STATEK TOWAROWY JAKO MOBILNA PLATFORMA LOGISTYCZNA TRANSPORTU MORSKIEGO. Krzysztof FICOŃ AKADEMIA MARYNARKI WOJENNEJ

Transkrypt

1 Systemy Logistyczne Wojsk nr 38/2012 STATEK TOWAROWY JAKO MOBILNA PLATFORMA LOGISTYCZNA TRANSPORTU MORSKIEGO Krzysztof FICOŃ AKADEMIA MARYNARKI WOJENNEJ Streszczenie. W artykule przedstawiono charakterystykę techniczno-eksploatacyjną statku handlowego jako mobilnej platformy transportu morskiego. We wstępie omówiono ewolucje żeglugi morskiej i tendencje rozwojowe konstrukcji okrętowych. W dalszej części scharakteryzowano potencjał transportowy statków towarowych oraz omówiono ich podstawowe założenia techniczno-projektowe, takie jak wymiary podstawowe i parametry techniczno-eksploatacyjne. Przedstawiono też podstawowe systemy klasyfikacyjne statków morskich dotyczące kryteriów: środowiskowych, technicznokonstrukcyjnych oraz przeznaczenia i funkcjonalności. Na zakończenie podano stan ewidencyjny i ogólną specyfikację polskiej floty handlowej na koniec roku 2011 oraz scharakteryzowano notowania naszego największego przewoźnika morskiego Polską Żeglugę Morską. Słowa kluczowe: transport morski, statek towarowy, platforma logistyczna 1. Ewolucja żeglugi i statków morskich Historia statków wodnych sięga epoki kamiennej, a pierwszymi statkami były prawdopodobnie tratwy, później jednodrzewa poruszane za pomocą pycha lub wioseł. Stopniowo rozwój żeglugi i łodzi wiosłowych doprowadził do powstania używanej przez wiele wieków galery. W I tysiącleciu p.n.e. pojawiły się statki żaglowe, które dominującą rolę w Europie zaczęły odgrywać dopiero ok. XV w.n.e. i stanowiły podstawowy typ statków aż do XIX wieku, gdy rolę tę przejęły parowce. Pierwszymi parowcami były Clermont i Savannach i były to kołowce. Prace nad konstrukcją śruby okrętowej doprowadziły do zbudowanie pierwszego śrubowca Archimedes. Szybki rozwój teorii okrętu i zastosowanie grodzi wodoszczelnych pozwoliły na budowę dużych, stalowych statków Great Britain i Great Eastern. Po wynalezieniu turbiny parowej Ch. A. Parsons zastosował ją w roku 1897 do napędu Turbinii, a następnie wielkich liniowców Mauretanii i Lusitanii. Od początku XX wieku zaczęto stosować silniki spalinowe. Budowę statków o napędzie atomowym zapoczątkował okręt podwodny US Nautilius (1954r.) i radziecki lodołamacz Lenin (1957r.). Obecnie siłownie atomowe stosowane są głównie w marynarce wojennej na wielkich okrętach podwodnych i na lotniskowcach 1. Funkcjonalność szeroko rozumianych statków wodnych determinował poziom wiedzy technicznej oraz osiągnięcia nauki i technologii, w tym przede wszystkim inżynierii 1 Zob. T. Ocioszyński, Rozwój żeglugi i myśli morskiej. Wydawnictwo Morskie Gdynia

2 materiałowej, dostarczającej materiałów i tworzyw do budowy statków, a także rozwiązań inżynierskich w zakresie systemów i urządzeń napędowych, rodzaju stosowanego paliwa, używanych technologii ładunkowych i przeładunkowych oraz skutecznych metod bezpiecznej nawigacji i komunikacji morskiej. Do połowy XIX wieku postęp naukowo-techniczny w budownictwie okrętowym był niewielki, gdyż ograniczały go przede wszystkim stosowane materiały konstrukcyjne do budowy kadłubów (absolutna dominacja drewna) oraz naturalne sposoby i rodzaje napędu statku (głównie wiatr i żagle). Nieco większy postęp odnotowano w tym czasie w technice prowadzenia nawigacji poprzez wprowadzenie do użytku, np. sekstansu czy precyzyjnych chronometrów, ale statki miały bardzo ograniczone możliwości przewozowe, gdyż drewniana konstrukcja kadłuba ograniczała ich wielkość i użytkową pojemność. Dodatkowo były one nadal uzależnione od kapryśnych zachowań natury i warunków hydrometeorologicznych, co skutkowało małą prędkością eksploatacyjną i długim czasem podróży. Odbycie międzykontynentalnych rejsów i pokonanie pod żaglami przestrzeni oceanicznych należało bardziej do wyczynów sztuki żeglarskiej niż bezpiecznej żeglugi morskiej. Zdarzały się jedynie sporadyczne wyprawy morskie po drogie luksusowe towary kolonialne, będące przedmiotem zyskownych transakcji handlowych w portach Starego Świata 2. Dopiero wiek pary i żelaza, inicjujący rozwój społeczeństwa industrialnego (II fali), przyniósł radykalne zmiany w sposobie uprawiania żeglugi morskiej. Dzięki zastosowaniu stali do budowy kadłubów okrętowych ich pojemność eksploatacyjna (tonaż) gwałtownie wzrosła, oferując załadowcom ogromny potencjał transportowy w jednym rejsie. Równie przełomowym wydarzeniem było zastosowanie początkowo maszyny parowej (J. Watt 1779r.), a później silnika spalinowego (R. Diesel 1889r.) oraz śruby okrętowej (F. P. Smith 1838r.) do napędu statków, co radykalnie skróciło czas podróży morskiej i podniosło opłacalność transportu morskiego (rys.1.). 2 Szerzej. A. Piskozub: Leksykon poznawania Wszechoceanu. Wyd. Adam Marszałek Toruń

