Kolejne spotkanie KDS zaplanowano na dzień 30 marca 2016 r. Na tym posiedzenie Komisji zakończono. Protokołował: Michał Viwegier

Transkrypt

1 Protokół nr 158 z dnia r. z posiedzenia Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu przy Biurze Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym W spotkaniu uczestniczyli: 1. Zielone Mazowsze Maciej Sulmicki, Robert Buciak 2. SISKOM Sławomir Lorenc, Maciej Dobrzyński 3. Forum Rozwoju Warszawy Michał Harasimowicz 4. Stowarzyszenie Lepszy Rembertów Michał Zyga 5. Stowarzyszenie Miasto Jest Nasze Leszek Wiśniewski 6. Ochocianie Jakub Fichna 7. Miłośnicy Krajobrazu - Stowarzyszenie Właścicieli Lokali Anna Amsterdamska 8. BKIiRwPD Michał Viwegier 1. W pierwszej części spotkania przeprowadzono dyskusję na temat projektu uchwały w sprawie ponownych konsultacji społecznych Miejscowego Planu Zagospodarowania Śródmieścia Południowego w rejonie ul. Poznańskiej. W wyniku głosowania Komisja przyjęła uchwałę. Głosowanie: (4:0:2) 2. Następnie omówiono i przeprowadzono dyskusję na temat projektu uchwały w sprawie projektu Standardów projektowych i wykonawczych dla systemu rowerowego Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego (WOF). W wyniku głosowania komisja przyjęła uchwałę. Głosowanie: (6:0:1) 3. Przeprowadzono wstępną dyskusję na temat komunikacji na Służewcu. Na kolejnym spotkaniu Komisja planuje przeprowadzić dyskusję na niniejszy temat z przedstawicielami Biura Drogownictwa i Komunikacji. W toku kolejnych spotkań Komisja podejmie uchwałę w przedmiotowej sprawie. 4. W toku dyskusji omówione zostały kandydatury do konkursu na najlepszą inicjatywę pozarządową S3KTOR w kategorii Przestrzeń Publiczna. W wyniku głosowania, Komisja podjęła uchwałą rekomendacje dla następujących inicjatyw: Razem bez barier, Street Art Doping oraz Tu było, tu stało Zaproponowano omówienie na następnym spotkaniu następujących tematów: - dyskusja nt. planu komunikacyjnego dla Służewca - z udziałem przedstawicieli Biura Drogownictwa i Komunikacji, - dyskusja nt. rezultatów konkursu na zagospodarowanie rejonu węzła Dworzec Południowy - z udziałem przedstawicieli Biura Drogownictwa i Komunikacji oraz Zarządu Transportu Miejskiego, - dyskusja nt. projektów i lokalizacji stacji metra na Bemowie i Bródnie - z udziałem przedstawicieli Zarządu Transportu Miejskiego oraz Metra Warszawskiego. Kolejne spotkanie KDS zaplanowano na dzień 30 marca 2016 r. Na tym posiedzenie Komisji zakończono. Protokołował: Michał Viwegier

2 UCHWAŁA NR 4/2016 KOMISJI DIALOGU SPOŁECZNEGO DS. TRANSPORTU z dnia 9 marca 2016 r. w sprawie ponownych konsultacji społecznych Miejscowego Planu Zagospodarowania Śródmieścia Południowego w rejonie ul. Poznańskiej Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu z dnia 20 stycznia 2016 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w 2016 roku z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje: 1. Komisja uznaje etap konsultacji planu miejscowego za zrealizowany w sposób niewystarczający w stosunku do skali proponowanej zabudowy, stopnia złożoności zagadnienia i rangi miejsca. 2. Proponowana w planie miejscowym gęstość i kubatura zabudowy będzie rodziła znaczne problemy komunikacyjne na skutek braku adekwatnej obsługi transportem zbiorowym, zwłaszcza w osi północ-południe. 3. W centrum miasta ruch pieszy powinien być priorytetowy. Projekt planu miejscowego nie wskazuje wystarczających ilości przestrzeni publicznych, ciągów pieszych i terenów zieleni do komfortowej obsługi intensywnego ruchu pieszego. Prezydium Komisji: Robert Buciak Michał Harasimowicz Sławomir Lorenc 2

