RECENZJA rozprawy doktorskiej mgr. inż. Mateusza NOWAKA pt. Wpływ infrastruktury drogowej na emisję spalin z pojazdów samochodowych

Transkrypt

1 dr hab. inż. Zbigniew J. Sroka prof. PWr Politechnika Wrocławska Wydział Mechaniczny, Katedra Inżynierii Pojazdów wyb. Wyspiańskiego 27, Wrocław tel: , Wrocław, RECENZJA rozprawy doktorskiej mgr. inż. Mateusza NOWAKA pt. Wpływ infrastruktury drogowej na emisję spalin z pojazdów samochodowych Promotor rozprawy doktorskiej dr hab. inż. Jacek Pielecha prof. PP Podstawa opracowania: pismo prof. dr. hab. inż. Franciszka Tomaszewskiego, Dziekana Wydziału Maszyn Roboczych i Transportu Politechniki Poznańskiej z dnia 02. grudnia 2016, oznaczone DR-63/496/01/ CHARAKTERYSTYKA PROBLEMATYKI ROZPRAWY I OCENA WYBORU TEMATU Jednym z istotnych wskaźników rozwoju gospodarczego każdego państwa jest infrastruktura drogowa umożliwiająca organizację prawidłowego przemieszczania się ludzi i towaru. Z kolei, jednym z ważniejszych elementów zarządzanie transportem drogowym jest ocena oddziaływania środków transportu na otoczenie, zwłaszcza ocena zawartości związków chemicznych zgromadzonych w gazach spalinowych napędów pojazdów samochodowych. Oddziaływanie to może mieć charakter lokalny (ulica, skrzyżowanie, miasto itp.), gdzie analizie podlegają: węglowodory (HC), tlenek węgla (CO), tlenki azotu (NOx), cząstki stałe (PM) lub pochodne (HC + NOx) oraz globalny (obwodnica, autostrada, system dróg w kraju, sieć dróg w Europie itp.), w którym najczęściej analizie poddawany jest dwutlenek węgla (CO 2 ) będący gazem cieplarnianym. Świadomość negatywnych skutków oddziaływań gazów spalinowych na człowieka i otoczenie sprawia, że od wielu lat trwają intensywne prace nad udoskonalaniem konstrukcji silnika spalinowego, będącego wciąż najpopularniejszym źródłem napędu pojazdów samochodowych. Równocześnie następuje zaostrzenie przepisów określających limity zanieczyszczeń pochodzenia silnikowego, wymuszające prace nad rozwojem technologii napędów w celu podwyższenia ich sprawności. W ten sposób prace inżynierskie oraz rozważania o charakterze naukowym skupiają się na tzw. emisji drogowej gazów spalinowych, rozumianej jako masowe natężenie przepływu spalin odniesionych do przebytej przez pojazd drogi. Wyznaczanie emisji poszczególnych składników spalin może być prowadzone w oparciu o kilka metod z wykorzystaniem urządzeń stacjonarnych na stanowiskach laboratoryjnych tzw. 1/8

2 hamowniach: silnikowej i podwoziowej lub w oparciu o badania w warunkach rzeczywistych z użyciem mobilnych systemów pomiarowych. Autor, w rozprawie doktorskiej odnosi się do całości spraw omówionych powyżej. Rozważania o charakterze naukowym, ale również utylitarnym dotykają na tle uwarunkowań prawnych zagadnień pomiarowych w warunkach rzeczywistych, zmierzających do udoskonalenia metodyki badań symulacyjnych emisji zanieczyszczeń pochodzących ze środków transportu, które w sposób istotny wpływają na poprawność wnioskowania podczas prac nad infrastrukturą drogową. Równolegle, Autor wykazuje niedoskonałość istniejących rozwiązań w zakresie prognostyki oceny obciążenia środowiska przez transport drogowy i możliwość podejmowania błędnych decyzji w poszukiwaniu rozwiązań proekologicznych przy ocenie lub projektowaniu infrastruktury drogowej. Analizy ujęte w ocenianej rozprawie doktorskiej są interesujące i pokrywają się z działaniami na rzecz zrównoważonego transportu ujętego w szeregu dokumentach Komisji Europejskiej o charakterze strategicznym, spośród których należy wskazać Białą Księgę (2011) nt. Planu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu oraz Europa 2020 (2010) - Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającemu włączeniu społecznemu. Przez powyższe należy uznać wybór tematu rozprawy za trafny, aktualny i oryginalny. 