Program kierunkowy robót inwestycyjnych na drogach powiatowych Powiatu Międzyrzeckiego na lata: i

Transkrypt

1 Program kierunkowy robót inwestycyjnych na drogach powiatowych Powiatu Międzyrzeckiego na lata: i Zarząd Powiatu w Międzyrzeczu Styczeń 2006r

2 Spis treści: I Wprowadzenie II Charakterystyka sieci drogowej Województwa Lubuskiego z uwzględnieniem polityki transportowej Unii Europejskiej i Polski III Charakterystyka sieci drogowej Powiatu Międzyrzeckiego 1. Mapa sieci dróg powiatowych 2. Opis stanu aktualnego dróg powiatowych 3. Inwestycje na drogach powiatowych w latach IV. Zamierzenia inwestycyjno-modernizujące na drogach powiatowych w latach i Program kierunkowy robót inwestycyjnych na drogach powiatowych na lata Program kierunkowy robót inwestycyjnych na drogach powiatowych na lata V. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach Powiatowych 2

3 I. Wprowadzenie Reforma administracji publicznej wprowadzona m.in. ustawą o samorządzie powiatowym z dn. 05 czerwca 1998r (Dz.U.Nr 142 z 2001r poz ze zmianami) wskazała na kompetencje powiatu związane z zadaniami z zakresu transportu i dróg publicznych; określiła ona nowe kategorie dróg oraz przekazała zarządzanie drogami o znaczeniu ponadlokalnym m.in. samorządom powiatowym. Zgodnie z zapisem znowelizowanej ustawy o drogach publicznych (art. 52 ustawy o zmianie niektórych ustaw określających kompetencje organów administracji publicznej) w związku z reformą ustrojową państwa (Dz. U. Nr 106 z 1998r poz. 668 ze zm.) zarządcą dróg powiatowych jest Zarząd Powiatu. W Powiecie Międzyrzeckim zarządzaniem drogami i obiektami drogowymi, tj. budową, utrzymaniem oraz obsługą techniczną, w imieniu Zarządu Powiatu, zajmuje się Zarząd Dróg Powiatowych, powołany uchwałą Rady Powiatu Międzyrzeckiego Nr III/7/98 z dn. 18 grudnia 1998r. Szczegółowe zadania i kompetencje Zarządu Dróg Powiatowych określa Uchwała Zarządu Powiatu w Międzyrzeczu Nr 17 z dn. 12 marca 1999r. Zarząd Dróg wykonuje swoje zadania przy pomocy obwodów drogowych, Nr 1 w Trzcielu i Nr 2 w Popowie. Do podstawowych zadań Zarządu Dróg należy m.in.: - utrzymanie nawierzchni dróg, chodników, obiektów inżynierskich, urządzeń zabezpieczających ruch, oznakowania i innych urządzeń związanych z drogą, - realizacja decyzji organów zarządzających ruchem drogowym, instalowanie urządzeń bezpieczeństwa ruchu i sterowania ruchem oraz oznakowania pionowego i poziomego, - przeciwdziałanie niszczeniu dróg przez użytkowników, - wykonanie robót interwencyjnych, utrzymaniowych i zabezpieczających, - prowadzenie ewidencji dróg i drogowych obiektów mostowych, - realizacja zadań w zakresie inżynierii ruchu, - wprowadzenie ograniczeń bądź zamykanie dróg i drogowych obiektów mostowych dla ruchu drogowego oraz wyznaczenie objazdów, gdy występują bezpośrednie zagrożenia bezpieczeństwa osób i mienia, - prowadzenie okresowych kontroli stanu dróg i obiektów mostowych, - współdziałanie z samorządami gmin w zakresie przebiegu dróg i organizacji ruchu, budowy i utrzymania dróg powiatowych, - dokonywanie okresowych pomiarów ruchu drogowego, - opiniowanie organizacji ruchu (tymczasowej, stałej), - współdziałanie z jednostkami Policji do spraw ruchu drogowego w zakresie bezpieczeństwa ruchu. Zarząd Dróg Powiatowych składa Radzie Powiatu corocznie sprawozdania z realizacji zadań na drogach powiatowych. Realizację zadań inwestycyjnych na drogach powiatowych (z wykorzystaniem środków UE) określa Wieloletni Plan Inwestycyjny uchwalony przez Radę Powiatu. 3

4 II Charakterystyka sieci drogowej Województwa Lubuskiego z uwzględnieniem polityki transportowej Unii Europejskiej i Polski. Integracja Polski oraz innych krajów Europy środkowej i wschodniej z Unią Europejską wymagać będzie szybszych zmian na rynku usług transportowych, niż w innych strefach czy obszarach życia społecznego i gospodarczego. Europejski system transportowy obejmuje przestrzeń zróżnicowaną pod względem geograficznym, ekonomicznym, organizacyjnym i technicznym, co narzuca nierówne warunki konkurencji i bark spójności. Stąd określenie warunków i parametrów dróg na obszarze Unii ma kapitalne znaczenie dla harmonizacji i spójności narodowych systemów transportowych. Pozwoli to również na stopniową eliminację wieloletnich opóźnień w tej dziedzinie, głównie na obszarze nowych członków UE. Polityka Unii Europejskiej w sektorze transportowym zakłada realizację następujących działań w tym zakresie: - usprawniania procesów planowania przestrzennego na poziomie lokalnym, regionalnym i międzynarodowym, - usprawnienie kooperacji w planowaniu inwestycji dotyczących sieci infrastruktury transportowej, opieranie decyzji inwestycyjnych na pełnej analizie kosztów uwzględniającej także koszty środowiskowe, - ponoszenie przez użytkowników pełnych kosztów transportu, - wykorzystywanie gałęzi transportu bardziej przyjaznych dla środowiska takich jak kolej, transport intermodalny, transport wodny, - rozwój zbiorowego transportu miejskiego, - poprawa jakości paliw i technicznych standardów pojazdów, - promowanie proekologicznych postaw w dziedzinie transportu. Najwięcej uwagi w UE poświęca się transportowi drogowemu, w którym procedurom formalizacji poddano następujące aspekty: - wspólne zasady wykonywania międzynarodowych przewozów osób i ładunków, - europejski system licencjonowania przewoźników, - minimalne wymogi szkolenia kierowców, - harmonizacja przepisów socjalnych transportu drogowego, - zasady drogowego transportu ładunków niebezpiecznych, - jednolite warunki wykonywania przewozów, - wspólny system ubezpieczania użytkowników pojazdów drogowych od odpowiedzialności cywilnej, - uproszczenie i eliminacja kontroli granicznych, - wymiary i masa pojazdów drogowych itp. W transporcie kolejowym, gdzie uregulowań i standardów jest znacznie mniej, od dłuższego czasu obserwuje się zjawiska kryzysu. Dlatego też z zadowoleniem postrzegano w Europie Zachodniej rolę kolei w zaspokajaniu potrzeb transportowych w krajach Europy Środkowo- Wschodniej (np. Polska- 38% w 1998 roku). Jednak w latach zaobserwowano w Polsce zjawisko obniżania się udziału kolei w rynku przewozów lądowych z 60% do 33%. Modernizacja dróg i linii kolejowych, nie tylko znaczenia międzynarodowego (europejskiego, krajowego i ponadregionalnego), ale także regionalnego i lokalnego, na którą 4