3 Uchwała nr 5/2016 KOMISJI DIALOGU SPOŁECZNEGO DS. TRANSPORTU z dnia 9 marca 2016 w sprawie projektu Standardów projektowych i wykonawczych dla systemu rowerowego Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego (WOF) Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu z dnia 20 stycznia 2016 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w roku 2016 z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje: 1. Komisja uznaje za zasadne aktualizację Standardów projektowych i wykonawczych dla systemu rowerowego m. st. Warszawy, oraz Zarządzenia nr 5523/2010 Prezydenta miasta stołecznego Warszawy z dnia 18 listopada 2010 r. w sprawie tworzenia korzystnych warunków dla rozwoju systemu transportu rowerowego na terenie miasta stołecznego Warszawy. W ocenie Komisji aktualizacja jest potrzebna, ponieważ zmieniają się warunki zewnętrzne, w tym w nawiązano współpracę z gminami ościennymi w ramach Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego (dalej WOF). 2. Wiele gmin WOF posiada ograniczone (niektóre wręcz jego brak) doświadczenie w zakresie budowy wysokiej klasy infrastruktury rowerowej. W związku z tym, Komisja uznaje za szczególnie ważne, aby nowe standardy były wysokiej klasy. Wysokie standardy infrastruktury rowerowej w Warszawie i okolicy (spójność, bezpośredniość, wygoda, bezpieczeństwo i atrakcyjność) zapewnią, że mieszkańcy zaczną z niej korzystać. Komisja wyraża wolę, aby standardy były dokumentem, dzieki któremu gminy zbudują w sposób jednolity i przyjazny dla rowerzystów infrastrukturę rowerową. Standardy nie mogą odbiegać jakością od analogicznych dokumentów obowiązujących w innych miastach Polski. Standardy powinny posiadać konkretne wytyczne projektowe, aby zminimalizować ryzyko błędów i nieścisłości. Dowolność zawarta w dokumencie spowoduje chaos oraz nie zapewni wymaganego poziomu bezpieczeństwa i wygody uczestników ruchu. 3

4 3. Liczne błędy i braki (wskazane w uwagach zawartych w załączniku do Uchwały, ale również zgłaszane podczas spotkań konsultacyjnych przez mieszkańców) powodują, że Komisja negatywnie ocenia proponowany dokument jako nie spełniający wymagań zawartych w pkt. 2 Uchwały. 4. W opinii Komisji dokument jest niespójny. Sprawia wrażenie wersji roboczej. Nie stanowi jednolitych standardów, o których powinna toczyć się publiczna dyskusja. 5. Komisja poddaje w wątpliwość fakt poprawnej realizacji zadania przez Wykonawcę. 6. W związku z powyższym Komisja uznaje za konieczne ponowne konsultacje społeczne zmodyfikowanego w toku obecnych konsultacji dokumentu, bądź rezygnację z dotychczasowego Wykonawcy i przygotowanie dokumentu od nowa (np. na podstawie standardów przyjętych w Poznaniu). 7. W razie dalszych prac nad dokumentem Komisja wnosi o uwzględnienie uwag do dokumentu zawartych w załączniku do niniejszej Uchwały. Prezydium Komisji: Michał Harasimowicz Robert Buciak Sławomir Lorenc 4

5 Załącznik nr 1 Uchwały Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu Uwagi ogólne: 1. Dokument przedstawiony do konsultacji jest niespójny z ustawami Prawo Budowlane i Prawo o Ruchu Drogowym oraz ich rozporządzeniami wykonawczymi. Słownik pojęć (rozdział 2) zawiera terminy nie istniejące w prawie, np. wspólna droga dla pieszych i rowerów z wydzielonym ruchem rowerowym, nie zawiera natomiast pojęć np. ścieżka rowerowa, droga dla pieszych i rowerów, droga rowerowa, kontraruch. W rozdziale 5. użyto terminów strefa rowerzystów i pieszych i tabliczka T-22, z kolei w rozdziale 11. (str. 69) użyto wyrażenia dróg dla rowerów poprowadzonych w poziomie jezdni (pasy ruchu dla rowerów bądź ruch na zasadach ogólnych), które wskazują na poważne braki autora dokumentu w zakresie obowiązującego prawa. Standardy muszą bazować na pojęciach identycznych z obowiązującym prawem. Dostosowanie całego dokumentu do przepisów prawa będzie wymagać znacznego nakładu pracy. 2. Warunki techniczne dla tras rowerowych (rozdział 5) zajmują 20 stron i zawierają pojedyncze zdjęcia i rysunki. Ten kluczowy rozdział w większości dubluje zapisy obowiązujące w prawie krajowym. Brakuje w nim rysunków różnego rodzaju skrzyżowań (małe ronda, duże ronda, skrzyżowanie z sygnalizacją, skrzyżowanie bez sygnalizacji, z ruchem rowerów w jezdni, z wydzielonym ruchem rowerowym), początków i końców dróg dla rowerów, reguł prowadzenia infrastruktury rowerowej w obrębie przystanków autobusowych z zatoką autobusową i bez zatoki autobusowej. 3. Dokument nie stawia niemal żadnych wymagań wobec projektantów. Wyrażenia fakultatywne typu "zaleca się", "dokument zaleca" itp. występują w treści ponad 50 razy. Standardy powinny wprowadzać jednolite rozwiązania i minimalne wymagania, a nie głównie zalecenia. Za niedopuszczalne należy uznać zapisy typu (str. 42) Rozwiązanie takie wymaga jednak odpowiedniego oznakowania, zwiększającego czytelność takiego rozwiązania z uwagi na wymogi brd., gdzie nie jest wyjaśnione co oznacza odpowiednie oznakowanie 5

