System Start-Stop. Napęd hybrydowy technologiczny krok naprzód na drodze ku samochodom elektrycznym. Dwumasowe koło zamachowe firmy LuK W TYM NUMERZE

Transkrypt

1 NOWOCZESNE SPOJRZENIE TECHNICZNE NA INNOWACJE BRANŻY SAMOCHODOWEJ SPRAWIA, ŻE NOWA TECHNOLOGIA STAJE SIĘ PRZEJRZYSTA 1 W TYM NUMERZE 1 System Start-Stop Wydanie 01 grudzień 2012 Unia Europejska reguluje kwestię emisji spalin normą Euro. Regulacje obejmują też premie w postaci ulg podatkowych. Jednym ze sposobów, w jaki producenci chcą sprostać tym wymogom, i jednocześnie skorzystać z ulgi podatkowej, jest wprowadzenie automatycznego systemu Start-Stop. System Start-Stop Napęd hybrydowy technologiczny krok naprzód na drodze ku samochodom elektrycznym 16 Dwumasowe koło zamachowe firmy LuK 18 CO HC NOx HC+NOx Część. Wprowadzenie Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI Ten innowacyjny system pozwala ograniczyć emisję CO2 do 15% (w warunkach nasilonego ruchu miejskiego). Pozwala on także zredukować zanieczyszczenie akustyczne. Przy zastosowaniu tego systemu, silnik się wyłącza gdy: Prędkość pojazdu jest niższa niż 3 km/h Na skrzyni biegów nie jest wrzucony żaden bieg Pedał sprzęgła nie jest wciśnięty Kierownica nie jest skręcona (nie jest wymagany żaden rodzaj wspomagania) Silnik jest na biegu jałowym Silnik się nie wyłączy jeśli: Podciśnienie w siłowniku wspomagającym hamowanie spadnie poniżej progu krytycznego Akumulator jest rozładowany Ustawienia klimatyzacji wymagają działania kompresora Temperatura płynu chłodzącego spadnie poniżej 20-50ºC Temperatura zewnętrzna wynosi mniej niż -10ºC lub więcej niż 50ºC. System Start-Stop może także obsługiwać następujące funkcje: Odłączenie po otwarciu klapy silnika w celu zabezpieczenia przed automatycznym uruchomieniem podczas prac przy silniku. Odłączenie po odpięciu pasów bezpieczeństwa by uniknąć opuszczenia pojazdu bez jego wcześniejszego wyłączenia. (Ustawienia te są różne w zależności od producenta) EureTechFlash jest publikacją AD International ( 1

2 Opis systemu: 1. Sterowanie wtryskiem ECU: zarządza systemem Start-Stop 2. Funkcja dostępu komfortowego CAS 3. Rozrusznik: odpowiada za uruchamianie silnika o spalaniu wewnętrznym 4. Tablica rozdzielcza: dostarcza kierowcy informacji o stanie systemu Start & Stop: włączony/wyłączony 5. Włącznik /wyłącznik Start-Stop na głównej konsoli 6. Czujnik prędkości: Dostarcza informacji, zazwyczaj za pośrednictwem urządzenia ABS, o prędkości pojazdu. 7. Czujnik stanu akumulatora: dostarcza silnikowi bieżącej informacji o wejściach i wyjściach z akumulatora w celu oszacowania czasu ładowania. 8. Przycisk zamknięcia klapy: wysyła do silnika ostrzeżenie o otwarciu klapy. 9. Przycisk pasa bezpieczeństwa: wysyła do silnika informację o tym, czy pas jest zapięty czy odpięty. Sterownik Digital Diesel Electronics (DDE). Dokładne ustawienie wtrysku paliwa sterownik Digital Diesel Electronics (DDE) zarządza wszystkimi funkcjami silnika w modelach diesla. Pozwala ton a oszczędność paliwa, zapewnia miękką, komfortową jazdę oraz redukuje emisję spalin przyczyniając się tym samym do mniejszego zanieczyszczenia środowiska. Sterownik Digital Motor Electronics (DME). Rozbudowany system sterowania dla twojego silnika: system Digital Motor Electronics (DME) steruje wszystkimi najważniejszymi funkcjami w silniku, zapewniając najwyższy stopień niezawodności, najlepsze osiągi i najniższe możliwe zużycie paliwa oraz emisje spalin. 2