5 powinny być przeznaczane również znaczące kwoty budżetów samorządowych (wojewódzkich, powiatowych, gminnych) oraz właściwa organizacja transportu regionalnego jest warunkiem rozwoju społeczno-gospodarczego i właściwego korzystania, przez gospodarkę kraju i regionów, z integracji z Jednolitym Rynkiem. Jednakże niepokojący wzrost sektora transportowego w świecie powoduje także szereg negatywnych skutków, szczególnie dla środowiska i ludzi. Dlatego, też zarówno kraje skupione w UE i OECD podejmują działania w kierunku zrównoważonego rozwoju transportu. Transport jest szczególnie ważnym sektorem gospodarczym, ze względu na zadania, jakie spełnia we współczesnym życiu. Niestety, negatywne oddziaływania na zdrowie ludzi i środowisko oraz większość trendów decydujących o kierunkach rozwoju transportu jest niezrównoważonych. Zrównoważony środowiskowo transport umożliwia rozwój gospodarczy i indywidualną pomyślność, nie powodując niekorzystnego oddziaływania na zdrowie i środowisko, ani wyczerpywania nieodnawialnych zasobów. W duchu ogólnie akceptowanej definicji zrównoważonego rozwoju można uwzględnić cztery ogólne pryncypia ekologiczne: - ochrona życia, zdrowia i jakości środowiska, - wykorzystywanie w sposób zrównoważony nieodnawialnych i odnawialnych zasobów środowiska, - respektowanie krytycznych limitów dotyczących zdrowia i ekosystemów, - unikanie globalnych nieodwracalnych skutków ekologicznych. Środowiskowo zrównoważony transport to nowa wizja transportu i nowe podejście do niezrównoważonych trendów występujących w obecnym transporcie. To nowe podejście do transportu obejmuje: - wizję zrównoważonego transportu w przyszłości, - rozwój środowiskowych i zdrowotnych podmiotów jakości, a także ustalenie kryteriów dotyczących terminów osiągnięcia celów jakościowych, - specyfikację dotyczącą wprowadzenia pakietu środków pożądanych dla osiągnięcia zrównoważonego transportu w przyszłości. Zrównoważony system transportowy to taki system, który nie zagraża zdrowiu społeczeństw ani ekosystemom, a równocześnie zaspokaja potrzeby mobilności zużywając zasoby odnawialne na poziomie ich odtwarzania, a zasoby nieodnawialne na poziomie zastąpienia ich odnawialnymi substytutami. Według ekspertów Komisji Europejskiej zrównoważony system transportowy to taki, który: - zapewnia dostępność celów komunikacyjnych w sposób bezpieczny, nie zagrażający zdrowiu ludzi i środowisku w sposób równy dla obecnej i następnych generacji, - pozwala funkcjonować efektywnie, oferować możliwości wyboru środka transportowego i podtrzymywać gospodarkę i rozwój regionalny, - ogranicza emisję i odpady w ramach możliwości zaabsorbowania ich przez ziemię, - zużywa odnawialne zasoby w ilościach możliwych do ich odtworzenia, - zużywa nieodnawialne zasoby w ilościach możliwych do ich zastąpienia przez odnawialne substytuty, przy minimalizowaniu zajęcia terenu i hałasu. Zrównoważony system transportowy to, zatem taki system, który: - prowadzi do bezpiecznego, efektywnego ekonomicznie i akceptowanego społecznie dostępu ludzi do miejsc, towarów i usług, - zapewnia utrzymanie powszechnie akceptowanych standardów dotyczących zdrowia i środowiska, ustalonych m.in. przez WHO w zakresie dopuszczalnych skażeń powietrza i poziomów hałasu, 5

6 - chroni ekosystem dzięki nieprzekraczaniu krytycznych ładunków i poziomów, zachowuje integralność ekosystemów, zdefiniowanych m.in. przez EKG w zakresie zakwaszenia, eutrofizacji, i przyziemnego ozonu, - nie wzmaga niekorzystnych zjawisk globalnych, obejmujących zmiany klimatyczne, niszczenie stratosferycznej warstwy ozonowej i stałe rozprzestrzenianie się skażeń organicznych. Zrównoważony transport powinien zapewniać ludziom: dostęp do miejsc, towarów i usług w sposób odpowiedzialny środowiskowo, akceptowany społecznie i efektywny ekonomicznie, mobilność w celu komunikowania się i podtrzymywania społecznych kontaktów. System zrównoważonego transportu to system, który może funkcjonować w długim okresie, chronić ludzkie zdrowie, zapewniać integralność ekosystemów, uwzględniać limity zdrowotne i ekologiczne (krytyczne ładunki i poziomy), minimalizować skażenia, zapewniać zrównoważone wykorzystanie nieodnawialnych i odnawialnych zasobów, a także umożliwiać człowiekowi unikanie zmian w globalnym systemie środowiskowym. Podczas II Pan Europejskiej Konferencji Transportowej na Krecie w 1994 roku i w Helsinkach w 1997 roku ustalono dziesięć Paneuropejskich Korytarzy Transportowych: I. Helsinki Tallin Ryga Kowno - Warszawa z odgałęzieniem Ryga - Kaliningrad- Elbląg - Gdańsk, II. Berlin Warszawa Mińsk Moskwa - Kijów, III. Berlin / Dresden - Wrocław - Lwów - Kijów, IV. Berlin / Nurnberg Praga Budapest Bukarest Constanta / Thessaloniki / Instanbul, V. Venedig Triest / Koper Ljubljana Budapest Uzgorod - Lwów, VI. Gdańsk Grudziąc / Warszawa - Katowice - Zilnia z odgałęzieniem Katowice - Ostrava do korytarza IV, VII. Dunaj, VIII. Durres Tirana Skopje Sofia Varna, IX. Helsinki St. Petersburg Moskwa \ Pskov Kijów Ljubasevka Chisinau Bukarest Dimitrovagrad Alexandroupoli, X. Salzburg Ljubljana Zagreb Belgrad Nis Skopje Veles Thessaloniki. Przez Polskę przechodzą cztery korytarze paneuropejskie: I, II, III i IV. Polityka transportowa kraju W Polsce, transport jako dział gospodarki narodowej należy do dziedzin, w których specyfice założona jest konieczność internacjonalizacji oraz współdziałania między państwami, regionami, województwami, powiatami i gminami. W Założeniach Polityki Transportowej Państwa na lata czytamy, że celem generalnym polityki transportowej państwa jest osiągnięcie zrównoważonego systemu transportowego pod względem technicznym, przestrzennym, gospodarczym, społecznym i środowiskowym w warunkach rozwijającej się gospodarki rynkowej, z uwzględnieniem konkurencji międzynarodowej. Cele te zapisane są w NPR na lata , oraz w projekcie NPR na lata W ramach NPR jednym z pięciu programów operacyjnych jest Sektorowy Program Operacyjny Transport Gospodarka morska. Generalnym celem SPO jest zwiększenie spójności transportowej kraju oraz polepszenie dostępności przestrzennej miast, obszarów i regionów Polski w układzie Unii Europejskiej, co przyczyni się do osiągnięcia celu strategicznego NPR. Zachowanie tej spójności 6