6 ani jakie są wymogi bezpieczeństwa ruchu drogowego. To właśnie standardy powinny określać to odpowiednie oznakowanie zgodnie z regułami bezpieczeństwa. 4. W przedstawionych standardach brak jest procedury uzyskania odstępstwa. Brak takiej procedury stwarza ryzyko swobodnego traktowania standardów. 6

7 Uwagi szczegółowe: 1. Podrozdział 1.4. zatytułowany "Przegląd standardów rowerowych w wybranych krajach - NIEMCY, HOLANDIA oraz DANIA" liczy sobie 8 stron. 6 z tych 8 stron zajmuje opis standardów amerykańskich. Ameryka nie ma znaczących sukcesów w rozwoju ruchu rowerowego ani zapewnianiu bezpieczeństwa rowerzystom. Ma też nieco odmienne ogólne zasady ruchu drogowego (np. skrzyżowania all-way stop), co powoduje nieprzekładalność niektórych rozwiązań na warunki polskie. Należy usunąć odwołania do rozwiązań stosowanych w Ameryce, zaś szerzej przedstawić standardy stosowane w wymienionych w tytule podrozdziału krajach europejskich. 2. Brakuje przykładów rozwiązań dopuszczonych zmianami przepisów krajowych w 2015 r., tj. śluz rowerowych, sierżantów (znak P-27), kontraruchu rowerowego (z kontrapasami i jedynie z torem jazdy oznaczonym sierżantami). Zapisy dotyczące stosowania śluz rowerowych (str. 40) Śluzę należy wykonać za pomocą dwóch równoległych linii zatrzymania (P 12 lub P 14), oddalonych od siebie o min. 2,5 m są niespójne z wymogami dotyczącymi linii zatrzymań. Akapit mówiący o stosowaniu śluz rowerowych umieszczono w podrozdziale o znaku P-27, którego rozporządzenie explicite zakazuje stosowania w śluzach. Dokument powinien zawierać rysunki pokazujące wzorcowe rozwiązania stosowania śluz zgodne z obowiązującym prawem. 3. Brakuje rysunków i wskazania rozwiązań modelowych dla miejsc, gdzie ruch pieszy i rowerowy się krzyżują (okolice skrzyżowań, okolice przystanków autobusowych). Brakuje rozwiązań szczegółowych, w szczególności jak separować drogę rowerową od równolegle biegnącego chodnika (jaki rodzaj obrzeża zastosować, jak rozwiązać odwodnienie, jak rozdzielić ruch pieszy od rowerowego w szczegółach. Brakuje wskazania rozwiązań modelowych dla prowadzenia ruchu rowerowego w miejscach jego krzyżowania się z torami kolejowymi. W dokumencie brakuje maksymalnego współczynnika czasu traconego przez rowerzystów na oczekiwanie na sygnał zielony w sygnalizacji 7