3 10. Czujnik położenia pedału sprzęgła: Sygnalizuje pozycję pedału. Jeśli na dźwigni skrzyni biegów jest lekko wrzucony bieg (na dźwigni spoczywa ręka kierowcy), silnik zacznie pracę po wciśnięciu pedału o 90%. 11. Czujnik położenia pedału sprzęgła: Sygnalizuje pozycję pedału. Jeśli dźwignia skrzyni biegów jest na luzie, silnik zacznie pracę po wciśnięciu pedału o 10%. 12. Czujnik podciśnieniowego siłownika hamulcowego: umieszczony na serwo hamulcowym, przesyła sygnał proporcjonalny do podciśnienia w układzie hamulcowym. 13. Czujnik biegu jałowego: umieszczony w skrzyni biegów, wskazuje pozycję dźwigni skrzyni biegów. Zazwyczaj po wymianie wymagana jest kalibracja przy użyciu specjalnych urządzeń diagnostycznych. 14. Automatyczny zintegrowany system klimatyzacji i ogrzewania (IHKA)/ Zintegrowany regulator ogrzewania i klimatyzacji (IHKR). Moduł systemu klimatyzacji: sygnalizuje konieczność włączenia silnika w przypadku konieczności uruchomienia kontroli temperatury (kompresor klimatyzowanego powietrza lub nawiew ogrzewania) w celu osiągnięcia temperatury ustawionej przez kierowcę. Udoskonalenia techniczne w porównaniu z systemem konwencjonalnym: 1. Ze względu na częsty rozruch silnika, zamontowany zostanie stabilizator napięcia w celu uniknięcia skoków mocy. W chwili rozruchu lub kiedy napięcie w akumulatorze jest poniżej 10,5V, stabilizator dostarcza pojazdowi energii z akumulatora wewnętrznego: tryb Boostmode. Po zakończeniu fazy rozruchu system nie korzysta ze stabilizatora, tryb Bypass i korzysta z okazji by doładować swój wewnętrzny akumulator. 2. Często w tego typu pojazdach spotykamy akumulatory w technologii AGM (Absorbed Glass Mat). Tego typu akumulatory bardzo dobrze znoszą częste znaczne rozładowanie i rzadko same się rozładowują. Jednocześnie, praktycznie nie wymagają one konserwacji. W niektórych pojazdach konieczny jest reset systemu przy użyciu specjalnych urządzeń diagnostycznych. 3. Rozrusznik został ulepszony w celu wydłużenia jego żywotności. Łożyska zostały wzmocnione, przekładnia obiegowa udoskonalona, i wyposażona w mocniejszy mechanizm koła zębatego. 4. Udoskonalony alternator jest o 60% bardziej wydajny i pozwala na lepsze ładowanie akumulatora przy mniejszych obrotach. AD Technical Centre: kompleksowa oferta technicznych kwalifikacji! AD Technical Centre, zarządzane przez firmę Grup Eina Digital, to wyjątkowe centrum technicznych kompetencji motoryzacyjnych AD. AD Technical Centre z siedzibami w Figueres i Badalonie (w północnej Hiszpanii) bacznie śledzi ewolucję techniczną branży samochodowej, przekładając swoją wiedzę specjalistyczną na szkolenia i usługi idealnie dopasowane do potrzeb partnerów ADI w poszczególnych krajach. Zespół ponad 60 posiadających wysokie kwalifikacje specjalistów oraz inżynierów pracujących w AD Technical Centre to wiadomości branżowe, szkolenia techniczne, narzędzia nauki praktycznej i specjalistycznej, szkolenia diagnostyczne, infolinia techniczna, zmiana sterownika wtrysku (ECU), itd. wszystko dla warsztatów samochodowych. Osoby pragnące dowiedzieć się więcej o AD oraz ofercie szkoleniowej Eure!Car, prosimy o kontakt: AD Polska ul. Makuszynskiego KRAKOW info@adpolska.pl 3

4 Diagnostyka systemu: Zawsze przy przeprowadzaniu diagnostyki systemu Start & Stop powinniśmy sprawdzić następujące podzespoły: Czujniki: Czujnik biegu jałowego Czujnik podciśnieniowego serwo hamulców Czujnik pozycji pedału sprzęgła 10% Czujnik pozycji pedału sprzęgła 90% Włącznik funkcji Start & Stop Czujnik pozycji hamulca Zarządzanie mocąi Elementy elektronicznego sterowania: Funkcje zdalnego i komfortowego dostępu (CAS) Konwerter prądu stałego CC/CC Moduł sterowania wtryskiem Skrzynka przyłączowa Hamowanie regeneracyjne (IGM) i akumulator Tablica rozdzielcza (KOMBI) Moduł sterowania klimatyzacją (IH) Sterowanie ABS i DSC ZAKŁÓCENIA DZIAŁANIA SYSTEMU START & STOP: Spośród całego szeregu zagadnień związanych z systemami Start & Stop możemy wyodrębnić następujące nieprawidłowości: 1. W momencie włą- czania silnika wyłącza się radio lub/i GPS Sprawdź moduł sterowania pokładowym stabilizatorem, gdyż to on ma za zadanie stabilizować napięcie urządzeń pokładowych, a w chwili rozruchu silnika napięcie nieznacznie spada, co może wodować chwilowe wyłączenie niektórych spoodbiorników. Przy wyłączaniu pojazdu i jednoczesnym włączaniu lub wyłączaniu systemu Start-Stop oraz przy odpiętym pasie bezpieczeństwa, układ sterowania systemem start- -stop odbiera sprzeczne sygnały i na desce rozdzielczej wyświetla się wówczas sygnał błędu. 3. System Start & Stop nie wyłącza silnika lub robi to nieregularnie: Pierwszym parametrem, jaki należy sprawdzić w takiej sytuacji jest temperatura na zewnątrz. 4. Silnik włącza się bez powodu, a może się to zdarzać w następujących okolicznościach: 2. W chwili wychodzenia z pojazdu następujący komunikat pojawia się na tablicy rozdzielczej: Ciśnienie hamulcowe jest zbyt niskie Zbyt słabo naładowany akumulator Za wysoka temperatura parownika klimatyzacji Za duże zaparowanie wewnątrz samochodu 4

5 studium przypadku Przyprowadzono samochód do kilku różnych warsztatów, gdyż system Start & Stop się nie włącza. Po sprawdzeniu wszystkich schematów elektrycznych elementów systemu Start-Stop oraz ich czujników, urządzenie diagnostyczne nie stwierdza przekroczenia żadnego z parametrów, które mogłoby wskazywać który element powoduje awarię. Nie ma możliwości zdiagnozowania czujnika położenia klapy silnika, w związku z czym jego wartości nigdy nie są wyświetlane na urządzeniu diagnostycznym. ALE czujnik ten jest przecież elementem składowym systemu Start & Stop, a zatem może mieć wpływ na działanie całego systemu. Dlatego, jeśli sygnalizator zamknięcia klapy jest uszkodzony i/lub czujnik położenia klapy silnika nie działa sprawnie, system sterowania odczytuje sygnał otwartej klapy i dlatego system Start- Stop się nie włącza. W tym przypadku problem rozwiązała wymiana zatrzasku klapy! Szkolenie Start-Stop stworzone dla Eure!Car (*) Technologia Start-Stop (inaczej nazywana technologią mikrohybrydową) będzie stosowana na skalę masową przez większość producentów samochodów w celu ograniczenia emisji CO2 i zużycia paliwa, zgodnie z wymogami legislacji i wytycznych UE. Podczas gdy w 2010 r. 13 % pojazdów było wyposażonych w systemy start-stop, w przyszłym roku penetrację rynku nowych pojazdów szacuje się na 50 %, zaś w 2017 r. powinna osiągnąć 90 %. Francesc Poch, menadżer firmy Grup Eina Digital we Figueres obsługującej AD Technical Centre, potwierdza: Już dziś inteligentne systemy rozruchu oraz technologia Start-Stop są powszechnie stosowane w nowoczesnych pojazdach i w przyszłości nadal będą wdrażane. Wkrótce, już dziś, rynek wtórny będzie musiał zmierzyć się z tą technologią przy okazji serwisowania i napraw, gdyż samochody będą pojawiać się w niezależnych warsztatach. W związku z pilnym zapotrzebowaniem ze strony warsztatów, motywowanym zwiększającą się liczbą zapytań w tej sprawie odbieranych przez centrum technicznej obsługi elektronicznej klienta we Figueres, AD Technical Centre stworzyło kurs dotyczący Inteligentnych systemów rozruchu (start-stop). trybami pracy. Mechanizm zdobywają pełną wiedzę na temat funkcjonowania systemu, co jest zasadniczą sprawą w przypadku późniejszego serwisowania i napraw, nawet gdy mowa o tak prostych zadaniach, jak np. wymiana akumulatora. Pojazdem szkoleniowym Eure!Car (*) wykorzystywanym w trakcie tego kursu jest BMW Serii 1, 116i Hpi z technologią Start-Stop. Jego celem jest wyjaśnienie związku pomiędzy komponentami i czujnikami systemu Start-Stop a poszczególnymi (*) Eure!Car to kompleksowy program szkoleniowy stworzony przez AD International (p. str. 20 niniejszego wydania). 5

