2 WYJŚCIE Z PORTU TEORIA. t Obracanie

Transkrypt

1 W P T 2 WYJŚCIE Z PORTU Większość rejsów zaczyna się i kończy na silniku. Jeśli zatem nauczysz się manewrów jachtu na silniku zaraz na samym początku szkolenia, ominie cię jedno z większych zmartwień skipera. Tak naprawdę nie ma na Morzu Śródziemnym skipera, który nie odetchnąłby z ulgą po sprawnym wprowadzeniu jednostki między dwa ekskluzywne superjachty i podaniu cum rufowych na keję. Z boku to zadanie wygląda na łatwe, ale tak naprawdę skiper trzyma się jasno określonych zasad, które zaraz omówimy, a jego załoga wie doskonale, co ma robić i kiedy. Operowanie niewielkim jachtem w porcie zasadniczo nie jest trudne, ale możesz je sobie jeszcze ułatwić, jeśli będziesz wiedział, co dokładnie się dzieje podczas manewrów. TEORIA t Obracanie Omawiając mechanizm sterowania jachtem, zwróciłem uwagę na to, że wraz z wyłożeniem steru przesuwa się rufa. Tak naprawdę obraca się ona dookoła teoretycznej linii przechodzącej gdzieś przez kil, zwanej osią obrotu. Jeśli chcesz ostro skręcić w lewo podczas ruchu naprzód, musisz wyłożyć na lewo płetwę sterową. Rufa odejdzie wówczas na prawo, a ponieważ kadłub jest konstrukcją sztywną, to dziób przesunie się w przeciwnym kierunku. W efekcie kadłub idzie za dziobem i jacht skręca w lewo. Jest to cecha wspólna wszystkich jachtów i ma swoje przełożenie na manewr odejścia od kei. Jeśli stoisz burtą do nabrzeża, to nie możesz po prostu od niego odjechać, jak zrobiłbyś to samochodem. Jeśli mimo wszystko spróbujesz, rufa uderzy w keję, a dziób nie będzie mógł obrócić się na wodę. Trzeba więc dziób od kei odepchnąć lub znaleźć inny sposób na skierowanie go w stronę, w którą chcemy płynąć. Ta sama zasada dotycząca osi obrotu jachtu ma spore znaczenie przy manewrowaniu wśród innych jednostek lub przeszkód. Łatwo o niej zapomnieć, co potem boleśnie można odczuć, płacąc rachunki za naprawę porysowanych burt mijanych jachtów (rys. 2.1). 11

2 12 INSHORE SKIPPER W P T 13 p Rys. 2.1 Podstawy manewrowania Jacht nie odjedzie od nabrzeża jak samochód. Będzie się on obracał dookoła kilu. Jeśli w tej sytuacji wyłożysz ster w lewo, to rufa odejdzie w prawo, jednocześnie przesuwając dziób w pożądanym kierunku. Zrozumienie tej zasady jest niezbędne, aby skutecznie i bezpiecznie manewrować. t Rys. 2.2 Podejście do kei na silniku Na górze: w budowanych współcześnie jachtach często można zauważyć tendencję do odchodzenia rufy w prawo podczas pracy silnika wstecz. Na takich jednostkach podchodzenie lewą burtą jest kiepskim pomysłem, ponieważ strugi wody wychodzące ze śruby odpychają rufę od nabrzeża. Na dole: na tym jachcie efekt śruby powoduje odchodzenie rufy w lewo przy pracy silnika wstecz. Tutaj podchodzenie do kei lewą burtą jest wygodne, ponieważ rufa sama dokleja się do nabrzeża. Oczywiście zanim zdecydujesz się na podchodzenie prawą bądź lewą burtą, weź pod uwagę również wiatr i ewentualny prąd. t Efekt śruby Ze względu na to, że śruba napędowa twojego jachtu się obraca, wytwarza ona nie tylko ciąg naprzód lub wstecz, ale też w bok. Odciąganie rufy na prawo lub lewo jest ledwie zauważalne podczas przelotu na silniku z prędkością marszową, ale podczas ruchu wstecz efekt ten jest silniejszy i niemożliwy do przeoczenia. Na niektórych jachtach, zwłaszcza tych z długim kilem, siły ciągnące rufę