3 Wiosła Wiatr Era napędów mechanicznych Turbinowce Atomowce Tyczki Motorowce Spływ Parowce Tratwy Jednodrzewa Galery Żaglowce Era napędów naturalnych Maszyna Silnik Turbina Reaktor Czas Rys. 1. Generacje środków transportu wodnego wg sposobu napędu Nowe możliwości przewozowe w aspekcie tonażu i prędkości transportu morskiego zrodziły wtórny popyt na jego usługi we wszystkich dziedzinach gospodarki rynkowej, czego efektem było pojawienie się międzynarodowej wymiany towarowej na niespotykaną dotąd skalę. Dynamiczne rozwijająca się gospodarka industrialna wytwarzała coraz więcej produktów i towarów, które w wielkich ilościach mogły być przemieszczane w skali całego świata. Dodatkowym stymulatorem rozwoju masowej żeglugi morskiej były ogromne potrzeby surowcowe prężnych centrów przemysłowych, z reguły oddalonych od źródeł surowców naturalnych. Ciągle rosnące zapotrzebowanie na masowy transport drogą morską wielkich ilości surowców, materiałów i towarów, głównie energetycznych i przemysłowych wymusił na przemyśle okrętowym budowę coraz większych statków, o coraz większym tonażu ładunkowym 3. Dzięki innowacyjnym rozwiązaniom technologicznym w XX wieku nastąpiło dalsze zwiększenie potencjału przewozowego transportu morskiego we wszystkich coraz bardziej specjalistycznych jego dziedzinach. Efektem tych zmian było bezkonkurencyjne zmniejszenie jednostkowych kosztów żeglugi, stawiające transport morski w strukturze gałęziowej na pierwszej pozycji pod względem ekonomiki transportu, bezpieczeństwa i niezawodności dostaw, a także spełnienia ostrych kryteriów ekologicznych oraz uniwersalności i wszechstronności świadczonych usług transportowych. Transport morski w dużej części, obok telekomunikacji, okazał się stymulatorem procesów globalizacji w stosunkach 3 Szerzej: W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król, Transport. Aktualne problemy integracji z UE, WN PWN Warszawa

4 gospodarczo-ekonomicznych, zachowując przy tym najwyższe, międzynarodowe standardy bezpieczeństwa żeglugi Potencjał transportowy statku morskiego Transport morski na tle pozostałych gałęzi transportowych wyróżnia się specyficznymi cechami techniczno-eksploatacyjnymi. Do systemowych zalet transportu morskiego należą: najniższe jednostkowe koszty transportu, mała energochłonność podróży, największa ładowność transportowa statków, duża uniwersalność i podatność ładunkowa statków, wysoka specjalizacja środków transportowych, wysokie bezpieczeństwo i standardy ekologiczne. Zasadniczymi mankamentami transportu morskiego są: ograniczona dostępność niektórych portów i rejonów, stosunkowo długi czas podróży, nieregularność rejsów i dostaw, konieczność przeładunków etapowych w portach, uzależnienie od warunków klimatyczno-hydrologicznych, konieczność stosowania transportu dowozowo-odwozowego. Podstawowym środkiem transportu wodnego jest statek (wodny) którego pojęcie obejmuje ogólną nazwę wszystkich jednostek pływających po wodzie. Przedmiotem dalszych rozważań będą wyłącznie statki morskie, czyli jednostki pływające konstrukcyjnie przystosowane do żeglugi morskiej. W tej kategorii interesować nas będą przede wszystkim morskie statki towarowe (handlowe), czyli statki przeznaczone do handlowej (komercyjnej) eksploatacji w celach zarobkowych, świadczące określone usługi transportowe (przewozowe) na morskich szlakach żeglownych. Według kryteriów komercyjnych statek morski można zdefiniować jako urządzenie pływające przeznaczone do przemieszczania się na morzu w celach zarobkowych i niezarobkowych. Statki wykorzystywane do celów zarobkowych nazywane są statkami handlowymi. 4 SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu. Konwencja SOLAS ma na celu podniesienie bezpieczeństwa życia na morzu przez ustalenie jednolitych zasad i przepisów budowy statków, jak również podaje wzory wystawianych dokumentów. 4

5 Statek (okręt) 5 według pojęcia encyklopedycznego jest to konstrukcja pływająca przystosowana do żeglugi, tj. mająca zdolność ruchu i możliwość sterowania zgodnie z wolą człowieka, służąca do celów użytkowych, na określonym obszarze wodnym 6. Według innego źródła encyklopedycznego statek wodny jest to urządzenie poznaczone do poruszania się po wodzie, pod wodą lub nad powierzchnią wody 7. Pływalność statkowi zapewnia jego kadłub, a ruch pędnik okrętowy. Wielkość statku wodnego określa się podając oprócz jego wymiarów geometrycznych (długość, szerokość, wysokość, zanurzenie) przede wszystkim pojemność statku czyli tzw. tonaż rejestrowy brutto (BRT Brutto Register Tonnage) lub netto (NRT Netto Register Tonnage), lub nośność statku (DWT Deadweight Tonnage), albo liczbę zabieranych jednorazowo pasażerów, kontenerów, samochodów itp. Bardzo istotnym parametrem każdego statku jest również moc zainstalowanych silników napędowych (kiedyś powierzchnia żagli) oraz zachowanie się statku w czasie żeglugi zależne od: stateczności (zdolności przeciwstawiania się przechyłom), zwrotności (łatwości zmiany kursu za pomocą steru), niezatapialności (zdolności utrzymania się na powierzchni wody w wypadku uszkodzenia kadłuba). Zasadniczym elementem konstrukcyjnym statku jest kadłub, który zapewnia mu pływalność, a pędnik i stery ruch w nakazanym kierunku. Wszystkie statki mają dziób, rufę i burty, większe również pokład na którym znajdują się często nadbudówki. Statki towarowe, przeznaczone do przewozu ładunków muszą mieć ładownie, natomiast statki pasażerskie pomieszczenia i kabiny dla pasażerów. Z punktu widzenia funkcji transportowej i handlowej (ekonomicznej) statku najważniejszą jego częścią jest ładownia, czyli część kadłuba przeznaczona do składowania i przewozu ładunków, konstrukcyjnie stanowiąca przedział oddzielony grodziami wodoszczelnymi rysunek 2. 5 Niekiedy pojęcie statku jest utożsamiane z okrętem, co w tradycji morskiej jest nie w pełni akceptowane, gdyż pojęcie okrętu stosuje się z reguły do jednostek wojennych sił morskich. W praktyce jednak pojęcie okręt używa się także na oznaczenie większych jednostek morskich, natomiast statki na pozostałe zarówno morskie jak też śródlądowe. Różnice terminologiczne występują także w nazewnictwie obcym czego przykładem są określenia ang. vessel i ship, ros. sudno i korabl, niem. Schiff i Wasserfahrzeug. 6 Zob. Z. Grzywaczewski; Ilustrowana encyklopedia dla wszystkich. Okręty i żegluga, WN-T Warszawa 1977, s Zob. Encyklopedia powszechna PWN T.4, Warszawa 1973 s

