POLSKA. Gazeta. Racjonalizacja siatki połączeń. LOT. Pierwsze decyzje nowego prezesa

Transkrypt

1 Zmiany prawne w ponadgabarytach Już po 3 miesiącach wyszły na jaw pierwsze braki, które utrudniają stosowanie i zrozumienie przepisów. Jak się okazuje w praktyce, wykazy dróg w różnych oddziałach GDDKiA różnią się, choć dotyczą tej samej kategorii pisze Łukasz Chwalczuk. Strona I Trudny rynek ciężkiego transportu W Polsce rynek przewozów ponadgabarytowych i ładunków ciężkich wykazuje tendencję spadkową. Przyczyn można upatrywać zarówno w kryzysie europejskim, spowodowanym m.in. generalnym ograniczeniem inwestycji, z zakończeniem szaleństwa inwestycyjnego w Polsce, związanego z przygotowaniami do Euro 2012 oraz wyhamowaniem inwestycji drogowych informuje Ewa Grunert. Strona II Sprawdzony partner z Polic Wynajmując swój ponton na krótkoterminowe przewozy, jego armator zmuszony jest do negatywnych odpowiedzi na zapytania o możliwość długoterminowego czarteru tej jednostki donosi Zygmunt Kowalski. Strona II Przewozy elementów farm wiatrowych Wiele lądowych dróg krajowych nie posiada odpowiednich parametrów technicznych, pozwalających na transport elementów o długości nierzadko powyżej 40 m i masach przekraczających 60 t. W związku z ciężarem i gabarytami elementów elektrowni wiatrowej, czasami konieczna jest budowa nowej infrastruktury drogowej, czyli tymczasowych dróg dojazdowych o odpowiednich szerokościach i wytrzymałości pisze Ewa Grunert. Strona III Spedytor z mobilną ekipą załadunkową Ładunki ponadgabarytowe w ogólnych przewozach Trade Transu stanowią zaledwie kilka procent. Jednak ze względu na swoją specyfikę są one traktowane jako osobny projekt przewozowy. Szczególny wysiłek największy polski spedytor wkłada w precyzyjne rozplanowanie oraz w nadzór podczas realizacji przewozów informuje Janusz Min- Strona IV cewicz. Fot. Panas POLSKA Gazeta Transportowa Nr 8 (1030) Rok XXI 20 lutego 2013 r. Cena 6,00 zł (5% VAT) Indeks ISSN Już za tydzień nr 2/2013 Oleje, paliwa, środki smarne marketing: tel. kom TYGODNIK LOGISTYCZNY 246/2009 Logistyka Str. 3 Codziennie do Dubaju Planuje się zniesienie wiz do ZEA transport drogowy Str. 4 Unikat w skali światowej Rewitalizacja Kanału Elbląskiego transport kolejowy Str. 7 Na linii E59 Wrocław Poznań Modernizacja Transeuropejskiej Sieci Transportowej nasz wywiad Str. 8 Liberalni i nadgorliwi Mówi senator Stanisłw Kogut Barometr rynkowy EU EU Barometr transportowy EU EU 27 Stagnacja W cotygodniowym notowaniu barometru rynkowego, za pomocą którego TimoCom i Polska Gazeta Transportowa przedstawia możliwości załadunkowe w międzynarodowym transporcie drogowym w Europie, wskazówka (w okresie 5-11 lutego 2013 r.) zatrzymała się na pozio- 73 mie 27 27% dla ładunków 73 i 73% dla ciężarówek, Frachty w % Ciężarówki co stanowi w % wynik taki sam, jak w poprzednim tygodniu. Więcej na str. 4 kosztowała obwodnica Olecka, w ciągu drogi krajowej nr 65 z Białegostoku przez Gołdap do granicy państwa. Budowa miała trwać 15 miesięcy i zakończyć się w marcu 2012 r., opóźnienie wyniknęło z nieprzewidzianych dodatkowych prac związanych z warunkami geotechnicznymi. Wykonawca Konsorcjum Eurovia SA otrzymał od GD- DKiA zezwolenie na przedłużenie inwestycji do połowy listopada. Obecnie płaci 22 tys. zł kary umownej za każdy dzień zwłoki. Droga będzie udostępniona kierowcom jeszcze w lutym, a prace dodatkowe, wykonane Dane od XX.XX. do wiosną. XX.XX.XXXXDo czasu całkowitego zakończenia inwestycji będzie obowiązywało ograniczenie prędkości do 70 km/godz. Obwodnica ma 7,6 km długości, na trasie wzniesiono 6 wiaduktów, 2 estakady i przepust dla dzikich zwierząt. Tak sądzę! LT liczba tygodnia NL 109 milionów złotych BE CZ DE FR LT NL RU UA BE CZ DE FR RU UA Cytat tygodnia Drogi krajowe to w naszym województwie kręgosłup transportu drogowego, dlatego też wszystkie działania związane z modernizacją i rozbudową ich sieci Zarząd Województwa ocenia jako niezwykle potrzebne. Olgierd Geblewicz, marszałek województwa zachodniopomorskiego Sonda W naszej sondzie internetowej zadaliśmy pytanie: Czy w 2013 r. Polska wykorzysta dotacje z UE na budowę i modernizację dróg? 58,8% uczestników odpowiedziało, że TAK, 29,4% NIE, a 11,8% nie miało zdania. Zapraszamy Czytelników do udziału w kolejnej sondzie na naszej stronie Racjonalizacja siatki połączeń Czy Dreamliner uratuje, czy pogrąży LOT Nowy prezes zarządu L LOT S.A. Sebastian Mikosz zaprezentował 14 lutego założenia nowego etapu restrukturyzacji polskiego przewoźnika. Początek 2013 r. to niezwykle trudny etap w historii przewoźnika, a zarazem czas niezbędnych zmian, zwłaszcza w obszarze uważanym za fundament linii lotniczej czyli siatce połączeń. Siatka połączeń. Prezes podkreślił, że najważniejszymi czynnikami w trakcie analizy i prac nad siatką połączeń przewoźnika była rentowność kierunków oraz wzmocnienie oferty na tych trasach, na których LOT ma mocną pozycję. Korekty siatki zostaną wdrożone wraz z początkiem nowego rozkładu lotów na sezon Lato 2013, który rozpoczyna się 31 marca. Narodowy przewoźnik utrzyma z pewnością swoje flagowe bezpośrednie połączenia dalekodystansowe z Warszawy za Atlantyk do Chicago, Nowego Jorku i Toronto. Ponad 40-letnia obecność LOT-u na tych trasach potwierdza, że polski przewoźnik utrzymuje wysoką pozycję na tych rynkach. Połączenia transatlantyckie odgrywają także znaczną rolę w ruchu tranzytowym z regionu Europy Środkowo-Wschodniej. W związku LOT. Pierwsze decyzje nowego prezesa z intensywnym okresem letnim w branży lotniczej, LOT zwiększył już teraz w swoich systemach rezerwacyjnych częstotliwość rejsów do Chicago i Nowego Jorku w tym czasie (każdy z kierunków 11 lotów tygodniowo). Biznes i tranzyt. Jednym z filarów siatki połączeń LOT-u jest wzmocnienie i utrzymanie kierunków o charakterze biznesowym, jako że przewoźnik oferuje połączenia do wszystkich najważniejszych stolic europejskich oraz centrów biznesowych, np. do Brukseli, Genewy, Londynu czy Moskwy. Polski przewoźnik obsługuje znaczny ruch tranzytowy, przede wszystkim służący wypełnianiu rejsów za Atlantyk. Rozkład lotów LOT-u jest dostosowany pod kątem przesiadek w Warszawie, tak aby zapewnić pasażerom najkrótszy czas oczekiwania na kolejny rejs LOT-u na lotnisku Chopina. Kierunkami, które obsługują w znacznej mierze pasażerów tranzytowych, są m.in. Budapeszt, Praga, Bukareszt, Sofia, miasta ukraińskie i inne trasy ze wschodniej Europy. Star Alliance. LOT, jako członek sojuszu Star Alliance (od 2003 r.), będzie także nadal ściśle współpracował z innym partnerskimi przewoźnikami na trasach do Niemiec i Austrii, uzupełniając ofertę dla pasażerów. Członkowie Fot. Dreamliner sojuszu oferują obecnie ponad rejsów dziennie do portów lotniczych w 194 krajach. Nowy rozkład lotów polskich linii zakłada także zmiany w częstotliwościach rejsów na wybranych trasach, m.in. wprowadzono dodatkowe wieczorne rejsy na trasach Warszawa- Praga w stosunku do sezonu letniego w 2012 r., Warszawa Berlin w stosunku do zimowego rozkładu, natomiast Warszawa-Zurich zwiększono aż do 12 częstotliwości tygodniowo pod kątem pasażerów biznesowych. Utrzymany został także rozkład do Pekinu z trzema rejsami tygodniowo. Częściej do Tbilisi. Niektóre z kierunków także cechują się dużym potencjałem wzrostu, co skłoniło L LOT do zwiększenia częstotliwości połączeń np. do Tbilisi w Gruzji do 7 tygodniowo. Prezes LOT-u poinformował też, które z tras zostały uznane za nie spełniające oczekiwań finansowych i nie pojawią się w rozkładzie lotów w sezonie letnim W obecnej trudnej sytuacji ekonomicznej spółki, kierunki, które przynosiły straty i nie rokują w najbliższym czasie poprawy wyników finansowych to Erewan, Paryż (z Krakowa), Donieck i Kair. Adam Kołnierzak DODATEK specjalny M inęły 4 miesiące od wejścia Transport ciężki i ponadgabarytowy Polska Gazeta Transportowa 20 lutego 2013 r. PGT nr 8 Zmiany prawne w ponadgabarytach w życie zmian prawnych, któ- Łukasz Chwalczuk nych reguł w jaki sposób ta informa- głównie w zakresie kategorii I-VI. Jak wynika ze statystyk, zadziwiające jest re zrewolucjonizowały przedego scenariusza jaki może zaistnieć polskich drogach. Długo oczekiwane jak irracjonalne praktyki potrafią wypracować urzędnicy. Według jednego VII zlecane są z nieco większym wy- zmiany, które wprowadziły jakże ko- zezwolenie. przedzeniem, o tyle mniejsze ładunki często zlecane są z dnia na dzień. To nika 2012 r. ciąży na nadawcy kara w wysokości do przejścia granicznego. Wpisanie przejście graniczne to rażący Dodatkowo ustawodawca wprowaportu nienormatywnego przewoźnikowi nie posiadającemu zezwolenia, zarządcy obiektu mostowego. wydanie zezwolenia. miotów, które mają realny wpływ na wykonywanie transportu: od nadaw- 30% nadawców, którzy według staty- to zbyt mało, aby u źródła zminima- przesyłając go np. pocztą, ale odebrać obowiązywania tychże przepisów, jak trzeba osobiście. I tu powstaje prob- zezwoleń. jazdy pojazdami nienormatywnymi po rzystne zezwolenia okresowe, nawet dwuletnie, obowiązują od 19 paździer- dził także szereg zmian w zakresie odpowiedzialności wszystkich pod- cy, spedytora, poprzez przewoźnika i odbiorcę. Podsumowując I kwartał to zwykle w życiu bywa, wyszło na jaw kilka niedoróbek oraz praktyk urzędniczych, które nie