w bok są tak duże, że dosłownie obracają ją dookoła dziobu, niezależnie od wychylenia steru. Takie zjawisko nazywa się efektem śruby. Zauważysz je na każdym jachcie podczas ruchu wstecz, tylko jego siła będzie różna w zależności od jachtu, duża lub wręcz minimalna. Może ci ono pomagać w manewrze lub przeszkadzać, chyba że tak zaplanujesz manewr, aby je wykorzystać. Jeśli rufa twojej jednostki odchodzi w lewo, to lepiej jest cumować lewą burtą, o ile nie ma ku temu innego rodzaju przeciwwskazań. Próba podejścia takim jachtem prawą burtą do nabrzeża może się udać, ale gdy tylko włączysz bieg wsteczny w celu hamowania, rufa odsunie się od kei, co może spowodować zamieszanie z linami na brzegu. Jeżeli z jakichś przyczyn musisz zacumować wbrew tej zasadzie, to używaj jak najmniej obrotów przy biegu wstecznym lub bądź gotowy na mało eleganckie podejście (rys. 2.2). t Określenie efektu śruby Upewnij się, że jacht jest porządnie przycumowany do nabrzeża lub boi cumowniczej. Uruchom silnik wolno wstecz i popatrz za rufę po obu burtach. Z jednej strony zobaczysz wychodzące spod jachtu strugi. Gdyby rufa nie była na sztywno zamocowana, miałaby tendencję do odsuwania się od nich wiesz już więc, jak na twojej jednostce działa efekt śruby. Dobrze, abyś zapamiętał, że jeśli efekt śruby ściąga rufę w lewo przy biegu wstecznym, to śruba podczas pracy silnika naprzód kręci się zgodnie z ruchem wskazówek zegara (jest więc prawoskrętna). Śruba lewoskrętna daje przeciwny efekt. t Wiatr boczny Wpływ wiatru wiejącego w burtę na jacht zależy od prędkości, z jaką ten ostatni się przemieszcza. Jeśli jacht płynie ze stałą prędkością, kil kompensuje działanie spychające wiatru. Wraz z utratą prędkości zwiększa się podatność na wpływ wiatru, a zatrzymanie jednostki spowoduje odepchnięcie jej dziobu na zawietrzną*. Przy braku ruchu strugi wody nie opływają płetwy sterowej, tak więc faktycznie nie da się nią nic zdziałać i skiper jest zdany na łaskę wiatru. Znacznie lepiej jest przewidzieć działanie wiatru bocznego, zanim uprzykrzy nam on życie, i zaplanować manewr, tak aby go wykorzystać podobnie jak z efektem śruby. t Złożenie czynników Efekt śruby i wiatr w burtę mają wspólną cechę: przy niewielkiej prędkości powodują odchodzenie dziobu na prawo lub lewo. Jeśli oba te czynniki działają w tym samym kierunku, możemy nawet stracić kontrolę nad jachtem. Jeżeli łódź ma tendencję to odchodzenia rufy w lewo przy ruchu wstecz, a wiatr wieje w tym czasie w lewą burtę od strony dziobu, to ten ze zdwojoną siłą będzie obracał się w prawo, jednocześnie przyśpieszając ruch rufy. Jest całkiem realne, że nie będziesz w stanie zrobić nic, aby ten ruch zatrzymać. Jest jedna rada: musisz ocenić warunki i przygotować się na nie przed rozpoczęciem manewrowania lub, jeśli zapowiada się sytuacja jak ta opisana powyżej zrezygnować z manewru. Jeżeli natomiast okaże się, że kierunek wiatru akurat przeciwdziała efektowi śruby, to być może uda ci się łatwo odpłynąć na biegu wstecznym jachtem, który od początku będzie się słuchał steru. t Z wiatrem czy pod wiatr? Jachty żaglowe i niektóre jachty motorowe pozostawione samym sobie naturalnie ustawiają się rufą do wiatru, jakby szły w baksztagu. Płynięcie na silniku rufą pod wiatr jest więc dla jachtu czymś mało wymagającym i sternik nie musi się zanadto napracować.