6 Kadłub statku. 2. Nadbudówki. 3. Siłownia okrętowa. 4. Agregaty prądotwórcze. 5. Pędniki i stery okrętowe. 6. Urządzenia pokładowe. 7. Ładownie okrętowe. 1. Rys. 2. Zasadnicze elementy konstrukcyjnego statku towarowego W zależności od przeznaczenia i typu statek może mieć kilka ładowni ponumerowanych w kolejności licząc od dziobu. Wielkość, kształt oraz wyposażenie tych ładowni, a także rozmiary luków ładunkowych oraz sposoby ich zamykania są zależne od ładunków, jakie będą przewożone w tych ładowniach. Za wyjątkiem niewielkich, najczęściej przybrzeżnych jednostek mających pojedynczą długą ładownię, wewnętrzne przestrzenie ładunkowe statków towarowych dzielone są konstrukcyjnie poprzecznymi grodziami na odrębne ładownie. Na statkach z dwoma lub większą liczbą pokładów przestrzenie ładunkowe pomiędzy poprzecznymi grodziami dzielone są dolnymi pokładami na ładownie dolne i międzypokładowe. Głównym zadaniem morskich statków handlowych jest świadczenie usług transportowych polegających na przewozie ładunków zleconych przez załadowców (klientów) na określonej trasie, determinowanej miejscem (portem) nadania i miejscem (portem) odbioru 8. Za sprawne, a przede wszystkim bezpieczne przewiezienie towaru w nienaruszonym stanie i w ustalonym terminie przewoźnik (armator) otrzymuje odpowiednie wynagrodzenie. W interesie przewoźnika, właściciela statku jest przewiezienie w jednym rejsie jak najwięcej ładunku i maksymalne wykorzystanie możliwości transportowych statku. Warunki jego transportu w ładowniach okrętowych lub na pokładzie statku nie mogą doprowadzić do powstania jakichkolwiek strat, czy szkód, a także ubytków 8 Szerzej: Z. Chuchla, Morski statek transportowy. Eksploatacja i elementy zarządzania, Wyd. AM Gdynia

7 lub utraty niektórych właściwości użytkowych podczas podróży drogą morską lub w trakcie operacji przeładunkowo-manipulacyjnych wykonywanych w poszczególnych portach Założenia techniczno-projektowe statku Założenia projektowo-konstrukcyjne są pochodną funkcji i zadań transportowych statku, jego przeznaczenia oraz planowanych parametrów eksploatacyjnych, stosownie do których projektuje się odpowiednią konstrukcję kadłuba, jego wyposażenie i wszelkie parametry określające jego zdolności transportowe, właściwości manewrowe i dzielność morską 10. Podstawowe determinanty założeń eksploatacyjno-projektowych statku towarowego związane są z takim cechami, jak: zasadniczy rejon wykonywania usług transportowych, warunki nawigacyjne i hydrometeorologiczne rejonu pływania, szczególne ograniczenia żeglugowe (śluzy, kanały), rodzaj planowanych asortymentów ładunkowych, rodzaj i wielkość jednorazowej partii ładunkowej, odwiedzane porty i terminale przeładunkowe, wymagany stopień specjalizacji / uniwersalności statku, zasady i sposoby współpracy statku z lądem, wielkość opłat portowych i podstawy ich wymierzania, nominalne koszty technicznej eksploatacji statku. Bezpośrednim efektem powyższych kryteriów i założeń techniczno-eksploatacyjnych jest wypracowanie określonych parametrów konstrukcyjnych statku, obejmujących takie wielkości jak 11 : wymiary geometryczne statku, dane eksploatacyjno-użytkowe, rozwiązania techniczno-konstrukcyjne, typ napędu i rodzaj paliwa, 9 Nie istnieje ścisłe rozgraniczenie pojęć statek okręt, które uznaje się prawie za synonimy. Przed II wojną światową określenie okręt stosowano prawie wyłącznie w stosunku do jednostek marynarki wojennej. Obecnie używa się zwyczajowo słowa okręt na oznaczenie większych jednostek morskich, natomiast statek na pozostałe jednostki morskie, także śródlądowe. 10 W Polsce nadzorem klasyfikacyjnym budowanych i eksploatowanych statków morskich i śródlądowych zajmuje się z dużym profesjonalizmem Polski Rejestr Statków, działający od roku 1936 i cieszący się zasłużonym prestiżem w skali międzynarodowej. Niestety od pewnego czasu cenione na świecie, głównie przez towarzystwa ubezpieczeniowe certyfikaty PRS usiłują podrabiać niektóre stocznie chińskie. 11 Zob. W. Więckowski, Budowa i wyposażenie statków towarowych, Wyd. AM Gdynia

8 zdolności nawigacyjno-manewrowe, wyposażenie przeładunkowe, kwalifikacje i liczebność załogi. Przykład założeń techniczno-projektowych: 1. Przeznaczenie statku i ogólne wymagania techniczno-eksploatacyjne: Statek jest przeznaczony do przewozu ładunków masowych w 4 uniwersalnych ładowniach z dużymi lukami. Statek powinien być zoptymalizowany i wzmocniony konstrukcyjnie w celu wyładunku chwytakami i przewozu także ciężkich wyrobów stalowych. Ładownie powinny mieć podwójne dno i burty. Statek należy wyposażyć w wolnoobrotowy silnik napędowy i jedną nastawną śrubę oraz dodatkowo w ster strumieniowy na dziobie. 2. Wymiary podstawowe statku: Długość: L 131,5 m, szerokość 18,7 m, zanurzenie 8 m, Wyporność: dla letniej wodnicy ładunkowej, Pojemność ładunkowa: V m3 Zapas paliwa: ciężkiego 620 t, lekkiego 40 t, Zapas wody słodkiej 100 t. 3. Prędkość eksploatacyjna statku: 13 węzłów w pełnym stanie załadowania przy wykorzystaniu mocy silnika na poziomie 90%. Dobierając silnik należy uwzględnić zwiększenie mocy o 20% jako dodatek żeglugowy. 4. Przepisy klasyfikacyjne: Statek powinien spełniać wszystkie wymagania Lloyd s Register (LR). Klasa statku: 100 Al. + LMC, UMS. 5. Konwencje i przepisy międzynarodowe: Statek musi spełniać wymagania podstawowych konwencji międzynarodowych, w tym przede wszystkim: Międzynarodowej Konwnecji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu SOLAS-1974, Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych z 1966r., Międzynarodowej Konwencji o pomierzeniu pojemności statków z 1969r. oraz wymagania Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) dotyczące stateczności awaryjnej, a także ograniczenia wymiarów głównych wynikające z przepisów dla Kanału Panamskiego, Kanału Sueskiego oraz Kanału Kilońskiego. 8