8 (liczonego na km trasy rowerem). Brakuje zapisów dotyczących oświetlenia przejazdów rowerowych i innych miejsc szczególnie niebezpiecznych. Dokument powinien zawierać rysunki pokazujące modelowe rozwiązania. 4. Wytyczne nie odnoszą się do powszechnej w gminach podwarszawskich, a spotykanej też w Warszawie, praktyki formalnego wymuszania zsiadania z roweru przy przekraczaniu ulic podporządkowanych. Nie proponują w tym kontekście rozwiązań wzorcowych, jak wyniesiony przejazd czy ciągłość chodnika, nie próbują precyzować zakresu ich stosowania. Nie odnoszą się do zwyczaju odsuwania przejść i przejazdów o 4 m od krawędzi jezdni, ani do częstego problemu braku miejsca nawet na zwykłe przejście dla pieszych. 5. W punkcie (str. 26) znajduje się zapis "Preferowane jest separowanie infrastruktury rowerowej od ruchu pojazdów silnikowych." Jest on odwróceniem dotychczasowego trendu i doświadczeń światowych by na ulicach niższej klasy (znaczna część ulic w Warszawie) ruch rowerowy prowadzić jezdnią, na zasadach ogólnych, po uspokojeniu ruchu. Taki zapis przyczyni się do utrwalenia złych praktyk łączenia ruchu rowerowego z pieszym, który powinien być w miarę możliwości odseparowany. Podpunkt należy sprecyzować o odwołanie do dróg wyższych klas. 6. W podpunkcie (str. 27) znajduje się zapis "Istniejące lub prognozowane natężenie ruchu rowerów powyżej 250 rowerzystów na godzinę w przekroju odseparowanie od ruchu samochodów poprzez zastosowanie dróg dla rowerów, w sytuacji dopuszczalnej prędkości dla ruchu ogólnego powyżej 30km/h" Oznacza on w praktyce niemal całkowitą eliminację pasów rowerowych. Przykładowo na ul. Saskiej zgodnie z proponowaną wersją standardów nie byłoby możliwości wyznaczenia pasów rowerowych. Na większości tras istniejące lub prognozowane w najbliższych latach natężenie ruchu wynosi lub będzie wynosić powyżej 250 rowerów na godzinę. Cały podpunkt wymaga napisania od nowa. 7. Na rysunkach 5.1 oraz 5.5 drogi dla rowerów urywają się na skrzyżowaniach w miejscach przypadkowych, które nie zapewniają bezpieczeństwa ruchu. Rysunki wymagają wykonania od nowa. 8

9 8. Punkt zachęca do budowania infrastruktury o niskim standardzie i możliwościach zapewnienia bezpieczeństwa ruchu. Pozwala na tworzenie dróg dla pieszych i rowerów tam, gdzie jest dość miejsca lub jest słaba widoczność. Pozwala na rozdzielanie stron ruchu pieszych i rowerów wirtualnymi podziałami z pasków kostki, podłużnymi krawężnikami i wstawionymi na środku przeszkodami. Cały punkt wymaga napisania od nowa. 9. Parametry dla tras głównych i lokalnych nie tylko nie poprawiają się, ale w kilku przypadkach ulegają obniżeniu w stosunku do standardów obecnie obowiązujących w Warszawie. Po wprowadzeniu nowych standardów jakość infrastruktury rowerowej ulegnie pogorszeniu. Np. w punkcie (str. 41) znajduje się zapis "Wyokrąglenia łuków na drogach dla rowerów w obszarze skrzyżowania powinny zawierać się w przedziale pomiędzy 2,0 m, a 4,0 m, aby umożliwiać sprawne poruszanie się rowerzystów i jednocześnie ograniczać uzyskiwanie zbyt dużych prędkości przejazdu." Dotychczas 4m były minimalnym promieniem łuku, umożliwiającym równoczesne wykonywanie manewru skrętu i obserwację otoczenia. Należy pozostawić wartości obowiązujące obecnie w standardach warszawskich. 10. Dokument zawiera zapisy sprzeczne. Np. w podpunkcie (str. 42) na rondach należy stosować dwukierunkowe drogi dla rowerów wokół ronda oraz W szczególnych przypadkach dopuszczalne jest projektowanie dwukierunkowej drogi dla rowerów na przejeździe przez wlot/wylot ronda. Dokument należy przeanalizować pod względem występowania sprzecznych zapisów i je ujednolicić. 11. W podrozdziale 8.1 (str. 54) projekt standardów zaleca: "W przypadku pasów autobusowych o szerokości 3,0-3,2 m zakłada się, że autobusy ze względu bezpieczeństwa nie będą wyprzedzały rowerzystów w obrębie pasa autobusowego. Stąd wymóg projektowania tego typu rozwiązań na odcinkach nie dłuższych, niż m. Nie ogranicza to możliwości wyprzedzania z wykorzystywaniem sąsiedniego pasa ruchu." Skoro autobusy mogą wyprzedzać innym pasem, to wymóg maksymalnej długości takiego pasa nie 9