3 14 INSHORE SKIPPER W P T 15 Z kolei żegluga na silniku na biegu wstecznym z wiatrem może być koszmarem. Dziób będzie nieustannie odchodził od wiatru, a ruch ten będzie dodatkowo potęgowany przez efekt śruby. Może się okazać, że nawet na krótkim odcinku nie będzie się udawało zniwelować sterem niepożądanego obracania się kadłuba. Niektóre jachty ustawiają się po prostu burtą do wiatru i nie słuchają steru, a skiper może wówczas jedynie narzekać na swój ciężki los. Jeżeli musisz odpłynąć od kei na biegu wstecznym, miej w pamięci opisane powyżej możliwe scenariusze i ostrożnie zaplanuj manewry. Świadomość potencjalnych problemów daje ci przewagę nie zostaniesz nimi zaskoczony. LINY CUMOWNICZE Żeby jacht długości większej niż jakieś 20 stóp stał grzecznie przy kei, musi być do niej przywiązany czymś więcej niż tylko cumami dziobową i rufową. Przy płaskiej wodzie i braku wiatru mogłyby one wystarczyć, ale gdy tylko pojawi się wiatr wiejący w którąkolwiek burtę, dziób natychmiast zacznie się obracać do kei lub od niej. Rozwiązaniem jest założenie szpringów*. Szpringi to liny, które biegną z rufy jachtu na keję w kierunku dziobu oraz z dziobu na keję w kierunku rufy. Szpring dziobowy jest mocowany na dziobie, a rufowy na rufie. Jako że szpringi są bardziej równoległe do osi jachtu niż cumy, zapobiegają one ruchowi jachtu naprzód i wstecz, pozwalając jednocześnie na odpowiednią pracę cum dziobowej i rufowej, czyli przytrzymywanie jachtu przy nabrzeżu. Szpringi bywają użyteczne przy odchodzeniu od kei przy wietrze dociskającym. Trzeba wtedy oddać wszystkie liny oprócz szpringu rufowego i pracować silnikiem wstecz. Szpring zadziała jak zawias, a dziób odsunie się od kei. Jest to bardziej efektywne niż odpychanie dziobu od kei. Cuma dziobowa Cuma dziobowa Szpring dziobowy Szpringi Szpring rufowy Cuma rufowa Cuma rufowa p Rys. 2.3 Liny cumownicze Na górze: cumowanie do kei w marinie z wykorzystaniem knagi* na śródokręciu* lub półkluzy* do przeprowadzenia* szpringów. Jest to rozwiązanie wygodne w ciasnych marinach. Na dole: klasyczny sposób cumowania. Szpringi są prowadzone bezpośrednio z rufy i dziobu, co umożliwia pełne wykorzystanie ich zalet. Analogicznie można zadziałać szpringiem dziobowym i pracą silnika naprzód, aby odsunąć rufę na wodę. Najlepiej wtedy wyłożyć ster w stronę nabrzeża, aby strugi wody ze śruby zadziałały jak ster strumieniowy. Praca szpringiem jest bardziej efektywna niż ręczne wypychanie dziobu na wodę. Nawet lepsze efekty można uzyskać, używając szpringu dziobowego i pracując silnikiem naprzód, co spowoduje odstawienie rufy. Jeżeli przy tym ustawi się ster w stronę kei, to dodatkowo strugi wody ze śruby napędowej będą działać jak ster strumieniowy i rufa odsunie się bardzo sprawnie (rys. 2.3). t Obkładanie lin Przed pierwszym odejściem od kei musisz opanować zasady pracy linami cumowniczymi. Niektórzy instruktorzy wymagają stosowania konkretnych sposobów mocowania lin, ale mnie życie nauczyło, że sztywne trzymanie się wybranych metod nie popłaca. Tak naprawdę jest szereg możliwości, które dają dobry rezultat. Ja sam wyznaję jedną zasadę: niezależnie od tego, jak obłożysz czy zawiążesz linę, ma ona pozostać zawiązana do momentu jej celowego rozwiązania. Gdy ten moment nadejdzie, jej oddanie