mają żadnego poparcia w przepisach. Na potrzeby niniejszego artykułu sporządzona została ankieta wśród przewoźników, którzy ponagabarytowymi. Miała ona na celu wskazanie od strony praktycznej na ile wprowadzone przepisy odpowiadają potrzebom przewoźników i realiom W dobrą stronę. Z informacji jakie minowość wydawania zezwoleń jest na zadowalającym poziomie. Zdarzają się przypadki 3-4 dniowych opóźnień, ale obowiązywania tych przepisów wydaje się, że wszystko idzie w dobra przepisów w życie większość zainte- stronę. Faktem jest, że po wejściu wiązek powiadamiania zarządców resowanych przewoźników złożyło zezwoleń nie wpłynął znacząca na Aktualności ale pod względem prawnym nikt nie starcza towary do kilkuset odbiorców wie, gdzie te obiekty się znajdują, nie przy różnych drogach. O ile nadawcy urzędników był na pewno największy przewoźników, którzy udzielili odpowiedzi w ankiecie, nakład finansowy konkretnego obiektu mostowego. Co z możliwych. poziomie. zarządcę, to nie prowadzono dokład- Dokończenie na stronie II wnioski o wydanie stosownych zezwoleń, a zatem w I kwartale nakład pracy Długoterminowe i stosunkowo łatwe w dostępie zezwolenia usprawniły W dobrą stronę, ale biurokracji nadal dużo proces planowania i faktycznego wykonania transportów ponagabarytowych, dość infantylne podejście nadawców i zleceniodawców ładunków nienormatywnych w zakresie sprawdzania czy przewoźnik posiada niezbędne Wydawać by się mogło, że skoro zł za sam fakt zlecenia trans- to dołoży on wszelkich starań, aby nie ponosić takiej odpowiedzialności. styk wymagają okazania zezwolenia lizować szarą strefę przejazdów bez Uzgadnianie trasy przejazdu w przypadku zezwoleń kategorii VII pozostało na niezmienionym poziomie, aczkolwiek wszystkie inne transporty, zostały wyjęte spod tego mozolnego oryginału zezwolenia, choć nie ma to czternastego dnia chociaż swobodnie mogło być wydane wcześniej. na co dzień zajmują się transportami które objęte zostały kategoriami I-VI faktycznego. procederu. Według statystyk, najbardziej intecy drżą myśląc o kategorii I. Z jednej polskiej administracji. się zezwolenia kategorii III, VI i VII. uznano brak jednolitej mapki lub wy- udzielili przewoźnicy wynika, że ter- bez ładunku, kategoria VI umożliwia w jaki sposób to zezwolenie ma wró- GDDKiA różnią się, choć dotyczą tej samej kategorii. mając na uwadze, że jest to I kwartał dawców, jak i przewoźników. obiektów mostowych w Polsce. Prze- udzielenie odpowiedzi na pytanie kto dla kategorii VII. resujące dla przewoźników okazały W praktyce kategoria III umożliwia swobodne poruszanie się pojazdów przejazd z ładunkami o średnim przekroczeniu norm. Dzięki umożliwieniu uzyskania zezwoleń okresowych, zarówno urzędnicy jak i przewoźnicy mają więcej czasu i sposobności do sprawnego ustalenia trasy przejazdu Pierwszy kwartał obowiązywania zmianę w zakresie kosztów związa- przejeździe pojazdu nienormatywnego, nych z uzyskaniem zezwolenia. Według z ich strony jest na porównywalnym Urzędnicza rzeczywistość. Prawo, choćby najlepiej przygotowane i przemyślane, nie jest w stanie regulować każdej czynności i przewidzieć każ- w rzeczywistości. Dziwić dlatego może, z wojewódzkich oddziałów GDDKiA, we wniosku o zezwolenie kategorii VII należy wpisać miejsce docelowe błąd, który według nich uniemożliwia Kolejny absurd dotyczy samego odbierania zezwoleń w siedzibie organów, które je wydają. Wniosek można złożyć lem, ponieważ są organy, które nie honorują notarialnie poświadczonych upoważnień, albo wymagają uiszczenia opłaty w wysokości 5 zł za skopiowanie żadnego uzasadnienia prawnego ani Czego brakuje? Już po 3 miesiącach wyszły na jaw pierwsze braki, które utrudniają stosowanie i zrozumienie przepisów. Podstawowym brakiem kazu dróg dopuszczonych do ruchu według kat. VI. Jak się okazuje w praktyce, wykazy w różnych oddziałach Kolejną sprawą jest brak wykazu pisy nakładają na przewoźników obo- obiektów mostowych o spodziewanym mówiąc już o tym, jak ustalić zarządcę gorsza, nawet gdy przewoźnik ustali cja ma być przekazana do zarządcy. W praktyce faksy, maile oraz telefoniczne informowanie bywa niemile widziane przez zarządców jako zbyt mało sformalizowane. O ile ładunki największe, podlegające pod kategorię z kolei uniemożliwia przewoźnikom prawidłowe zgłoszenie woli przejazdu i odczekanie na ewentualną reakcję Kolejnym wykrytym przez przewoźników absurdem jest błędna interpretacja niektórych organów, które pomimo, że przepis stanowi, iż zezwolenie kategorii VII wydaje się w terminie 14 dni roboczych od dnia złożenia wniosku to urzędnicy pojmują to jako dosłownie 14 dnia. Pomimo, że nie ma żadnych przeszkód formalnych czy osobowych zezwolenie wydawane jest strony I - IV Kat. I ułatwienia w teorii. Zarówno nadawcy, przewoźnicy, jak i odbior- strony, szybko dostępne, w miarę tanie zezwolenie, ale z drugiej problem jak operować tymi zezwoleniami. Skoro zezwolenie obowiązuje i jest potrzebne tylko na konkretnym odcinku drogi, to cić do miejsca załadunku to główne pytanie stawiane zarówno przez na- Równie problematyczne okazało się ma wydać zezwolenie, jeśli dana droga podlega pod kilku zarządców. Wreszcie co ma zrobić przewoźnik, który do- i przewoźnicy są w stanie pogodzić się z nałożonymi na nich obowiązkami Konstal dla Amsterdamu Konstal chorzowska fabryka koncernu Alstom wyprodukuje dodatkowych 5 pociągów Metropolis dla metra w Amsterdamie. Mają być one gotowe w drugiej połowie 2014 r. Wartość zamówienia to ok. 42 mln euro. Amsterdam skorzystał z opcji zawartej w kontrakcie na dostawę 23 składów o wartości 200 mln euro. 6- członowe pociągi typu M5 mają długość 116 m i mieszczą 960 pasażerów. Będą miały bezobsługowy system sterowania. Ich maksymalna prędkość wyniesie 80 km/godz. Jednolite e-myto z opóźnieniem Dodatek specjalny w dodatku: Mimo zapewnień GDDKiA jednolity system e-myta, pobieranego na wszystkich odcinkach autostrad, najprawdopodobniej nie wejdzie w życie w 2013 r. Podpisane nawet kilkanaście lat temu umowy utrudniają wprowadzenie go na autostradach koncesyjnych. Problem w tym, że umowy podpisywano jeszcze zanim system viatoll został zaplanowany. W Polsce jest ok. 466 km autostrad (3 odcinki) zarządzanych przez prywatne firmy. W nowych umowach z lat , te rozwiązania już wprowadzono. W umowach z lat 90. XX w. i 2004 r. w ogóle nie przewidywano wprowadzenia systemu viatoll. Jeśli prywatny koncesjonariusz będzie chciał, to wdroży ten system. RK 269/2012

2 2 Logistyka Polska Gazeta Transportowa 20 lutego 2013 r. PGT nr 8 w skrócie Wtransnet ANITA. Giełda transportowa Wtransnet i Asociazione Nazionale Imprese Trasporti Automobilistici podpisały umowę o współpracy, której celem jest podnoszenie bezpieczeństwa w relacjach handlowych w sektorze TSL. ANITA jest włoskim zrzeszeniem, aktualnie zrzeszającym 3 tys. firm transportowych, które łącznie posiadają 50 tys. pojazdów. Od tej chwili polskie firmy zainteresowane nawiązaniem bezpiecznej współpracy z firmami włoskimi, znajdą w Wtransnet szerokie źródło kontaktów. Ich jakość gwarantuje system rekomendacji, polityki jakości i bezpieczeństwa Wtransnet, który weryfikuje wszystkie zrzeszone firmy i stale monitoruje ich bieżącą działalność. K Nie ma kryzysu na rynku magazynów Prologis wynajął 1 mln m 2 powierzchni w Europie środkowo-wschodniej 8/2013 Dachser przygotowuje nową siedzibę dla swojego warszawskiego oddziału. Będzie znajdowała się pod Warszawą, w kompleksie logistycznym MLP Pruszków II, tuż przy autostradzie A2. Otwarcie nowego punktu planowane jest na wiosnę 2013 r. Powstający oddział będzie składał się z dwupiętrowego biura o powierzchni 750 m 2 oraz magazynu o powierzchni m 2. Magazyn klasy A będzie miał 19 bram załadunkowych. Regały wysokiego składowania są zaplanowane na pomieszczenie 8 tys. palet. Na terenie będzie znajdował się także plac manewrowy wraz z parkingiem na 25 samochodów ciężarowych. Logistyka Outsourcing produkcyjny Magazynowanie Transport Spedycja Logistics meets motion Oferujemy kompleksowe usługi logistyczne na terenie Polski tel. kom info@seifert-polska.pl System Alliance Europe poszerzył swoją sieć partnerów o spółkę Gebrüder Weiss w Serbii. Firma ta z oddziałem w Dobanovci (Belgrad) dołączyła do sieci przewoźników drobnicy, która obecnie składa się z 52 partnerów posiadających 183 oddziały w 26 krajach Europy. Spółka Gebrüder Weiss D.O.O. jest częścią Gebrüder Weiss Holding AG z siedzibą w Lauterach, w Austrii. Holding jest w 100% własnością prywatną i należy do rodzin Weiss i Jerie. Spółka została założona w 2004 r., zatrudnia 130 pracowników i obsługuje przesyłek rocznie. Antal International przeprowadziła kolejne, trzynaste już, badanie branży TSL z cyklu Antal Global Snapshot. Wyniki wskazują, że optymizm pracodawców w Polsce nieco zmniejszył się w porównaniu z poprzednią edycją badania. Pracodawcy z branży transport, spedycja i logistyka co prawda wciąż poszukują specjalistów i menedżerów, ale z zatrudnianiem na dużą skalę wstrzymują się w oczekiwaniu na spodziewaną już w II kwartale poprawę sytuacji gospodarczej. Plany zatrudnienia specjalistów i menedżerów w I kwartale 2013 r. zadeklarowało 43% pracodawców. Jednocześnie tylko 14% planowało zwolnienia. Bałtycki Terminal Kontenerowy znalazł się w gronie firm uhonorowanych