2. OCENA STRUKTURY PODZIAŁU TREŚCI I UKŁADU ROZPRAWY Autor dokonał logicznego podziału treści rozprawy, omawiając w kolejności: problematykę zagadnienia, wskazując metodykę badań, opisując własne badania drogowe i symulacyjne oraz dokonując podsumowania wraz ze wskazaniem kierunków dalszych badań. Autor wyjaśnia potrzebę badań nad oceną infrastruktury drogowej w kontekście emisji zanieczyszczeń poprzez analizę natężenia ruchu w Polsce na tle Europy oraz działań lokalnych na tle całego kraju. Opisuje strukturę rynku samochodowego i związanego z nim zanieczyszczenie środowiska w kraju. Autor wskazuje również metody badawcze i stosowane wraz z nimi modele oceny emisji zanieczyszczeń, wykorzystując przy tym wieloletnie badania własne. Zagadnienia te zostały rozwinięte w postać problematyki badawczej wraz ze zdefiniowaniem celu i zakresu rozprawy. Celem pracy jest ilościowa ocena emisji związków toksycznych z pojazdów samochodowych w różnych warunkach infrastruktury drogowej. Autor, definiując cel rozprawy nie stawia tezy, która wydaje się być oczywista i zmierza do wskazania rzeczywistych badań drogowych jako bardziej wiarygodnych w odniesieniu do wskaźników emisji ustanowionych w oparciu o badania stanowiskowe i przyjęte w aktach normatywnych jako obowiązujące w modelowaniu zanieczyszczeń przy ocenie infrastruktury drogowej zarówno w skali mikro jak i makro. Autor jednoznacznie wskazuje rodzaj osobowego pojazdu samochodowego, który był przedmiotem badań w wybranym układzie infrastruktury drogowej przy przejeździe przez określoną miejscowość i w terenie wokół miasta. Zdefiniowany zakres prac badawczych jest poprawny i konsekwentnie wypełniany na kolejnych stronach rozprawy. Ważnym elementem rozprawy są komentarze uzyskanych 2/8

3 wyników, prowadzone w odniesieniu do prac innych autorów lub wcześniejszych badań własnych Autora. W strukturze rozprawy znajdują się również istotne elementy wsparcia organizacyjnego treści pracy takie jak: wykaz ważniejszych oznaczeń, skrótów i symboli, rozdział z wykazem literatury oraz streszczenia w języku polskim i angielskim. Całość sprawia, że strukturę ocenianej rozprawy należy uznać za poprawną i przejrzystą. 3. MERYTORYCZNA OCENA ROZPRAWY Merytoryczną ocenę rozprawy dokonano poprzez analizę trafności identyfikacji celu i zakresu badań, oryginalności przyjętej metodyki badawczej oraz analizę wyników. U podstaw niniejszej rozprawy leżą prognozy, przytoczone przez Autora, wskazujące na ogólnoświatowy wzrost liczby środków transportu, intensyfikujących natężenie ruchu drogowego, co w sposób oczywisty musi oddziaływać na środowisko naturalne, w tym na zdrowie człowieka. Te prognozy wskazują na szczególne zagrożenie w aglomeracjach miejskich, co oznacza konieczność podejmowania działań w zakresie rozwoju inwestycji drogowych. Stąd też autorska identyfikacja istniejącej oraz planowanej, a w końcowej fazie nowej infrastruktury drogowej w postaci obwodnicy miasta Żyrardowa. W ten sposób Autor miał możliwość dokonania licznych analiz (przed zmianami infrastruktury, w trakcie jej wprowadzania oraz po zakończeniu), zmierzających do wypełnienia celu rozprawy. Ocenie podlegała emisja zanieczyszczeń oraz zużycie paliwa wybrane przez Autora jako wskaźniki uwiarygadniające rozwój infrastruktury drogowej. Obiektem badań był samochód osobowy i do tej grupy pojazdów odnoszone są uzyskane wyniki. Stało się to w sposób świadomy ze względu na dominacją ilościową tego środka transportu w ruchu drogowym oraz z uwagi na specjalistyczną aparaturę pomiarową dostosowaną do tego rodzaju samochodu. Przeprowadzone badania emisji spalin w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego, a następnie symulacje oraz analizy umożliwiły ocenę zmian emisji szkodliwych składników spalin przez transport drogowy w wyniku budowy nowej infrastruktury drogowej. Wykonanie tych analiz, prowadzących