9 6. Pomieszczenia mieszkalne: Wymagany jest wysoki, europejski standard wyposażenia 16 kabin załogowych, w tym 9 oficerskich. Wszystkie kabiny powinny być zaprojektowane z własnymi łazienkami. 4. Wymiary podstawowe statku Przy definiowaniu podstawowych wymiarów geometrycznych statku posługujemy się pewnym umownym układem odniesienia, budowanym na bazie czterech płaszczyzn konstrukcyjnych, obejmujących (rys.3.) 12 : płaszczyzna podstawowa (PP) jest to pozioma płaszczyzna wyznaczona przez dolną krawędź zrównoważonej stępki, płaszczyznę symetrii (PS), będącą płaszczyzną pionową, wzdłużną przechodzącą przez środek stępki i dzielącą statek na dwie równe, symetryczne połowy lewą i prawą, płaszczyznę wodnicy konstrukcyjnej (WK), będąca płaszczyzną poziomą, prostopadłą do płaszczyzny symetrii i wyznaczaną przez przecięcie kadłuba statku zanurzonego do wodnicy ładunkowej przez powierzchnię wody, płaszczyzna owręża (PO) będąca płaszczyzną pionową, prostopadłą do płaszczyzny symetrii oraz płaszczyzny wodnicy konstrukcyjnej i poprowadzoną w połowie długości statku między pionami. Rys. 3. Podstawowe płaszczyzny teoretyczne statku wodnego Źródło: W. Wakuła, Konstrukcja kadłuba okrętu, Wydawnictwo Morskie Gdańsk Do podstawowych parametrów geometrycznych statku powszechnie zalicza się następujące dane: 12 Zob. J. Dudziak, Teoria okrętu, FPPOiGM, Gdańsk

10 długość całkowita (Lc) jest to odległość pozioma mierzona w płaszczyźnie symetrii między prostymi prostopadłymi do wodnicy konstrukcyjnej, przechodzącymi przez najbardziej wysunięte do dziobu i do rufy stałe punkty kadłuba; długość konstrukcyjna (Lk) jest to odległość mierzona w płaszczyźnie symetrii między skrajnymi punktami wodnicy konstrukcyjnej; długość między pionami (Lpp), zwana też długością rejestrową jest to odległość mierzona w płaszczyźnie symetrii między pionem dziobowym a pionem rufowym; szerokość całkowita (Bc) odległość pozioma mierzona prostopadle do płaszczyzny symetrii statku między najbardziej na zewnątrz wysuniętymi punktami kadłuba (burtami); wysokość boczna (Hb) odległość pionowa mierzona w połowie długości statku między pionami od płaszczyzny podstawowej do górnej krawędzi pokładnika przy burcie statku; zanurzenie konstrukcyjne odległość pionowa od wodnicy konstrukcyjnej do płaszczyzny podstawowej; zanurzenie maksymalne odległość pionowa od lustra wody do najgłębiej zanurzonego stałego punktu kadłuba statku. 5. Parametry techniczno-eksploatacyjne statku Parametry eksploatacyjne statku charakteryzują jego właściwości transportowologistyczne i zdolności użytkowe pod względem pojemności, ładowności, ciężaru oraz wymiarów. Dane te są wykorzystywane dla celów transportowo-handlowych i ekonomicznofinansowych przez odpowiednie służby armatorskie, maklerskie i organa portowe. Podstawowe typy parametrów techniczno-eksploatacyjnych statków morskich dotyczą takich danych jak: parametry pojemnościowe, parametry ciężarowe oraz znak wolnej burty. Zbiór danych pojemnościowych obejmuje pojemność rejestrową statku, brutto i netto oraz pojemność ładunkową. pojemność rejestrowa statku (Register Tonnage) wyznacza łączną objętość zamkniętych powierzchni statku i wyraża się w tonach rejestrowych RT (Registerd Ton) lub w metrach sześciennych CM (Cubic Meter), przy czym 1RT = 2,83m3 lub 1RT = 100 stóp; pojemność rejestrowa brutto BRT (Brutto/Gross Register Tonnage RT brutto) oznacza objętość na stałe zamkniętych pomieszczeń statkowych z nadbudówką, 10

11 służących do przewozu ładunków, pasażerów, załogi i wyposażenia, z wyłączeniem niektórych pomieszczeń socjalnych, sanitarnych; pojemność rejestrowa netto NRT (Netto Register Tonnage RT netto) jest to objętość pomieszczeń statku służących do celów zarobkowych handlowych, transportowych, będąca z reguły podstawą pobierania opłat portowych; pojemność ładunkowa jest to zdolność statku do przyjęcia określonej objętości ładunku sypkiego lub opakowanego i określona jest za pomocą pojemności ładunkowej w ziarnie lub w belach. Pojemność brutto GT (Gross Tonnage) i netto NT (Net Tonnage) to parametry określające wielkość statku, służące do ustalania różnego rodzaju opłat za usługi żeglugowe: rejestrowych, portowych, kanałowych itp., oraz stanowiące podstawę do określania norm wyposażenia statków, mierzone na podstawie ustaleń Międzynarodowej Konwencji o Pomierzaniu Pojemności Statków. Podawane są w jednostkach bezwymiarowych, (choć tak naprawdę chodzi o jednostki objętości m3), obliczane według wzorów opisanych w konwencji. Pojemność brutto oznacza pojemność wszystkich pomieszczeń statku tj. ładunkowych i innych (np. siłowni, nadbudowki itp.), natomiast pojemność netto to pojemność wyłącznie pomieszczeń ładunkowych ładowni okrętowych. Do zbioru podstawowych danych charakteryzujących masę i ciężar statku należą: wyporność, wyporność ciężka, wyporność lekka, nośność, nośność netto, nośność brutto 13. wyporność jest to ciężar statku przy danym zanurzeniu, czyli objętość zanurzonej części kadłuba, która może podlegać zmianom w zależności od ciężaru właściwego wody morskiej. Rozróżniamy wyporność ciężką (ładunkową) i lekką (bezładunkową); wyporność ciężka (ładunkowa) oznacza ciężar statku wraz z pełnym wyposażeniem, takielunkiem, zapasami oraz kompletną załogą, a także pasażerami; wyporność lekka (bezładunkowa) oznacza ciężar statku z pełnym wyposażeniem lecz bez ładunku i pasażerów; nośność DWT (Deadweight Tonnage) oznacza zdolność statku do przyjęcia określonego w tonach metrycznych ciężaru (ładunku), powodującego zanurzenie się kadłuba do tzw. letniej linii ładunkowej. Determinuje ona zdolności przewozowe statku towarowego. Rozróżniamy nośność brutto (całkowitą) i netto (ładunkową); nośność brutto, czyli całkowita jest to ciężar ładunku, paliwa, materiałów pędnych wody słodkiej, prowiantu załogowego, materiałów gospodarczych, sprzętu 13 Zob. W. Więckowski: Zarys budowy statków morskich, Wyd. AM, Gdynia