7 transportowej kraju wymaga ścisłego współdziałania wszystkich podmiotów uczestniczących w planowaniu inwestycji komunikacyjnych na różnych szczeblach: drogi krajowe GDBDiA drogi wojewódzkie urzędy Marszałkowskie drogi państwowe samorządy powiatowe drogi gminne - samorządy gminne TRANSPORT I KOMUNIKACJA W WOJEWÓDZTWIE LUBUSKIM W Strategii Rozwoju Województwa Lubuskiego przyjętej przez Sejmik Województwa jako ważny element sukcesu województwa założono regionalny system transportowy z odpowiednią infrastrukturą, równomiernie rozmieszczona sieć drogowa, dobrze rozwinięta sieć połączeń wodnych i lotniczych. Na bazie strategii już w grudniu 2000r Sejmik Województwa przyjął założenia strategii transportu województwa lubuskiego. Założenia te były uzupełnione i weryfikowane w latach i konsultowane na tzw. Lubuskich Warsztatach Transportowych, z udziałem przedstawicieli samorządów powiatowych i gminnych. W wyniku tych konsultacji Urząd Marszałkowski opracował Strategię Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku 2015 (marzec 2004). Dokument ten określa misję, wizję oraz cele strategiczne i cele główne rozwoju transportu. Misja: Transport pełni role usługową wobec społeczeństwa i gospodarki narodowej. Wizja: Regionalna Strategia Transportu wspiera dostosowanie techniczne, organizacje oraz prawne systemu transportowego województwa lubuskiego do wymogów Unii Europejskiej, wynikające z przystąpienia Polski do struktur unijnych. Generalnym celem polityki transportowej jest osiągnięcie zrównoważonego systemu transportowego poprzez stworzenie warunków dla sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów. Cele strategiczne i cele główne: 1. Zwiększenie dostępności komunikacyjnej oraz dostępności usług transportowych dla społeczeństwa i gospodarki regionu oraz integracja sieci drogowej województwa z krajową i międzynarodową siecią transportową Kształtowanie kolejowego podsystemu transportowego przyczyniającego się w stopniu najwyższym do rozwoju gospodarczego województwa i podnoszenia jakości obsługi transportowej jego społeczeństwa Poprawa funkcjonowania i podniesienia poziomu infrastruktury drogowej Rozwój sieci połączeń lotniczych krajowych i ich stabilizacja oraz rozwój połączeń z miastami Europy Zachodniej. 2. Doskonalenie regionalnego transportu publicznego Promowanie i rozwijanie komunikacji publicznej w obsłudze potrzeb przewozowych ludności Zwiększenie sprawności organizacji przewozów w województwie. 3. Usprawnienie zarządzania systemem transportu w województwie 3.1 Stworzenie i rozwój systemu przewozów kombinowanych/intermodalnych w województwie. 3.2 Instytucjonalizacja regionalnego systemu transportowego 7

8 Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego jest zgodna z priorytetami Strategii Rozwoju Województwa Lubuskiego i zbieżną z narodowymi programami (Ministerstwa Infrastruktury, Ministerstwa Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej jak i agend rządowych: Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości i Agencji Rozwoju Przemysłu), które dotyczą rozwoju transportu i gospodarki, jak również z polityką Unii Europejskiej. System aktualizacji strategii zakłada wprowadzenie zmian w dokumencie strategicznym Zmiany proponowane są przez Zarząd Województwa, opiniowane przez Komisję Transportu i zatwierdzane przez Sejmik Województwa. Strategia będzie co roku poddawana przeglądowi oraz aktualizacji: Część strategiczna będzie poddawana przeglądowi oraz aktualizacji w cyklu kadencji władz samorządowych, z przesunięciem okresu objętego planowaniem o kolejne cztery lata (planowanie kroczące). Część programowa będzie poddawana przeglądowi i aktualizacji co roku. Ważnym narzędziem wprowadzenia strategii w życie będzie roczny plan realizacji strategii. Województwo lubuskie leży w zachodniej części Polski, na granicy z Republiką Federalną Niemiec. Jest to województwo niewielkie, ze względu na liczbę mieszkańców (1,024 mln) lokuje się na ostatnim miejscu w kraju. Powierzchnia województwa wynosi 13,98 tys. km kw., co stanowi 4,47% powierzchni kraju. Konsekwencją powyższego jest niski wskaźnik gęstości zaludnienia 73 osoby na km 2. ( 60% średniej krajowej). W latach potencjał gospodarczy województwa lubuskiego, mierzony wielokrotnością Produktu Narodowego Brutto na mieszkańca, plasował je na dziewiątym miejscu w kraju. Przez województwo przebiegają ważne korytarze transportowe, w tym paneuropejski nr II Berlin- Poznań- Warszawa i nr III Berlin- Olszyna- Wrocław oraz inne istotne korytarze na kierunku północ południe: Szczecin- Gorzów- Zielona Góra- granica czeska (droga nr 3) i wschód zachód: Kostrzyn- Gorzów- Gdańsk. Znaczenie tych szlaków dla województwa jest bardzo duże. Szczególną rolę odgrywa korytarz drogi nr 3 będący kręgosłupem województwa i łączący dwie jego stolice Gorzów i Zieloną Górę. Podstawowe dane charakteryzujące województwo lubuskie w 2001r. prezentuje tabela 1. W województwie lubuskim istnieją 42 miasta, w tym 18 z liczbą mieszkańców powyżej 10 tys. Na jedno miasto przypada przeciętnie 333 km 2 powierzchni regionu. Oznacza to, że ośrodki miejskie rozmieszczone są średnio, co 20,6 km, w warunkach polskich oznacza to odległość przeciętną. Tabela 1. Największe miasta w województwie lubuskim (tys. osób 2001r.) Miasto Ludność Miasto Ludność Miasto Ludność 1. Gorzów Wlkp Międzyrzecz Wschowa Zielona Góra Gubin Szprotawa Nowa Sól Sulechów Krosno Odrz. 4.Żary Słubice Drezdenko Żagań Kostrzyn Skwierzyna Świebodzin Lubsko m Strzelce Kr Źródło: Rocznik Statystyczny Województwa Lubuskiego, Urząd Statystyczny w Zielonej Górze, Zielona Góra

9 Tabela nr 2 wskazuje gęstość sieci transportowych i motoryzacji województwa Lubuskiego na tle średniej Krajowej i poszczególnych województw. Tabela 2. Wskaźniki gęstości linii kolejowych, sieci drogowej, motoryzacji i wypadkowości w województwach (2000) Gęstość w km/100 km 2 Lp. Województwo Linii kolejowych normalnotorowych Dolnośląskie Kujawsko-Pomorskie Lubelskie Lubuskie Łódzkie Małopolskie Mazowieckie Opolskie Podkarpackie Podlaskie Pomorskie Śląskie Świętokrzyskie Warmińsko-Mazurskie Wielkopolskie Zachodniopomorskie 9,9 7,9 4,2 8,7 5,9 7,5 5,0 9,5 5,5 3,9 8,1 15,6 6,2 6,0 7,7 6,3 Dróg publiczn ych 91,3 76,6 72,3 62,4 90,0 143,8 80,2 89,9 80,9 52,4 63,0 159,7 96,9 50,6 79,4 56,6 Liczba pojazdów szt./1000 mieszk. Samochodów osobowych Samochodów ciężarowych Liczba śmiertelne wypadków drogowych /100 tys. pojazdów 48,6 46,0 57,5 53,2 56,0 37,9 52,1 47,9 41,6 60,9 40,4 38,3 58,0 98,2 44,8 59,6 Polska 6,9 79, ,0 Źródło: Rocznik Statystyczny Województw, GUS, Warszawa 2001 r. Transport ma istotny wpływ na funkcjonowanie gospodarki, organizację życia społecznego i warunki egzystencji. Potrzeby przemieszczania się osób i ładunków wynikają z różnych źródeł i są adresowane do różnych gałęzi transportu. Niedostosowanie transportu do potrzeb wywołuje negatywne skutki we wszystkich dziedzinach gospodarki i obniża poziom życia obywateli. O dostępie do rynków krajowych i zagranicznych, a także o atrakcyjności poszczególnych regionów dla kapitałów krajowego i zagranicznego decyduje stopień rozwoju i jakości infrastruktury transportowej oraz sprawność funkcjonowania transportu. Sieć drogowa na terenie województwa lubuskiego jest stosunkowo gęsta i równomiernie rozmieszczona. O poziomie funkcjonalności sieci oraz o standardzie obsługi województwa siecią drogową świadczą dwa parametry: dostępność oraz osiągalność komunikacyjna poszczególnych obszarów. Parametr dostępności wyrażony jest gęstością dróg układu przypadającą na 100 km 2 i 1000 mieszkańców. W województwie lubuskim wynosi on 62,4 km/100 km 2 i 6,46 km/1000 mieszkańców. Średni wskaźnik krajowy gęstości 9

