Tramwaje niskopodłogowe całkowicie lub prawie całkowicie:

Transkrypt

1 Tramwaje niskopodłogowe całkowicie lub prawie całkowicie: Variotram (z Helsinek) Tramwaj całkowicie niskopodłogowy, Helsinki posiadają 40 szt. takich tramwajów. Wyprodukowany w latach przez firmę Bombadier (lata produkcji i producent ten sam co nasze Cityrunnery). Tramwaj ma bardzo bogate wyposażenie - posiada m.in. ogrzewanie podłogowe, automatycznie ustawiany fotel motorniczego, lusterka i temperaturę kabiny motorniczego po zalogowaniu oraz specjalne stoliki dla czytających w podróży. Jest to tabor krótki a tym samym niskopojemny, więc byłby idealny na linie o mniejszym obłożeniu np. 1, 5, 7, 13, 16. Helsinki będą wycofywać ten tabor w latach z powodu tego, że tabor jest niedostosowany do ich sieci. Helsinki mają bardzo dużo bardzo ciasnych (o promieniach metrów) zakrętów, a tabor ma wózki sztywne (tak jak nasze Tramicusy i Swingi). Powoduje to że wózki i sprzęgi uszkadzają się na zakrętach co jest awarią, która na dłuższy czas wyłącza tabor z ruchu. Nasza łódzka sieć nie posiada aż tak ciasnych łuków (najciaśniejszy na rogu Legionów i Gdańskiej ma 25 m, a standardowo jest ponad 30 m). Z tego powodu problemy u nas prawdopodobnie by się nie powtarzały. Z tego typu tramwajów zadowolone są takie sieci jak (bardzo podobne do nas) Bochum.

2 Zastrzyk 40 takich tramwajów spowodowałby, że 3-4 linie mogłyby być obsługiwane taborem niskopodłogowym zamiast Konstalami 805. Be 4/8 (z Bern) tzw. Vevey-Trams Bern posiada 12 szt. takich tramwajów wyprodukowanych około 1990 roku. wycofywane z ruchu w Bern między 2018 a 2024 rokiem. Będą one Warto dowiedzieć się również o ten sam model z Genewy (niem. Genf). W tym mieście również go posiadają. W latach przeprowadzono w nich modernizację napędu. W Genewie posiadają również model 6 osiowy (krótszy), który już tam był w przypadku niektórych egzemplarzy przerabiany na dłuższy. Dostępnych będzie około 21 tramwajów 8- osiowych oraz około 25 6-osiowych. Są tam również przystosowane do jazdy ukrotnionej. O dokładną datę ich wymiany należy pytać u właściciela. Prawdopodobnie ich wycofywanie zacznie się w ciągu kilku lat. Rozstaw szyn jak również napięcie w obu sieciach obu powyższych miast jest identyczne jak na łódzkiej sieci. Wycofywane są, ponieważ szwajcarską sieć stać na wymianę ich na nowsze. W przeciwieństwie do wyżej wskazanych tramwajów z Helsinek tramwaje z Bern są zdecydowanie tramwajami wysokopojemnymi. Mają nieco ponad 31 metrów długości (ok. 0,5 metra mniej od łódzkich Tramicusów i ok. 0,5 więcej od łódzkich swingów). Do tego mają aż 6 par drzwi (2 pary na człon), umożliwiają więc szybką wymianę pasażerów. Byłby więc idealne na trasy o większym ruchu takie jak 3, 9 lub 15.

3 Dostępna ilość z Bern pozwoliłaby na pełną obsadę jednej trasy przez tramwaje niskopodłogowe zamiast przez wysłużone i wysokopodłogowe tramwaje Konstal. Z kolei te z Genewy to (łącznie 6- i 8-osiowe) to obsługa około 3,5-4 linii. Z racji tego, że są trochę starsze od tramwajów z Helsinek MPK Łódź mogłoby rozważyć drobne odświeżenie ich wyglądu jak również wymiana foteli czy laminatów wewnątrz. Wskazane byłoby również zamontowanie pochylni dla niepełnosprawnych w celu zniwelowania drobnej różnicy poziomów (podłogę mają na poziomie 48 cm - montaż pochylni pod kątem spowodowałby dodatkowe zmniejszenie różnicy poziomów) jak również zniwelowania szpary między tramwajem a peronem. Ewentualnie do rozważenia byłoby dorobienie dodatkowych drzwi dla motorniczego. Jednak nakład pracy potrzebny do takiego odświeżenia były dość niewielki w stosunku do kosztów modernizacji Konatala czy M8CN - a efekt (w postaci zyskania niemal całkowicie niskopodłogowego tramwaju) zdecydowanie lepszy. Poniżej link do schematu tych tramwajów: Tram.pdf TFS z Saint-Etienne