12 bosmańskiego oraz załogi i pasażerów, jakie statek może przyjąć w granicach maksymalnego zanurzenia; nośność netto określa rzeczywistą zdolność ładunkową statku i oznacza ciężar ładunku, pasażerów i bagaży jaki może być przyjęty na statek. Handlowa nośność netto jest zmienna i jest tym mniejsza, im więcej dany statek przyjmuje w czasie podróży paliwa, wody słodkiej i innych zapasów. Ze względów bezpieczeństwa statki handlowe muszą posiadać pewien zapas pływalności określany na podstawie tzw. znaku wolnej burty, zwanego też znakiem Plimsolla. Znak wolnej burty jest to stałe oznaczenie składające się z: kręgu wolnej burty oraz linii ładunkowych wskazujących największe dopuszczalne zanurzenie statku w różnych okolicznościach i różnych porach roku, według zasad określonych w Konwencji o liniach ładunkowych, (Londyn, 5 kwietnia 1966r.). Podział świata na strefy i czas obowiązywania zimy i lata w niektórych z tych stref został określony w załączniku do konwencji. Oznaczenie to jest rozmieszczone po obu burtach statku na wysokości śródokręcia. Znak wolnej burty definiowany jest szczegółowo za pomocą następujących parametrów hydrograficznometeorologicznych: TS tropikalna słodka, S słodka, T tropikalna, L letnia, Z zimowa, ZAP zimowa dla Atlantyku Północnego 14. Wolna burta jest to odległość pionowa mierzona na owrężu w połowie długości statku między pionami, pomiędzy górną krawędzią pokładu (linią pokładu) a wodnicą ładunkową. Na podstawie właściwości geometrycznych i konstrukcyjnych statku wyznaczona zostaje podstawowa linia ładunkowa, którą jest tzw. linia letnia, zaznaczona na obu burtach statku za pomocą okręgu z przechodzącą przez jego środek linią poziomą. Górna krawędź tej linii wyznacza dopuszczalne zanurzenie statku latem w wodzie morskiej. Statek może się maksymalnie zanurzyć do górnej krawędzi linii odpowiedniej dla strefy, w której statek się znajduje. Mniejsze zanurzenie (większa wolna burta) zapewnia statkowi zapas pływalności i większą wysokość pokładu oraz nadbudówek nad wodą, co zmniejsza szanse na jego uszkodzenie i zatopienie w warunkach złej pogody, jaka jest bardziej prawdopodobna w sezonach zimowych. Znak wolnej burty (koło Plimsola, marka) umieszczony z obu burt na śródokręciu określa minimalną wolną burtę i jednocześnie maksymalny poziom zanurzenia statku w 14 Zob.: M. Drogosiewicz, J. Nowakowski, Eksploatacja statku handlowego, AMW Gdynia 2000, s

13 sezonie letnim (letnia wodnica pływania) 15. Po prawej stronie znaku wolnej burty umieszczonego na śródokręciu umieszcza się znak poprawek sezonowych zanurzenia. Obliczenie wolnej burty statku jest jednym z podstawowych elementów projektu wstępnego i podlega zatwierdzeniu przez towarzystwo klasyfikacyjne nadzorujące budowę statku. W interesie armatora leży, aby wolna burta była jak najmniejsza, wówczas więcej ładunku załaduje się na statek. 6. Systemy klasyfikacyjne statków morskich Współczesne statki wodne są klasyfikowane na wiele rozmaitych sposobów, według różnorodnych kryteriów historycznych, technicznych, konstrukcyjnych, gospodarczych i innych. Typ, rodzaj i konstrukcja statku są zależne przede wszystkim od planowanej funkcji i zadań jakie będzie on wykonywał na szlakach żeglugi morskiej. Najbardziej popularny system klasyfikacyjny statków operuje trzema rodzajami kryteriów, którymi są: kryteria środowiskowe, kryterium techniczno-konstrukcyjne kryterium przeznaczenia i funkcjonalności. Według kryterium środowiskowego, tj. ze względu na rodzaj wód po jakich statki pływają dzielą się one na: statki morskie i śródlądowe. Statki morskie dzielą się na statki oceaniczne, morskie, zalewowe, przybrzeżne, redowo-portowe, portowe. Statki śródlądowe dzielą także według kryterium rodzaju wód po jakich pływają, czyli na statki rzeczne, zalewowe, jeziorowe. Na pograniczu tych dwóch środowisk wyróżniamy statki rzecznomorskie lub morsko-jeziorne, które są formą pośrednią między dwoma wyżej wymienionymi rodzajami statków. 7. Podział statków według kryterium techniczno-konstrukcyjnego Zbiór kryteriów techniczno-konstrukcyjnych obejmuje takie podstawowe parametry, jak: rodzaj wyporności (statyczna i dynamiczna), ilość kadłubów, rodzaj napędu (typ siłowni), rodzaj pędnika, materiał konstrukcyjny kadłuba. Zasadnicze kryterium konstrukcyjne dzieli statki wodne na statki nawodne, których siła wyporu wody jest zawsze większa od ich ciężaru całkowitego (własnego i ładunku) oraz statki podwodne, które mogą czasowo zanurzać się całkowicie pod powierzchnię wody na 15 W kręgu znaku wolnej burty znajdują się litery oznaczające towarzystwo klasyfikacyjne, z którego klasą pływa dany statek. Dla przykładu: PR Polski Rejestr Statków, LR Lloyd's Register, NV Det Norske Veritas, BV Bureau Veritas. 13

