wielkich miast Jest sposób, centra orący temat Przejazd w godzinach szczytu aby odkorkować

Transkrypt

1 Fot. Dominik Gajda; ZDM Gliwice orący temat g Przejazd w godzinach szczytu przez centrum dużego miasta to zajęcie dla cierpliwych. Na zakorkowanych ulicach tracimy czas, nerwy i pieniądze. Jak skwapliwie wyliczyli naukowcy, tylko w Polsce za sprawą korków każdy z kierowców pozbywa się co roku ze swego portfela blisko 3 tysięcy złotych, czyli niewiele mniej niż wynosi średnia krajowa pensja w sektorze przedsiębiorstw. Jest sposób, aby odkorkować centra wielkich miast MICHAŁ WROŃSKI Dziennikarz Polski Dziennika Zachodniego 8 Korki już dawno przestały być jednak indywidualną sprawą poszczególnych kierowców. Stały się wyzwaniem dla lokalnych samorządowców, zarządców dróg, organizatorów transportu i samych przewoźników. Codziennie stoją w nich bowiem setki tysięcy pasażerów korzystających z komunikacji miejskiej. Emitowane przez sznur wlokących się pojazdów spaliny i hałas dotkliwie uprzykrzają życie mieszkańcom zakorkowanych dzielnic. Do listy zagrożeń można jeszcze dopisać wzrost ryzyka stłuczki bądź wypadku i wszelkie wynikające z takich zdarzeń konsekwencje. Jaka jest recepta na uniknięcie lub chociażby ograniczenie korków? Można oczywiście apelować do kierowców o pozostawienie swych samochodów w garażu i przesiadkę do komunikacji publicznej, co docelowo miałoby rozrzedzić ruch na ulicach. To jednak typowe myślenie życzeniowe. Chętnych do takiej zamiany nie ma zbyt wielu (co wynika zarówno ze zwykłej wygody, jak też słabej oferty ze strony komunikacji publicznej) i należy raczej przyjąć do wiadomości fakt, iż ruch na miejskich drogach nie zmaleje. A skoro nie można go zmniejszyć, to trzeba spróbować w jakiś sposób tak nim pokierować, aby odbywał się możliwie płynnie i bez zatorów. To da się zrobić, ale nie w ciągu jednej kadencji Przyczyny powstania utrudnień w ruchu drogowym i metody ich rozwiązywania są powszechnie

2 Można się spierać co do wyboru najlepszego modelu finansowania, optymalnych technologii, ale co do samej istoty sprawy wszyscy byli zgodni: w XXI wieku nie ma odwrotu od inteligentnych systemów sterowania znane. Zasadniczym problemem jest, jak to zautomatyzować stwierdził Maciej Wielgus z koncernu IBM podczas konferencji poświęconej inteligentnym systemom transportowym, która odbyła się w trakcie kwietniowych Targów Transportu Publicznego SilesiaKOMUNIKACJA w Sosnowcu. Innymi słowy, remedium na korki nie jest rozbudowa sieci drogowej (eksperci zajmujący się transportem od dawna zresztą twierdzą, że każda nowa droga wcześniej czy później i tak zostanie zakorkowana), lecz sięgnięcie po rozwiązania bazujące na technologiach informatycznych i telekomunikacyjnych, które pozwolą na sterowanie ruchem na tejże sieci. Do podobnego wniosku najwyraźniej doszła już znaczna część samorządowców, bo na przestrzeni ostatnich kilku lat po Inteligentne Systemy Transportowe (ITS) sięgnęła już większość dużych polskich miast i tylko kwestią czasu jest, kiedy tym samym tropem pójdą gminy aglomeracji śląsko- -zagłębiowskiej. Na razie ich przedstawiciele mogli wysłuchać, co o funkcjonowaniu takich właśnie rozwiązań mają do powiedzenia reprezentanci dużych koncernów i firm informatycznych, producentów urządzeń wykorzystywanych w ITS oraz podmiotów odpowiedzialnych za zarządzanie ruchem. W tym gronie nikt zaś nie miał wątpliwości. Można się spierać co do wyboru najlepszego modelu finansowania, optymalnych technologii, ale co do samej istoty sprawy wszyscy byli zgodni: w XXI wieku nie ma odwrotu od inteligentnych systemów sterowania. Nie możemy się tego bać. To ewidentne wyzwanie cywilizacyjne, któremu trzeba sprostać przekonywał Piotr Krukowski, członek zarządu firmy QU- MAK. To