6 Marki samochodów wykorzystujące systemy Start & Stop PSA STOP-START jest stosowany w modelach Citroën C2 i C3 począwszy od 2006 r, Citroën DS i Peugeot 308/3008. BMW System START STOP MSA w modelu Mini wprowadzony w 2008 r. Toyota System START-STOP stosowany w modelach europejskich od 2009 r. Mazda Renault Honda System START-STOP pod nazwą I-STOP W pojazdach na terenie Europy system START-STOP wprowadzany jest od 2010 r. System START-STOP stosowany w modelach Civic IMA Hybrid począwszy od 2006 r. Grupa Fiat System START-STOP stosowany w modelu FIAT 500 począwszy od 2008 r. Volvo System START-STOP stosowany w modelach DRIVe od 2009 r. Ford Hyundai Opel Mercedes Grupa V.A.G. System START-STOP stosowany w modelach HYBRID począwszy od 2010 r. System START AND STOP pod nazwą IDLE STOP AND GO (ISG) stosowany w modelach HYUNDAI ACCENT/VERNA z 2012 r. Począwszy od roku 2010 stosowany we wszystkich modelach ECOFLEX. System START AND STOP stosowany w modelach SMART ForTwo, CLASS A & B od CLASS C od 2007 i Blue EFFICIENCY od 2010 r. System START AND STOP wprowadzony w VW BLUE MOTION oraz w modelach Ecomotive Audi i Seata począwszy od 2008 r. 6

7 Systemy Start/Stop w warsztacie Znaczny wzrost liczby pojazdów z systemem Start/Stop Począwszy od 2012 roku producenci muszą spełnić wymóg, by w 65% nowych samochodach rejestrowanych co roku w UE emisja spalin nie przekraczała 130 gramów CO2 na kilometr. W roku 2013 procent ten wzrośnie do 75%, w 2014 do 80%, a na rok 2015 wyniesie 100%. Systemy start/stop mają tu duże znaczenie, gdyż pozwalają ograniczyć zużycie paliwa o 8%. Szacuje się, że od roku 2013 co drugi nowy samochód w Europie będzie wyposażony w system start/stop. Pociąga to za sobą wzrost zapotrzebowania warsztatów na odpowiednie części zamienne. Podzespoły systemu System start/stop, czyli system, który automatycznie włącza i wyłącza silnik, funkcjonuje w oparciu o współdziałanie wielu różnych podzespołów. Rozruszniki dla systemu Start/Stop. Liczba sekwencji rozruchowych wywoływanych przez rozrusznik, czyli jego żywotność, została znacznie zwiększona po to, by rozrusznik sprostał konieczności częstego włączania silnika przez cały okres użytkowania pojazdu. W tym celu zastosowano następujące rozwiązania: Wzmocnienie łożysk narażonych na bardzo duży nacisk Udoskonalenie przekładni obiegowej Zastosowanie mocniejszej przekładni łańcuchowej w rozruszniku Udoskonalenie komutatora w celu wydłużenia jego żywotności

8 Alternatory dla systemów Start/Stop Alternatory dla systemów Start/Stop wytwarzają więcej energii elektrycznej dla potrzeb diagnostyki pokładowej nawet przy niskich obrotach oraz zaraz po starcie silnika. W połączeniu z wysokiej klasy akumulatorem zwiększają możliwości temu sysstart/stop. Udoskonalona konstrukcja elektryczna i najlepsze materiały Wyjątkowa wydajność przy niskich obrotach Bardzo energooszczędna technologia diod (HED) Zwiększenie wydajności do 77% Większa oszczędność na zużyciu paliwa do 2% Redukcja hałasu Sterowniki wtrysku dla systemów Start/Stop Elektroniczne sterowniki wtrysku wyposażone w dodatkowe interfejsy dla rozruszników i czujników (czujnik stanu akumulatora, czujnik wału korbowego, czujnik biegu jałowego). Oprogramowanie pozwala na przetwarzanie danych przekazywanych z czujników. Sterownik wtrysku sygnalizuje kiedy silnik może zostać wyłączony. Czujniki dla systemów Start/Stop Czujniki dostarczają sterownikowi informacji w celu optymalizacji sekwencji rozruchowych Czujnik biegu jałowego: wskazuje czy w pojeździe jest wrzucony bieg Czujnik prędkości koła: wskazuje kierunek obrotów koła oraz sygnalizuje ich wstrzymanie Inteligentny czujnik wału korbowego przekazuje informacje o pracy silnika Przetwornik różnicy ciśnień wspomagania hamulcowego monitoruje ciśnienie w zaworze wspomagającym uruchamianie hamulców w celu ich sprawnego działania. Filtry dla systemów Start/Stop W pojazdach z systemem Start/Stop rozruch następuje mniej więcej sześciokrotnie częściej niż w pojazdach konwencjonalnych. Ze względu na większą częstotliwość włączania silnika filtr paliwa jest częściej narażony na pulsacje wysokiego ciśnienia. Wyjątkowo wytrzymały filtr paliwa z wzmocnioną obudową wymaga zastosowania uszczelek i pokrywy w celu uniknięcia uszkodzeń. Konwerter DC/DC W chwili włączenia rozrusznika poziom napięcia diagnostyki pokładowej na krótko spada. Może to mieć wpływ na działanie urządzeń elektronicznych (np. odbiór radiowy może zostać chwilowo przerwany lub system nawigacji może się wyłączyć). Konwertery DC/DC stabilizują napięcie wykorzystywane przez elektronikę pokładową w momencie włączania silnika, co eliminuje zakłócenia pracy urządzeń dodatkowych. Elektroniczne zarządzanie energią Sterownik wtrysku z wbudowaną funkcją koordynacji systemu start/stop oraz czujnik stanu akumulatora to najistotniejsze elementy systemu zarządzania energią w pojazdach z funkcją start/stop. Na system ten składają się także trwałe akumulatory w technologii EFB lub AGM oraz konwerter DC/ DC. Elektroniczny czujnik stanu akumulatora jest jednym z głównych elementów elektronicznego systemu zarządzania energią: Wbudowany w zacisk akumulatora Rejestruje w sposób dokładny i dynamiczny informacje robocze dotyczące elektryczności, napięcia i temperatury Poprzez pomiar wartości monitoruje sprawność pracy akumulatora i determinuje zużycie i emisję energii elektrycznej. 8