14 wybraną głębokość poprzez regulację ciężaru statku za pomocą napełniania wodą lub opróżniania zbiorników balastowych. Statki nawodne mogą poruszać się po powierzchni morza jako: jednostki wypornościowe i jednostki hydrokinetyczne. Jednostki hydrokinetyczne dzielą się powszechnie na: ślizgacze, wodoloty, poduszkowce. Według kolejnego kryterium konstrukcyjnego opartego na ilości kadłubów statki wodne można podzielić na konstrukcje: jednokadłubowe, dwukadłubowe (katamarany), trójkadłubowe (trimarany). W transporcie morskim dominują konstrukcje jednokadłubowe, odznaczające się najlepszymi cechami eksploatacyjno-użytkowymi, w tym relatywnie największą pojemnością i ładownością. Innym rodzajem klasyfikacji będzie podział według rodzaju napędu. Statki napędzane są w różny, bardzo odmienny sposób. Rozróżniamy więc statki, w których pracują siłownie parowe, motorowe spalinowe, gazowo-turbinowe, a także tradycyjne statki żaglowe oraz dysponujące napędem mieszanym, np. żaglowo-motorowym. Oddzielną kategorię najbardziej zaawansowanych technologicznie rozwiązań reprezentują statki, wykorzystujące do napędu siłownie jądrowe. Niekiedy operuje się również klasyfikacją statków pływających opartą na rodzaju zastosowanego pędnika. Według kryterium pędnika występują statki o napędzie śrubowym, łopatkowym (bocznokołowym, rufowym) oraz statki strugowodne, z pędnikiem Voith-Schneidera. W okrętownictwie funkcjonuje również podział ze względu na materiał konstrukcyjny użyty do budowy kadłuba. W tym podziale występują statki drewniane, stalowe, ze stopów aluminiowych, z tworzyw sztucznych, siatkobetonowe. W żegludze morskiej absolutnie dominującym materiałem są konstrukcje stalowe, gwarantujące największą wytrzymałość przy relatywnie niskich kosztach produkcji takich jednostek. 8. Podział statków według kryterium przeznaczenia Najbardziej popularny i prakseologiczny jest podział według kryterium użytkowego przeznaczenia statku i rodzaju wykonywanych zadań, który najogólniej klasyfikuje statki na: towarowe (handlowe), pasażerskie, rybackie, specjalne, pomocnicze. Oddzielną grupę stanowią okręty wojenne przeznaczone do wykonywania różnych zadań i funkcji militarnych i wojskowych 16. Jedną z zasadniczych podgrup tego podziału są handlowe statki towarowe (transportowe), służące do przewozu ładunków drobnicowych lub masowych oraz tzw. 16 Z. Grzywaczewski i inni, Ilustrowana encyklopedia dla wszystkich. Okręty i żegluga, WN-T, Warszawa

15 ładunków tocznych. Statki drobnicowe służą do przewozu ładunków sztukowych, luzem lub zjednostkowanych, np. w kontenerach. Masowce wykorzystywane są do przewozu ładunków w stanie stałym (suchych) lub ciekłym (płynnych) 17. Niekiedy ładunki drobnicowe lub masowe muszą być dodatkowo schładzane lub podgrzewane, albo należy zachować wymaganą wilgotność lub ciśnienie. W kategorii statków służących do przewozu pasażerów wyróżnia się statki pasażerskie liniowe, turystyczne, wycieczkowe, promy. Podgrupa statków turystycznych obejmuje różnego rodzaju jachty (motorowe, żaglowe) oraz motorówki rozmaitego przeznaczenia, o zróżnicowanych układach napędowych i wyposażeniu. Statki turystyczne pełnią najczęściej funkcje rekreacyjno-sportowe i nie są przeznaczone do celów zarobkowych. Z kolei podgrupa promów obejmuje statki przeznaczone wyłącznie do przewozu pasażerów, jak też mieszane konstrukcje służące jednocześnie do transportu ludzi, towarów oraz różnych pojazdów. Według tego kryterium występują promy pasażerskie, towarowe, osobowo-towarowe, pasażersko-samochodowe, pasażersko-kolejowe i różne konstrukcje mieszane. Innym rodzajem są statki rybackie służące do połowu ryb i zwierząt morskich. W tej podgrupie następuje kolejny podział na statki łowcze, czyli trawlery, lugry, sejnery, kutry, łodzie itp., statki łowczo-przetwórcze służące do przetwarzania złowionych ryb na produkty lub półprodukty zwane trawlerami oraz statki pomocnicze rybołówstwa bazy rybackie i wielorybnicze, zaopatrzeniowe, transportowce rybackie, chłodniowce rybackie, łącznikowe itp. Grupa statków pomocniczych jest niezwykle zróżnicowana i bardzo obszerna. Najogólniej wyróżniamy statki (jednostki) pomocnicze, służące do obsługi portów, czyli wszelkiego rodzaju holowniki, pilotówki, statki celne, pożarnicze, bunkierki, dźwigi pływające, promy komunikacyjne itp., statki obsługi obszarów wodnych czyli statki strażnicze, kontrolne, hydrograficzne, latarniowce, pogłębiarki, statki obsługi floty ratownicze, szpitalne, szkolne, lodołamacze, oceanograficzne, itp. tabela W strukturze światowej floty handlowej maleje udział zbiornikowców i tankowców, wzrasta natomiast ich wielkość i pojemność ładunkowa. Rośnie liczba statków wyspecjalizowanych statków typu ro-ro (poziomy załadunek i wyładunek), chemikaliowców, gazowców, serwisowcow oraz różnych generacji kontenerowców. 15

16 Tabela 1. Numeryczny system klasyfikacji statków morskich Lp. Klasa Podklasa Typ 1. Pasażerskie Promy 2. Pasażersko-towarowe 3. Jachty żaglowe PASAŻERSKIE Turystyczne 4. Jachty motorowe 5. Wycieczkowce 6. Liniowce 7. Semikontenerowce 8. Drobnicowce Kontenerowce 9. Chłodniowce 10. Promy samochodowe 11. Promy kolejowe Rorowce 12. Samoch-kolejowe TOWAROWE 13. Samochodowce 14. Rudowęglowce 15. Zbiornikowce 16. Masowce Tankowce 17. Chemikaliowce 18. Gazowce 19. Holowniki 20. Pilotówki 21. Pożarnicze 22. Bunkierki Obsługa portu 23. Barki 24. Lichtugi POMOCNICZE 25. Dźwigi 26. Ekologiczne 27. Ratownicze 28. Hydrograficzne Obsługa floty 29. Szkolne 30. Lodołamacze 31. Łodzie 32. Sejnery 33. Kutry Łowcze 34. Lugry RYBACKIE 35. Trawlery 36. Wielorybnicze 37. Bazy- przetwórnie Pomocnicze 38. Chłodnicze 39. Badawcze 40. Oceanograficzne 41. Eksploracyjne SPECJALNE 42. Ciężarowce 43. Serwisowce 44. Eksperymentalne Źródło: Opracowanie własne. 16