nie powinno sprawiać problemu, niezależnie od obciążenia na linie. Oto kilka wskazówek, które pomogą osiągnąć taki stan rzeczy: Jacht powinien stać na czterech osobnych linach. Nie próbuj używać dwóch końcówek tej samej liny, bo doprowadzisz do sytuacji, w której nie będziesz mógł poluzować jednej liny bez oddania drugiej. Trzymaj się zasady: jedna lina, jedno zadanie. W marinach można zobaczyć żeglarzy, którzy do cumowania używają jednej bardzo długiej liny. Jej koniec mocują na kei, kolejne obłożenie jest na dziobie (mamy w ten sposób cumę dziobową), następne na kei tworzy szpring dziobowy, dalsze na rufie i ostatnie znów na kei. Takie rozwiązanie jest znacznym ułatwieniem przy nielicznej załodze i zasadniczo działa, o ile nie zacumujesz w ten sposób do murowanego nabrzeża na wodach o dużym skoku pływu. Ja sam wraz z żoną używam do cumowania naszego 40-stopowego jachtu zawsze czterech lin, niezależnie od tego, jakie warunki panują przy kei i ile mamy osób w załodze. Doświadczenie uczy, że pozwala to uniknąć niepotrzebnych kłopotów. Jeżeli to możliwe, na daną knagę lub poler zakładaj tylko jedną linę. Zdarza się, że przy kilku linach na danym urządzeniu cumowniczym oddanie tej na samym dole przy tężejącym wietrze jest zadaniem co najmniej trudnym. Koniec liny cumowniczej powinien być obłożony na kei, a reszta jej długości powinna znajdować się na jachcie, abyś mógł pracować liną z pokładu. Tak każe dobra praktyka morska, a poza tym nikt na kei nie potknie się o porozkładane buchty* ani nie utnie sobie kilku sążni* na pamiątkę. Prawdopodobnie najlepszym sposobem na zamocowanie cumy czy szpringu na kei jest zawiązanie na jej końcu niezaciskającej się pętli zwanej pętlą ratowniczą (zob. zdjęcia na s. 16). Jest to węzeł łatwy i szybki do zrobienia, nierozwiązujący się pod obciążeniem, ale za to możliwy do rozwiązania w każdej sytuacji. Taką pętlę można szybko zarzucić na knagę lub poler. Jeśli musisz skorzystać z pierścieni cumowniczych, zawiąż pętlę na pierścieniu, dokładając dodatkowy obrót liny dla zminimalizowania tarcia. Jeśli na nabrzeżu są knagi,

4 16 INSHORE SKIPPER W P T Pętla ratownicza jest prawdopodobnie najważniejszym węzłem, jakiego będziesz używał w trakcie żeglugi. a b może wygodniej ci będzie zwyczajnie obłożyć linę nie jest to zły sposób, tylko dłużej trwa. Stosowanie pętli ratowniczej do mocowania lin na kei jest czasem krytykowane, dlatego że liny takiej nie da się oddać szybko, jeśli jest naprężona. Jednak jeżeli obłożyłeś linę poprawnie na pokładzie, ten argument jest bezzasadny. Niektórzy boją się, że pętla spadnie z knagi. Osobiście nie sądzę, by to był problem, ale dla pewności zawsze można zrobić większą pętlę i poprowadzić ją dookoła knagi dwa razy. Nigdy nie zawiązuj pętli ratowniczych na obu końcach liny cumowniczej. Jeżeli masz za zadanie obłożyć linę na knadze, to niezależnie od jej funkcji, pamiętaj o złotej zasadzie: lina ma zostać na miejscu tak długo, jak tego chcesz, a potem ma się dać zdjąć z knagi bez żadnego problemu. Można to osiągnąć, owijając najpierw knagę, następnie robiąc kilka ósemek na ramionach knagi i na koniec ponownie prowadząc linę dookoła. Jeżeli knaga jest na tyle duża, że da się to zrobić poprawnie, to takie obłożenie wytrzyma naprawdę duże obciążenia. Jeśli