9 Wymogi dotyczące akumulatora Wciąż rosną wymagania systemów start/stop odnośnie do akumulatorów. Poza doskonałymi parametrami akumulatory muszą się cechować wyższą stabilnością przy pracy cyklicznej w porównaniu do konwencjonalnych akumulatorów. Muszą one dostarczyć energię elektryczną konieczną przy częstym włączaniu silnika i odbiorników wewnątrz pojazdu także podczas postoju. Wymogi te spełniają akumulatory w technologii EFB (Enhanced Flooded Battery) oraz akumulatory AGM (Absorbent Glass Mat). W systemach rekuperacyjnych (hamowanie regeneracyjne) stosuje się akumulatory AGM. Diagnostyka i wymiana akumulatorów Nie zaleca się samodzielnej wymiany akumulatora w pojazdach z systemem start/stop, gdyż w wielu z tych pojazdów (np. Audi, BMW, Volvo) przy wymianie akumulatora konieczne jest zastosowanie specjalnego testera diagnostycznego. Umożliwia to: Rejestrację nowego akumulatora w pojeździe Zaprogramowanie danych technicznych jak np. amperogodziny i numeru seryjnego Producenci pojazdów podchodzą do kwestii wymiany akumulatora na różne sposoby. Dlatego też każdy przypadek z osobna powinien zostać przeanalizowany w oparciu o program dla warsztatów ESI[tronic]. Badzo ważne jest to jaki nowy akumulator się wybierze. Należy instalować wyłącznie akumulatory zaaprobowane przez producenta i trzeba przyjąć za zasadę, że nie instaluje się konwencjonalnych akumulatorów kwasowo-ołowiowych. Akumulator AGM może być wymieniony tylko na akumulator AGM, natomiast akumulator w technologii EFB można wymienić na akumulator EFB bądź AGM. W przypadku umieszczenia w pojeździe złego typu akumulatora, system start/ stop nie będzie działał w sposób optymalny. Żywotność akumulatora także ulegnie wówczas skróceniu. Całkowite naładowanie akumulatora w pojeździe wyposażonym w system start/stop jest niezwykle istotne w chłodnych warunkach. Z tego względu zaleca się ładowanie akumulatora przy okazji każdej wizyty w warsztacie. Aby zobaczyć, jak działa Technologia Start/Stop firmy Bosch, przejdź do klipu poniżej. Zeskanuj poniższy kod QR swoim smartfonem. Aby to zrobić, wejdź do sklepu aplikacji dla Twojego smartfona i pobierz skaner kodów QR. 9

10 Dzięki Johnson Controls warsztaty będą mogły sprostać wymogom rynku i technologii start-stop Temat mobilności znajduje się w centrum zainteresowania nowych regulacji prawnych. Za sprawą nowego ustawodawstwa UE wciąż obniżają się granice dopuszczalnej emisji CO2 (130 g/km do 2015 roku i 95g/km do 2020 roku). Technologią, ktora zapewnia realizację tego jak najbardziej pożądanego celu jest technologia Start-Stop. W niedalekiej przyszłości będzie ona podstawą dla wszystkich niemalże samochodow, ponieważ obniża ona emisję CO2 od 8 do 12 %. Już za cztery lata przestawi się na nią 70 % wszystkich nowo produkowanych samochodow. Technologia Start-Stop stanie się nowym standardem przemysłu samochodowego i stanowić będzie głowny temat w ciągu najbliższych lat. Za parę lat dojdą nowe technologie, takie jak poł- hybrydy I hybrydy oraz samochody elektryczne. Tylko ten, kto stawi czoła tym technologiom, może zmierzyć się z przyszłością. Na podstawie niezależnych badań dotyczących technologii Start- Stop przeprowadzonych w Europie w 2010 roku, w ktorych udział wzięło warsztatow 62 % ankietowanych zna technologię Start-Stop. Na pytanie, czy warsztat jest gotowy do przeprowadzenia naprawy samochodu z technologią Start- Stop, niestety prawie dwie trzecie bada- nych odpowiedziało przecząco. Dla 20% niezależnych warsztatow naprawa i serwis samochodow z technologią Start-Stop już dziś ma znaczenie. Naprawa takich samochodow jest jednak bardzo złożona, ponieważ są one wyposażone w skomplikowane systemy. Akumulatory Start-Stop są integralną częścią tych systemow. A jednak wymianę akumulatora Start-Stop trudno porownać do wymiany akumulatora konwencjonalnego. Szeroki wybor akumulatorow, rożne położenia wewnątrz pojazdu i kompleksowy process montażu i demontażu to spore wyzwania. Program serwisowy VARTA Start-Stop (VSSP) i nowe VSSP 2.0 to pierwsza oferta na rynku, ktora na wszystkie te wyzwania oferuje niezależnym warsztatom gotową odpowiedź. VSSP 2.0 NOWE URZĄDZENIE DIAGNOSTYCZNE DLA SERWISU AKUMULATOROWEGO SAMOCHODÓW Z TECHNOLOGIĄ START STOP Tak działa VSSP 2.0 w praktyce: akumulator to serce systemów Start-Stop, które za pomocą Battery-Management-System (BMS) lub inteligentnego czujnika akumulatora (IBS) jest silnie związane z elektroniką pokładową. VSSP 2.0 jest nowym zintegrowanym i przyjaznym dla użytkownika rozwiązaniem firmy VARTA dla testów akumulatorów i diagnostyki systemów Start-Stop. VSSP 2.0 skonstruowany został specjalnie dla serwisu akumulatorowego samochodów Start- 10