do osiągnięcia celu rozprawy było możliwe poprzez ocenę zdefiniowanych przez Autora celów cząstkowych tj.: - ocenę stanu systemu dróg i natężenia ruchu pojazdów w Polsce, ze szczególnym uwzględnieniem planowanych inwestycji, - ocenę struktury rynku samochodowego w Polsce i w Europie oraz identyfikację wpływu transportu samochodowego na zanieczyszczenie środowiska, - ocenę stanu środowiska poprzez wykorzystanie modeli symulacyjnych w powiązaniu z oceną warunków brzegowych, - ocenę zmian emisji związków szkodliwych z transportu drogowego dla aglomeracji poznańskiej w latach jako swoisty element kalibrujący przyjętą metodykę badań, - ocenę uzyskanych wyników badań emisji spalin w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego z użyciem mobilnej aparatury pomiarowej dla wybranej miejscowości (Żyrardów) podczas przejazdu przez tą miejscowość oraz przez nową obwodnicę miejską, - ocenę przeprowadzonej symulacji emisji zanieczyszczeń dla różnego natężenia ruchu drogowego i znanej struktury pojazdów przy przejeździe przez miasto i jego obwodnicą. 3/8

4 Badania w warunkach rzeczywistych i symulacje dokonane przez Autora, według zmodyfikowanej metodyki zarówno dla pojedynczego pojazdu jak i grupy pojazdów wskazują na słuszność podjętych decyzji o wybudowaniu obwodnicy ze względu na zanieczyszczenia gazami spalinowymi. Masa zanieczyszczeń w mieście po wybudowaniu jego obwodnicy i skierowaniu ruchu tranzytowego na obwodnicę jest w ocenie Autora o około 90% mniejsza niż przed wybudowaniem obwodnicy. Kolejne wnioski do jakich doprowadziły prace Autora są następujące: - uzyskano skrócenie czasu przejazdu obwodnicą Żyrardowa o 50% w stosunku do przejazdu przez miasto, przy długości obwodnicy równej długości trasy przejazdu przez miasto; - osiągnięto dwukrotne zwiększenie średniej prędkości przejazdu podczas jazdy obwodnicą Żyrardowa w stosunku do przejazdu przez miejscowość; - zidentyfikowano mniejszą emisję drogową tlenku węgla o około 30% podczas przejazdu obwodnicą w stosunku do przejazdu przez miasto; - odnotowano zmniejszenie emisji drogowej węglowodorów o około 20% podczas przejazdu obwodnicą miejską w stosunku do przejazdu przez miasto; - zwrócono uwagę na zwiększenie emisji drogowej tlenków azotu o około 40% podczas przejazdu obwodnicą miejską w stosunku do przejazdu przez miasto; - zmierzono emisję drogową dwutlenku węgla podczas przejazdu obwodnicą miejską, która jest o około 10% mniejsza w stosunku do przejazdu przez miasto. Ważnym elementem rozprawy jest wskazanie kierunków dalszych badań, co świadczy o dojrzałości naukowej Autora. Stwierdzono konieczność kontynuacji badań i prac rozwojowych, które powinny objąć: - ocenę wpływu infrastruktury drogowej na emisję masową i liczbową cząstek stałych, - analizę wpływu mikroinfrastruktury drogowej, znajdującej się w aglomeracjach miejskich oraz systemów sterowania ruchem grupy pojazdów na emisję związków szkodliwych spalin z pojazdów samochodowych, - badania korekcji wskaźników emisyjnych dla różnych dziedzin transportu, opartych na pomiarze w rzeczywistych warunkach ruchu, będących danymi wejściowymi do programów umożliwiających modelowanie emisji zanieczyszczeń z transportu drogowego, ale również kolejowego, morskiego i lotniczego. Uzyskane wyniki badań są interesujące, ale pojawiają się pewne niejasności lub niespójności, wymagające uzupełnienia lub wyjaśnienia. Autor, na stronie 36., zdefiniował cel i zakres badań odnoszący się do ilościowej oceny emisji związków toksycznych z pojazdów samochodowych, ale w dużej części rozprawy (rozdziały 4. i 5.) sprowadzał istotę badań do opracowania narzędzia wspomagającego podejmowanie decyzji inwestycyjnych w zakresie trafności wyboru rodzaju i miejsca nowej infrastruktury drogowej. Takie założenie jest również jednoznacznie zapisane na stronie 11. Oznaczałoby to, że