tytułem Tego, który zmienia polski przemysł. Nagrody przyznawane przez grupę PTWP są wyróżnieniem dla firm, instytucji oraz osób, których działalność przyczynia się do pozytywnych zmian w polskiej gospodarce. BCT doceniony został za prowadzenie programu inwestycyjnego, dostosowującego działanie terminalu do najwyższych standardów europejskich i światowych. W gronie nagrodzonych znaleźli się również m.in. Jan Kulczyk, fuzja zakładów azotowych w Tarnowie i Puławach, inpost czy BASF Polska. MM Bartosz Mierzwiak i Marta Tęsiorowska przedstawili najnowsze tendencje w rozwoju rynku magazynów Prologis Mimo panującego spowolnienia gospodarczego, sytuacja na rynku magazynowym wygląda całkiem nieźle. Tak było w ubiegłym roku, a i prognozy dotyczącego bieżącego też nie są złe. Na rynku notujemy obecnie stabilny wzrost zapotrzebowania na wolne powierzchnie magazynowe, czego wyrazem, przynajmniej w naszym regionie (Polska, Czechy, Słowacja), jest zmniejszający się wolumen dostępnej wolnej powierzchni. W tym roku należy więc oczekiwać m.in. jak powiedziała, na konferencji prasowej Prologisu 12 II w warszawskim Flamingu, Marta Tęsiorowska (VP Marketing & Communications CEE) dalszych inwestycji deweloperów w BTS (built-to-suit = to obiekt magazynowy projektowany i budowany dla dedykowanego odbiorcy, szyty na miarę ). Efektem tej sytuacji jest, w zależności od rynku, stabilizacja a nawet wzrost stawek czynszu. Ale też, co ważne dla deweloperów, obniżenie wskaźnika stopy zwrotu z inwestycji. Specjaliści oczekują stabilnego wzrostu nowych inwestycji i przedłużeń umów najmu z 3 do 5 lat. A także, co zrozumiałe, zainteresowania firm produkcyjnych SSE (specjalnymi strefami ekonomicznymi) oraz grantami unijnymi. Największymi branżami generującymi popyt na rynku magazynowym są obecnie e-commerce, FMCG i dyskonty oraz logistyka. wywiad Rozmowa z Nielsem Kowollikiem, nowym prezesem zarządu Mercedes-Benz Jakie są Pana wrażenia po ponad półrocznym pobycie w Warszawie? To pytanie rozpatruję w dwóch aspektach: prywatnym i zawodowym. Prywatnie z żoną jesteśmy zauroczeni tempem życia w Warszawie młodością i wigorem miasta. Ludzie, których spotkałem, są zdeterminowani do działania i niezwykle dynamiczni. Jeśli chodzi o firmę, to znalazłem się wśród grupy świetnie wykształconych i zmotywowanych ludzi, którzy wraz z przedstawicielami regionalnymi tworzą doskonała drużynę. Widać to po wynikach sprzedaży z 2012 r. Krótko mówiąc mam pracę pełną wyzwań, ale z tą załogą czuję się świetnie. Jakie cele stawia Pan sobie w najbliższym czasie? Oczywiście wiele zależy od uwarunkowań rynkowych i finansowo-prawnych. Zależy nam na zmniejszeniu Zdaniem Bartosza Mierzwiaka, szefa Prologisu na Polskę, w tym roku można oczekiwać zwiększonego popytu inwestorów w naszym kraju na ograniczony produkt, jak fachowcy nazywają wysokiej klasy nieruchomości dystrybucyjne w strategicznych lokalizacjach i z długimi umowami najmu. Prognozy Prologisa przewidują zwiększenie wynajęcia powierzchni magazynowej (tej firmy) z 90,8% aż do 95,0% na koniec 2013 roku. Prologis liczy w tym roku na zwiększenie dochodu operacyjnego netto oraz wydłużenie umów najmu i wykorzystanie rosnących czynszów na rynkach z ograniczoną podażą. Firma zamierza skoncentrować się na głównych rynkach (lokalizacjach), takich jak Chorzów, Wrocław, Stryków i Poznań. Jednocześnie sprzedawać będzie grunty nie ujęte w strategii jej rozwoju oraz wyzbędzie się wybranych nieruchomości w celu optymalizacji portfolio. Prologis Inc., jak poinformował Ben Bannatyne, dyr. zarządzający firmy, w roku 2012 wynajął ponad 1,16 mln m 2 powierzchni dystrybucyjnej w Europie Środkowo-Wschodniej, z czego aż 60% w Polsce. Według danych opublikowanych przez CBRE w styczniu tego roku, udział Prologisu w rynku wynajmu nieruchomości dystrybucyjnych w regionie Europy Środkowo-Wschodniej wyniósł w ubiegłym roku 38%. Prologis podpisał nowe umowy najmu, obejmujące 427 tys. m 2 i przedłużył stare o łącznej powierzchni ponad Tworzymy doskonałą drużynę importu używanych samochodów z Europy Zachodniej i tym samym zwiększeniu sprzedaży nowych pojazdów w kraju, co przyczyni się nie tylko do poprawienia bilansu ekonomicznego firmy, ale również do poprawy bezpieczeństwa na drodze i ochrony środowiska w Polsce. Ponadto zamierzamy znacząco poprawić swoją pozycję na polskim rynku pojazdów Premium. Mercedes chce też w tym roku zdobyć nowych klientów, dla których pojazdy tej marki nie były dotychczas osiągalne. W jaki sposób chcecie tego dokonać? Mercedes-Benz cieszy się w Polsce doskonałą opinią. Ludzie kojarzą markę z wysoką jakością, wspaniałą historią, bezpieczeństwem i bardzo dobrymi osiagnięciami. Jednocześnie wiele osób widzi Mercedesa jako markę nieosiągalną, nie tylko jeśli chodzi o kupno nowego pojazdu, ale również utrzymanie i zakup części zamiennych. Dlatego też chcemy w tym roku dotrzeć do większej liczby osób, które 474 tys. m 2. Pozostałą część stanowiły umowy krótkoterminowe. Dzięki podpisanym kontraktom współczynnik wolnej powierzchni w portfolio Prologisu w regionie zmniejszył się z 10% w 2011 r. do 8% w 2012 r. Nowe inwestycje. W 2012 r. Prologis rozpoczął budowę 3 nowych O firmie Prologis Inc. jest właścicielem, zarządcą i deweloperem nieruchomości przemysłowych, działającym na rynku globalnym oraz na rynkach regionalnych w obu Amerykach, Europie i Azji. Jest właścicielem lub inwestorem (w ujęciu skonsolidowanym lub poprzez nieskonsolidowane spółki joint venture) nieruchomości i projektów deweloperskich o oczekiwanej łącznej powierzchni 51,5 mln m 2 w 21 krajach. Działając w 5 krajach w regionie (Polska, Czechy, Węgry, Słowacja i Rumunia) z portfolio ponad 3,5 mln m 2, jest największym właścicielem i zarządcą obiektów dystrybucyjnych w Europie Środkowo-Wschodniej. Wśród ponad 4,5 tys. klientów, którym firma wynajmuje nowoczesne obiekty dystrybucyjne, są m.in. przedsiębiorstwa produkcyjne, firmy z branży handlu detalicznego, firmy transportowe, zewnętrzni dostawcy usług logistycznych oraz inne przedsiębiorstwa. zaskoczymy nową ofertą sprzedaży w postaci finansowania lease and drive oraz innych ciekawych modeli finansowania pojazdu. Jeśli chodzi o serwis, to zaoferujemy klientom poczucie bezpieczeństwa w naprawdę przystępnej cenie. Rozmawiała: Barbara Stillmark obiektów o łącznej powierzchni 49 tys. m 2, w tym rozbudowę o kolejne 6,8 tys. m 2 dla Rohlig Suus Logistics w Prologis Park Janki, obiekt typu build-to-suit o powierzchni 17,8 m 2 dla dystrybutora artykułów RTV/ AGD w Prologis Park Wrocław V oraz budynek spekulacyjny o powierzchni 24,5 m 2 w Prologis Park Bratislava, który został zrealizowany w III kw r. Firma zakończyła również budowę kolejnego obiektu spekulacyjnego w Prologis Park Janki o powierzchni wynoszącej blisko 18,5 tys. m 2. Tekst i zdjęcia: Krzysztof Koprowski członek Izby Wydawców Prasy REDAKCJA: ul. Marconich 3/ Warszawa tel ; faks redakcja@pgt.pl; redaktor naczelny: Krzysztof Koprowski k.koprowski@pgt.pl sekretarz redakcji: Radosław Kieryłowicz r.kierylowicz@pgt.pl DTP: Radon korekta: Stanisław Rękas Korespondenci: Marek Grzybowski (Gdynia), Ireneusz Hyra (Kraków), Janusz Kajda (Konin), Zygmunt Kowalski (Szczecin) Janusz Mincewicz (Katowice), Wojciech Sobecki (Szczecin) Krzysztof Stankiewicz (Lublin) Stali współpracownicy: Marek Czasnojć, Jacek Frankowski, Ewa Grunert, Zygmunt Kowalski, Bogusław Mańk, Mikołaj Marszycki, Franciszek Nietz, Sławomir Ostrów, Piotr M. Sikorski, Andrzej Uznański, Maciej Wroński Redakcje współpracujące: Austria: Verkehr, Wiedeń ( Belgia: Transport Echo, De Lloyd / Le Lloyd, Antwerpia ( Bułgaria: Byłgarski Transporten Westnik, Sofia ( Czechy: Dopravní Noviny, Praga ( Dania: Danmarks Transport Tidende, ( Trans Inform ( Padborg Holandia: Nieuwsblad Transport NT, Rotterdam ( Niemcy: Deutsche Verkehrs-Zeitung, Hamburg, ( LOG. ( Polska: Namiary na Morze i Handel, Gdynia ( Wielka Brytania: Railway Gazette, Sutton ( WYDAWCA: Polskie Wydawnictwo Transportowe Sp. z o.o. ul. Marconich 3/7, Warszawa prezes: Alicja Ferdynus tel.: ; sekretariat@pgt.pl OGŁOSZENIA: Sales & Marketing: Ewa Piechucka reklama@pgt.pl tel ; faks Wydawca nie odpowiada za treść ogłoszeń PRENUMERATA: Mikołaj Marszycki tel , faks prenumerata@pgt.pl Cena 1 egz. 6 zł Prenumerata: roczna 260,00 zł; półroczna 130,00 zł KONTO: Polskie Wydawnictwo Transportowe Sp. z o.o. Bank PEKAO S.A. III Oddział w Warszawie Nr Druk: Zakłady Graficzne TAURUS, tel , UŻYWANE SAMOCHODY CIĘŻAROWE Używanesamochody ciężarowe i serwis Mercedes-Benz Warszawa tel Pozna tel Pyskowice tel LEASING I GWARANCJA Miejsce na Państwa LOGO lub wizytówkę PPH ERRA sp. z o.o. ul. Marconich 3/ Warszawa