10 dróg wynosi 79,9 km/100km 2. Najwyższy wskaźnik gęstości dróg o nawierzchni twardej występuje w powiatach: gorzowskim, zielonogórskim, nowosolskim i żarskim, a najniższy w powiatach: międzyrzeckim i sulęcińskim. Osiągalność komunikacyjna jest wyrażona średnim czasem dojazdu do stolic województwa Gorzowa Wlkp. i Zielonej Góry z obszaru województwa w funkcji odległości i możliwości przepustowych odcinków dróg. Obecnie w zasięgu dojazdu do: Gorzowa Wlkp. w czasie 60 min. jest 35% mieszkańców województwa, a w czasie 120 min. 75% mieszkańców. Zielonej Góry w czasie 60 min. znajduje się 65% mieszkańców, a w czasie 120 min. 90% mieszkańców. Specyfika osiągalności komunikacyjnej województwa lubuskiego wynika z położenia dwóch aglomeracji miejskich: Gorzowa Wlkp. gdzie znajduje się administracja rządowa i Zielonej Góry, gdzie znajduje się administracja samorządowa ( w województwie małopolskim w zasięgu 60 min. dojazdu do Krakowa znajduje się 60% mieszkańców, w zasięgu 120 min. 93% mieszkańców). Podstawowy układ sieci drogowej województwa tworzą przede wszystkim publiczne drogi krajowe, wojewódzkie i powiatowe o łącznej długości 6618 km. Ma on istotne znaczenie dla łączenia ośrodków regionalnych i subregionalnych oraz równoważenia rozwoju województwa lubuskiego. Drogi krajowe o długości 809 km stanowią 12% układu podstawowego województwa, drogi wojewódzkie o długości 1551,5 km stanowią 23%, drogi powiatowe o długości 4258 km stanowią 65%. Wszystkie drogi krajowe posiadają nawierzchnię twardą, wśród dróg wojewódzkich 8,8 km stanowią nawierzchnie gruntowe, drogi powiatowe o nawierzchni gruntowej wynoszą 801 km. Wykaz dróg krajowych i wojewódzkich w województwie lubuskim przedstawiono w Załączniku 1 i 2. Załącznik 3 przedstawia długość poszczególnych kategorii dróg województwa w podziale na powiaty. Na publicznych drogach województwa znajduje się 946 mostów i wiaduktów trwałych, 33 obiekty tymczasowe, 6 przepraw promowych oraz 4 tunele i przejścia podziemne. Jak twierdzą twórcy Strategii Rozwoju Województwa Lubuskiego... nie zachodzi potrzeba budowy nowych połączeń drogowych, konieczna jest jedynie modernizacja i podniesienie standardu utrzymania istniejących dróg i obiektów mostowych. Potrzeby inwestycyjne to konieczność budowy obwodnic miejscowości i autostrad. Obecnie, podstawowymi wadami sieci dróg zamiejskich są nienormatywne parametry szerokości i nośności nawierzchni i poboczy oraz liczne miejsca niebezpieczne, zmniejszające sprawność i bezpieczeństwo ruchu. Na podstawowy układ dróg krajowych w województwie składają się: Drogi krajowe o znaczeniu międzynarodowym: Nr 2 granica Państwa Świecko Pniewy Poznań Konin Warszawa Siedlce Terespol granica Państwa Nr 3 Świnoujście Szczecin Gorzów Wlkp. Zielona Góra Lubin Legnica Bolków Jelenia Góra Jakuszyce granica Państwa Nr 18 granica Państwa Olszyna Golnice Krzywa Pozostałe drogi krajowe: Nr 32 granica Państwa Gubinek Połupin Zielona Góra Sulechów Wolsztyn Stęszew Nr 27 granica Państwa Przewóz Żary Zielona Góra Nr 12 granica Państwa Łęknica Żary Żagań Szprotawa Przemków Radwanice Drożów / droga 3/ - Głogów Szlichtyngowa Wschowa Leszno Gostyń Jarocin Pleszew Kalisz Błaszki Sieradz Łask Piotrków 10

11 Trybunalski Sulejów Opoczno Przysucha Radom Zwoleń Puławy Kurów Lublin Piaski Chełm Dorohusk granica Państwa Na wykresie zaprezentowano stosunek długości sieci w stanie złym do długości sieci administrowanej w danym województwie, otrzymując w ten sposób wskaźnik natychmiastowych potrzeb remontowych. Pozioma linia oznacza średnią wielkość tego wskaźnika w skali całego kraju. Wykres 1. Stan nawierzchni dróg krajowych województwa lubuskiego na tle kraju ( 2002 r.) 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0, Województwo Wskaźnik potrzeb (d) Numeracja województw: 1 podlaskie, 2 kujawsko pomorskie, 3 pomorskie, 4 śląskie, 5 świętokrzyskie, 6 małopolskie, 7 lubelskie, 8 łódzkie, 9 warmińsko mazurskie, 10 opolskie, 11 wielkopolskie, 12 podkarpackie, 12 zachodniopomorskie, 14 mazowieckie, 15 dolnośląskie, 16 lubuskie. Źródło: Raport o stanie dróg krajowych, Ministerstwo Infrastruktury 2002 r. W województwie: małopolskim, świętokrzyskim, mazowieckim, śląskim oraz łódzkim odcinki o złym stanie technicznym występują częściej niż średnio na obszarze kraju. W województwie małopolskim wielkość ta jest ponad dwa razy większa od średniej krajowej, co oznacza, że tylko trzecia część sieci dróg krajowych nie wymaga przeprowadzania natychmiastowych remontów. W województwie lubuskim wskaźnik potrzeb wynosi 0,23 i jest niższy od średniej krajowej. 11

12 Pomimo tego, że województwa: świętokrzyskie i małopolskie wskazują największe potrzeby w stosunku do długości administrowanej sieci drogowej, to w liczbach bezwzględnych prymat należy do województwa mazowieckiego. Biorąc pod uwagę, że zabiegi wzmacniające i wyrównujące są droższe niż zabiegi powierzchniowe, przy analizowaniu potrzeb należy uwzględnić różne proporcje ich występowania w poszczególnych województwach. Rozpatrując potrzeby łączne należy zwrócić uwagę na fakt, że dominującą rolę w ponad połowie województw odgrywają potrzeby wyrównań, a w połowie wzmocnień. W pierwszej grupie najwięcej potrzeb łącznych na wyrównania dróg odnotowano w województwach: wielkopolskim, łódzkim, świętokrzyskim oraz małopolskim. Odnoszą się one w nich średnio do 50% długości administrowanych dróg krajowych. W drugiej grupie zdecydowanie najgorszy stan notowany jest w województwie zachodniopomorskim i podkarpackim, gdzie łączne potrzeby wzmocnień dróg dotyczą średnio 31% długości administrowanej sieci. Biorąc pod uwagę stan techniczny dróg i ilości pieniędzy na remonty widać, że administratorzy sieci drogowej niemalże we wszystkich województwach stoją przed sporym dylematem. Stan sieci drogowej wskazuje bowiem na konieczność zaplanowania w najbliższej przyszłości poważnych i licznych remontów w postaci wyrównań. Z drugiej jednak strony na część tych odcinków są niskie właściwości przeciwpoślizgowe, wymagające natychmiastowej interwencji. Powstaje wobec tego problem: czy działać doraźnie wykonując zabiegi powierzchniowe na odcinkach wymagających w krótkiej perspektywie zabiegów cięższych czy też działać bardziej długofalowo, ale jednocześnie ograniczać zakresy rzeczowe robót wykonywanych w danym roku. Dużym problemem jest konieczność dostosowania nawierzchni sieci dróg krajowych do przenoszenia nacisków 11.5 t/oś. Do takich i większych nacisków jest dostosowana sieć głównych dróg w krajach Unii Europejskiej. W Polsce na drogach krajowych dopuszcza się obecnie naciski do 10 t/oś co stanowi prawie 8% sieci TINA. Stąd też występuje potrzeba wzmocnienia prawie całej sieci głównych połączeń drogowych w kraju należących do korytarzy sieci TINA. Od 1989 roku realizowany jest przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad System Oceny Nawierzchni SOSN. Podstawą systemu jest ocena wizualna uszkodzeń nawierzchni oraz pomiary automatyczne szorstkości, równości i kolein. W wyniku powyższych pomiarów i oceny wizualnej uzyskuje się wskaźniki oceny poszczególnych parametrów stanu nawierzchni. Wskaźniki te są następnie porównywane z kryteriami i w rezultacie poszczególnym odcinkom dróg przypisywane są określone klasy stanu nawierzchni (A,B,C i D). Ocena wizualna odbywa się w oparciu o inwentaryzację czterech podstawowych uszkodzeń: pęknięcia siatkowe, pęknięcia pojedyncze, łaty i wyboje, ubytki ziaren i lepiszcza. Od 2000 roku wdrażamy jest półautomatyczny system SOWA- 1 do inwentaryzacji danych w ramach oceny wizualnej (zastąpi SOSN). Według danych uzyskanych z prowadzonego Systemu Oceny Stanu Nawierzchni wynika, że w złym stanie jest 45,6% nawierzchni, niezadowalającym 33% nawierzchni a w stanie dobrym 17%. Tabela 3. Stan dróg w województwie lubuskim (2002r.) STAN DRÓG (%) (km) Dobry 45,9 351,620 niezadowalający 32,6 249,312 12