knaga jest za mała dla danej grubości liny, nie prowadź liny dookoła niej, tylko serię ósemek zakończ pętelką blokującą. Oznacza to, że ostatnie przełożenie musisz zrobić trochę inaczej: obróć pętelkę tak, aby lina wychodząca z węzła była od spodu. Zaciśnięcie spowoduje zabezpieczenie przed samoczynnym rozwiązaniem. Pod pętelką blokującą powinny być co najmniej dwie ósemki, w przeciwnym razie może być ciężko zdjąć linę z knagi. Knagowanie to czynność prosta, ale porządne jej wykonanie jest bardzo ważne. t Buchtowanie i przechowywanie lin Po odejściu od kei wszystkie liny cumownicze należy sprzątnąć z pokładu i schować w bakiście dostępnej z kokpitu, aby zawsze były pod ręką. Trzeba je też odpowiednio zabezpieczyć. Weź linę w lewą rękę, kierując dłoń do siebie. Prawą ręką formuj pętle o średnicy około 18 cali i układaj na lewej dłoni. Jest bardzo ważne, aby linę zwijać zgodnie z kierunkiem ruchu wskazówek zegara. Przy linach plecionych nie jest to tak istotne, ale trzypokrętkowe będą się w przeciwnym razie rozkręcać i deformować. Wyrób sobie nawyk buchtowania w odpowiednią stronę, niezależnie od typu trzymanej w ręku liny, a nigdy się nie pomylisz. Najlepszym sposobem na zabezpieczenie liny tak, aby mogła być wygodnie przechowywana jest wykonanie buchty w następujący sposób: najpierw trzeba ułożone na dłoni pętle c e Istnieje kilka sposobów na obłożenie liny na knadze. Pokazane powyżej są najbardziej popularne i łatwe do nauczenia. Lina biegnie dookoła knagi, potem kilka ósemek i znów dookoła knagi (a-d) lub zakończenie za pomocą pętli blokującej, jeśli knaga jest za mała (e-f). owinąć kilka razy mniej więcej w połowie ich długości, następnie przewlec pętelkę z pozostałej liny przez pętle po jednej stronie owinięcia i nasunąć ją ciasno z powrotem (zob. ilustracje na kolejnej stronie). t Rodzaje lin Liny zazwyczaj dobiera się na podstawie ich grubości i ceny. Jako cumy najlepiej jest używać lin poliestrowych, które rozciągają się tylko w niewielkim stopniu, są wytrzymałe i się nie przecierają. Dodatkowo takie liny są też odporne na szkodliwe działanie promieni UV. d f

5 18 INSHORE SKIPPER W P T 19 ODEJŚCIE OD KEI t Kamizelki ratunkowe Na fały z kolei potrzebne są liny nierozciągające się, więc najczęściej kupuje się takie fabrycznie rozciągnięte. Alternatywą dla poliestru jest polipropylen. Liny z niego wykonane są bardzo lekkie i unoszą się na wodzie. Niestety przecierają się łatwo i szybko niszczeją na słońcu, wobec tego ich życie kończy się po kilku latach. Liny polipropylenowe bywają wykorzystywane jako cumy i rzutki, ale nie bardzo nadają się do pracy w takielunku ruchomym. Trzecim tworzywem do wyrobu lin pod względem popularności jest nylon. Jest on bardzo wytrzymały i elastyczny, toteż z niego właśnie robi się liny kotwiczne. Tego typu lina zanim pęknie, bardzo się rozciąga, a to sprawia, że świetnie nadaje się również jako hol, którego elastyczność amortyzuje szarpanie. Liny nylonowe nie nadają się do wykorzystania w takielunku ruchomym. Istnieje wiele lin nowej generacji, na przykład Dyneema czy Spectra. Używane są często jako fały, gdzie mały współczynnik rozciągliwości jest istotny. Rozciągliwość tego typu lin jest porównywalna do rozciągliwości lin stalowych, za to ich waga jest bardzo niewielka. Czasem można je pomylić z linami poliestrowymi, szczególnie te w stonowanych kolorach, ale różnią się one zdecydowanie. Buchta zabezpieczona 1. Ułóż pętle liny i owiń je kilka razy dookoła mniej więcej na środku długości. 