właśnie ona realizuje w Trójmieście projekt TRISTAR, czyli inteligentny system sterowania ruchem miejskim. Jego początki sięgają roku 2002, kiedy to pierwsze przymiarki do budowy takiego rozwiązania zaczęli czynić naukowcy z Politechniki Gdańskiej. Na porozumienie się w tej sprawie prezydentów Gdańska, Gdyni i Sopotu trzeba było jednak czekać następne cztery lata, faktyczne rozpoczęcie prac nastąpiło dopiero w roku 2012, zaś ich zakończenie planowane jest na jesień tego roku. Można zatem powiedzieć, że budowa systemu, który ma upłynnić ruch, sama toczy się w nieco żółwim tempie. Co więcej, jak podkreślał Piotr Krukowski, na gwałtowne przyśpieszenie w fazie przygotowań i samej realizacji innych tego typu inwestycji raczej nie ma co liczyć. Zdaję sobie sprawę, że opinia publiczna oczekuje likwidacji korków i lepszego, taniego transportu publicznego, a politycy próbują tym wymaganiom sprostać, lecz czas oczekiwania na realizację projektów ITS przekracza kadencję wyborczą. Nie da się tego zrobić w cztery lata. Co więcej, efekt końcowy może nie być aż tak bardzo widoczny dla wyborców stwierdził Krukowski, który zresztą sam przez wiele lat był samorządowcem i świetnie zna sposób patrzenia na inwestycje swych byłych kolegów po fachu. Pewnie dlatego zresztą, zachęcając ich do zastosowania nowych technologii w zarządzaniu ruchem na miejskich drogach, nie szczędził równocześnie ostrzeżeń. Tylko 40 procent takich projektów udaje się zrealizować w terminie i w ramach budżetu. Trzeba mieć tego świadomość, planując środki finansowe podkreślał Piotr Krukowski. Kto skorzysta na sterowaniu ruchem? Kierowcy, pasażerowie, a także policja Najbardziej podstawowy poziom działania Inteligentnych Systemów Transportowych sprowadza się do przekazywania kierowcom za pośrednictwem różnych mediów (tablic o zmiennej treści, serwisów internetowych) informacji o warunkach na drodze (na przykład o lokalnych utrudnieniach czy Opinia publiczna oczekuje likwidacji korków i lepszego, taniego transportu publicznego, a politycy próbują tym wymaganiom sprostać, lecz czas oczekiwania na realizację projektów ITS przekracza kadencję wyborczą. Nie da się tego zrobić w cztery lata. Co więcej, efekt końcowy może nie być aż tak bardzo widoczny dla wyborców. 9 nr 2/2014

3 Zdaniem Macieja Wielgusa z koncernu IBM przyczyny powstania utrudnień w ruchu drogowym i metody ich rozwiązywania są powszechnie znane. Zasadniczym problemem jest, jak to zautomatyzować zjawiskach pogodowych), a także obszarowego sterowania ruchem za pomocą sygnalizacji świetlnej. W tym ostatnim mieszczą się również jakże ważne dla komunikacji miejskiej rozwiązania, zapewniające autobusom i tramwajom zielone światło na skrzyżowaniach. Jak ważne, pokazuje pewien eksperyment, który przeprowadzono w Gliwicach jedynym mieście aglomeracji śląsko-zagłębiowskiej, gdzie funkcjonuje system ITS. W tę samą trasę wypuszczono dwa autobusy jako pierwszy, z 10-minutową przewagą wyjechał pojazd niepołączony z systemem sterowania ruchem. Jako drugi wyjechał pojazd wpięty do systemu i dzięki temu mogący liczyć na priorytet podczas pokonywania skrzyżowań. Efekt? Na końcu trasy spóźniony o 10 minut autobus dogonił pierwszy pojazd. Możliwości, jakie dają systemy sterowania, są jednak o wiele większe niż tylko priorytet dla pojazdów komunikacji miejskiej. Ich rozbudowane wersje przekazują informację o wolnych miejscach na parkingach (a szacuje się, że nawet 50 procent czasu spędzanego przez kierowców w centrach miast upływa im na szukaniu miejsca do zaparkowania), zaś oczekującym na przystankach komunikacji miejskiej podróżnym zapewniają informację o faktycznym czasie przyjazdu autobusu czy tramwaju. Rozwiązania typu ITS ułatwiają jednak życie nie tylko kierowcom czy pasażerom