11 Stop, a jego obsługa jest niezwykle prosta. Zrozumiałe i przejrzyste menu pozwala warsztatom na prześledzenie wszystkich istotnych etapow obsługi samochodow Start-Stop. Ilustruje ono wszystkie kroki, ktore należy podjąć, by przetestować ten system i dokonać wymiany akumulatora. To wytrzymałe urządzenie, mniejsze niż ipad, za pomocą kodu 2D i numeru VIN przekazuje dane dotyczące typu pojazdu i akumulatora, informuje o położeniu akumulatora oraz gniazda EOBD (European On-Board Diagnostics). A wszystko to bezpośrednio w pojeździe. Na ekranie pracownik warsztatu widzi na zdjęciach i rysunkach krok po kroku, jak należy wymienić akumulator. Jeśli dany etap został zakończony, wystarczy dotknąć ekranu, by natychmiast dowiedzieć się, co dalej. Dodatkowo dzięki VSSP 2.0 można przetestować akumulator i sprawdzić oraz usunąć kody błędow, ktore odnoszą się do system Start- Stop, lub wczytać indywidualne dane dotyczące pojazdu. W ten sposob pracownik serwisu dowie się rownież, jaki akumulator VARTA jest najodpowiedniejszy dla danego samochodu. Poprzez sieć WLAN oraz Internet urządzenie regularnie łączy się z działem dostępnym tylko dla partnerow i dzięki temu zawsze posiada bieżące dane. Warsztaty mogą zapisać wszystkie istotne dane w sieci i korzystać z nich w dowolnym momencie. Dzięki temu posiadać one będą obszerną dokumentację swojej pracy zapewnia Joacim Adlerborn, Training and Technical Service Manager (trener i menedżer serwisu technicznego) w Johnson Controls. 11

12 Czy przygotowałeś swój warsztat na rynek wtórny akumulatorów Stop-Start? Globalny trend samochodów mikro-hybrydowych, któremu wtórują europejscy producenci pojazdów, zaowocował zapotrzebowaniem na całkiem nowy typ akumulatora. Wyspecjalizowanie i ogromne doświadczenie firmy Exide w dziedzinie magazynowania energii w celach transportowych oraz w przemyśle dało firmie wiodącą pozycję przy opracowywaniu akumulatorów typu Stop-Start dla nowych pojazdów, zaprojektowanych z myślą o ograniczeniu zużycia paliwa i emisji CO2. W 2004 r. Exide wypuścił na rynek pierwszy europejski akumulator Stop-Start w technologii AGM (Absorbent Glass Mat) dla Citroëna C3, a po nim, w 2009 r., akumulator w technologii ECM (Enhanced Cycling Mat) dla nowych modeli samochodów mikro-hybrydowych marki Fiat i Toyota. Do początku 2012 r. Firma Exide dostarczyła sporo ponad 3 miliony akumu- Akumulatory Stop-Start marki Exide: dobry wybór dla niezależnych warsztatów. Podczas gdy stosowane dziś konwencjonalne akumulatory samochodowe mają za sobą długa drogę, główne zadanie akumulatora, jakim jest umożliwienie rozpoczęcia podróży oraz dostarczenie zgromadzonej energii do oświetlenia pojazdu, samej jazdy oraz dla dodatkowych odbiorników elektrycznych, pozostało praktycznie niezmienione. Jednakże nowa generacja samochodów Stop-Start stawia przed akumulatorem dużo większe wyzwania: pracy w cięższych warunkach i przy tysiąckrotnym włączaniu silnika w trakcie żywotności akumulatora. 12

13 latorów Stop-Start ośmiu najważniejszym europejskim producentom samochodów. W chwili obecnej, kiedy akumulatory Stop-Start zaczynają wchodzić na rynek wtórny, niezależne warsztaty samochodowe mogą w pełni liczyć na wsparcie ze strony Exide, by sprostać konkurencji ze strony przedstawicielstw najważniejszych dealerów oraz specjalistów w dziedzinie akumulatorów. Wyglądem akumulatory Stop-Start bardzo przypominają akumulatory konwencjonalne, ale technologia ukryta w ich wnętrzu to całkiem inna historia. Nawet pojazdy wyposażone w najbardziej podstawowy system Stop-Start potrzebują akumulatora o dwukrotnie większej wytrzymałości niż najlepszy akumulator tradycyjny. Większe pojazdy mikro-hybrydowe oraz pojazdy wyposażone w funkcję hamowania regeneracyjnego wymagają do 15% więcej mocy i trzykrotnie większej wytrzymałości. Podczas gdy konwencjonalnego akumulatora nie można zastosować w pojeździe mikro-hybrydowym, akumulatory AGM/ECM Exide mogą być montowane także w lekkich pojazdach standardowych, co pozwala na zwiększenie ich mocy i wytrzymałości. Z zalet takiego zastosowania korzysta się w taksówkach, pojazdach użytkowych i pojazdach służb ratunkowych. We wciąż zmieniającym się świecie Exide prowadzi prace nad akumulatorami dla samochodów przyszłości. W firmie trwają prace nad czwartą generacją popularnej gamy ECM i rozwijaniem technologii akumulatorów dla pojazdów w pełni hybrydowych. Exide ostatnio zaprojektował i wprowadził na rynek akumulatory kwasowo-ołowiowe Twin Orbital 50Ah dla przełomowego modelu LC Super Hybrid Passat. Jest to nowy akumulator spiralny o wyjątkowej rzeczywistej żywotności znacznie przekraczającej 225,000 km przy dużo niższych kosztach niż w przypadku akumulatorów litowo-jonowych. Ten podlegający całkowitemu recyklingowi akumulator jest dowodem na to, że technologia kwasowo-ołowiowa będzie nadal wykorzystywana, także dla lepszej gospodarki paliwowej. 13