17 Szczególnym rodzajem jednostek pływających także z własnym napędem i bardzo dużą dzielnością morską są konstrukcje statkopodobne, przeznaczone do badań dna i głębin morskich oraz eksploatacji bogactw naturalnych dna morskiego, jak np. platformy wiertnicze i platformy do eksploatacji gazu ziemnego i źródeł ropy naftowej ze złóż podmorskich. Ważną podgrupą są tutaj statki badawcze i specjalne konstrukcje głębinowe wykorzystywane do prowadzenia eksperymentów naukowo-badawczych, dotyczących eksploracji głębin i zasobów morskich. 9. Polska morska flota transportowa w roku 2011 Polska flota transportowa na koniec 2011r. liczyła 108 statków, co oznacza znaczący spadek ilościowy na poziomie prawie 10% w stosunku do roku 2010 (tabela 2.). Związane z tym różne tendencje spadkowe i zwyżkowe odnotowano w kategorii nośność i pojemność. W strukturze floty transportowej dominują statki handlowe 98 szt., a w tej grupie zaś masowce 69 szt. co stanowi prawie 70% ogółu. Na dalszych pozycjach zostały sklasyfikowane drobnicowce 16 szt., zbiornikowce 7 szt. i rorowce 5 szt. Około10% stanu floty transportowej stanowią promy 11 szt. i małe statki pasażerskie 3 szt. Tabela 2. Morska flota transportowa według rodzajów statków Typy / bandera statków Liczba Nośność Pojemność Ogółem: Statki towarowe masowce kontenerowce ro-ro drobnicowce zbiornikowce Promy Statki pasażerskie Pod banderą polską Pod obcą banderą: bahamska cypryjska liberyjska maltańska Vanatu Źródło: Transport Wyniki działalności w 2011r. Informacje i opracowania statystyczne, GUS Warszawa W roku 2011 we flocie transportowej banderę narodową nosiło zaledwie 15 statków, co stanowi około 13% ogólnej liczby 108. Reszta floty w liczbie 93 statki (87%) było 17

18 zarejestrowanych pod obcymi banderami, wśród których dominowała bandera bahamska 36 statków i maltańska 20 statków. Średni wiek statków we flocie transportowej w roku 2011 wynosił 18,1 lat i uległ nieznacznej poprawie (odmłodzeniu) w stosunku do roku 2010, kiedy szacowany był na poziomie 20,17 lat (tabela 2.). Najliczniejsza grupa weteranów ze stażem morskim ponad 26 lat obejmowała w 2011r. grupę 27 statków (ok. 30%) i ulega pewnej korekcie w dół w stosunku do 33 statków w roku Ze stanu floty na przełomie lat 2010/2011 zostały wyłączone 13 statków, głównie ze względu na wiek, a wprowadzono 5 statków, których okres eksploatacji nie przekracza 5 lat. Tabela 3. Morska flota transportowa według wieku statków Wiek statków Liczba statków Ogółem: wiek 5 lat i mniej i więcej Źródło: Transport Wyniki działalności w 2011r. Informacje i opracowania statystyczne, GUS Warszawa Nasz największy, narodowy przewoźnik Polska Żegluga Morska to liczący się w Europie przewoźnik suchych ładunków masowych i światowy lider w transporcie siarki płynnej 18. PŻM dysponując flotą nowoczesnych, specjalistycznych masowców i zbiornikowców, jest również liderem w światowym transporcie siarki płynnej drogą morską. Roczne obroty ładunkowe PZM szacuje się na poziomie ok. 21 mln ton ładunków, głównie suchych masowych. Ponadto PZM jest armatorem regularnej, bałtyckiej żeglugi promowej między Polską a Szwecją, uprawianej na bazie czterech promów pasażersko-towarowych. Obecnie w skład tej grupy wchodzą Żegluga Polska SA, Pazim Sp. Z o.o. oraz Unity Line Sp. Z o.ol., Polsteam Frachtowanie, Polsteam Shipping Agency, Polsteam Żegluga Szczecińska. Zakres działalności armatora wykracza poza działalność żeglugową. Flota obecnie PŻM składa się 75 jednostek o łącznej nośności 2,6 mln DWT 19. Są to masowce w grupach: Handysize (od DWT do DWT) oraz Panamaxów ( DWT do DWT)- rysunek 4. Poza masowcami PŻM posiada 4 siarkowce (jeden z nich m/t Aurora w zarządzie), a także promy m/f Polonia, m/f Gryf, m/f Wolin, m/f Skania 18 Zob.: Informator gospodarki morskiej, Promare Sp z o.o. Gdynia (stan na dzień ). 18

19 zarządzane przez peżetemowską spółkę Unity Line. Jednym z głównych działów działalności armatorskiej są przewozy ładunków masowych suchych i płynnych, które wykonuje się głównie statkami typu handymax. Według aktualnych wyników przewozowych PŻM jest jednym z największych armatorów w Europie - 21 mln ton ładunków, marynarzy, kadra lądowa 275 osób tylko w samej działalności żeglugowej. 1. Nazwa statku Polska Walcząca 2. Typ statku Panamax 3. Flaga Vanuatu 4. Rok budowy Kraj budowy Denmark 6. Miejsce budowy B & W Copenhagen 7. Klasa statku DNV; PRS + KM, bulk carrier A B ru/mas, ZM/ZP, CHW, OPW 8. GRT NRT TPC Deadweight Grain Capacity Rys. 4. Rzuty sylwetki zbiornikowca PŻM Polska Walcząca Źródło: <Polska Żegluga Morska> (stan na dzień ). Wobec coraz bardziej nasyconego rynku chińskiego jednym z głównym rynków PŻM są Wielkie Jeziora USA w zakresie przewozów stali pomiędzy portami Kanady i USA. Ale armator istnieje również na rynku europejskich i polskim. Najczęściej odwiedzanym przez statki PŻM portem polskim są Police. Odrębnym rynkiem, w którym uczestniczy PŻM są 19

20 przewozy promowe na Morzu Bałtyckim. W ubiegłym roku przewieziono 313 tys. pasażerów, 108 tys. samochodów osobowych oraz 219 tys. pojazdów ciężarowych na relacjach Świnoujście Ystad oraz Świnoujście Trelleborg. Aktualnie PŻM realizuje ambitny program inwestycyjny, zakładający wejście do eksploatacji do 2015 roku 34 nowych statków. W latach 2009/2010 do eksploatacji weszło 5 masowców o nośności DWT ze stoczni Xingang: Mazowsze, Orawa, Kurpie, Kociewie, "Polesie". W roku 2010 nastapiły dostawy 10 statków, w tym: czterech postpanamaxów ze stoczni New Times Shipyard o nośności DWT ("Giewont", "Jawor", "Ornak" i "Rysy"), pięciu "jeziorowców" ze stoczni Mingde o nośności DWT ("Miedwie", "Drawsko", "Resko", "Wicko", "Juno") i ostatniego statku z serii DWT ze stoczni Xingang m/s "Wadowice II". Jak pokazuje praktyka, wszystkie nowe jednostki kupowane były głównie w Chinach. Jedynie 4 statki pochodzić będą z Japonii. PŻM posiada wysoki rating w większości banków finansujących zakupy nowych statków. Obecnie współpracuje się z czołówką banków zajmujących się inwestycjami tonażowymi. Ponadto PŻM stara się przynajmniej w 50% uczestniczyć finansowo w każdorazowym zakupie statku, co daje dodatkowe atuty dla współfinansowania ze strony banków. Zaś kontrakty na budowę podpisuje się na 2, 3 lata przed terminem oddania i w tym momencie armator zaliczkuje każdą nową budowę na poziomie 20 30%. Ponadto PŻM zamawia statki w stoczniach, które posiadają gwarancje rządu chińskiego, co pozwala bezpiecznie realizować te inwestycje. Polska Żegluga Morska ma status przedsiębiorstwa państwowego, jednak wszystkie działania w zakresie eksploatacji tonażu oraz inwestycji, prowadzone są samodzielnie bez udziału jakichkolwiek subsydiów ze strony państwa. Będąc obecnym od chwili swojego powstania na międzynarodowym rynku żeglugowym, armator zawsze funkcjonował w warunkach wolnej gospodarki rynkowej. 9. Zakończenie Współczesny morski statek towarowy oprócz tradycyjnych funkcji transportowych pełni szereg innych funkcji logistycznych, w tym przede wszystkim całe spektrum serwisów magazynowych, zarówno podczas długoterminowej podróży morskiej, jak też w trakcie postoju w porcie. Dlatego najwyższe standardy gospodarki magazynowej prezentują niezwykle zróżnicowane ładownie okrętowe i ich bardzo zaawansowane technologicznie wyposażenie i osprzęt. Bardzo często statki morskie posiadają autonomiczne systemy przeładunkowe (bomy, dźwigi, suwnice), a także specjalistyczne rampy i wrota do przeładunków ładunków tocznych, np. pojazdów samochodowych. 20