komunikacji miejskiej. Sięgają po nie również policja, straż miejska oraz inne służby kontrolujące sytuację na drogach. Systemy te umożliwiają bowiem dokonywanie pomiarów NAJWIĘKSZE KORKI W KRAKOWIE, NAJMNIEJSZE W GDAŃSKU I KATOWICACH 10 Według najnowszego raportu firmy badawczej Deloitte oraz Targeo.pl, które sprawdziły ruch w siedmiu największych miastach Polski (Warszawie, Łodzi, Wrocławiu, Krakowie, Katowicach, Poznaniu i Gdańsku) najbardziej zakorkowana jest stolica Małopolski. Tamtejsi kierowcy tracą codziennie w korkach ponad 22 minuty i około złotych. Najlepiej wypadły w tym zestawieniu Katowice oraz Gdańsk. W obu tych miastach kierowcy w ciągu dnia spędzają w korkach zaledwie nieco ponad 14 minut, co kosztuje ich około 9-10 złotych dziennie. Warto zaznaczyć, że w przypadku Katowic czas stracony w korku skrócił się w porównaniu do roku 2012 o przeszło minutę, choć z drugiej strony był o niemal pół minuty dłuższy niż jeszcze w roku Jak wyliczyli twórcy raportu pracujący w siedmiu objętych tą analizą miastach, za sprawą korków kierowcy codziennie tracili w ubiegłym roku kwotę 13,1 miliona złotych, co w ujęciu rocznym daje 3,5 miliarda złotych. Na pocieszenie można jednak dodać, że to i tak mniej niż w latach Pojedynczy statystyczny kierowca traci w korkach średnio ponad 2900 złotych rocznie, przy czym w zależności od miasta straty kształtowały się na różnym poziomie. I tak w Katowicach kierowcy w ciągu roku tracili w korkach zaledwie 47 procent średniej miesięcznej pensji (przeliczając na konkretną walutę daje to kwotę 300,7 miliona złotych), zaś w Krakowie kierujący zostawili w ten sposób aż 82 procent średniego wynagrodzenia (co w sumie dało ponad 509 milionów złotych).

4 Idealny system sterowania ruchem nie powinien być budowany całkowicie od postaw. Nie musi być też przesadnie przeładowany i składać się wyłącznie z najbardziej technologicznie zaawansowanych (czytaj: najdroższych) elementów prędkości, rejestrowanie przejazdów na czerwonym świetle czy przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (analogiczne technologie wykorzystywane są zresztą też przy elektronicznym poborze opłat czy systemach łączności alarmowej). Gdyby chcieć zdefiniować Inteligentne Systemy Transportowe przez pryzmat celów, jakie można z ich pomocą osiągnąć, to na dzień dobry trzeba by wymienić skrócenie czasu podróży, zmniejszenie uciążliwości transportu, zanieczyszczenia, hałasu, a także zwiększenie bezpieczeństwa ruchu (poprzez na przykład rejestrowanie i ściganie kierowców, którzy łamią przepisy ruchu drogowego). Statystycy zdążyli już wyliczyć, jak wdrożenie inteligentnych rozwiązań przełożyłoby się na każdy z tych wymienionych celów. I tak: przepustowość dróg miałaby się zwiększyć o 25 procent, czas podróży skrócić się w najgorszym razie o 45, zaś w najlepszym aż 70 procent! Od 40 do nawet 80 procent mniej miałoby być kolizji, natomiast emisja spalin miałaby spaść o procent. To tyle teorii. W praktyce jak przyznał Piotr Krukowski z firmy QUMAK efekty są nieco mniej spektakularne, choć i tak uzasadniają sięgnięcie po takie rozwiązania. W wyniku realizacji projektu TRISTAR czas przejazdu wszystkich pojazdów ma zostać skrócony o 5,5 procent, natomiast czas podróży środkami transportu publicznego o 6,5 procent powiedział Krukowski. Nie dublować tego, co już istnieje. Nie stać nas na to! Długi czas oczekiwania na realizację projektów ITS wynika z ich olbrzymiej skali i stopnia złożoności. Każdy taki system składa się z tysięcy naszpikowanych najnowocześniejszą technologią urządzeń: kamer, sterowników, anten, tablic zmiennej treści, sygnalizatorów, masztów, a także komputerów pokładowych, odbiorników GPS i nadajników radia krótkiego zasięgu dla pojazdów komunikacji miejskiej (w przypadku dużych ośrodków oznacza to konieczność montażu tej aparatury w kilkuset autobusach). Do tego dochodzą kilometry światłowodów (plus rezerwowe systemy łączności). Wszystko to trzeba tak ze sobą połączyć, aby tworzyło jedną, współgrającą ze sobą całość. Skomplikowana jest już sama faza przedprojektowa, bo przecież zanim zacznie budować się system, trzeba precyzyjnie zdiagnozować aktualne natężenie ruchu (wciąż zresztą trwają poszukiwania metod umożliwiających ową diagnozę jedną z oryginalnych propozycji oferowanych przez koncern IBM jest szacowanie strumienia pojazdów na podstawie lokalizacji telefonów komórkowych) i wskazać wykonawcy konkretne cele, które zbudowany przez niego system winien spełnić. Stąd też pożądane jest zaangażowanie do tego typu przedsięwzięć regionalnych środowisk naukowych w największych polskich realizacjach ITS aktywny udział brała kadra uczelni politechnicznych. Idealny system sterowania ruchem nie powinien być budowany całkowicie od postaw. Nie musi być też przesadnie przeładowany i składać się wyłącznie z najbardziej technologicznie zaawansowanych (czytaj: najdroższych) elementów. I bez tego jest już wystarczający drogi (na przykład w Trójmieście wartość projektu przekroczyła 1 miliard 300 milionów złotych). Należy raczej maksymalnie wykorzystać już istniejącą infrastrukturę (na przykład kamery 11 nr 2/2014

5 Jedynym przykładem wprowadzenia całościowego systemu sterowania ruchem na Górnym Śląsku są Gliwice. Ten projekt powstał cztery lata temu. Rok później objął pierwsze kilkanaście skrzyżowań, a obecną formę uzyskał jesienią ubiegłego roku 12 miejskiego monitoringu), starając się ją zintegrować za pomocą środków łączności z nowym system. Zasada ta dotyczy również budynków centrów zarządzania i serwerowni. Duże miasta powinny mieć jeden system zarządzania zdarzeniami. Trzeba zarządzać w sposób synergiczny i zintegrowany. Tak samo budowa osobnej serwerowni tylko na potrzeby systemu ITS to nie są dobrze wydane środki publiczne podkreślił Piotr Krukowski. Takie rozwiązania powinna charakteryzować otwartość i łatwa integracja z systemami innych służb. Powinny być też skalowalne w odpowiedzi na wzrost obciążenia i wprowadzanie nowej funkcjonalności wtórował mu Maciej Wielgus z IBM. W Poznaniu tramwaje przyśpieszą. Czy przybędzie w nich pasażerów? Trójmiejski TRISTAR nie jest bynajmniej jedynym finalizowanym obecnie w Polsce przedsięwzięciem z zakresu technologii ITS. Za rok płynniej powinno jeździć się także w Poznaniu. Jak twierdzą przedstawiciele wykonującej prace firmy Siemens, pod względem transportu publicznego jest to obecnie najbardziej kompleksowy projekt w Polsce. Jego założenia zostały opracowane przez naukowców z Politechniki Poznańskiej. Co ważne, choć na jego realizacji skorzystają wszyscy użytkownicy dróg w stolicy Wielkopolski, to najważniejszym beneficjentem ma być transport publiczny (projekt będzie ściśle zintegrowany z systemem poznańskiej karty aglomeracyjnej). Jeśli chcemy spełnić cele tych rozwiązań, to przekonanie mieszkańców dużych aglomeracji do transportu miejskiego i skuteczności jego funkcjonowania powoduje, że wszystkie pozostałe elementy przychodzą dużo łatwiej. Łatwiej się steruje, zapobiega wypadkom, niweluje ich skutki, ale warunek podstawowy to maksymalne wykorzystanie transportu publicznego tłumaczyli przedstawiciele Siemensa podczas konferencji w Sosnowcu. Dlatego przed rozpoczęciem projektu na miejskiej sieci dróg w Poznaniu zostały wykonane dokładne pomiary. Dysponując taką wiedzą, można już było na poziomie taktyki określić, jak ma wyglądać zarządzanie ruchem na poszczególnych ciągach i skrzyżowaniach, aby zrealizować założenia strategiczne. Jedną z takich premiujących komunikację publiczną decyzji było