14 Exide jest producentem akumulatorów dla wszelkich potrzeb dzisiejszego rynku producentów oryginalnych oraz rynku wtórnego oraz jest liderem innowacji na rzecz bardziej zielonej motoryzacji jutra Nowe narzędzie wymiany akumulatora BRT-12 Prosty sposób na wymianę akumulatora Stop-Start Wymiana akumulatora stała się bardziej skomplikowana ze względu na to, że nowa technologia akumulatorów jest ściślej związana z układem sterowania pojazdu. Wychodząc naprzeciw zapotrzebowaniom klientów wielu producentów urządzeń diagnostycznych wprowadza nowe aktualizacje oprogramowania, które pozwolą użytkownikom na wymianę i obsługę akumulatorów nowej generacji. W Exide wierzymy, że sprawi to, iż wymiana akumulatorów Stop-Start będzie szybsza i mniej kosztowna, co ostatecznie przełoży się na korzyści dla warsztatów. Mniejsze warsztaty, niewyposażone w sprzęt diagnostyczny potrzebują pomocy przy wymianie akumulatorów w pojazdach wymagających resetowania układu zarządzania pojazdem. Właśnie dla takich sytuacji oraz dla większych warsztatów, w których konieczne jest stosowanie wielu urządzeń Exide opracował BRT-12 łatwe w użyciu narzędzie wymiany akumulatora po przystępnej cenie. Przy użyciu BRT-12 mechanik może zgasić kontrolkę sygnalizującą awarię akumulatora na desce rozdzielczej i sprawdzić aktualne dane akumulatora. W miarę rozwoju rynku dostępne będą regularne aktualizacje. Wystarczy po prostu podłączyć urządzenie do komputera za pomocą portu USB i ściągnąć całkowicie darmowe aktualizacje. Nadszedł czas, by wszyscy właściciele warsztatów rozważyli czy są w stanie obsługiwać wymianę akumulatorów Stop-Start. Z pomocą ze strony Exide nietrudno poszerzyć zakres oferowanych usług podążając za nową technologią w dziedzinie akumulatorów. Możesz liczyć na Exide - firma dostarczy dla niezależnego rynku wtórnego wysokiej jakości akumulatory i akcesoria Stop-Start, zapewni poradę specjalisty i proste rozwiązania instalacyjne.start-stop, recomandări de la experți și soluții simple de instalare

15 Systemy Start Stop i ich elementy Czujniki dostarczające informacji dla silnika i systemu sterowania Start Stop maj kluczowe znaczenie. By gładko i szybko uruchomić silnik system musi wiedzieć który cylinder pozostaje zamknięty do chwili rozruchu/ fazy spalania. Oprócz wszystkich czujników pokazanych w modelu, czujnik systemu ISG (Integrated Starter Generator) odgrywa zasadniczą role w przekazywaniu informacji o gotowym do rozruchu cylindrze na moduł sterowania wtryskiem ECU. SKF oferuje tego typu precyzyjne czujniki dla przemysłu samochodowego zintegrowane z łożyskiem rozrusznika. Takie łożysko nosi nazwę Rotor Position Bearing. Codzienność w warsztacie Poza akumulatorami (patrz: inne artykuły dotyczące tego zagadnienia) jeszcze jeden element wymaga sprawdzenie podczas regularnych przeglądów. W ramach zmian idących w kierunku bardziej wydajnych i oszczędnych pod względem emisji CO2 samochodów, wiele pojazdów zostało wyposażonych w tzw. FAP wolne koło alternatora (Freewheel Alternator Pulley). Jest to rozwiązanie stosowane jest w wielu sytuacjach: Nowoczesne silniki diesla (turbo) o małych wymiarach, z wysokim momentem obrotowym przy niskich obrotach silnika Silniki turbo diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa oraz silniki z systemem odłączania cylindrów Samochody wyposażone w aktywowany rozrusznikiem system Start-Stop Silniki o bardzo niskiej prędkości obrotowej na biegu jałowym (redukcja emisji CO2) Samochody wyposażone w energooszczędny alternator wysokiej inercji Rolą FAP jest niwelowanie nieregularnych ruchów / sił z wału korbowego transmitowanych na system wspomagania jazdy. W wysokiej klasy silnikach diesla często spotyka się bardziej zaawansowane rozwiązania tłumienia drgań jak aktywne tłumiki wału korbowego i dwumasowe koła zamachowe. Nacisk na stosowanie wolnego koła alternatora FAP ponownie się nasilił kiedy wprowadzono systemy Start Stop z napędem alternatora. W systemach tych alternator spełnia zadanie powtórnego rozruchu silnika co niesie ze sobą bardzo duże obciążenia wielorowkowego paska klinowego i pozostałych elementów napędu wspomagającego. FAP niweluje nieregularne siły oddziałujące na system wspomagania, co w efekcie daje: Redukcję grzechotania i drgań wielorowkowego paska klinowego Większą żywotność całego systemu wspomagania obejmującego koła pasowe luźne oraz napinacze Gładkie, natychmiastowe działanie systemu Start-Stop bez żadnych opóźnień Wykorzystanie bezwładnościowej energii alternatora Zaleca się sprawdzanie sprawności wolnego koła alternatora FAP podczas regularnych przeglądów oraz postępowanie zgodne z zaleceniami producenta pojazdu. SKF wychodząc naprzeciw zapotrzebowaniom klientów, posiada w swojej ofercie szeroki zakres kół pasowych alternatorów. Do szeregu powszechnych zastosowań FAP jest dołączony do pasków rozrządu SKF lub zestawów pasków pomocniczych. To najlepsze rozwiązanie zapewniające skuteczność napraw i eliminację ryzyka wysokich kosztów pracy często związanych z koniecznością pow tórnej naprawy.