2. Owijaj w stronę końca buchty wystarczy cztery lub pięć oplotów. 3. Przełóż pętelkę z wolnej liny przez pętle na końcu buchty i nasuń ją z powrotem. 4. Przesuń pętelkę w dół buchty i pociągnij za końcówkę. 5. Taką zabezpieczoną i ciasną buchtę można teraz włożyć do achterpiku. Zanim wypłyniesz z portu, będziesz musiał podjąć decyzję, czy załoga ma nałożyć kamizelki asekuracyjne, czy nie. Dawniej noszenie na co dzień wielkich, topornych i ograniczających ruchy kamizelek ratunkowych nie wchodziło w grę, ale dziś mamy do dyspozycji automatyczne kamizelki pneumatyczne z uprzężą. Jeżeli fundusze pozwolą na wyposażenie w nie jachtu, można nosić je cały czas nakładanie jest bardzo łatwe, a nie przeszkadzają one w pracy na pokładzie. Z drugiej strony wielu doświadczonych żeglarzy rezygnuje z nakładania nawet kamizelek pneumatycznych, ponieważ potrafią pływać, a przy dobrej pogodzie jacht wydaje się w miarę bezpiecznym miejscem. Jesteś odpowiedzialny za siebie i swoją załogę, ale nie dajmy się zwariować na szczęście w żeglarstwie amatorskim, czysto turystycznym, zdrowy rozsądek jest wciąż na pierwszym miejscu w stosunku do narzucanych norm. Na pytanie: czy założyć kamizelki, czy nie, należy odpowiedzieć sobie indywidualnie. Postępuj tak jak uważasz. t Boja cumownicza Jeżeli stoisz przy boi cumowniczej, odcumowanie jest proste. Wystarczy uruchomić silnik, oddać cumę idącą na boję, poczekać chwilę, aż jacht oddryfuje, i spokojnie odpłynąć. Przy wietrze bądź prądzie spychającym cię na boję włącz bieg wsteczny i odpłyń powoli tyłem. Cokolwiek by się działo, zawsze pamiętaj, że nie wolno ci zbliżyć śruby napędowej do żadnej boi ani liny. Z mojego doświadczenia wynika, że każdemu skiperowi co najmniej raz zdarzyło się nawinąć coś na śrubę, ale po takiej przygodzie zdecydowanie nie chce się jej powtarzać. t Cumowanie burtą kwestia prądu Zanim zabierzesz się do odchodzenia od kei, do której stoisz burtą, musisz zastanowić się nad kierunkiem prądu. Jeżeli dookoła stojącego na cumach jachtu płynie woda, wówczas zdecydowanie masz do czynienia z prądem. Jeśli prąd jest skierowany dokładnie w dziób, wówczas reakcja jachtu na ster będzie natychmiastowa i odpływając od kei, zachowasz pełną kontrolę. Przy prądzie skierowanym w rufę nie masz żadnej kontroli nad jachtem odchodzącym od kei, aż do momentu uzyskania większej prędkości niż opływająca płetwę sterową woda. Zanim ten moment nastąpi, będziesz dryfować z prądem przez dwie lub trzy długości łodzi, możesz więc w coś uderzyć lub wejść na mieliznę. Jedyny sposób na to, aby panować nad jachtem od początku, to odejście od kei pod prąd. Oznacza to konieczność odpłynięcia rufą na wodę lub obrócenia jachtu na linach przy kei. t Ocena kierunku prądu Siedziałem kiedyś w kokpicie jachtu podczas egzaminu na Yachtmastera. Zdający miał podjąć decyzję, czy odejść od kei dziobem, czy rufą na wodę. Ku mojemu zdziwieniu poprosił załoganta o podanie tablic pływów. Po co ci one? zapytałem. Żeby sprawdzić, w którą stronę płynie prąd odpowiedział bez zastanowienia.