wynikiem badań powinna być nie tylko ocena wpływu infrastruktury drogowej na emisję spalin z pojazdów samochodowych jak zawarto w tytule rozprawy, ale zaproponowanie metodyki badań i modeli zapewniających osiągnięcie założonego celu!? Z drugiej strony, w rozprawie posłużono się przede wszystkim badaniami pojedynczego pojazdu na wyznaczonej trasie, co z kolei stawia pod znakiem zapytania możliwość uogólnienia uzyskanych wyników? Wskazując na metodykę badań, zakładającą pomiary w warunkach rzeczywistych, Autor nie podał pełnej charakterystyki sytuacji drogowej, zawierającej: porę roku, warunki 4/8

5 pogodowe, porę dania, godziny szczytu, dzień tygodnia itp. i dopiero w ostatniej fazie badań (str. 90.) przy ocenie wyników przejazdu przez miasto i obwodnicą po jej wybudowaniu, podał godziny przejazdu (badań). Wobec braku tych danych należy zastanowić się nad tożsamością charakterystyki ruchu drogowego w mieście i na obwodnicy? Warto zastanowić się również dlaczego w ostatnim badaniu tj. po oddaniu obwodnicy do użytkowania wykonano tylko pojedyncze przejazdy w każdą stronę, a nie jak poprzednio przejazdy wielokrotne (str. 93.)? Uzasadniając brak możliwości porównywania metod badawczych wyznaczania emisji składników gazów spalinowych (str. 37.), Autor wskazuje za przyczynę tego stanu odmienność sposobu i warunków pomiarów, przy równoczesnej informacji o uzyskiwaniu porównywalnych wyników? Ten zapis jest wzajemnie sprzeczny. Niezręcznością jest użycie określenia warunki pracy jednostek napędowych (str. 48.) wobec deklaracji o użyciu w badaniach jednego pojazdu. Wobec braku odnośnika literaturowego, nie sposób odnieść się do danych nt. wieku pojazdów na stronach 13. i 14. (poza informacją na rys. 2.3). Podobnie jest z oceną średnich wartości prędkości przejazdu w różnych miastach (str. 15.) wobec braku referencji. Tak samo jest w przypadku średnich wartości zużycia paliwa, emisji drogowej oraz prędkości przejazdu na stronach 34. i 35. Ważną kwestią podczas realizacji badań jest identyfikacja błędów pomiarowych pojedynczych urządzeń lub pełnych torów pomiarowych. O ile Autor zidentyfikował dane techniczne mobilnego urządzenia pomiarowego w zakresie zasad pomiaru i dokładności przy ocenie stężeń związków chemicznych zawartych w gazach spalinowych, tak nie wspomniał o błędach pomiaru czasu, prędkości, długości (odległości) itd. niezbędnych do wyznaczenia emisji drogowej. Przez to trudno jest ocenić istotność uzyskanych wyników podczas badań w ogóle, a w szczególności przy badaniach o charakterze porównawczym. Autor odnotował jedynie wartości odchyleń standardowych opracowując wartości średnie badanych wielkości (np. str. 59). Brak pełnej identyfikacji błędów pomiarowych oraz statystycznych działań wychodzących poza uśrednienie wyników może mieć wpływ na sposób wnioskowania jak np. na stronie 61., kiedy Autor jednoznacznie wskazuje na większy rozrzut otrzymanych wyników, wnioskując jedynie na podstawie wartości odchylenia standardowego. Podobnie jest w przypadku wskazania Większej niepowtarzalności pomiarowej (str. 56.), którą Autor odbiera poprawnie jako brak równości wartości między pomiarami, ale która ma swoją miarę definiowaną jako iloraz wartości średniej do odchylenia standardowego, i która dla wzmocnienia wniosku mogła być oszacowana. W rozprawie (str. 21.) Autor posługuje się wskaźnikami emisji związków szkodliwych na podstawie pisma MOŚZNiL nr Pzmot/063/8/93 wobec obecnie powszechnie stosowanej bazy danych EMEP/CORINAIR, która jest aktualizowana co roku dla każdego państwa Unii Europejskiej oddzielnie!? Sformułowanie dotyczące nie uwzględniania w przepisach emisji dwutlenku siarki i ołowiu ze względu na niską zawartość siarki w oleju napędowym oraz stosowanie benzyn bezołowiowych ze względu na brak odniesienia co do zawartości omawianych związków w obu paliwach, a nie ocenianie ich pojedynczo sprawia, że powyższy zapis może sugerować brak siarki w benzynie chociaż występuje ona w śladowych, ale jednak ilościach. W rozdziale 5., Autor dokonał zestawień wyników w postaci średnich wartości prędkości z przejazdów w przeciwnych kierunkach, co stoi w sprzeczności z przyjętymi założeniami w modelowaniu emisji drogowych, iż są to dwa osobne odcinki pomiarowe, dla których uśrednianie nie jest wskazane ze względu na odmienne charakterystyki natężenia ruchu. 5/8