3 Polska Gazeta Transportowa 20 lutego 2013 r. PGT nr 8 Logistyka 3 Z Emirates codziennie do Dubaju 6 lutego na lotnisku im. Fryderyka Chopina na Okęciu w Warszawie wylądował samolot linii lotniczych Emirates z Dubaju, inaugurując ich codzienne stałe połączenie z Warszawą. Przyleciało nim prawie 160 pasażerów, w tym wysocy rangą goście reprezentujący ważne instytucje Zjednoczonych Emiratów Arabskich oraz przedstawiciele Grupy i linii Emirates. M.in. Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktum, prezes i dyr. generalny linii oraz grupy Emirates Mohammed Ibrahim Al Sheibani, dyr. generalny Zgromadzenia Ustawodawczego Dubaju Sultan bin Saeed Al Mansoori, minister gospodarki ZEA Mohammed Ahmed bin Abdul Aziz Al Shehhi oraz przedstawiciele tamtejszej gospodarki i turystyki. Polska-ZEA. Po przylocie Sheikh Ahmed powiedział, że uruchomienie tego połączenia jest niezwykle ważne nie tylko dla linii Emirates, ale również dla Polski. Dzięki niemu turyści, biznesmeni oraz handlowcy z krajów Afryki Wschodniej, Azji i Bliskiego Wschodu uzyskują łatwy i bezpośredni dostęp do polskiego rynku. A integralną częścią strategii rozwoju ZEA stanowi stymulowanie wymiany handlowej i rozbudzanie nie tylko popytu na ich usługi, ale również zainteresowanie nowym kierunkiem turystycznym. W dziedzinach tych Warszawa odgrywa bardzo ważną rolę. Polska może się bowiem pochwalić jedną z najsilniejszych gospodarek w Europie oraz solidnym PKB, co czyni z niej doskonały punkt wyjścia do dalszego rozwoju kontaktów gospodarczych w Europie Wschodniej. Główny mówca podczas konferencji prasowej, Thierry Antinori wiceprezes Emirates ds. globalnej sprzedaży przewozów pasażerskich, przedstawił te, jedne z największych i najlepszych, linii lotniczych na świecie. Dysponują one niemal 200 samolotami Airbus A , A , A i A oraz Boeing , 300, 400 i innych typów, w tym 10 wyłącznie towarowymi. Zamó- Planuje się zniesienie wiz do ZEA wiły również, za ogromną kwotę ponad 73 mld dol., sto kilkadziesiąt kolejnych, m.in. Airbusy A i 1000, A i Boeingi ER. Grupa Emirates uzyskała w roku budżetowym ,4 mld dol. dochodów, o 2,8 mld dol. więcej niż w poprzednim. Zysk netto, choć okazał się znacznie niższy (629 mln wobec 1,6 mld dol.), to i tak, jak na okres światowego kryzysu, trzeba uznać za imponujący. Podobnie przedstawiało się to w wypadku samych linii lotniczych. Przyniosły one wyższy dochód 17 mld wobec 14,8 mld dol. w roku poprzednim, ale zysk netto 409 mln wobec 1,5 mld. Przewiozły zaś 34 mln pasażerów (w roku budżetowym było ich 32,4 mln), przy identycznym 80-procentowym współczynniku wykorzystania miejsc i ilości ton (1,8 mln) ładunku. Linię Dubaj Warszawa, która jest już 129 kierunkiem w globalnej siatce połączeń Emirates, obsługiwać będą codziennie w obie strony Airbusy A , zabierające do 237 pasażerów w trzech klasach pierwszej, biznes i eskonomicznej. Linie ta są pierwszymi międzynarodowymi towarzystwami lotniczymi, oferującymi polskim pasażerom możliwość podróży I klasą. XII Forum Młodej Logistyki Logistyczne Targi Pracy na Politechnice Warszawskiej Pasażerowie Emirates podróżujący z Polski będą mogli korzystać z rozbudowanej siatki połączeń tej linii Tygodniowo mogą też przewozić do 238 t ładunków cargo w lukach bagażowych samolotów rejsowych. Przewoźnik przewiduje, że będzie to dodatkowy bodziec w rozwoju handlu pomiędzy Polską a pozostałymi państwami z siatki jego połączeń. Zjednoczone Emiraty Arabskie są obecnie największym bliskowschodnim partnerem biznesowym Polski. Nasza wymiana handlowa przekracza 840 mln zł, a nowe połączenia powinny korzystnie wpływać na jej wzrost. Polska eksportuje do ZEA przede wszystkim farmaceutyki, kosmetyki i urządzenia elektroniczne, importuje natomiast maszyny, akcesoria sportowe, sprzęt medyczny, urządzenia elektroniczne oraz galanterię skórzaną. Pasażerowie Emirates podróżujący z Polski będą mogli korzystać z rozbudowanej siatki połączeń tej linii, a także czerpać korzyści z programu lojalnościowego Skywards, z którym Emirates nawiązały niedawno partnerstwo, i wymieniać mile na loty Transport z przyszłością! liniami easyjet do Europy i Afryki Północnej. Otwarcie połączenia do Warszawy przez jedną z największych linii lotniczych na świecie powiedział dyr. naczelny M im. F. Chopina Michał Marzec to wielkie wydarzenie i zaszczyt dla nas, zwiększa jego znaczenie jako regionalnego hubu przesiadkowego. Uruchomienie bezpośredniego połączenia z Dubajem stwarza pasażerom z Polski i Europy Środkowej szerokie możliwości podróżowania z jedną tylko przesiadką po 1/3 świata. Zwłaszcza do Azji, Afryki, Australii oraz Ameryki Południowej. Ogromne znaczenie mieć będzie również możliwość przewożenia cargo codziennie. Odpowiadając na liczne pytania, m.in. dlaczego tak duże samoloty obsługiwać mają tę linię, prezes T. Antinoro stwierdził, że z analiz przeprowadzonych przed otwarciem linii wynika, że 30-40% całego ruchu pasażerskiego z Polski docelowo kierować się będzie do Dubaju i ZEA, a reszta przylatywać tylko tranzytem. Powinno to też wpłynąć na dalszy rozwój turystyki. Być może w roku przyszłym na linię tę skierowane zostaną samoloty jeszcze większe. Zapełnienie samolotów jest tajemnicą handlową usłyszeliśmy. Ale na najbliższe 3 dni mamy już ich 100% wypełnienie. Poinformował także, że trwają prace nad tym, aby podróżni z Polski i innych krajów Europy Środkowej jak najkrócej czekali na wizy do ZEA. W dalszej perspektywie przewiduje się zniesienie wiz dla obywateli polskich. Tekst i zdjęcie: Cezary Rudziński Logistyczne Targi Pracy są okazją dla studentów, absolwentów i osób aktywnych zawodowo, aby bliżej poznać ofertę pracodawców oraz profil i strukturę firm Fot. PGT Studenckie Koło Logistyki Stosowanej, działające na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej, organizuje 7-8 marca XII Forum Młodej Logistyki oraz Logistyczne Targi Pracy. W gmachu PW spotkają się środowiska studenckie z całej Polski, najbardziej wpływowi przedstawiciele firm branży TSL oraz zaproszeni goście z Polski i zagranicy. Tradycją już jest, że na wiosnę, podczas wspólnej debaty, mają oni możliwość skonfrontować wiedzę akademicką z praktyką i rzeczywistością biznesową. Studencką inicjatywę od lat wspierają, w różnej formie, 23 firmy branży TSL. Dzień pierwszy konferencji ma charakter rywalizacji między studentami. Najbardziej aktywne koła naukowe z Polski i z zagranicy walczą o tytuł najlepszego młodego logistyka. Formuła konkursu co roku ulega zmianie, jednak zawsze jest skonstruowana w taki sposób, aby nie ograniczać kreatywności i pomysłowości studentów. Każdy zespół prezentujący swoje pomysły musi je obronić przed zgromadzonymi na sali studentami, jak również Kapitułą Ekspertów, składającą się z najważniejszych postaci logistyki w Polsce. Nawiązany w ten sposób dialog pomiędzy studentami a światem biznesu, pozwala na skonfrontowanie ich z realiami i zapotrzebowaniem rynku. Następny dzień ma formę warsztatową. Oferta obejmuje case study, panele dyskusyjne, a także warsztaty organizowane przez firmy współpracujące z Kołem Logistyki oraz zaproszonych gości. Logistyczne Targi Pracy. Pierwszemu dniu forum będą towarzyszyły Logistyczne Targi Pracy. Jest to okazja zarówno dla studentów i absolwentów, jak również osób aktywnych zawodowo, aby bliżej poznać ofertę pracodawców oraz profil i strukturę firm. Szczególnie bogata zapowiada się oferta praktyk i staży. GT Wszystkie drogi prowadzą do TimoCom. Załadowcy, spedytorzy i przewoźnicy każdy znajdzie coś dla siebie: codziennie nawet ładunków i wolnych pojazdów oferty z pierwszej ręki od firm z 44 krajów stałe zlecenia transportowe od europejskich załadowców sprawdzonych usługodawców z całej Europy bezpłatny okres testowania Więcej informacji dostępnych pod numerem telefonu (bezpłatna infolinia). 14/2013 UŻYWANE SAMOCHODY CIĘŻAROWE PPH ERRA sp. z o.o. ul. Marconich 3/ Warszawa Miejsce na Państwa LOGO lub wizytówkę Używanesamochody ciężarowe i serwis Mercedes-Benz Warszawa tel Pozna tel Pyskowice tel LEASING I GWARANCJA

4 4 transport drogowy Polska Gazeta Transportowa 20 lutego 2013 r. PGT nr 8 73 Barometr rynkowy Barometr transportowy EU 27 EU Frachty w % Ciężarówki w % BE CZ DE FR LT NL RU UA BE CZ DE FR LT NL RU UA Dane od od 5.02 XX.XX. do do XX.XX.XXXX Wskazówka nie drgnęła. W minionym tygodniu wskazówka barometru transportowego pozostała na niezmienionym poziomie: 27% dla frachtów i 73% dla pustych przestrzeni ładunkowych. Pogorszyła się kondycja eksportu. Spadła liczba ofert do: Holandii ( 16%), na Litwę ( 10%), do Francji i Czech (po 8%), na Ukrainę ( 6%), do Belgii ( 5%) oraz Niemiec ( 2%). Lekki wzrost odnotowaliśmy jedynie w stronę Rosji (+ 5%). Lepiej wyglądał import. Większy udział frachtów zanotowano z: Czech(+ 9%) oraz Niemiec, Francji i Holandii (po + 3%). Mniej ładunków było zaś z Ukrainy ( 36%), Rosji ( 8%), Litwy ( 5%) oraz Belgii ( 2%). Polscy przewoźnicy nadal nie znajdują wystarczającej liczby frachtów. Po kilku tygodniach spadków, barometr zatrzymał się. Pozostaje nadzieja, że jest to oznaka zbliżających się wzrostów. w skrócie Wypożyczalnia internetowa. Pod koniec stycznia rozpoczął w Polsce działalność CarDelMar, internetowy broker wynajmu samochodów z siedzibą w Hamburgu. Oferta dostępna jest na portalu Klienci mają do wyboru jeden z pięciu pakietów ubezpieczeniowych, mogą sprecyzować własne preferencje wyboru pojazdu, zoptymalizować serwis oraz określić lokalizację preferowanej wypożyczalni. Firma kieruje swoje usługi głównie do klientów indywidualnych. DAF uruchamia First Choice. Producent ciężarówek DAF wprowadza na rynek nowy program First Choice. Przeznaczony on jest wyłącznie dla europejskich dealerów DAF i obejmuje sprzedaż używanych ciężarówek. Pojazdy oferowane w ramach programu będą miały nie więcej niż 5 lat, przebieg maksymalnie 500 tys. km i kompletną historią serwisową. Samochody sprzedawane