21 Dominująca w przewozach drobnicowych technologia konteneryzacji sprawia, że obsługa kontenerów jako uniwersalnych opakowań zbiorczych stanowi ogromne wyzwanie zarówno dla załogi statku bezpieczeństwo rozmieszczenia i podróży, zasilanie kontenerów chłodniczych i izotermicznych, optymalne ich rozmieszczenie ze względu na kolejność załadunku rozładunku itp. Każdy kontener morski zaopatrzony jest dziś praktycznie w automatyczne tagi typu RFID (Radio-Frequency Identification), co oznacza wprowadzenie najbardziej zaawansowanych technologii teleinformatycznych do procesów logistycznych realizowanych przez załogi statków towarowych. Ze względu na bezpieczeństwo żeglugi i środowiska naturalnego statek morski musi spełniać bardzo wygórowane międzynarodowe wymagania techniczno-konstrukcyjne i oczywiście wysokie kryteria eksploatacyjne, odnoszone głównie do aspektów ekonomicznofinansowych. Wobec ogromnej konkurencji światowej na rynkach żeglugowych morski statek towarowy w najwyższym stopniu musi spełniać kardynalne zasady logistyki rynkowej, w tym Just in Time przy nadrzędnych standardach obsługi klienta i jednoczesnej minimalizacji bardzo znaczących kosztów eksploatacyjnych, w tym obsługi procesów logistycznych. Żegluga morska jest jednym z zasadniczych stymulatorów wysokotowarowej gospodarki globalnej o czym świadczy jej prawie 90% udział w globalnym woluminie tonażowym przewozów towarowych w skali świata. Na zakończenie można postawić tezę, że sercem logistyki okrętowej jest coraz bardziej zautomatyzowana siłownia okrętowa, która napędza większość agregatów prądotwórczych podtrzymujących wszystkie funkcje logistyczne oraz zapewniająca nieustanną mobilność i sterowność statku. Natomiast mózgiem logistyki okrętowej jest mostek kapitański (sterówka), w której podejmowane są przy wysokim udziale technologii teleinformatycznych wszystkie decyzje manewrowe, przeładunkowe, eksploatacyjne, a także armatorskie i biznesowe. Zwraca też uwagę najwyższa autonomia i samodzielność statku i załogi podczas podróży morskiej, gwarantująca wysokie bezpieczeństwo załogi, statku, ładunku a także całego środowiska naturalnego i otocznia żeglugowego w sensie bezpieczeństwa innych jednostek pływających oraz infrastruktury i suprastruktury portowej. 21

22 Literatura: 1. Chuchla Z.: Morski statek transportowy. Eksploatacja i elementy zarządzania, Wyd. AM, Gdynia Drogosiewicz M., Nowakowski J., Eksploatacja statku handlowego, AMW, Gdynia 2000, Dudziak J., Teoria okrętu, FPPOiGM, Gdańsk Ficoń K., Inżynieria szanse i wyzwania XXI wieku, Kwartalnik Bellona nr 2/2010 (661), Ficoń K., Logistyka morska. Statki. Porty. Spedycja, BEL Studio, Warszawa Ficoń K., Logistyka techniczna. Infrastruktura logistyczna, BEL Studio, Warszawa Grajewski I., Wójcicki J., Mały leksykon morski, WMON, Warszawa Grzywaczewski Z. i inni, Ilustrowana encyklopedia dla wszystkich. Okręty i żegluga, WN-T, Warszawa Informator gospodarki morskiej, Promare Sp z o., Gdynia Mazurkiewicz B., Encyklopedia inżynierii morskiej, FPPOiGM, Gdańsk Mindur L. (red.), Technologie transportowe XXI wieku, ITeE PIB, Warszawa Radom Ocioszyński T., Rozwój żeglugi i myśli morskiej. Wydawnictwo Morskie, Gdynia Piskozub A., Leksykon poznawania Wszechoceanu, Wyd. Adam Marszałek, Toruń Piwowoński J., Nowoczesny statek handlowy, WM, Gdańsk Pszenny J., Eksploatacja handlowa statku, WM, Gdańsk Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K., Transport. Aktualne problemy integracji z UE, WN PWN, Warszawa Transport Wyniki działalności w 2011r. Informacje i opracowania statystyczne, GUS, Warszawa Wakuła W., Konstrukcja kadłuba okrętu, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk Więckowski W., Budowa i wyposażenie statków towarowych, Wyd. AM, Gdynia Więckowski W., Zarys budowy statków morskich, Wyd. AM, Gdynia CARGO SHIP AS A MOBILITY LOGISTICS PLATFORM OF MARITIME TRANSPORT Abstract. In the article are presented technical-in service characterization of the merchant ship as the mobile platform of the sea carriage. In introduction are presented evolutions seagoing and developmental tendencies of shipping constructions. In the further part are characterized potential of cargo vessels and presented their basic foundations technical-project, such as leading dimensions and technical-in service parameters. Are presented also basic classificatory systems of sea-boats concerning of criteria: environmental, technical-constructional and destinations and functionalities. In conclusion one gave the information state and the general specification of the Polish shipping finally the year 2011 and are characterized noting of our greatest marine carrier with Poland Maritime. Keywords: maritime transport, merchant ship, logistics platform 22