13 Zły 17,4 133,185 brak danych 4,1 31,510 Źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w Zielonej Górze Wykres 2. Stan dróg w województwie lubuskim (2002r.) 33% 46% 4% 17% Stan niezadawalający Stan zły Brak danych Stan dobry Tabela 4. Sumaryczna ocena stanu dróg wojewódzkich lubuskiego w 2002r. Parametr sumarycznej oceny stanu Klasa stanu drogi (km) dróg A B C D Wskaźnik spękań 152, ,648 88,810 14,971 Równość podłoża 218, , ,145 46,146 Koleiny 312, , ,687 76,662 Stan powierzchni 502, ,527 13,000 1,652 Właściwości przeciwpoślizgowe 178, , ,702 16,354 Źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w Zielonej Górze 13

14 Wykres 3. Sumaryczna ocena stanu dróg województwa lubuskiego (2002r.) 100% 80% 60% 40% 20% 0% wskaźnik spękań rów. Podłużna koleiny st. Pow. wł. Przeciwpoś. A B C D A, B, C, D klasy od oceny najlepszej do najgorszej, przy czym klasa D oznacza konieczność natychmiastowej naprawy. Do podstawowych przyczyn złego stanu nawierzchni dróg krajowych należy zaliczyć: niedoinwestowanie, zwiększające się natężenie ruchu samochodowego, zwiększające się przewozy towarowe transportem samochodowym ( w miejsce kolejowego), nieprzystosowanie konstrukcji nawierzchni dróg krajowych do zwiększonych nacisków na oś pojazdów ciężarowych, brak skutecznego systemu eliminacji z ruchu pojazdów przeciążonych. Natężenie ruchu drogowego, jego struktura oraz występujące problemy w sieci drogowej są ściśle związane z ruchem przechodzącym przez drogowe przejścia graniczne. Łączna długość granicy zachodniej Polski wynosi 436 km, w tym na terenie województwa lubuskiego 190 km, co stanowi 43,6% ogólnej długości odpowiednio w województwie zachodnio-pomorskim wskaźnik ten stanowi 38,5%, a w dolnośląskim 17,9%. Tabela 5 przedstawia osobowy ruch graniczny według kierunków i przejść granicznych. Tabela 5. Osobowy ruch graniczny na przejściach granicznych województwa lubuskiego. 2000r. 2001r. Wyszczególnienie w tys. osób Ogółem

15 Gubin Gubinek Kostrzyn Łęknica Olszyna Przewóz Słubice Świecko Źródło: Rocznik Statystyczny Województwa Lubuskiego, Zielona Góra 2002r. Na ogólną długość dróg wojewódzkich, wynoszącą 1551 km wszystkie posiadają nawierzchnię przystosowane do przenoszenia obciążeń 8,0 ton/oś pojazdu. Gęstość tych dróg na 100 km 2 powierzchni wynosi 11,0 km. Największa gęstość występuje w powiatach: nowosolskim, zielonogórskim, a najmniejsza w świebodzińskim, międzyrzeckim. W roku 1999 przeprowadzono analizę stanu technicznego dróg wojewódzkich. Oceniono, że niezbędny do pilnego wykonania jest następujący zakres prac: roboty utrzymaniowe (naprawy, remonty) na długości 452,4 km dróg, tj. 29,1% długości sieci, odnowa nawierzchni, mającej na celu przywrócenie wymaganych parametrów technicznych 450,2 km, co stanowi 29%, wzmocnienie konstrukcji nawierzchni 198,2 km, tj. 12,8%, przebudowy i poszerzenia dróg 452,2 km, tj. 21,9%. Z oceny przeprowadzonej przez Zarząd Dróg Wojewódzkich w Zielonej Górze wynika, że 31% dróg jest w złym stanie, 44% to stan zadowalający oraz 25% to stan dobry. Wykres 4. Stan techniczny nawierzchni sieci dróg wojewódzkich (1999r.) 100% 80% 60% 40% 20% 0% nośność równość koleiny stan pow. szorstkość A B C D 15

16 Wykres 5. Stan sieci dróg wojewódzkich (1999r.) 25% 31% 44% Stan zły Stan niezadowalający Stan dobry i zadawalający W zakresie potrzeb wzmocnienia nawierzchni, wyrównania i wykonania powierzchniowych utrwaleń województwo nasze znajduje się dokładnie na poziomie średniej krajowej. Podobnie jak w przypadku dróg krajowych, ograniczona przepustowość występuje na odcinkach poza miejskich w porównaniu z drogami krajowymi występują dodatkowe utrudnienia na 45% długości dróg spowodowane: nienormatywnymi parametrami szerokości jezdni, wytrzymałości i równości, brakiem chodników, zwłaszcza we wsiach, licznymi łukami o nienormatywnych parametrach, niewłaściwymi spadkami w profilu podłużnym i poprzecznym drogi. Podstawowa przyczyna występujących niedomagań na drogach wojewódzkich to brak dofinansowania. Ocenia się, że najpilniejsze potrzeby od kilku lat pokrywane są tylko w 20%. Oddziaływanie ruchu na tę sieć dróg jest znacznie mniejsze od dróg krajowych i wynosi około 20% ogólnej wartości natężenia ruchu (około 70% ruchu przejmują drogi krajowe). Średni dobowy ruch pojazdów samochodowych (SDR) na sieci dróg wojewódzkich w 2000 roku wynosił 2363 poj./dobę i stanowił około 1/3 SDR w 2000 roku na zamiejskiej sieci dróg krajowych. W porównaniu z rokiem 1995 zarejestrowano na drogach wojewódzkich w 2000 roku wzrost ruchu o 32%. Dla porównania wzrost ruchu na sieci dróg krajowych w tym okresie był bardzo zbliżony i wynosił 31%. Tabela 6 przedstawia dane dotyczące obciążenia sieci dróg wojewódzkich, krajowych i powiatowych w kraju. Z danych udostępnionych przez Zarząd Dróg Wojewódzkich (ZDW) w Zielonej Górze wynika, że najmniejszy wzrost ruchu odnotowano w województwie lubuskim 17% i opolskim 20%. SDR w 2000 roku w województwie lubuskim wynosił 1642 poj./dobę, a wskaźnik wzrostu 2000/1995 wyniósł 1,17 (kraj 1,32). 16

