani przewoźnik Pegasus. Jego rozwój był konieczny ze względu na ograniczenia przepustowości głównego lotniska istambulskiego Ataturka. Również na lotnisku Sabiha dominuje ruch krajowy prawie 67% pasażerów. Trzy lotniska moskiewskie obsłużyły ponad 50 mln pasażerów a więc znacznie więcej niż dwa lotniska rzymskie Fiumicino i Ciampino (niewiele ponad 40mln). Domodedowo jest lotniskiem bazowym dwóch dużych linii rosyjskich: Transaero oraz S7. Lata na nie również większość przewoźników zagranicznych. Sheremetevo to port bazowy Aeroflotu, z którego korzystają też partnerzy tej linii z aliansu Sky Team. W St. Petersburgu bazowany jest przewoźnik Russian Airlines (Air Pulkovo), który ma rozbudowana siatkę zarówno połączeń krajowych jak i międzynarodowych w tym dalekiego zasięgu do Azji.

5 5 Wyniki wybranych lotnisk europejskich Huby europejskie średniej wielkości. 2011/ /10 Zurich ,3-0,8 6,6 4,5 13,3 Kopenhaga ,1-8,4 0,6 4,3 16,2 Wiedeń ,7-8,3 5,2 5,5 12,2 Lizbona ,9-2,5 1,6 2,3 10,2 Helsinki ,8-6,9 1,4 7,8 10,6 Lotniska w Lizbonie i Helsinkach są wyraźnie mniejsze od trzech pierwszych ale są to huby wyspecjalizowane korzystające z nisz geograficznych. Lizbona jest jednym z najważniejszych europejskich hubów jeżeli chodzi o ruch do Ameryki Południowej, szczególnie do Brazylii. Helsinki i Finnair specjalizują się w ruchu do Azji. Oferują najkrótszą podróż tranzytową z wielu punktów w Europie do ważnych aglomeracji w Azji (Pekin, Tokio itd.) Tempo rozwoju tych lotnisk w olbrzymim stopniu zależy do sytuacji konkurencyjnej i strategii bazowanych tam przewoźników. Swiss i Austrian są zakotwiczone w grupie Lufthansy. Austrian musiał zrezygnować z bardzo ambitnych planów rozwoju połączeń do Azji i specjalizuje się w tranzytach na trasach średniego zasięgu, przede wszystkim Wschód Zachód. Zurych jest hubem wspomagającym Monachium z rozwijającą się stale siatka połączeń dalekiego zasięgu. Średniej wielkości lotniska nie-hubowe. 2011/ /09 Ateny ,0-1,4-0,4-15,8-7,1 Berlin/TXL ,0-2,1 8,5 11,4 15,6 Hamburg ,0-4,7 0,4 3,6 9,5 Genewa ,9-1,7 5,7 7,3 15,6 Kolonia ,1-5,8-1,3 - - Nicea ,3-5,3-0,2 7,9 4,1 Przyjęcie 16 milionów pasażerów, jako granicznej wartości, oddzielającej duże lotniska nie-hubowe od lotnisk średniej wielkości, ma oczywiście charakter umowny. Większość z tych lotnisk dość dobrze przeszła czas kryzysu. Jak widać miały i mają dość stabilną bazę linii lotniczych, które ich używają oraz korzystających z tych linii i tych portów pasażerów.