będą z 6-miesięczną gwarancją sprawności układu napędowego oraz dodatkowymi kontraktami serwisowymi dostępnymi jako opcje. Nowe wózki widłowe. Podczas uroczystej gali 22 stycznia w Hamburgu odbyła się premiera wózków widłowych firmy Still. Producent zaprezentował dwa modele RX 70 o napędzie spalinowym i udźwigu 4-5 t oraz 6-8 t. Nowe pojazdy, poza dużą mocą przeładunkową, charakteryzują się kompaktowymi wymiarami. Jak informuje producent, dzięki zastosowaniu katalizatora i filtra cząstek stałych, wózki mają bardzo niskie spalanie paliwa i emisję dwutlenku węgla. BM Nowy serwis Volvo W piątek 8 lutego 2013r. odbyło się uroczyste otwarcie nowego punktu serwisowego Volvo Truck Center. Stacja uruchomiona została w podkieleckiej miejscowości Sitkówka Nowiny. Do marszałek sejmu Ewy Kopacz wpłynęła poselska interpelacja w sprawie wypłaty wynagrodzenia dla podwykonawców za budowę dróg krajowych i autostrad. Do wystąpienia podłączony został projekt nowelizacji tzw. specustawy autostradowej. Pismo w sprawie rozliczenia środków finansowych dla podwykonawców za budowę dróg krajowych i autostrad oraz projekt ustawy, został przygotowany za sprawą Stowarzyszenia Uczestników Rynku Komunikacji Samochodowej i Transportu Drogowego Najlepsza Droga, które reprezentuje grupę podwykonawców. Interpelację do marszałek sejmu Ewy Kopacz złożyli posłanki Ewa Kołodziej, Maria Janyska oraz poseł Killion Munyama. Według autorów pisma, dotychczasowa ustawa pozwalała wypłacić wynagrodzenie jedynie podwykonawcom głównym i dlatego w interpelacji zwracają się do Sławomira Nowaka z pytaniami o stanowisko ministerstwa transportu w sprawie zapłaty za wykonane prace dla podwykonawców dalszych. Poszkodowani podwykonawcy dalsi. Dotychczasowa ustawa pozwalała wypłacić wynagrodzenie jedynie podwykonawcom głównym, natomiast dla podwykonawców dalszych, którzy faktycznie wykonali prace przy budowie autostrad, nie przewidziano możliwości wypłaty wynagrodzenia przez Skarb Państwa. Jest to wysoce niesprawiedliwe aby budować państwowe drogi za prywatne pieniądze przewoźników mówi Mariusz Miąsko, prezes SURKSiTD Najlepsza Droga. Według stowarzyszenia, sprawa dotyczy łącznie kilkudziesięciu firm, które potrafią w pełni udokumentować zakres wykonanych prac i nie otrzymały wynagrodzenia z uwagi na bankructwo ich Volvo Truck Center otworzyło punkt koło Kielc Uroczystego przecięcia wstęgi dokonali: Tom Jörning dyrektor zarządzający Rynku Europy Centralno-Wschodniej w Volvo Group Trucks, Małgorzata Kulis dyrektor generalny Volvo Truck Center Polska oraz Zbigniew Medyński prezes Volvo Maszyny Budowlane Polska Na uroczyste otwarcie nowej stacji serwisowej zaproszono kilkuset gości, głównie przewoźników krajowych i międzynarodowych. Nie zabrakło licznie zgromadzonych przedstawicieli mediów. Autostradowa interpelacja Wynagrodzenia dla podwykonawców dalszych Podwykonawcom wypłacono 468 mln zł w ramach tzw. solidarnej odpowiedzialności zleceniodawców. W złożonej interpelacji posłowie odnoszą się głównie do budowy autostrad A1 i A2. Jest pewna grupa przedsiębiorców, która realizowała roboty budowlane przy powstających autostradach A1 i A2 ( ). Ustawa z dnia 28 czerwca 2012 r. o spłacie niektórych niezaspokojonych należności ( ). W pewnym zakresie nie realizuje swojej podstawowej funkcji, bowiem procedura wypłat nie obejmuje wszystkich podmiotów, które realizowały roboty budowlane, związane z realizacją zamówienia publicznego. Stowarzyszenie postanowiło zająć się tym bardzo ważnym zagadnieniem dla przewoźników, którzy zostali oszukani i nie otrzymali wynagrodzenia za prace przy budowie autostrad i dróg krajowych dodaje Mariusz Miąsko. Ponad pół miliarda. Jak informuje GDDKiA, przedsiębiorcy, którym generalni wykonawcy nie zapłacili za wykonaną pracę, otrzymali do końca stycznia 2013 r. ponad 539 mln zł bezpośrednio od dyrekcji. Podwykonawcom wypłacono 468 mln zł w ramach tzw. solidarnej odpowiedzialności, a pozostałe pieniądze, ponad 71 mln zł, zapłacono na podstawie ustawy z czerwca 2012 r. o spłacie niektórych niezaspokojonych należności. Na koniec zeszłego roku były to odpowiednio kwoty 466 i 64 mln zł, a wypłaty objęły firmy budowlane, które wykonywały prace dla 27 generalnych wykonawców. Dotychczas, w ramach tzw. specustawy, do wszystkich oddziałów GDDKiA złożono 1096 zgłoszeń od poszkodowanych firm, na kwotę blisko 457 mln zł. Wypłaty z tytułu solidarnej odpowiedzialności, są potrącane z faktur dla generalnych wykonawców, natomiast pozostałe sumy są regulowane ze środków Krajowego Funduszu Drogowego. Bogusław Mańk Oficjalna impreza. Jako pierwszy wystąpił Tom Jörning, dyrektor zarządzający Rynku Europy Centralno- Wschodniej w Volvo Group Trucks, który podziękował wszystkim osobom zaangażowanym w uruchomienie nowego serwisu, w szczególności władzom gminy Sitkówka Nowiny. Następnie głos zabrali Małgorzata Kulis dyrektor generalny Volvo Truck Center Polska, Zbigniew Medyński prezes Volvo Maszyny Budowlane Polska oraz Stanisław Barycki wójt gminy Sitkówka Nowiny. Oczywiście nie zabrakło proboszcza miejscowej parafii, ks. Józefa Kubicza, który uroczyście pobłogosławił nową stację serwisową. Logistyczne fetysze Maciej Jagodziński Ekspert ds logistyki Złoto w Dolinie Niedźwiedziej! Pomnę scenę ze starego, komediowego westernu, w której do saloonu wbiega kowboj i krzyczy w amoku: złoto w Dolinie Niedźwiedziej!!! Na to hasło, ludzie zgromadzeni w lokalu przerywają kwestie w pół zdania, ciosy w pół ruchu, a colty błyskawicznie znikają w kaburach. W ciągu kilku sekund saloon pustoszeje, ponieważ wszyscy natychmiast ruszają do Doliny Niedźwiedziej. Po chwili jednak, przez rozchwiane jeszcze drzwi, wpadają z powrotem, a jeden z nich, wodząc dookoła błędnym wzrokiem, rzuca dramatycznie: ale gdzie jest Dolina Niedźwiedzia?! Nie wiem dlaczego, wiele komunikatów medialnych przywodzi mi na myśl tę scenę. Tiry na tory, podpisz petycję! grzmi z głośnika i nie wiem co robić. Czy podpisanie petycji wystarczy?! A może, skrzyknąć sąsiadów, ruszyć z protestem na Belweder lub usiąść w poprzek autostrady i wstrzymać ruch, dopóki tiry nie zostaną przeniesione na tory? Na wypadek gdyby jakiś tir nie zdążył wyhamować, od niedawna mogę czuć się bezpieczniej, bo lotnicze pogotowie ratunkowe nareszcie zakupiło nowoczesne śmigłowce Eurocopter, które zastąpią wysłużone Mi 2. Eurocoptery są wprawdzie drogie ale za to mogą latać także w nocy! Niestety słyszę w komunikacie medialnym w Polsce są tylko 2 lotniska przystosowane do nocnych startów i lądowań. Jeśli zatem siadać, to tylko pod Poznaniem, gdzie jest autostrada, Kielce i ich okolice to obszar, gdzie swoją działalność prowadzi wielu naszych klientów, dlatego cieszymy się bardzo, że dzięki nowemu punktowi Volvo Truck Center możemy być ze swoją ofertą jeszcze bliżej nich powiedziała Małgorzata Kulis. Część oficjalna zakończyła się przecięciem wstęgi przez oficjalnych przedstawicieli grupy Volvo w Polsce, a ponieważ był to ostatni piątek karnawału, zaproszono gości do udziału w zabawie i poczęstunku. Część rozrywkowa rozpoczęła się występem zespołu rozrywkowego, po którym wszyscy uczestnicy otwarcia mogli sobie swobodnie potańczyć przy muzyce. Ponad 30 serwisów. Nowo otwarty punkt obsługi klienta w miejscowości Sitkówka Nowiny, jest już 31. serwisem Volvo Trucks w Polsce, obsługującym samochody ciężarowe i autobusy tej marki. W 2012.r oficjalnie otwarto trzy stacje w Suwałkach, Ostrołęce i Białej Podlaskiej. Otwarty w podkieleckiej miejscowości serwis należy bezpośrednio do Volvo Truck Center. Jest jednym z 12 punktów zarządzanych bezpośrednio przez przedstawiciela szwedzkiej marki na nasz kraj. Pozostałe 19 stacji to tzw. serwisy niezależne, zarządzane przez firmy współpracujące z Volvo Punkt obsługi klienta, umiejscowiony ok. 1 km od drogi 762 i w dość niedalekiej odległości od trasy S7 Warszawa Kraków, będzie prowadził serwis gwarancyjny i pogwarancyjny oraz sprzedaż części do samochodów ciężarowych i autobusów. Chociaż na początku roku, w większości krajów Europy Centralno-Wschodniej, grupa dokonała integracji sieci serwisowej Renault i Volvo, to w nowo otwartym punkcie, zarówno obsługa jak i sprzedaż obejmować będzie tylko szwedzką markę. Serwis obu ciężarówek wykonywany jest w punktach w Młochowie i Gdyni. Jerzy Garlicki a w nieodległym Puszczykówku jedno z takich lotnisk. O ile kampania Tiry na tory to zwykły medialny geszeft, który umarł po wyczerpaniu budżetów, o tyle hałas związany z budową infrastruktury komunikacyjnej na Euro 2012 dźwięczy mi w uszach do dzisiaj. Coraz częściej wydaje mi się, że poważne przedsięwzięcia przeprowadzane są jednak w ciszy, tak jak warzenie w klasztornych piwnicach, najlepszego na świecie, piwa Trapistów. W takiej ciszy prawie 20 lat temu Rosjanie z Niemcami stworzyli przedsięwzięcie Ostwind (Wschodni wiatr), polegające na wożeniu tranzytem z Niemiec przez Polskę do Rosji i dalej, niemieckich (nie tylko) towarów w rosyjskich kontenerach. Zdaje się, że gros zysków z tej aranżacji również przechodzi przez Polskę tranzytem. Informacji o pociągu Ostwind nie było nawet w wiadomościach TVN! Ostatnio z wszelkich głośników i szpalt doszło radosne: vivat! LOT jako pierwszy przewoźnik w Europie ma Dreamlinera. Intercity zaś szykuje już bramę triumfalną na wjazd Pendolino, które niedługo pomknie z szybkością, na tyle zawrotną, na ile pozwoli stan i jakość polskich torów. Może więc, powinienem wyciągnąć wnioski dla siebie i starego, ale jarego, Nissana zamienić na Ferrari. Jak spalę gumę pod remizą, to chłopakom pod sklepem, z wrażenia, piana z piwa pospada na buty! UŻYWANE SAMOCHODY CIĘŻAROWE Używanesamochody ciężarowe i serwis Mercedes-Benz Warszawa tel Pozna tel Pyskowice tel LEASING I GWARANCJA PPH ERRA sp. z o.o. ul. Marconich 3/ Warszawa Miejsce na Państwa LOGO lub wizytówkę