17 Tabela 6. Obciążenie sieci dróg w kraju (1995r. i 2000r.) Średni dobowy ruch (SDR) (poj./dobę) Drogi Wskaźnik wzrostu 2000/1995 wojewódzkie ,32 krajowe ,31 powiatowe Wyniki z roku 1995 obliczono dla sieci dróg wojewódzkich i krajowych obowiązujących od stycznia 1999 roku. Źródło: ZDW w Zielonej Górze Sieć dróg powiatowych Drogi powiatowe stanowią uzupełniającą sieć połączeń drogowych. Charakterystyczną cechą tych dróg jest fakt, że około 80% nie odpowiada podstawowym parametrom technicznym. Jeszcze 18% tych dróg posiada nawierzchnie gruntowe nie przystosowane w ogóle do ruchu samochodowego. Przy długości dróg powiatowych o nawierzchni twardej wynoszących 3456 km wskaźnik gęstości na 100 km 2 powierzchni wynosi 24,7 km. Łączna długość dróg powiatowych o nawierzchni twardej i gruntowej wynosi 4258 km. Najwięcej dróg powiatowych występuje w powiatach żarskim, międzyrzeckim, sulęcińskim najmniej w powiecie wschowskim i słubickim. III Charakterystyka sieci drogowej Powiatu Międzyrzeckiego 1. Mapa sieci dróg powiatowych 17

18 ZESTAWIENIE ILOŚCIOWE DRÓG W POWEICIE MIĘDZYRZECKIM 1) Drogi krajowe ( Nr 2,3,24) - 91,419 km 2) Drogi wojewódzkie ( 137, 159, 192, 199) - 84,628 km 3) Drogi powiatowe - 394,393 km w tym drogi o nawierzchni twardej - 309,393 km Drogi krajowe 91,419 km 1) droga Nr 2 Brójce Trzeciel ,058 km 2) droga Nr 3 Trzebiszewo Kaława ,046 km 3) droga Nr 24 Nowe Gorzycko Przytoczna Skwierzyna Wałdowice ,315 km Drogi wojewódzkie 84,628 km 1) droga 137 Sulęcin Pieski Międzyrzecz Trzciel ,633 km 2) droga 159/ od dr. woj. 158/ gr. powiatu Murzynowo Skwierzyna ,251 km 3) droga 192 Goraj do drogi kraj. Nr ,205 km 4) droga nr 199 Skwierzyna Świniary Wiejce gr. powiatu/wojew ,539 km Drogi Powiatowe 394,393 km 18

19 2) Opis stanu istniejącego Sieci dróg Powiatu Międzyrzeckiego jest stosunkowo gęsta i równomiernie rozmieszczona. Przez powiat przebiegają 2 z dziesięciu europejskich korytarzy transportowych dla Europy Środkowej i Wschodniej. Są to: - droga krajowa nr 2 biegnąca ze wschodu na zachód przez Poznań, Trzciel, Brójce do Świecka, - droga krajowa nr 3 biegnąca z południa na północ od Pragi przez Międzyrzecz, Skwierzynę do Szczecina. Ponadto powiat przecina równoleżnikowo droga krajowa nr 24 biegnąca od drogi nr 2 w Pniewach przez Przytoczną, Skwierzynę do Wałdowic i dalej drogą nr 22 do przejścia granicznego w Kostrzynie. Łącznie długość dróg krajowych na terenie powiatu wynosi 87,8 km. Drogi te zapewniają mieszkańcom powiatu dostęp do szybkich połączeń z terenem całego kraju, jak i też całej Europy. Szczególne znaczenie odgrywa droga krajowa nr 3 stanowiąca kręgosłup powiatu, otwierając powiatowi nie tylko dostęp do morza, a mieszkańcom Dolnego Śląska dostęp do powiatu, ale też stanowi bezpośrednie połączenie z obiema stolicami województwa, Gorzowem i Zieloną Górą. Duże natężenie ruchu drogowego stale rosnące w obrębie dróg krajowych oraz jego struktura ( duża liczba pojazdów ciężarowych o maksymalnych naciskach osi) stanowi bardzo poważny problem. Zgodnie z programem rządowym budowana jest obecnie autostrada płatna, która przetnie powiat w jego południowej części A2, oraz po trasie istniejącej drogi nr 3, droga ekspresowa S3 z obwodnicami Międzyrzecza i Skwierzyny. Poza drogami krajowymi ważną rolę w powiecie odgrywają drogi wojewódzkie o długości 84,3 km. Najdłuższa z nich 43 km to droga nr 137 biegnąca od Słubic przez Sulęcin, Międzyrzecz do Trzciela, aktualnie modernizowana na odcinku Międzyrzecz Trzciel. Pozostałe drogi wojewódzkie to: - droga nr 159 Nowe Polichno Murzynowo Skwierzyna 13,3 km, - droga nr 192 Nowiny Goraj 6,2 km, - droga nr 199 Skwierzyna Świniary Międzychód 21,8 km. Bardzo gęstą sieć tworzą drogi powiatowe, które odgrywają znaczącą rolę w komunikacji i rozwoju regionu. Stanowią one połączenia między miejscowościami w obrębie gmin oraz między siedzibami gmin i siedzibą powiatu. Ogółem stanowią sieć długości 394,3 km, w tym drogi twarde 308,6 km i drogi gruntowe 85,7 km. Większość z nich wymaga natychmiastowej odnowy warstwy ścieralnej celem zapobieżenia ich degradacji oraz przywróceniu właściwości jezdnych. Obecny stan dróg powiatowych w bardzo dużym stopniu ogranicza rozwój gospodarczy powiatu. Zły stan nawierzchni, ograniczenia nośności mostów i nawierzchni dróg zniechęca potencjalnych interesantów do podejmowania działalności gospodarczej. Z przeprowadzonych przez Zarząd Dróg Powiatowych pomiarów ruchu drogowego wynika, że 40% pojazdów na drogach powiatowych to pojazdy ciężarowe, a drogi nr 1213F Międzyrzecz Rogoziniec, nr 1332F Bobowicko Sterki, nr 1326F Międzyrzecz Chełmicko, nr 1344F i 1295F Templewo Skwierzyna, nr 1295 Bledzew Lubniewice, nr 1331F Trzciel Pszczew, nr 1319F Popowo Zemsko to drogi o największym natężeniu ruchu drogowego. Ponadto część dróg powiatowych ma ogromne znacznie dla rozwoju turystyki. Są to drogi nr 1328F Kuligowo Stołuń Pszczew, nr 13332F Pszczew Międzychód, nr 1341 Pieski Kursko Chycina. Drogi gminne oraz lokalne miejskie to 509km, z czego 98km to drogi o nawierzchni twardej. Stale wzrastająca liczba pojazdów na drogach, w tym intensywny ruch samochodów ciężarowych powoduje pogarszanie się warunków życia mieszkańców i bezpieczeństwa ruchu. 19

20 Brak jest chodników wzdłuż głównych dróg na terenie wsi oraz wydzielonych ścieżek rowerowych między miejscowościami turystycznymi. Powiat Międzyrzecki dysponuje wystarczającą siecią dróg, wymaga ona jednak wielu nakładów finansowych na doprowadzenie jej do właściwego stanu technicznego oraz dostosowania jej do większych obciążeń ( załącznik nr 5). O funkcjonalności sieci drogowej świadczy wskaźnik gęstości dróg o nawierzchni twardej na 100 km powierzchni: - Powiat Międzyrzecki 47,8 km - Województwo Lubuskie 49,4 km - Średnia Krajowa 59,5 km Zważywszy na wysoki poziom lesistości powiatu ( 53% powierzchni), wskaźnik ten należy uznać za korzystny. Stan dróg w Powiecie Międzyrzeckim został szczegółowo zdiagnozowany i opisany. Jest to bardzo istotne do planowania przyszłych inwestycji drogowych i ustalenie priorytetu inwestycji. 20