16 Napęd hybrydowy technologiczny krok naprzód na drodze ku samochodom elektrycznym Jak będą napędzane pojazdy za 10 lub 20 lat? Wobec perspektywy wciąż malejących zasobów ropy naftowej i coraz bardziej restrykcyjnej legislacji dotyczącej emisji spalin kwestia ta nie daje spokoju ludziom na całym świecie. Choć przyszłość bez wątpienia należy do samochodów elektrycznych, to ze względu na wysoką cenę akumulatorów i ograniczony zasięg jazdy model ten jeszcze nie wyparł innych koncepcji napędu pojazdów. Dlatego też jeszcze przez wiele lat będziemy mieć do czynienia z silnikami o spalaniu wewnętrznym. Wysoce cenione samochody hybrydowe zajmują miejsce pomiędzy tymi dwoma rodzajami technologii. Kategorie pojazdów hybrydowych Elektryczny pojazd hybrydowy może to być pojazd wyposażony we własny silnik elektryczny, który może zwiększyć jego moc oraz przyczynić się do poprawy warunków prowadzenia pojazdu, zużycia paliwa i emisji spalin. Istnieją dwie kategorie napędów hybrydowych: Mild Hybrid oraz Strong Hybrid. Systemy Strong Hybrid posiadają te same funkcje i możliwości co Mild Hybrid. Silnik jest wyłączany kiedy nie jest potrzebny, a w chwili kiedy jego działanie jest niezbędne, zostaje włączony. Silnik elektryczny wspomaga dodatkowo silnik spalinowy, co pozwala na tzw. efekt boost. Efekt ten daje możliwość dodatkowej mocy przyspieszenia bez jednoczesnego zwiększenia zużycia paliwa. Strong Hybrid jest zazwyczaj wyposażony w jeden akumulator oraz silnik elektryczny o znacznie większych osiągach niż Mild Hybrid. Przy przyspieszaniu z pozycji zatrzymania silnik elektryczny może działać w trybie czysto elektrycznym. Pojazdy typu full hybrid mogą być projektowane w wersji plug-in hybrid, czyli wtyczkowozów. Daje to możliwość zewnętrznego ładowania akumulatorów napędowych (np. z gniazdka elektrycznego) przy pomocy odpowiedniej ładowarki. Doradza się tutaj stosowanie większego akumulatora w pojeździe po to, by umożliwić pokonywanie krótszych odległości tylko i wyłącznie przy zastosowaniu napędu elektrycznego, zaś dla napędu hybrydowego zarezerwować tylko dłuższe trasy. Największym wyzwaniem, przed jakim obecnie stoją wtyczkowozy dotyczy cen i wagi dużych akumulatorów. Ponadto ograniczona moc ładowania domowych gniazdek elektrycznych powoduje, że czas ładowania jest długi. Warsztaty gotowe na przyjęcie pojazdów hybrydowych Strong Hybrid posiada także system hamowania regeneracyjnego, natomiast Mild Hybrid jest wyposażony w bardziej ograniczony system hamowania regeneracyjnego mild. Energia z pojazdu nie ucieka lecz jest magazynowana i wykorzystywana do ładowania akumulatora podczas hamowania Tylko w wersji Strong Hybrid silnik elektryczny może być źródłem napędu pojazdu przy wyłączonym silniku spalinowym Wolne tępo wymiany floty pojazdów i długotrwałe współistnienie różnych systemów stanowią wyzwanie dla warsztatów samochodowych. Oczywiście na przestrzeni kolejnych dwóch dekad pojazdy o napędzie spalania wewnętrznego w dalszym ciągu będą stanowić zdecydowaną większość. Jednakże samochody hybrydowe będą się pojawiały w warsztatach coraz częściej, a wraz z nimi pojawią się nowe potrzeby:

17 Podwójny napęd i jego wewnętrzne współzależności czynią naprawę bardziej skomplikowaną. Trzeba będzie zapewnić nowe, wysokiej klasy części zamienne oraz obsługę urządzeń pod wysokim napięciem, powyżej 60V DC 30V AC, która wymaga specjalnych umiejętności. Jakie podstawowe wymogi muszą zostać spełnione przed podjęciem się pracy przy pojazdach hybrydowych? Ogólne prace konserwacyjne (przy układzie wydechowym, wymianie oleju, opon, układach hamulcowych) mogą być przeprowadzane pod warunkiem, że systemy bezpieczeństwa w napędach HV są sprawne (czyli np. że podzespoły HV nie są uszkodzone). Mechanicy samochodowi muszą przejść odpowiednie szkolenie w zakresie elektrycznych zagrożeń związanych z napędem HV. Szkolenie to musi odbyć się zanim zaczną pracować przy tego typu pojazdach. Wymagana jest znajomość naklejek i tabliczek informacyjnych na podzespołach HV oraz przeszkolenie w zakresie bezpiecznego obchodzenia się z pojazdami hybrydowymi. Mechanicy podejmujący się pracy przy systemach HV muszą posiadać odpowiednie kwalifikacje dodatkowe. W tym celu muszą uzyskać kwalifikacje zezwalające na pracę przy samoistnie bezpiecznych pojazdach pod wysokim napięciem. Zapewni im to odpowiednie przygotowanie do postępowania wobec elektrycznych zagrożeń ze strony systemów HV oraz do właściwej oceny koniecznych środków bezpieczeństwa. Będą wprowadzać pojazd w stan wolny od napięcia elektrycznego i odpowiadać za utrzymanie tego stanu na czas naprawy. Zakres podnoszenia kwalifikacji jest uzależniony od wcześniejszego przeszkolenia i doświadczenia zawodowego zdobywanego indywidualnie przez każdego mechanika. Wymagane jest udokumentowanie zdobytej wiedzy i umiejętności w zakresie teoretycznego i praktycznego przygotowania do zawodu. Kto odpowiada za spełnienie wstępnych wymogów przy pracy z pojazdami hybrydowymi? Właściciel lub upoważniony przez niego zespół zarządzający jest odpowiedzialny za bezpieczeństwo pracy podczas przeprowadzanych napraw. Praca musi odbywać się tak, by wszelkie zagrożenie dla życia lub zdrowia zostało w jak największym stopniu wyeliminowane, zaś inne potencjalne zagrożenia były ograniczone do minimum. Dotyczy to także samych prac przy pojazdach hybrydowych. Osoba odpowiedzialna musi zadbać o to, by przy tego typu samochodach pracowali wyłącznie specjaliści spełniający wyżej postawione warunki. w nadchodzących wydaniach Eure!TechFlash przyjrzymy się bliżej Technologii Hybrydowej.