5 Polska Gazeta Transportowa 20 lutego 2013 r. PGT nr 8 w kraju 5 Unikat w skali światowej Rozmyślania spedytora Rewitalizacja Kanału Elbląskiego Piotr M. Sikorski Felietonista Polskiej Gazety Transportowej Dogmat ekologiczny Pochylnie na Mazurach są w większości oryginalne i działają bez zmian od 150 lat Kanał Elbląski to najdłuższa żeglowna droga wodna w Polsce (84,2 km), łącząca Ostródę z Elblągiem. Kanał ten jest unikatem w skali światowej, ze względu na urządzenia hydrotechniczne, służące do pokonywania różnicy poziomów wynoszącej 100 m. Chodzi o pochylnie, po których na wozach przewożone są statki między dwoma zbiornikami wodnymi. Dlaczego taki wyjątkowy? Otóż, na świecie istniały tylko dwie drogi wodne o takim rozwiązaniu technicznym. Pierwsza to Kanał Morris w stanie New Jersey w USA, zbudowany w 1831 r., który już nie funkcjonuje, a druga to właśnie Kanał Elbląski. Warto zaznaczyć, że pochylnie na Mazurach są w większości oryginalne i działają bez zmian od 150 lat. Nadszedł już czas modernizacji kanału, o co zadbał Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku, realizujący projekt Rewitalizacja Kanału Elbląskiego na odcinkach: Jezioro Drużno-Miłomłyn, Miłomłyn-Zalewo, Miłomłyn-Ostróda- Stare Jabłonki. Chodzi o poprawę warunków żeglugowych oraz bezpieczeństwa, a także o wzrost liczby użytkowników na tej drodze wodnej. Zakończenie realizacji przedsięwzięcia zaplanowano na 2014 r. Całkowity koszt jego realizacji, jak się szacuje, wyniesie 115 mln zł. Wykonano pierwsze zadanie. W ramach tego przedsięwzięcia inwestycyjnego będą realizowane 4 zadania. W październiku minionego roku zakończone zostały, przez Budimex S.A., prace budowlane zgodnie z pierwszym zadaniem, pod nazwą: Przebudowa Kanału Elbląskiego na szlakach żeglownych: Miłomłyn Ostróda Stare Jabłonki oraz Miłomłyn Iława Jezioro Ruda Woda Jezioro Bartężek. Jego realizacja kosztowała ponad 20 mln zł. Zmodernizowane zostaną pochylnie: Buczyniec, Kąty, Oleśnica, Jelenie i Całuny oraz zagospodarowane nabrzeża. Będą wykonane m.in. kładki, pomosty, zainstalowana zostanie sygnalizacja świetlna i dźwiękowa, zamontowany monitoring tv przemysłowej. Przy pochylniach, śluzach i Izbie Historii Kanału, wykonane zostaną tablice informacyjne, ze schematami dróg wodnych. Na pochylniach prowadzone będą prace remontowo-konserwacyjne urządzeń napędowych, w celu uzyskania poprawy ich stanu technicznego, zapewnienia bezpieczeństwa i wydłużenia okresu eksploatacji. Planuje się przebudowę torowiska, po którym poruszają sie wozy przewozowe. Dla zapewnienia sprawnego zarządzania wszystkimi obiektami hydrotechnicznymi, projektuje się nową instalację radiotelefoniczną. Fot. Elżbieta Haber Przebudowie ulegną śluzy Miłomłyn, Zielona, Ostróda i Mała Ruś M.in. wyposaży się je w elektrycznie napędzane mechanizmy otwierania i zamykania wrót. W miarę potrzeby będzie można je uruchamiać, jak do tej pory, ręcznie. Zainstalowany zostanie system dźwiękowy w celach ostrzegawczych oraz monitoring wizyjny. W awanportach śluz powstaną nowe stanowiska cumowniczo-postojowe. Izba Historii Kanału. Zgodnie z założeniami zawartymi w projekcie rewitalizacji Kanału Elbląskiego, wybudowany zostanie drugi budynek Izby Historii Kanału, nawiązujący swoją architekturą do już istniejącego obiektu. Będzie on składał się z trzech kondygnacji dwie naziemne spełniać będę rolę wystawienniczą. Dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich przewidziano dogodny zjazd do pomostów, przy których cumują statki. Realizacja wszystkich zadań spowoduje sprawniejsze i bezpieczniejsze poruszanie się po Kanale Elbląskim statków Żeglugi Ostródzko-Elbląskiej, która kontynuuję tradycję przewozów pasażerskich tą drogą wodną, zapoczątkowaną w 1912 r. przez Adolfa Tetzlaffa. Janusz Kajda Podczas konferencji noworocznej PISiL po raz pierwszy usłyszałem, jak eurodeputowany publicznie mówi, że kolej nie jest wcale bardziej przyjazna środowisku niż samochód, ponieważ elektrownie węglowe produkują olbrzymie ilości CO 2. Wcześniej, przy debatach na temat opłat środowiskowych jednoznacznie wskazywano ciężarówkę jako głównego truciciela i wroga ludzkości. Ponadto okazuje się, że niedoinwestowana infrastruktura kolejowa wymaga gigantycznych nakładów, których nawet 100% opłat środowiskowych nie pokryje. To niespodziewane odkrycie rzeczywistości oznacza konieczność zrewidowania dotychczasowego podejścia do kwestii uciążliwości dla środowiska poszczególnych gałęzi transportu. Zastanawiające, że trzeba było kryzysu i odkrycia, że państwa dobrobytu nie mają pieniędzy, szukania dróg przerzucenia odpowiedzialności państwa na barki obywateli, by wreszcie zacząć rozumieć, że świat jest złożony i nie ma prostych rozwiązań, jakie oferuje dogmatycznie pojęta ekologia. Ktoś powie, że jedna jaskółka wiosny nie czyni, ale kiedyś i ta pierwsza musi przylecieć. Poza tym, sądząc z całej wypowiedzi i debaty prof. Liberadzki nie jest, na szczęście, jedynym europosłem, który tak myśli. We wrześniu 2012 r. Bruksela obniżyła docelowy udział estrów i etanolu pochodzenia roślinnego w paliwach do 5%. To także rezultat zrozumienia, że dogmatyczne podejście do problemów ochrony środowiska przynosi więcej szkody niż pożytku. W tym przypadku chodziło nieprzewidziany przez zapatrzonych w ekologię efekt jakim był wzrost cen żywności i wycinka lasów deszczowych przerabianych na biokomponenty. Wydawałoby się, że w XXI wieku, przy tak rozwiniętych systemach informacyjnych i ogromnych bazach danych przeprowadzenie całościowego rachunku korzyści i strat, wynikających z takiego lub innego rozwiązania, nie powinno nastręczać szczególnych trudności. Skoro tak, to automatycznie nasuwa się pytanie: dlaczego tego się nie robi? Odpowiedzi może być wiele, z czego większość prowadzi w kierunku spiskowej teorii dziejów i knowań przeróżnych grup interesu. Co ciekawe nie jest poprawnym politycznie wskazywanie na ekologów, jako na grupę interesu taką samą, jak producenci paliw, czy kapusty. Trzeba też pamiętać, że nie każda grupa interesu łamie prawo. Wygląda na to, że to my obywatele nie domagamy się od naszych reprezentantów odpowiednich danych i analiz. Mało kto wie, że wyprodukowanie i późniejsza utylizacja zużytego panelu słonecznego wymaga więcej energii, niż tenże panel wyprodukuje podczas eksploatacji. To oznacza, że jeżeli myślimy w kategoriach całościowego rachunku zysków i strat, to nie powinniśmy takich paneli kupować. Tymczasem większość tych, co je kupili jest z tego dumna. Podobnym przykładem jest zastosowanie wodoru jako paliwa do silników. Technologia istnieje, tyle, że nie jest rozwijana, bo zapewne lobby paliw ropopochodnych nie jest tym zainteresowane. Przemysł samochodowy musi sprzedać odpowiednią liczbę pojazdów hybrydowych, aby nakłady na rozwój tej technologii się zwróciły. Samochody elektryczne, podobnie jak kolej czerpią energię z dymiących elektrowni. Warto byłoby policzyć, jak na standard życia społeczeństw wpłynęłoby zamknięcie szybów naftowych i czy oprócz korzyści środowiskowych potrafilibyśmy znaleźć inną pracę dziś zatrudnionym w przemyśle naftowym. Ciekawe, że niewiele w tej sprawie mają do powiedzenia ekologowie. Od czasu masowego protestu przeciwko ACTA, który okazał się skuteczny i zmusił rządy do wycofania się z projektu, wiemy, że grupy interesu można skutecznie blokować. Tylko muszą to zrobić obywatele, bo poszczególnych posłów można przekupić, ale na łapówki dla większości społeczeństwa nawet najbogatszej z nich nie starczy pieniędzy. Tyle, że to jest najtrudniejsze, bo wymaga zaangażowania, a przecież tak łatwo i przyjemnie jest pomyśleć, że mogą to zrobić inni i nie zrobić nic. piotrmsikorski@poczta.onet.pl 21/2013 UŻYWANE SAMOCHODY CIĘŻAROWE Używanesamochody ciężarowe i serwis Mercedes-Benz Warszawa tel Pozna tel Pyskowice tel LEASING I GWARANCJA PPH ERRA sp. z o.o. Miejsce na Państwa LOGO lub wizytówkę ul. Marconich 3/ Warszawa