4 Tramwaje niskopodłogowe w około 70%. Saint-Etienne planuje część tramwajów zmodernizować, a część wycofać (ok. 6-8 szt). Wadą tych tramwajów natomiast jest specyficzna wąska skrajnia (2,1 m szerokości) oraz napięcie 750V (MPK Łódź co prawda dokonywało już zmian z 750V na 600V ale ze wzlędu na skrajnię należy przemyśleć opłacalność tej inwestycji). W związku z powyższym można zastanowić się nad zakupem na kilka lat (i tymczasowo doczepić stałe wysunięcie na poziomie drzwi wejściowych: Na innych sieciach rozwiązywano to takim stopniem. Jednak ze względu na dość nietypową skrajnię tabor ten należy traktować jako chwilowe ratowanie ilości taboru niskopodłogowego, a nie rozwiązanie docelowe (jak Variotramy czy Be 4/8 - te drugie po modernizacji). Tramwaje częściowo niskopodłogowe(z wstawką) Graz Inne sieci podobnie jak MPK Łódź przerabiały tramawaje wysokopodłogowe na częśćiowo niskopodłogowe za pomocą tzw. wstawki niskopodłogwej. Przykładem takiej sieci jest np. Graz gdzie w 12 szt. w 1999 roku wstawiono część niskopodłogową. Dziś te tramwaje są w

5 Graz stopniowo przesuwane do rezerwy, a następnie będą wycowywane. Zakładając, że byłby dostępne w cenie podobnej do innych używanych tramwajów, które kupowała Łódź (kilkaset tys zł) zakup tramwajów z częścią niskopodłogową może być korzystniejszy niż modernizacje w ramach MPK Łódź (koszt modernizacji z wstawką niskopodłogową to ca. 1,5 mln zł). Dodatkowe M8C (N) MPK Łódź również we własnym zakresie modernizuje tramwaje M8C do poziomu M8CN. Uzyskują tym samym część niskopodłogową. Jest to jeden ze sposobów powiększenia ilości taboru niskopodłogowego. Biorąc pod uwagę, że analogiczny tramwaj (moderus beta) kosztuje ca. 5 mln zł, a MPK Łódź przerabia swoje tramwaje za ca. 1,5-2mln zł wydaje się to być całkiem korzystne rozwiązanie. W związku z powyższym należy rozważyć zakup dodatkowych tramwajów M8C np. z Krefeld (14 szt) lub Ausburga (12 szt) w celu modernizacji. Szczególnie interesująca jest opcja z Krefeld bowiem kilka z nich jest zdekompletowana (były tzw. dawcami częsci) - a MPK w ramach modernizacji i tak te częsci usuwa. W związku z tym byłaby szansa na negocjację ceny. Dodatkowo sugeruję, aby rozesłać informację do wszystkich sieci posiadających M8C/M6C informację, że interesują nas wózki oraz sprzęgi do tych tramwajów (w celi modernizacji naszych M6S do M8CN). Takie części można czasem nabyć w cenie złomu po tym jak tramwaj jest złomowany po stłuczce.

6 Pojazdy sieciowo-utrzymaniowe Szlifierka torowa z Bochum MPK Łódź niestety nie posiada szlifierki torowej. Pojazd ten służy do bieżącego utrzymania torów i zdecydowanie zwiększa ich trwałość. W dniu dzisiejszym właściwie 90% sieci wymaga szlifowania w tym tak nowe torowiska jak na ulicy Pomorskiej, Łagiewnickiej oraz trasa WZ. Brak tego zabiegu konserwacyjnego powoduje, że szyny pękają, hałas powodowany przez tramwaje jest większy, powstają drgania, które niszczą asfalt przy torach oraz szkodzą okolicznym budynkom. Odpowiednie dbanie o tory nie jest więc de facto kosztem, a inwestycją - bowiem odpowiednio często szlifowane torowisko wytrzyma 60-80% dłużej w dobrym stanie. Biorąc pod uwagę, że mając szlifierkę koszt szlifowania jest symboliczny (kilka zł za km), a remont torowiska to kilkanaście mln zł za km widać jak bardzo opłacalny jest to zabieg. Z tego powodu ZDiT lub MPK czasem zleca szlifowanie szyn (ostatni przetarg z przełomu maja i czerwca za zł za szlifowanie torów na Kopernika i Gdańskiej - czyli bardzo niewielki fragment torowiska). Kwoty, które płaci się jednorazowo wystarczyłyby na zakup używanej szlifierki torowej, aby szlifować tory samemu. Do tego warto zauważyć, że szlifowanie i podbicie niektórych torów w Łodzi (np. Politechniki) pozwoli na wjechanie tam taboru niskopodłogowego. Koszt nowej szlifierki torowej (taką zakupiła np. Warszawa) to ok. 2 mln euro (8,5 mln zł). Za około 1 mln euro (4,3 mln zł) można przerobić stary tramwaj na szlifierkę torową. Tak uczyniła np. Bogestra (przewoźnik z Bochum) - przerabiając tramwaj M6S. Z racji tego, że priorytetem jest zakup tramwajów dla pasażerów należy rozważyć zakup używanej szlifierki

7 torowej. Bogestra po w/w przeróbce M6S na szlifierkę w 2016 roku ma jeszcze na stanie starę szlifierkę opartą na GT6. Rozsądny byłby jej zakup i regularne szlifowanie całej sieci (zakładając że MPK miałoby szlifirekę na stanie to za cenę szlifowania krótkiego fragmentu Kopernika i Gdańskiej można by kilkukrotnie przeszlifować całą łódzką sieć - zakładając wozokm szlifierki w cenie przejazdu tramwaju niskopodłogowego). Używana szlifierka z Bochum kosztowałaby, jak sądzę, mniej niż 300 tyś zł. Jest ona lekko zdekompletowana, ale MPK Łódź posiada potrzebne częsci z tramwajów GT6, a prace przy niej będą ułamkiem kosztów przerabiania wagonu na szlifierkę we własnym zakresie czy też zakupu nowej szlifierki.