18 Dwumasowe koło zamachowe firmy LuK z tłumikiem wahadłowym dla lepszego tłumienia drgań. W 2008 r. po raz pierwszy ruszyła seryjna produkcja dwumasowych kół zamachowych LuK u wiodącego międzynarodowego producenta. Obecnie dwumasowe koła zamachowe z tłumikiem wahadłowym od dawna stanowią stałą pozycję w ofercie firmy Schaeffler Automotive Aftermarket. Tłumik o zmiennej częstotliwości drgań proporcjonalnej do prędkości obrotów pozwala znacznie ograniczyć zużycie paliwa - do 0,5 litra na 100 kilometrów - oraz emisję CO2. A jak dokładnie działa DKZ firmy LuK z tłumikiem wahadłowym? Tłumik wahadłowy jest zamocowany na kołnierzu DKZ. Wymaganą sztywność tłumika uzyskuje się dzięki działaniu sił odśrodkowych powstałych podczas pracy urządzenia. Odśrodkowy tłumik wahadłowy nie ma stałej częstotliwości drgań. Częstotliwość ta zmienia się w zależności od prędkości obrotowej dlatego określa się go także mianem tłumika o zmiennej częstotliwości drgań proporcjonalnej do prędkości obrotów. Dzięki indywidualnym ustawieniom można uzyskać skuteczne tłumienie wibracji na określonym poziomie, np. przy częstotliwości silnika w chwili rozruchu. Masa wahadła o wadze zaledwie jednego kilograma redukuje drgania skrętne nawet o 60%. Podstawową ochronę przed drganiami Tłumik ze zmienną częstotliwością drgań proporcjonalną do prędkości obrotów DKZ firmy LuK z tłumikiem wahadłowym 18

19 obniżenia prędkości obrotowej. w dalszym ciągu zapewnia dwumasowe koło zamachowe wyposażone w system sprężyn/tłumików, zaś wszelkie drgania niewytłumione są eliminowane przez odśrodkowy tłumik wahadłowy, który przyczynia się do Nowy rodzaj tłumika jest też atrakcyjny ze względu na miejsce instalacji. Tłumik wahadłowy zastępuje tradycyjny wewnętrzny tłumik DKZ i dlatego nie wymaga dodatkowej przestrzeni do montażu. W związku z tym, DKZ z tłumikiem wahadłowym może być stosowane we wszystkich modelach, które wcześniej wyposażone były w konwencjonalne DKZ. W 1985 r., celem redukcji grzechotania skrzyni biegów wynikającego z wysokiego momentu obrotowego silnika, LuK opracował technologię Dwumasowego Koła Zamachowego, tłumika drgań skrętnych złożonego z dwóch mas połączonych za pomocą systemu sprężyn/tłumików. Począwszy od tamtej chwili firma LuK pracowała nad udoskonalaniem i dostosowywaniem technologii DKZ do ciągle rosnących potrzeb klientów w zakresie komfortu jazdy. Było to możliwe wyłącznie dzięki wprowadzeniu rozwiązania opartego na nowoczesnej technologii DKZ pozwalającej na wbudowanie odśrodkowego tłumika wahadłowego wewnątrz układu przeniesienia napędu. Obecnie Schaeffler Automotive Aftermarket oferuje DKZ firmy LuK z tłumikiem wahadłowym do następujących zastosowań: PRODUCENT: BMW MODELE POJAZDÓW: E84: X1 20D ED E90: 320D, 320D XDRIVE, 325D,330D, 330D XDRIVE E91: 320D, 320D XDRIVE, 325D, 330D, 330D XDRIVE E92: 320D, 320D XDRIVE, 325D, 330D, 330D XDRIVE E93: 320D, 325D, 330D F10: 520D, 520D ED, 525D, 530D F11: 520D, 525D, 530D F25: X3 20D XDRIVE OE-NR: ART-NR: Aby uzyskać więcej informacji nt. LuK DMF, przejdź do klipu poniżej. Zeskanuj poniższy kod QR swoim smartfonem. Aby to zrobić, wejdź do sklepu aplikacji dla Twojego smartfona i pobierz skaner kodów QR. 19

20 spojrzenie na technologie branży samochodowej Biuletyn Eure!TechFlash stanowi uzupełnienie dla programu szkoleniowego Eure!Car prowadzonego przez ADI, a jego misja jest prosta: zapewnić nowoczesne spojrzenie techniczne na innowacje w przemyśle samochodowym. Przy pomocy technicznej AD Technical Centre (Hiszpania) oraz przy wsparciu czołowych producentów części, Eure!TechFlash pragnie odczarować nowe technologie i sprawić, aby były one przejrzyste wszystko to w celu zachęcenia profesjonalnych warsztatów samochodowych do dorównania kroku nowoczesnej technologii i zmotywowania ich do nieustannej inwestycji w kształcenie techniczne. Eure!TechFlash wydawany będzie 3-4 razy w roku. Poziom kompetencji technicznych mechanika jest sprawą kluczową i w przyszłości może stanowić element rozstrzygający o istnieniu profesjonalnego warsztatu. Eure!Car powstało z inicjatywy Autodistribution International, z siedzibą w Kortenbergu, w Belgii ( Program Eure!Car obejmuje wszechstronny zestaw wysokiej jakości szkoleń technicznych dla profesjonalnych warsztatów samochodowych prowadzony przez organizacje krajowe AD oraz dystrybutorów części z 30 krajów. Wejdź na aby uzyskać więcej informacji lub zapoznać się z ofertą szkoleniową. Partnerzy branżowi wspierający Eure!Car NeXT Oświetlenie samochodowe: technologia LED i ksenonowa