6 6 ROZMAITOŚCI Piknik firmowy Otwarcie dyspozytury w Tarnowskich Górach Z udziałem prof. Jerzego Buzka, europosła z Gliwic byłego przewodniczącego Parlamentu Europejskiego oraz premiera RP odbyło się otwarcie dyspozytury Śląskiego Zakładu PKP Cargo w Tarnowskich Górach. W uroczystości wziął udział Marek Zaleśny, członek zarządu ds. handlowych PKP Cargo. Obecni byli: Witold Bawor, dyrektor zarządzający ds. eksploatacyjnych PKP Cargo, dyrektorzy zakładów: Marek Jasieniak (Nowy Sącz), Adam Banaszak (Wrocław) i Jarosław Bagniewski (Katowice) oraz dyrektorzy biur w centrali spółki Joanna Agnieszka Sztiller i Marian Płachetka. To dla nas duży zaszczyt i uznanie, że w otwarciu naszej dyspozytury bierze udział pan prof. Buzek powiedział Zenon Zemła, dyrektor tarnogórskiego zakładu, który zainaugurował imprezę. Prof. Buzek chwalił Cargo, mówiąc m.in.: To dla mnie wielka przyjemność i satysfakcja, że mogę uczestniczyć w tej uroczystości, bo PKP Cargo to najlepsza kolejowa firma w Europie pod względem standardów i przemian. Tarnowskie Góry to bardzo ważny dla polskiej gospodarki węzeł kolejowy i dobrze, że to właśnie tutaj powstała dyspozytura XXI wieku. Gratuluję, jesteście świetni. Prezes Zaleśny podkreślił zmiany, jakie zaszły w PKP Cargo w ciągu ostatnich lat. W ciągu 5 lat przeprowadziliśmy największą restrukturyzację spośród wszystkich firm kolejowych w Europie od strat do zysku ponad 300 mln zł w zeszłym roku. Nowoczesna dyspozytura jest symbolem tych zmian powiedział. Uroczystego otwarcia, przecinając wstęgę, dokonali Zaleśny, Zemła i Marian Jeż główny dyspozytor PKP Cargo. Poświęcił ją duszpasterz tarnogórskich kolejarzy. Dyspozytura śląskiego zakładu, który przewozi najwięcej ładunków w PKP Cargo (powstała w 116-letniej lokomotywowni) ma 15 stanowisk, klimatyzację, własną serwerownię KATALOG TSL 2012/ edycja ju DOST PNA!!! Jerzy Buzek wita się z kolejarzami w dyspozyturze PKP Cargo w Tarnowskich Górach Od lewej: Witold Bawor, dyrektor zarządzający i Marek Zaleśny, członek zarządu ds. handlowych Dyspozytura PKP Cargo w Tarnowskich Górach ma 15 nowoczesnych stanowisk i agregat prądotwórczy. Dyspozytura w Tarnowskich Górach jest największą zakładową dyspozyturą w PKP Cargo. Tekst i zdjęcia: Janusz Mincewicz Poświęcenie nowej dyspozytorni Kolejny dobry rok Pyrzowic Polska Gazeta Transportowa 20 lutego 2013 r. PGT nr 8 Kamsarmaxy z Japonii dla PŻM Kamsarmaxy ze stoczni Tsuneishi są światowym bestsellerem W japońskiej stoczni Tsuneishi powstają cztery kamsarmaxy dla Polskiej Żeglugi Morskiej: m/s Karpaty, m/s Sudety, m/s Beskidy i m/s Tatry. Wszystkie wejdą do eksploatacji w tym roku. Pierwszy z serii, m/s Karpaty, został zwodowany 11 października 2012 r., natomiast jego odbiór zaplanowano na styczeń bieżącego roku. To największy masowiec, jaki pływał w całej 61-letniej historii PŻM i jednocześnie największy statek, jaki obecnie należy do polskich armatorów. Wszystkie cztery statki należą do grupy tonażowej masowców określanej jako kamsarmax (to największe jednostki, jakie mogą wpłynąć do portu Kamsar w Gwinei). Ich długość całkowita wynosi 229 m, szerokość 32 m, a zanurzenie 14,4 m. Jednorazowo mogą przewieźć 82 tys. t Frankowski komentuje ładunku (węgla, rudy żelaza, zboża itd.). Kamsarmaxy ze stoczni Tsuneishi są światowym bestsellerem. Do tej pory armatorzy z całego świata zamówili ich już ponad 200. Za ich popularnością stoi przede wszystkim wysoka jakość wykonania oraz rozwiązania technologiczne o około 4% obniżające zużycie paliwa (m.in. specjalny profil dziobu i rufy, zwiększający opływowość), a także systemy redukujące emisję CO 2. Z kolei poziom bezpieczeństwa zwiększa specjalna budowa mostka kapitańskiego z dużymi oknami, ułatwiającymi obserwację. Po odbiorze w styczniu m/s Karpaty, kolejne statki z tej serii będą odbierane: m/s Sudety 25 marca, m/s Beskidy 10 sierpnia oraz m/s Tatry 5 października 2013 r. Wojciech Sobecki PŻM złomuje stare statki Polska Żegluga Morska wycofuje z eksploatacji najstarsze jednostki. W najbliższym czasie zostaną sprzedane na złom 2 masowce o nośności po ponad 33 tys. t, wybudowane w Stoczni Szczecińskiej jeszcze w latach osiemdziesiątych: m/s Major Hubal i m/s Maciej Rataj. Major Hubal, który otwierał serię 7 jednostek oznaczonych symbolem B 542, został przekazany armatorowi 9 maja 1985 r., Maciej Rataj wszedł do eksploatacji kilka miesięcy później, jako drugi statek z serii. Projektantem masowców typu B 542 był Andrzej Śliwczyński. Podstawową przyczyną wycofania statków jest długi okres eksploatacji mówi doradca dyrektora PŻM, Krzysztof Gogol. Jednostki spędziły na morzu 28 lat i coraz trudniej znaleźć zatrudnienie dla tak wiekowych statków. W dobie kryzysu na rynku żeglugowym, dysponenci ładunków mogą przebierać w ofertach przewozowych i wybierają nowsze jednostki. Stare statki generują także wyższe koszty eksploatacji dla armatora. Większe są koszty remontów, przeglądów, a także wyższe zużycie paliwa, co bezpośrednio przekłada się na koszty eksploatacji, dlatego zdecydowaliśmy się na sprzedaż masowców na złom. WS KATALOG W WERSJI on-line NOWO!!! KATALOG RÓWNIE NA P YCIE CD WI CEJ: pgt.pl/images/tsl.pdf Polskie Wydawnictwo Transportowe Warszawa, ul. Marconich 3/7, tel , faks m.marszycki@pgt.pl 283/2011 W tym roku w Pyrzowicach ma być odprawionych 2,65 mln podróżnych W 2012 r. z lotniska w Pyrzowicach skorzystało pasażerów. Jest to 6,7 tys. (0,5%) więcej niż rok wcześniej. To już kolejny rok, w którym śląski airport notuje wzrost przewozów. W zeszłym roku na katowickim lotnisku odbyło się startów i lądowań samolotów. Jest to o 4,5% więcej niż w 2011 r. Po słabym wrześniu i październiku, koniec zeszłego roku był bardzo doby. Szczególnie wydajne były przewozy w ruchu regularnym (linie tradycyjne i niskokosztowe). W tym segmencie odprawiono pasażerów. Jest to o 2,7% więcej niż rok wcześniej. W ruchu czarterowym odprawiono pasażerów, o 4,8% mniej niż planowano. Przyczyną spadku były bankructwa biur podróży na samym początku zeszłorocznego sezonu wakacyjnego. Wśród nich znalazł się jeden z większych organizatorów wyjazdów wakacyjnych z wylotem z Pyrzowic wyjaśnia Cezary Orzech, rzecznik prasowy Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego, które zarządza lotniskiem w Pyrzowicach. GTL prognozuje, że w tym roku w Pyrzowicach zostanie odprawionych 2,65 mln podróżnych. Będzie to o 6% więcej niż w roku minionym. Janusz Mincewicz UŻYWANE SAMOCHODY CIĘŻAROWE PPH ERRA sp. z o.o. Używanesamochody ciężarowe i serwis Mercedes-Benz Warszawa tel Pozna tel Pyskowice tel LEASING I GWARANCJA Miejsce na Państwa LOGO lub wizytówkę ul. Marconich 3/ Warszawa

7 Polska Gazeta Transportowa 20 lutego 2013 r. PGT nr 8 TRANSPORT kolejowy 7 Na linii E59 Wrocław Poznań 160 km/godz. taka będzie prędkość pociągów pasażerskich, które od 2015 r. pojadą 32-kilometrowym odcinkiem Czempiń-Poznań linii kolejowej E59 Wrocław-Poznań. Rozpoczyna się modernizacja trasy, będącej fragmentem linii nr 271. W Poznaniu podpisano 31 stycznia stosowną umowę. Jej sygnatariuszami byli Tadeusz Sobotnik dyr. projektu z Centrum Realizacji Inwestycji PKP K SA, Piotr Borys z-ca dyr. CRI PKP K SA i Miguel Angel Mayor Gamo dyr. Oddziału FCC Construccion SA w Polsce. Zakończenie w 2015 r. Inwestycja, w której wykonawcą jest konsorcjum firm Construccion, Azvi S.A. i Decoma Sp. z o.o., ma kosztować 940 mln zł. Realizowana będzie do 2015 r. Środki pochodzić będą z Programu Operacyjnego Infrastruktura i środowisko (80%) i budżetu państwa (20%). Od jutra czeka nas ciężka praca mówi Piotr Borys. Będziemy pracować, by doprowadzić program do godnego końca, i choć na pewno będzie mowa w mediach o utrudnieniach w ruchu, to proszę pamiętać o celu tego projektu: usprawnieniu i zwiększeniu stopnia wykorzystania pasażerskiego i towarowego transportu kolejowego oraz poprawie środowiska w otoczeniu linii E59. Kolej od kilku lat cieszy się coraz większym zaangażowaniem środków finansowych i od 3-4 lat ma stabilny poziom zleceń, kształtujący się na pułapie 7-8 mld zł. Kolej zmienia się na lepsze. Także w Wielkopolsce powoli, ale skutecznie, modernizujemy trasy kolejowe. Odcinek trasy, który objęty będzie modernizacją, biegnie przez teren woj. wielkopolskiego przez powiaty poznański i kościański. Tu właśnie linia dostosowywana będzie do prędkości 160 km/godz. dla pociągów pasażerskich i 120 km/godz. dla towarowych w części jak określa projekt układu geometrycznego torów, przystosowania obiektów inżynieryjnych do nowych obciążeń dynamicznych i zwiększonych wymogów bezpieczeństwa oraz przygotowania sieci trakcyjnej w zakresie rozstawu podpór prace w ostatnim punkcie dotyczyć będą fundamentów i słupów trakcyjnych. Modernizacja Transeuropejskiej Sieci Transportowej Linia dostosowywana będzie do prędkości 160 km/godz. dla pociągów pasażerskich i 120 km/godz. dla towarowych W sumie modernizowany odcinek ma długość ponad 32 km, na którym przebudowanych będzie 17 przejazdów (zyskają m.in. urządzenia samoczynnej sygnalizacji i elementy telewizji przemysłowej), a 12 dalszych będzie zlikwidowanych (spośród tych ostatnich 4 zastąpione będą przez wiadukty), 3 stacje będą zmodernizowane w Mosinie, Czempiniu i Luboniu, a zlikwidowana będzie stacja w Puszczykówku. Mosty i przejścia. Ponadto ekipy budowlane zbudują, bądź zmodernizują 7 mostów, tyle samo wiaduktów, jeden ekodukt, 8 przejść dla pieszych pod torami, 14 przepustów, wykonają 7 przejść dla zwierząt, 3 drogi równoległe, ponad 18 km ekranów akustycznych z przejściami awaryjnymi i ok. 65 km sieci trakcyjnej. Prace rozpoczną się na wylocie z Poznania w stronę Wrocławia, jednak w tym samym czasie prowadzone są działania modernizacyjne na odcinku z Wrocławia w stronę Poznania, prawie do Rawicza informuje Tadeusz Sobotnik. Linia kolejowa E59 biegnie przez Świnoujście, Szczecin, Poznań, Wrocław do Chałupek i, jako element Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), jest częścią międzynarodowej linii transportowej z Malmö Ystad do Wiednia, Budapesztu i Pragi. Grzegorz Okoński Modelowy przystanek kolejowy Do końca czerwca