wprowadzenie (po raz pierwszy w Polsce) automatycznego systemu sterowania zwrotnicami na torowiskach. Dzięki temu przejeżdżający przez nie tramwaj nie będzie już musiał zwalniać. A przecież nadrzędnym celem projektu jest przyśpieszenie ruchu tramwajów podkreślił Piotr Haremza z Siemensa. Dodał przy tym, że wszystkie te działania mają nie tylko poprawić jakość komunikacji miejskiej, ale też sprawić, iż będzie ona atrakcyjniejsza dla osób poruszających się po mieście. Chodzi o to, by zachęcić pasażerów do transportu publicznego zaznaczył Haremza. Śląsk i Zagłębie daleko w tyle. Zamiast systemu mamy jego elementy Na systemy sterowania ruchem stawiają jednak nie tylko tak duże miasta, jak Trójmiasto czy Poznań (w Krakowie, Warszawie czy Wrocławiu funkcjonują już od dawna), ale też nieco mniejsze ośrodki,

6 Sercem gliwickiego systemu jest Centrum Sterowania Ruchem. Znajdują się w nim dwie serwerownie oraz stanowiska operatorów. Obiekt wyposażony jest we własne źródła zasilania, więc nie ma obawy, że skutkiem awarii sieci energetycznej Centrum, a w ślad za nim połowa Gliwic, nagle zostanie sparaliżowane jak chociażby Białystok czy Rzeszów. A jak na tym tle prezentuje się aglomeracja śląsko-zagłębiowska? Póki co zarówno zarządzający infrastrukturą drogową i komunikacją publiczną, jak też tutejsi samorządowcy (z jednym wyjątkiem) ustawili się w pozycji kibiców, obserwujących, jakie efekty przyniesie wprowadzenie systemów sterowania ruchem w innych miastach. Mimo tej dysproporcji Roman Balcer z Zakładu Inżynierii Ruchu w Bytomiu przekonywał, że pod względem zarządzania ruchem miejskim w aglomeracji nie jest wcale źle. Nie mamy co prawda jednego wspólnego systemu, ale możemy się pochwalić pewnymi sukcesami w zakresie inżynierii ruchu. Gdybyśmy nie mieli dobrych rozwiązań, to nasze miasta byłyby już totalnie zakorkowane argumentował Balcer. Owe sukcesy to jak dodał wprowadzony przed dwoma laty priorytet dla autobusów na linii A4 w Gliwicach (przy czym dotyczy on wyłącznie tych pojazdów, które są spóźnione w stosunku do rozkładu jazdy) oraz dokonana przed kilkunastoma laty modernizacja linii tramwajowej 6/41 z Katowic do Bytomia, która również objęła ustanowienie na tej trasie priorytetu dla pojazdów szynowych. Przypomniał również, że w ślad za modernizacją samej trasy poszła też polityka taborowa Przedsiębiorstwa Komunikacji Tramwajowej w Katowicach (poprzednika Tramwajów Śląskich). Zakupione wówczas tramwaje Citadis zostały wyposażone w takie elementy, jak komputer pokładowy, radiomodem czy odbiorniki podczerwieni, czyli urządzenia, które pozwalały na wprowadzenie lokalnego priorytetu dla tramwajów powiedział Roman Balcer. Gliwice są wyjątkiem. Kto będzie następny? Niezależnie od tego, jak wysoko by nie oceniać wspomnianej przebudowy linii tramwajowej z Katowic do Bytomia, pozostaje faktem, że stanowi ona zaledwie wycinek długiej na ponad 300 kilometrów siatki torowisk użytkowanych przez Tramwaje Śląskie. Trudno zatem mówić o jakimkolwiek kompleksowym rozwiązaniu na wzór tego, jakie obecnie budowane jest w Poznaniu, czy jakie wprowadzono we Wrocławiu (gdzie zresztą wykonawcą projektu była gliwicka firma Wasko). Jedynym przykładem wprowadzenia całościowego systemu sterowania ruchem na Górnym Śląsku są Gliwice. Jego projekt powstał cztery lata temu. Rok później objął pierwsze kilkanaście skrzyżowań, a obecną formę uzyskał jesienią ubiegłego roku. Debiut systemu musiała poprzedzić gruntowna modernizacja kilkudziesięciu miejskich skrzyżowań. Na każdym z nich wymienione zostały sygnalizatory, maszty i wysięgi. Zamontowano też co najmniej jedną kamerę obrotową o wysokiej rozdzielczości (w przypadku rozległych skrzyżowań tych kamer jest odpowiednio więcej). Całość połączono jedną siecią światłowodową, jak też (rezerwowo) systemem łączności bezprzewodowej. Dzięki temu mamy możliwość podglądu online tego, co się dzieje na skrzyżowaniach. Możemy również prowadzić podgląd całej grupy sygnalizacji świetlnych wyjaśnił Dawid Ochód z Zarządu Dróg Miejskich w Gliwicach. Na samej obserwacji możliwości operatorów systemu się jednak nie kończą. Jesteśmy w stanie z Centrum Sterowania Ruchem połączyć się z każdą sygnalizacją w mieście 13 nr 2/2014