6 Publikując dane o prędkościach przejazdów przez miasto na rys. 5.2, Autor nie skomentował wartości przekraczających zazwyczaj istniejący w terenie zabudowanym limit 50 km/h. Komentując znaczne rozrzuty wartości emisji tlenku węgla i węglowodorów na str. 51. i str. 52. podczas kolejnych przejazdów, Autor odniósł się do braku stabilizacji cieplnej silnika na początku realizacji prób badawczych. Rzeczywiście czynnik cieplny ma wpływ na mierzone wartości, ale jego występowanie sugeruje o błędzie w metodyce, w której powinno być zawarty nakaz rozpoczęcia pomiarów z chwilą osiągnięcia wspomnianej stabilizacji termicznej, co z reguły jest zdefiniowane przez stała czasową, wynoszącą od kilku do maksymalnie kilkunastu minut, co sprawia, że nie powinno stanowić to bariery pomiarowej. Podobnie jest z próbą wyjaśnienia wartości emisji dwutlenku węgla na str. 83. zależnego według Autora jedynie od prędkości pojazdu i objętości skokowej silnika, a dla tożsamego zużycia paliwa dodatkowo zależnego od masy pojazdu. Rodzi się zatem pytanie dlaczego występują różnice pomiędzy wynikami pomiarów tych wartości przy jeździe obwodnicą i przez miasto, kiedy dyskutowane jest też natężenie ruchu, styl jazdy itp.? Próba wyjaśnienia (str. 55.) mniejszych lub większych wartości sumarycznych masy węglowodorów między przejazdami obwodnicą i przez miasto za pomocą wydajności pracy układu oczyszczania spalin nie jest najzręczniejsze. Ocenę należy odnieść przede wszystkim do krótszego czasu przejazdu, podczas którego ilość wyemitowanej substancji jest mniejsza. Zapis o braku elementów infrastruktury drogowej na obwodnicy miasta (str. 62.) jest sprzeczny z opisem zawartym w rozdziale gdzie Autor wskazuje istnienie rond. Powyższe uwagi o charakterze merytorycznym mają na celu wzmocnienie wartości naukowej i utylitarnej proponowanej metodyki definiowania emisji zanieczyszczeń pochodzących z gazów spalinowych pojazdów samochodowych, a nie jej dyskwalifikację. Z kolei uwagi porządkowe powinny usystematyzować metodykę pomiarową i obszary zastosowania modeli symulacyjnych. Uwagi te nie obniżają wartości i wkładu pracy Autora, który na każdym etapie rozprawy potwierdza dobrze opanowany warsztat badawczy, a poprzez identyfikację tematu, definicję celu i zakresu pracy ustanawia jej oryginalności. Uzyskane wyniki, ich pozyskanie i przetworzenie świadczą o posiadanej wiedzy Autora z dyscypliny budowa i eksploatacja maszyn. 4. OCENA FORMALNEJ STRONY PRACY Całość rozprawy liczy 112 stron. Treść zasadnicza obejmuje 100 stron i podzielona jest na sześć rozdziałów. Pozostałą część stanowią: strona tytułowa, spis treści, spis ważniejszych skrótów i symboli, wykaz literaturowy oraz streszczenia w językach: polskim i angielskim. Zbiór bibliograficzny jest bardzo bogaty i zawiera 103 oznaczone pozycje i jest właściwie dobrany do podjętej tematyki, obejmując zarówno pozycje klasyczne sięgające ubiegłego wieku jak i najnowsze z lat Wykorzystanie tak bogatej literatury świadczy o rzetelności dokonanych studiów nad zagadnieniami związanymi z tematyką rozprawy. W zbiorze literatury znajduje się 12 prac wykonanych przy udziale Autora. W tekście rozprawie zidentyfikowano kilkanaście przypadków braku odnośników literaturowych, zwłaszcza przy rysunkach jak ma to miejsce dla rys , które wraz 6/8