21 Szczegółowy opis dróg powiatowych Droga Nr 1351F Stare Polichno Murzynowo 1. Długość odcinka - 6,917 km 2. Nawierzchnia - 0,895 km brukowa - 6,022km bitumiczna, gr. 5 cm wymagane powierzchniowe utrwalanie 3. Nośność - 8 t/oś 4. Szerokość - 4,00 m 6,00 m Droga Nr 1295F Lubniewice Bledzew Skwierzyna 1. Długość odcinka - 20,690 km - odcinek zamiejski: 18,690 km - odcinek miejski: 2,000 km Skwierzyna ul. Bledzewska 2. Nawierzchnia - 20,725 km bitumiczna, gr. 5 cm 10 cm pilnie wymagane powierzchniowe utrwalanie 3. Nośność - 8 t/oś 4. Szerokość - 6,00 m Droga Nr 1277F Glisno Dębowiec Nowa Wieś 1. Długość odcinka - 4,245 km 2. Nawierzchnia - 1,228 km brukowa - 3,017 km gruntowa 3. Nośność - poniżej 8 t/oś 4. Szerokość - 5,00 m Droga Nr 1246F Wielowieś Zarzyń Wysoka 1. Długość odcinka - 1,680 km 2. Nawierzchnia - 0,400 km brukowa w złym stanie - 1,280 km gruntowa 3. Nośność - poniżej 8 t/oś 4. Szerokość - 3,50 m Droga Nr 1319F Ociosna Zemsko Popowo 1. Długość odcinka - 11,830 km 2. Nawierzchnia - 1,640 km brukowa - 5,055 km bitumiczna, gr. 4 cm, plus 2,140 km bitumiczna odnowiona na odc. Stary Dworek Zemsko - 2,995 km gruntowa 3. Nośność - 8 t/oś i poniżej 8 t/oś 4. Szerokość - 4,00 m 6,00 m 21

22 Droga Nr 1321F Chełmsko Twierdzielewo Kalsko 1. Długość odcinka - 9,525 km 2. Nawierzchnia - 5,200 km bitumiczna, gr. 3 4 cm zniszczona pilnie wymagane powierzchniowe utrwalanie - 4,325 km gruntowa 3. Nośność - 8 t/oś 4. Szerokość - 4,00 m Droga Nr 1325F Krasne Dłusko Nowa Niedrzwica Gliszczki 1. Długość odcinka - 4,750 km 2. Nawierzchnia - 4,750 km bitumiczna, gr. 5 cm 3. Nośność - 8 t/oś 4. Szerokość - 6,00 m Droga Nr 1326F Gliszczki Rokitno - Kalsko Międzyrzecz 1. Długość odcinka - 15,323 km odcinek zamiejski: 13,975 km odcinek miejski: 1,348 km Międzyrzecz ul. bez nazwy w kierunku Kalska 2. Nawierzchnia - 15,323 km bitumiczna, gr. 5 cm 10 cm wymaga odnowy nawierzchni 3. Nośność - ograniczenie do 16 t (rzeczywistej ciężar całkowity) 4. Szerokość - 6,00 m Droga Nr 1324F Gaj Dębówko Przytoczna 1. Długość odcinka - 4,670 km 2. Nawierzchnia - 2,410 km bitumiczna, gr. 5 cm - 2,260 km gruntowa 3. Nośność - 8 t/oś 4. Szerokość - 6,00 m Droga Nr 1323F Stryszewo Strychy Wierzbno 1. Długość odcinka - 7,832 km 2. Nawierzchnia - 2,698 km bitumiczna, gr. 4 cm 10 cm - 5,134 km gruntowa 3. Nośność - 8 t/oś 4. Szerokość - 3,50m 4,50 m 22

23 Droga Nr 1343F Sokola Dąbrowa Nowa Wieś Templewo 1. Długość odcinka - 7,080 km 2. Nawierzchnia - 7,080 km bitumiczna, gr. 4 cm 10 cm lokalnie w złym stanie pilnie wymagane powierzchniowe utrwalanie 3. Nośność - 8 t/oś 4. Szerokość - 6,00 m Droga Nr 1344F Bledzew Goruńsko Templewo 1. Długość odcinka - 9,345 km 2. Nawierzchnia - 9,345 km bitumiczna, gr. 4 cm 10 cm pilnie wymagane powierzchniowe utrwalanie 3. Nośność - 8 t/oś 4. Szerokość - 5,00m 6,00 m Droga Nr 1269F Templewo Wielowieś 1. Długość odcinka - 2,110 km 2. Nawierzchnia - 2,110 km brukowa 3. Nośność - poniżej 8 t/oś 4. Szerokość - 4,00m Droga Nr 1345F Chycina Gorzyca Wojciechówek 1. Długość odcinka - 9,123 km 2. Nawierzchnia - 3,973 km bitumiczna, gr. 4 cm wymagany remont cząstkowy plus powierzchniowe utrwalanie - 5,150 km gruntowa 3. Nośność - 8 t/oś 4. Szerokość - 5,50 m Droga Nr 1342F Kursko Kęszyca Nietoperek 1. Długość odcinka - 9,163 km 2. Nawierzchnia - 4,603 km bitumiczna, gr. 5 cm na odc. Nietoperek Kęszyca w bardzo złym stanie - 4,560 km brukowa w bardzo złym stanie 3. Nośność - ograniczenie do 12t (rzeczywisty ciężar całkowity) 4. Szerokość - 3,00m 5,00 m 23

24 Droga Nr 1341F Sokola Dąbrowa Kursko Pieski 1. Długość odcinka - 14,123 km 2. Nawierzchnia - 4,947 km bitumiczna, gr. 4 cm 10 cm na odc. Kursko Pieski w bardzo złym stanie - 9,176 km brukowa na odc. Chycina Kursko w bardzo złym stanie 3. Nośność - na przeważającej długości poniżej 8 t/oś 4. Szerokość - 4,50m 5,00 m Droga Nr 1213F Międzyrzecz Lutol Suchy gr. wojew. 1. Długość odcinka - 20,673 km - odcinek zamiejski: 19,585 km - odcinek miejski: 1,088 km Międzyrzecz ul. Konstytucji 3 Maja 2. Nawierzchnia - 20,603 km bitumiczna, gr. 5 cm wymagany remont kanalizacji deszczowej w msc. Lutol Suchy 3. Nośność - 8 t/oś i poniżej 8 t/oś 4. Szerokość - 6,00 m Droga Nr 1330F Lubikowo Szarcz 1. Długość odcinka - 5,519 km 2. Nawierzchnia - 5,519 km gruntowa 3. Nośność Szerokość - 6,00 m Droga Nr 1331F Pszczew Rybojady Trzciel 1. Długość odcinka - 14,659 km - odcinek zamiejski: 14,399 km - odcinek miejski: 0,260 km Trzciel ul. Kościuszki 2. Nawierzchnia - 11,100 km bitumiczna, gr. 5 cm 10 cm odcinkami w złym stanie technicznym wymagana odnowa nawierzchni - 3,299 km betonowa w złym stanie 3. Nośność - poniżej 8 t/oś 4. Szerokość - 3,00m 5,00 m 24