6 6 Wyniki wybranych lotnisk europejskich W niektórych z nich bazowane są tanie linie w Berlinie Air Berlin a w Kolonii Germanwings. W Hamburgu Lufthansa bazuje około 10 samolotów B737, które wykonują rejsy do najważniejszych europejskich portów (Londyn, Paryż, Amsterdam itd.). Genewa jest drugą bazą Swiss International, choć operacje tej linii nie mają tam charakteru hubowego. Porty Europy Środkowo-Wschodniej. 2011/ /09 Praga ,7-7,8 1,6-3,6 3,1 Warszawa ,7-12,0 2,1 4,3 12,3 Budapeszt ,2-4,1-1,8 7,6 12,9 Kijów , ,5 25,5 30,6 Ryga ,7 10,2 16,8 2,8 24,3 Sofia ,2-3,0 17,7 3,0 4,6 Trzy największe lotniska w regionie, nie uwzględniamy tu Wiednia, który ma inna sytuację konkurencyjno-rynkową, aspirowały do roli hubów regionalnych. Olbrzymie problemy finansowe CSA i Malevu, zmusiły te linie do zrezygnowania z połączeń dalekiego zasięgu i do znacznego ograniczenia siatki średnio-dystansowej. Oznacza to praktycznie wycofanie się z tego wyścigu. Czy Warszawa ma jeszcze szanse, choć jest nadal zdecydowanie mniejsza od Pragi? To temat na oddzielny artykuł, ale można tu stwierdzić, że bardzo wiele będzie zależało od udanej prywatyzacji LOT-u. Fiaska prywatyzacji Malevu i CSA przesądziły praktycznie o utracie ambicji regionalnych tych linii a co za tym idzie i tych portów. Szybki rozwój Rygi to efekt bardzo oryginalnej strategii bazowanej tam linii Air Baltic, która rozwija ten port, jako tani hub średniego zasięgu dla regionu Bałtyku i części republik po-radzieckich. Bardzo znaczną ofertę przewozowa w Rydze ma też Ryanair. Po bankructwie Bałkanu Sofia stała się jedynym dużym miastem stołecznym bez bazowanego na jego lotnisko narodowego przewoźnika. Na tym lotnisku ma natomiast bazę Wizz Air. Bardzo szybki rozwój w ostatnim okresie lotniska w Kijowie wynika przede wszystkim z bardzo agresywnej strategii rozwoju, jaką od kilkunastu miesięcy realizuje bazowany tam przewoźnik ukraiński Aerosvit. Ilość przewiezionych przez niego pasażerów w roku 2010 wzrosła o 35,3%. Szybko rozwija się też Ukrainian International wzrost w roku 2010 o 20,1%

7 7 Wyniki wybranych lotnisk europejskich Duże lotniska tanich linii i linii charterowych. 2011/ /09 Antalya , ,8 57,2 Palma de Mallorca ,4-7,1-1,7-5,3-7,7 Stansted ,9-10,7-6,0-6,6 11,0 Malaga ,7-9,3-5,7 7,9 6,4 Alicante ,7-4,6 5,1 1,4 6,7 Luton ,2-10,4 2,6 4,4 1,8 Edynburg ,0 0,5-0,5 8,3 5,7 Uwaga: w przypadku Luton brak danych ACI. Powyższe lotniska obsługują również linie tradycyjne, ale zdecydowanie przeważają na nich linie tanie i charterowe. Jak widać większość z tych lotnisk odnotowywała spadki ilości obsłużonych pasażerów. Duże uzależnienie od jednej lub kilku tanich linii obarczone jest znacznym ryzykiem. Szczególnie Ryanair ma skłonność do podejmowania bardzo drastycznych decyzji dotyczących swojego oferowania z danego portu w oparciu nie o zmiany w potencjale ruchu, ale jako formy nacisku w prowadzonych negocjacjach z zarządzającymi lotniskiem. Regionalne polskie porty na tle wybranych europejskich lotnisk regionalnych. 2011/ /09 Bordeaux ,3-6,7 2,9 18,1 21,8 Stavanger ,2-3,4 6,2 8,2 11,3 Kraków ,8-8,2-4,8 3,0 10,1 Aberdeen ,7-9,5-3,5 7,6-0,4 Katowice ,8-4,4 22,6-2,1-10,1 Gdańsk ,9-2,7 14,2 2,4 19,5 Southampton ,2-8,2-0,8-5,3-4,4 Brindisi ,2 9,5 5,3 39,4 95,0 Wrocław ,7-10,5 16,8 2,7 14,9 Poznań ,0-1,6 45,5 3,6 9,1 Dubrownik ,2-5,8 4,2 9,5 6,2 Europejskie porty regionalne w bardzo różny sposób rozwijały się w okresie przed-kryzysowym i w bardzo różny sposób z kryzysu wychodziły.

8 8 Wyniki wybranych lotnisk europejskich Możemy natomiast stwierdzić, że jeżeli uwzględniamy dynamiki zmian w ilości obsłużonych pasażerów to w ostatnich kilku latach znaczna ich część była w lepszej sytuacji niż mono-kulturowe, duże lotniska europejskie, nastawione głównie na obsługę pasażerów tanich linii. Polskie porty regionalne mają specyficzne ścieżki rozwoju uzależnione przede wszystkich od rodzaju obsługiwane ruchu oraz ich relacji z dominującymi przewoźnikami. Zjawiskiem niepokojącym jest rosnąca dominacja jednego lub dwóch tanich przewoźników na wielu naszych lotniskach. Bardziej szczegółowo omawiamy te zjawiska w comiesięcznych barometrach polskiego rynku lotniczego. Opracowanie: Marek Serafin Zespół PRTL.pl