7 z opisem są powtórzeniem treści zawartych w pracy Autora zidentyfikowanej pod numerem [68]. Autor używa poprawnego języka, chociaż stosując mocno rozbudowane zdania może zachwiać przejrzystością przekazywanej treści jak np. na str. 10 i 11. Opracowanie metody oceny ekologicznej nowotworzonej infrastruktury drogowej (w tym budowy obwodnic) i jej wpływu na poziom obciążenia środowiska pozwoli na rozszerzenie wiedzy na ten temat, nie tylko pod względem zużycia paliwa, ale jednocześnie z uwzględnieniem emisji zanieczyszczeń gazowych emitowanych z pojazdów samochodowych. W rozprawie można wskazać pewne niezręczności stylistyczne lub niedociągnięcia zapisu. Oto kilka z nich: - str. 15 Poznań klasuje się trzecim miejscu powinno być plasuje się lub jest klasyfikowane ; - str. 16 środki transportu należą do tej branży gospodarki, która generuje do otoczenia wiele gospodarka nie generuje raczej poprzez nią jest coś wprowadzane; - str. 17 Maksymalnie dopuszczalne wartości emisji wystarczy wyraz dopuszczalne ; - str. 20 przez zastosowanie wzorców emisji powinno być wskaźników emisji ; - str. 32 lokalizację businessu należałoby zmienić na biznesu ; - str. 33 Zwiększająca się liczba pojazdów powoduje wzrost wymagań w zakresie emisji szkodliwych składników spalin należy pisać o wzroście wymagań w zakresie ograniczenia emisji ; - str. 34 Oszacowanie emisji pochodzącej od transportu powinno być pochodzącej z transportu ; - str. 49 przy wyborze trasy przejazdu z wykorzystaniem obwodnicy miasta powinno być raczej wybierając obwodnicę miasta ; - str błąd w opisie rys. 5.7 wartości średnie prędkości wobec tego co jest na rysunku, czyli zużycie paliwa ; - str. 54 Natężenie emisji dwutlenku węgla charakteryzowało się nie przekraczaniem wartości 3g/s - powinno być nie przekraczało wartości 3g/s ; - str. 71 zapis druga część charakteryzowała się znaczącym czasem postoju bez określenia, o którą część chodzi jest nieprecyzyjny; - str. 74 W związku z rozbieżnościami w uzyskanych wynikach (symulacji i pomiarów) dokonano analizy ekologicznej wybranych sytuacji drogowych - dlaczego? po co? co z tego wyniknie? jaką charakterystykę ekologiczną ma na myśli Autor? itd. - str. 97 przebieg masy dwutlenku węgla zbyt duży skrót myślowy do opisu wyników; - str. 101 Realizacja nowych inwestycji pozbawionych urządzeń ochrony środowiska jakie urządzenia miał na myśli Autor? Powyższe uwagi mają charakter pomocniczy w ocenie formalnej strony rozprawy i nie wpływają na jej ocenę merytoryczną. 7/8

8 5. Wniosek końcowy Biorąc pod uwagę aktualność podjętej tematyki rozprawy, trafność w zdefiniowaniu celu badawczego, zastosowanie właściwego metodologicznego aparatu badawczego, który zapewnił oryginalność rozwiązania, skuteczność wnioskowania zarówno w zakresie naukowym jak i utylitarnym oraz wskazanie kierunków badań w przyszłości oceniam pozytywnie przedłożoną rozprawę pt. Wpływ infrastruktury drogowej na emisję spalin z pojazdów samochodowych, wykonaną przez Pana mgr. inż. Mateusza Nowaka. Powyższe elementy składowe rozprawy wyrażone przy użyciu właściwej formy skłaniają również do wystawienia Autorowi pozytywnej oceny za wiedzę ogólną i specjalistyczną w dyscyplinie budowa i eksploatacja maszyn oraz są potwierdzeniem samodzielności w prowadzeniu pracy naukowej. Rozprawa doktorska Pana mgr. inż. Mateusza Nowaka pt. Wpływ infrastruktury drogowej na emisję spalin z pojazdów samochodowych, w rozumieniu Ustawy O stopniach naukowych i tytule naukowym oraz o stopniach i tytule w zakresie sztuki (Dz. Ustaw Nr 65 z dnia 14 marca 2003 r. z późn. zm.) spełnia wymagania do ubiegania się o stopień naukowy doktora nauk technicznych w dyscyplinie budowa i eksploatacja maszyn. Niniejszym rekomenduję Radzie Wydziału Maszyn Roboczych i Transportu Politechniki Poznańskiej przyjęcie rozprawy i dopuszczenie jej Autora do publicznej obrony. Zbigniew J. Sroka 8/8