25 Droga Nr 1338F Silna Stara Jabłonka Trzciel 1. Długość odcinka - 6,053 km w tym: - odcinek zamiejski: 5,755 km 3,415 km odc. Silna granica Powiatu 2,340 km odc. granica Powiatu Trzciel - odcinek miejski: 0,298 km Trzciel ul. Świerczewskiego 2. Nawierzchnia - 2,638 km bitumiczna, gr. 4 cm w złym stanie technicznym wymagany remont cząstkowy plus powierzchniowe utrwalenie - 3,415 km gruntowa 3. Nośność - ograniczenie do 7t (rzeczywisty ciężar całkowity) 4. Szerokość - 3,50m 5,50 m Droga Nr 1339F Trzciel Lutol Mokry gr. wojew. 1. Długość odcinka - 9,180 km - odcinek zamiejski: 8,205 km - odcinek miejski: 0,975 km Trzciel ul. Zbąszyńska 2. Nawierzchnia - 9,180 km bitumiczna, gr. 8 cm - 0,750 km bitumiczna 3. Nośność - 8 t/oś; ograniczenie do 7t (rzeczywisty ciężar całkowity) na ul. Zbąszyńskiej w Trzcielu 4. Szerokość - 5,50m 6,00 m Droga Nr 1322F Skwierzyna Krasne Dłusko Muchocin - Międzychód 1. Długość odcinka - 22,470 km - odcinek zamiejski: 19,670 km - odcinek miejski: 2,800 km Skwierzyna ul. bez nazwy w kierunku Krasne Dłusko 2. Nawierzchnia - 3,092 km bitumiczna, gr. 5 cm 10 cm - 19,378 km gruntowa 3. Nośność - naw. bitum. 8 t/oś 4. Szerokość - 3,50m 6,00 m Droga Nr 1320F Popowo Twierdzielewo - Rokitno 1. Długość odcinka - 8,350 km 2. Nawierzchnia - 8,350 km gruntowa 3. Nośność Szerokość - 3,00m 25

26 Droga Nr 1327F Od drogi powiatowej Nr 1326 Lubikowo - Goraj 1. Długość odcinka - 7,721 km 2. Nawierzchnia - 5,726 km bitumiczna, gr. 5 cm 10 cm wymagane powierzchniowe utrwalenie - 1,995 km brukowa 3. Nośność - ograniczenie do 5t (rzeczywisty ciężar całkowity) 4. Szerokość - 5,00m 6,00 m Droga Nr 1328F Żółwin Stołuń Pszczew 1. Długość odcinka - 16,450 km 2. Nawierzchnia - 8,219 km bitumiczna, gr. 5 cm 10 cm - 7,679 km betonowa w złym stanie - 0,552 km kostka klinkierowa 3. Nośność - 8 t/oś; na odcinku Kuligowo Stałuń ograniczenie do 7t (rzeczywisty ciężar całkowity) 4. Szerokość - 3,00m 5,50 m Droga Nr 1332F Bobowicko Pszczew Nowe Gorzycko 1. Długość odcinka - 21,931 km 2. Nawierzchnia - 21,931 km bitumiczna, gr. 9 cm 3. Nośność - 10 t/oś 4. Szerokość - 6,00 m Droga Nr 1334F Pszczew Stoki Dormowo Głażewo 1. Długość odcinka - 4,886 km 2. Nawierzchnia - 2,230 km bitumiczna, gr. 5 cm 10 cm pilnie wymagane powierzchniowe utrwalenie - 2,656 km gruntowa 3. Nośność - 8 t/oś 4. Szerokość - 5,00m 6,00 m Droga Nr 1335F Gorzyń Dormowo Świechocin Silna 1. Długość odcinka - 6,704 km 2. Nawierzchnia - 4,245 km bitumiczna, gr. 5 cm 10 cm wymagane powierzchniowe utrwalenie - 2,459 km gruntowa 3. Nośność - 8 t/oś 4. Szerokość - 4,00m 5,00 m 26

27 Droga Nr 1337F Pszczew Piotry Lewice 1. Długość odcinka - 8,540 km 2. Nawierzchnia - 5,766 km bitumiczna, gr. 5 cm 10 cm w złym stanie - 2,774 km gruntowa 3. Nośność - 8 t/oś 4. Szerokość - 5,50m 6,00 m Droga Nr 1210F Lutol Mokry gr. wojew. 1. Długość odcinka - 3,272 km 2. Nawierzchnia - 3,272 km bitumiczna, gr. 4 cm w bardzo złym stanie wymagana modernizacja nawierzchni 3. Nośność - 8 t/oś 4. Szerokość - 3,50m Droga Nr 1357F Bobowicko Janowo - Policko 1. Długość odcinka - 3,987 km 2. Nawierzchnia - 2,387 km bitumiczna, gr. 5 8 cm - 1,600 km gruntowa 3. Nośność - 8 t/oś 4. Szerokość - 5,00 m Droga Nr 1348F Skoki Wyszanowo Bukowiec 1. Długość odcinka - 6,113 km 2. Nawierzchnia - 6,113 km bitumiczna, gr. 4 8 cm 3. Nośność - 80 t/oś 4. Szerokość - 4,00m 6,00 m lokalnie w bardzo złym stanie wymagane dokończenie odnowy nawierzchni na odc. 1,762 km 27

28 Droga Nr 1354F Bukowiec Stary Dwór Brójce 1. Długość odcinka - 6,546 km 2. Nawierzchnia - 6,546 km bitumiczna, gr. 4 cm 8 cm miejscami w złym stanie wymagana odnowa nawierzchni na odc. 3,356 km i powierzchniowe utrwalanie na odc. 3,190 km 3. Nośność - 8 t/oś 4. Szerokość - 5,50m 6,00 m Droga Nr 1355F Brójce Łagowiec Panowice 1. Długość odcinka - 5,639 km 2. Nawierzchnia - 4,130 km bitumiczna, gr. 4 cm 8 cm miejscami w złym stanie pilnie wymagana odnowa nawierzchni na odc. 2,980 km - 0,300 km brukowa - 1,209 km gruntowa 3. Nośność - ograniczenie do 3,5t (rzeczywisty ciężar całkowity) na odcinku drogi Nr 1354F do 1268F 4. Szerokość - 3,50m 4,00 m Droga Nr 1268F gr. powiatu (Boryszyn) Wysoka Kaława Łagowiec - Lutol Suchy a) odcinek gr. powiatu ( Boryszyn ) Wysoka Kaława: 1. Długość odcinka - 7,516 km 2. Nawierzchnia - 7,516 km bitumiczna, gr. 4 cm 8 cm 3. Nośność - 8 t/oś 4. Szerokość - 6,00 m b) odcinek Kaława Łagowiec Lutol Suchy 1. Długość odcinka - 12,896 km 2. Nawierzchnia - 12,499 km bitumiczna, gr. 4 cm 8 cm miejscami w złym stanie wymagana odnowa nawierzchni na odc. 3,600 km i powierzchniowe utrwalenie na odc. 6,440 km - 0,397 km brukowa 3. Nośność - 8 t/oś 4. Szerokość - 5,00m 6,00 m 28

29 Droga Nr 1349F Trzebiszewo Rakowo Skwierzyna 1. Długość odcinka - 7,385 km - odcinek zamiejski: 6,685 km - odcinek miejski: 0,700 km Skwierzyna ul. Rzeźnicka 2. Nawierzchnia - 0,150 km bitumiczna, gr. 4 cm - 2,811 km tłuczniowa - 4,424 km (płyty betonowe) 3. Nośność - 8 t/oś 4. Szerokość - 5,00 m Droga Nr 1352F Osetnica Dobrojewo 1. Długość odcinka - 4,447 km 2. Nawierzchnia - 3,250 km bitumiczna, gr. 4 cm 8 cm wymagane powierzchniowe utrwalenie - 1,197 km gruntowa 3. Nośność - 8 t/oś 4. Szerokość - 6,00 m Droga Nr 1350F Stary Dworek Skwierzyna 1. Długość odcinka - 4,442 km - odcinek zamiejski: 2,842 km - odcinek miejski: 1,600 km Skwierzyna ul. Starodworska 2. Nawierzchnia - 4,490 km bitumiczna, gr. 4 cm 8 cm pilnie wymagany remont cząstkowy plus powierzchniowe utrwalenie 3. Nośność - 8 t/oś 4. Szerokość - 4,50 m Droga Nr 1356F przez msc. Brójce 1. Długość odcinka - 1,659 km 2. Nawierzchnia - 1,659 km bitumiczna, gr. 4 cm 8 cm wymagany remont kanalizacji deszczowej 3. Nośność - 8 t/oś 4. Szerokość - 7,00 m 29