10 powinien być brany pod uwagę w przypadku jezdni z więcej niż 1 pasem ruchu. Zapis należy ponownie przemyśleć i poprawić. 12. W punkcie (str. 54) dokument zaleca szyny "o zwężonym rowku, który zapewnia brak możliwości zablokowania się koła roweru. Przykładem może być szyna 180S o szerokości rowka w najszerszym miejscu 34 mm." Ten zapis wprowadza w błąd. Opony rowerowe mogą bowiem mieć szerokość minimalnie mm, więc zapis należy zdecydowanie zmienić na zapewniający bezpieczeństwo rowerzystom. 13. Podrozdział 9.1 zawiera jednocześnie kilka wykluczających się zapisów: W obszarze Śródmieścia Warszawy zaleca się przyjęcie wskaźnika 1 miejsce parkingowe dla roweru na 10 miejsc parkingowych. (str. 56), W obszarze śródmieścia Warszawy, jako minimum zaleca się przyjmowanie wskaźnika 1 miejsce parkingowe dla roweru na 10 miejsc parkingowych dla samochodów (str. 60), 1 miejsce postojowe dla roweru / 1 mieszkanie w budownictwie wielorodzinnym (Tabela 9.1, str. 57), czyli 1:1 w stosunku do miejsc postojowych dla samochodów. Pierwsze dwa z tych zapisów zalecają gorsze proporcje miejsc postojowych dla rowerów i samochodów niż to wynika z pomierzonego w Warszawskim Badaniu Ruchu 2015 podziału zadań przewozowych. Są więc sprzeczne ze Strategią zrównoważonego rozwoju transportu m. st. Warszawy, która zawiera zapisy o ograniczaniu ruchu samochodowego w strefie śródmiejskiej. Nie ma także sensu określania liczby stojaków rowerowych jako odsetka miejsc postojowych dla samochodów. To nie samochody generują ruch rowerowy. Podrozdział wymaga usunięcia odwołań liczby miejsc postojowych dla rowerów do liczb miejsc postojowych dla samochodów. 14. Wiele zapisów dokumentu jest niewystarczających, np. skrajnia pozioma (nie wzięto pod uwagę, że rowerzysta jadąc po łuku pochyla się), prędkość projektowa (nie wzięto pod uwagę, że na spadkach prędkość rowerów zawsze jest wyższa, co powinno mieć odzwierciedlenie w prędkości projektowej, przekroju, trójkątach widoczności itd.), szerokość tras (nie wzięto pod uwagę, że na podjazdach rowerzyści wężykują i pochylają się), maksymalne nachylenie drogi rowerowej (nie uzależniono go od długości nachylenia), 10

11 miejsce występowania nachyleń drogi rowerowej (nie zabroniono budowania ich przed miejscem zatrzymania rowerzysty), oświetlenie tras rowerowych (odsyłają jedynie do płatnych norm, nie mają wyszczególnionej barwy, poza bardzo ogólnym zapisem nie różnicują tras zależnie od ich klasy i umiejscowienia). Dokument należy uzupełnić o opis brakujących zagadnień. 15. System oznakowania tras zaproponowany w standardach jest niewystarczający. Świetnie nadaje się on do tras rekreacyjnych, ale zabraknie mu funkcji informacyjnej w przypadku tras użytkowych. Nie da się w tym systemie zapisać jak przejechać np. przez skomplikowany wielopoziomowy węzeł drogowy, czy jak dojechać do sąsiedniej dzielnicy, osiedla, ważnego celu podróży. System oznakowania wymaga ponownego przemyślenia i uzupełnienia o brakujące rozwiązania. 11

12 UCHWAŁA NR 6/2016 KOMISJI DIALOGU SPOŁECZNEGO DS. TRANSPORTU z dnia 9 marca 2016 r. w sprawie kandydatur do konkursu na najlepszą inicjatywę pozarządową S3KTOR w kategorii Przestrzeń Publiczna Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu z dnia 20 stycznia 2016 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w 2016 roku z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje: 1. Komisja rekomenduje następujące inicjatywy: 1) Razem bez barier - za podjęcie problemu barier w przestrzeni publicznej i realizację inicjatyw mających na celu ich eliminację. 2) Street Art Doping - za umiejętne wykorzystanie sztuki w celu rewitalizacji przestrzeni publicznej. 3) Tu było, tu stało 3 - za popularyzację wiedzy o zmianach jakie zaszły w architekturze Warszawy od 1989 r. Prezydium Komisji: Robert Buciak Michał Harasimowicz Sławomir Lorenc 12