7 W Gliwicach zmodernizowano 65 skrzyżowań. Na każdym z nich wymienione zostały sygnalizatory, maszty i wysięgi. Zamontowano też co najmniej jedną kamerę obrotową o wysokiej rozdzielczości (w przypadku rozległych skrzyżowań tych kamer jest odpowiednio więcej). Całość połączono jedną siecią światłowodową, jak też (rezerwowo) systemem łączności bezprzewodowej 14 i dokonać w niej zmiany tak, jakbyśmy byli bezpośrednio na skrzyżowaniu. Operator wybiera procedury w zależności od sytuacji, zaś system automatycznie wprowadza zmiany w programach sygnalizacji. Jeśli zauważy więc jakieś utrudnienia w ruchu, z którym system sobie nie radzi, to może sygnalizację wyłączyć, przełączyć w żółty puls bądź wydłużyć fazę zielonego światła. Co istotne, możemy wprowadzić te procedury na większej liczbie skrzyżowań, a nie tylko na jednym kontynuuje Ochód. Do kamer monitoringu drogowego mają dostęp operatorzy monitoringu miejskiego i na odwrót dodaje Ludomir Utratny ze Śląskiej Sieci Metropolitalnej, miejskiej spółki nadzorującej powstanie gliwickiego systemu. Przy okazji modernizacji skrzyżowań na wszystkich pojawiły się systemy detekcji. Z uwagi na oddziaływanie górnicze zrezygnowano z pętli indukcyjnych, wprowadzając wideodetekcję (w prace nad udoskonaleniem tego systemu zaangażowali się naukowcy z Politechniki Śląskiej) i dziś na terenie Gliwic nie ma już ani jednej sygnalizacji stałoczasowej, choć wcześniej stanowiły one około 80 procent wszystkich tego typu instalacji. W ramach inwestycji pojawiły się też dwie stacje pogodowe, 7 znaków zmiennej treści (mogą wyświetlić zarówno tekst, jak też znak drogowy czy grafikę) oraz 18 punktów pomiaru ruchu (objęto nimi wszystkie główne ciągi wchodzące do centrum miasta, jak też przebieg tych ciągów przez obszar śródmieścia). Sercem całego systemu jest oczywiście Centrum Sterowania Ruchem. Znajdują się w nim dwie serwerownie oraz stanowiska operatorów. Obiekt wyposażony jest we własne źródła zasilania, więc nie ma obawy, że skutkiem awarii sieci energetycznej Centrum, a w ślad za nim połowa Gliwic, nagle zostanie sparaliżowane. System pokazuje, jak natężenia rozkładają się w ciągu doby, ale obrazuje również, jak aktualne natężenia ruchu mają się do tych z przeszłości. Mając takie archiwum operatorzy mogą przygotować się na pewne sytuacje w przyszłości. Jesteśmy na przykład w stanie przewidzieć, jakie będą natężenia ruchu przy okazji imprez masowych wyjaśnił Dawid Ochód. Zapowiedział również, że już niebawem to samo, co obecnie widzi kontrolujący system operator, będzie mogła zobaczyć każda osoba posiadająca komputer z dostępem do Internetu. Po aktualizacji strony internetowej gliwickiego Zarządu Dróg Miejskich pojawią się na niej informacje o bieżącym natężeniu ruchu oraz wiadomościach wyświetlanych na znakach zmiennej treści. Które z miast Górnego Śląska i Zagłębia jako następne skorzysta z inteligentnych systemów transportowych? Koszty i długi okres realizacji każą dokładnie wyznaczyć sobie priorytety. Uczestniczący w kwietniowej konferencji przedstawiciele firmy Wasko nie mieli wątpliwości, że budowę takiego systemu w skali całej aglomeracji należy rozpocząć od najbardziej obciążonych tras. W przypadku dróg listę powinny otwierać przecinające aglomerację odcinki autostrad oraz Drogowa Trasa Średnicowa.