dworzec kolejowy w sercu Borów Tucholskich ma zostać przekazany ze stanu PKP Nieruchomości gminie Tuchola. Do tego też czasu Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego przygotuje projekt wzorcowego modelu przystanku kolejowego, który w przyszłości posłuży kolejnym wdrożeniom w innych częściach regionu. Projekt Koncepcja rewitalizacji dworca kolejowego w Tucholi wraz z placem dworcowym i terenami przyległymi jest pierwszym, wspieranym przez samorząd województwa, tego typu podejściem do kolejowej infrastruktury punktowej. W ramach koncepcji przewiduje się uporządkowanie, pod nadzorem konserwatorskim, budynku dworcowego, rewitalizację pomieszczeń i przywrócenie funkcji obsługi podróżnych. Ogólnodo- Tuchola. Dworzec kolejowy przejmuje gmina stępna część dworca kolejowego ma zostać przystosowana do obsługi osób niepełnosprawnych. Pomieszczenia niegdyś służące do celów kolejowych, a obecnie stojące na zapleczu budynku bez zagospodarowania, mają znaleźć nowe funkcje. Uporządkowaniu ma ulec także cały teren wokół budynku dworcowego, w tym remont części przy dworcu służącej komunikacji autobusowej ma tutaj powstać węzeł integrujący te dwie gałęzie transportu pasażerskiego. Projekt ma być również rozwiązaniem ułatwiającym podróżowanie w systemach P&R. Docelowe rozwiązanie oraz koszt rewitalizacji będzie określony do czasu przyjęcia obiektu przez gminę. Tekst i zdjęcie: Stanisław Kwiatkowski w skrócie PKP Polskie Linie Kolejowe SA ogłosiły przetarg na rewitalizację najważniejszej linii kolejowej na Śląsku łączącej Gliwice, Zabrze, Rudę Śląską i Chorzów Batory oraz Mysłowice z Sosnowcem Jęzorem. Zadanie będzie wiązało się z opracowaniem dokumentacji projektowej oraz wykonaniem robót budowlanych, polegających między innymi na przebudowie nawierzchni kolejowej, wymianie rozjazdów w stacji Zabrze i Gliwice oraz rewitalizacji obiektów inżynieryjnych. W ramach zaplanowanych prac zostanie również przebudowana sieć trakcyjna na stacji Zabrze oraz na szlaku Chorzów Batory Ruda Chebzie. MM Stadler Rail wygrał przetarg rosyjskiego przewoźnika Aeroexpress na dostawę 24 piętrowych zespołów trakcyjnych typu KISS. Pociągi połączą centrum Moskwy i 3 lotniska. Będą produkowane w zakładach Stadlera w Mińsku, które są obecnie w budowie i w Szwajcarii. Pojazdy mają być dostosowane do rosyjskiego klimatu (temperatury od 50 do 40 C) i szczególnych wymagań, jak np. rozstaw szyn 1520 mm (zamiast 1435 mm), szerokość nadwozia 3,4 m, zamiast 2,8 m, a wysokość 5,4 m (zamiast 4,5 m). Mają rozwijać prędkość do 160 km/godz. Wartość kontraktu wynosi ok. 350 mln euro. W umowie zawarta jest opcja dostawy kolejnych 13 składów. RK PKP K SA, podpisały umowę z zarządem województwa podkarpackiego na dofinansowanie rewitalizacji odcinka linii kolejowej Przybówka Jasło oraz na przebudowę mostu w miejscowości Czudec nad Wisłokiem. Celem robót na odcinku Przybówka Jasło jest likwidacja ograniczeń prędkości oraz przywrócenie sprawności technicznej wyeksploatowanych elementów infrastruktury, dla poprawy bezpieczeństwa jazdy pociągów i komfortu podróżowania. Realizacja przedsięwzięcia przewidziana jest w latach MM Fot. Krzysztof Koprowski 9/2013 UŻYWANE SAMOCHODY CIĘŻAROWE PPH ERRA sp. z o.o. Miejsce na Państwa LOGO lub wizytówkę Używanesamochody ciężarowe i serwis Mercedes-Benz Warszawa tel Pozna tel Pyskowice tel LEASING I GWARANCJA ul. Marconich 3/ Warszawa

8 8 nasz wywiad Polska Gazeta Transportowa 20 lutego 2013 r. PGT nr 8 Personalia Zmiany w zarządzie MAN Heinz-Jürgen Löw został powołany przez radę nadzorczą spółki MAN Truck & Bus AG jako nowy członek zarządu. Od 1 marca 2013 r. będzie odpowiedzialny za marketing, sprzedaż i serwis w koncernie. Heinz-Jürgen Löw urodził się w 1964 w Niemczech. Jest absolwentem studiów ekonomicznych. W trakcie swojej kariery zawodowej zajmował liczne stanowiska kierownicze. Od 1999 r. pełnił funkcję dyrektora sprzedaży na rynek niemiecki w firmie Renault Trucks SAS. W następnych latach obejmował funkcje dyrektora zarządzającego na rynek niemiecki i austriacki, dyrektora handlowego w Europie, a ostatnio był prezesem Renault Trucks z siedzibą we francuskim Ljonie. Jest żonaty i ma dwie córki. Nowy członek zarządu został powołany na miejsce dr Franka Hillera, który przestał pełnić tę funkcję 31 stycznia 2013 r., a współpraca, jak informuje koncern, została zakończona za porozumieniem stron, w związku z odmiennymi poglądami na temat dalszego kierunku rozwoju firmy MAN Truck & Bus AG. Nowy prezes Renault Trucks Od 1 stycznia stanowisko prezesa Renault Trucks przejął Bruno Blin, który stanął na czele firmy w przełomowym okresie. Grupa Volvo od początku roku dokonała bowiem restrukturyzacji rynku Europy Północno-Wschodniej (NCE), łącząc w jedną sieć punkty obsługi klienta obu marek. Zmiany w Renault Trucks należy postrzegać w szerszym kontekście, ponieważ jest to jedna z marek wchodzących w skład restrukturyzowanej Grupy Volvo. Ten proces obejmuje też segment pojazdów ciężarowych, tak, aby każda marka mogła w pełni wykorzystać swój potencjał. W czerwcu odnowimy całą gamę pojazdów Renault Trucks, co z pewnością przyczyni się do umocnienia pozycji marki na rynku. Po wprowadzeniu wszystkich zmian i całkowitym odnowieniu gamy, Renault Trucks będzie jeszcze bardziej silną i konkurencyjną marką niż dotychczas powiedział Peter Karlsten, wiceprezes Grupy Volvo jednocześnie zarządzający sprzedażą w EMEA. Bruno Blin rozpoczął karierę w Volvo Group w 1999 r. Od 2004 r. pracował w Trucks Technology, gdzie kierował działem ds. zakupów. Dotychczasowy prezes Heinz-Jürgen Löw złożył rezygnację w listopadzie. BM Liberalni i nadgorliwi Z senatorem Stanisławem Kogutem, kolejarzem i społecznikiem, rozmawia Krzysztof Koprowski Niedługo w EU zacznie obowiązywać IV pakiet kolejowy. Już teraz protestują (razem!) szefowie kolei niemieckich i francuskich. Taka liberalizacja może być gwoździem do trumny PKP... Dla mnie IV pakiet i niektóre dyrektywy Unii Europejskiej, dotyczące transportu, skierowane są, niestety, przeciwko krajom byłego bloku socjalistycznego. Ale co się Pan dziwi, Niemcy i Francuzi chcą o wszystkim decydować w Europie. Mówi się np. o liberalizacji rynku kolejowego. Ale spójrzmy na rzeczywistość zarówno w przewozach pasażerskich, jak i towarowych najbardziej zliberalizowany jest rynek polski. Bo Polacy chcą być zawsze bardziej papiescy od papieża. U nas jest 25 przewoźników towarowych, a we Francji? Jak chciał tam wjechać jeden z naszych przewoźników towarowych, to kolejarze zaczęli kłaść się na torach i była lepperiada. Drugi przykład Niemcy. Tyle się mówi o kabotażu, ale niech mi Pan pokaże jeden średniej wielkości kraj w Europie, gdzie nie ma DB Schenker. Jak PKP Cargo wygrało w Niemczech przetarg i miało wozić węgiel do jednej z elektrowni, to od razu zainteresował się tym ówczesny kanclerz Gerhard Schröder i ogłoszono nowy przetarg, z warunkami, których nasz przewoźnik nie mógł spełnić. Skończyło się na tym, że wozi DB Schenker. Swoją drogą my musimy się od Niemców uczyć ochrony własnego rynku. Popatrzmy jak kanclerz Angela Merkel broni transportu niemieckiego. Stara 15 traktuje nowych członków UE jako rynki, które należy przejmować. Koleje Niemieckie są dofinansowane, mają sprzęt, a ich pociągi mogą swobodnie kursować na trasie Berlin Moskwa i do innych stolic. Nasz narodowy przewoźnik nie jest dofinansowany z budżetu państwa, więc nie może realizować takich inwestycji. To Pana słowa... Bo tak jest. My, transportowcy, możemy kolegom zza Odry tylko pozazdrościć, jak ich rząd, w odróżnieniu od naszego, broni swoich firm i proszę zobaczyć, jak im pomaga (czasami w sposób ukryty, ale jednak). Boleję, że dąży się do tego, byśmy byli jedynie krajem tranzytowym. W Niemczech do największych firm transportowych wchodzi kapitał rosyjski i już chcą ominąć Polskę, podobnie jak to zrobili z gazociągiem. Przejadą przez Polskę, a my weźmiemy pieniądze tylko za tranzyt. Był Pan związkowcem kolejowym i z ramienia pracowników wchodził Pan nawet w skład rady nadzorczej PKP. Jak mało kto zna Pan tę firmę i to z różnych punktów widzenia. Jaką więc widzi Pan przyszłość PKP? W 2000 r. weszła ustawa o restrukturyzacji i komercjalizacji PKP, z której jasno wynikało, że trzeba oddzielić eksploatację od infrastruktury. Po to, żeby właściwie uchwycić koszty. Tymczasem to, co zrobiono potem, to zwykłe rozdrobnienie na wiele spółek, czego jestem przeciwnikiem. Z ustawy jasno wynikało, że K ma być zarządcą infrastruktury, a przewoźnicy mieli wjeżdżać na tory po spełnieniu określonych warunków. PKP miało po prostu zniknąć! Teraz okazuje się, że spółka PKP S.A. nie tylko nie zamierza zniknąć, ale się jeszcze umacnia. Zawsze byłem zwolennikiem połączeń kapitałowych, takich jakie są np. w Austrii (kraju podobnym do nas posiada 24 tys. km linii kolejowych). Uważam, że infrastrukturę należało połączyć kapitałowo z informatyką, energetyką i komunikacją. A Cargo trzeba sprywatyzować poprzez giełdę, żeby było przejrzyście na GPW widać jaki kapitał operuje, jak się zachowuje i jakie ma zamiary. Podobnie należało uczynić z Intercity, a Przewozy Regionalne zdecydowanie powinny być jedną spółką, a nie rozdrabniane czyli usamorządowiane. Usamorządowienia kolei nie ma w żadnym kraju świata. U nas samorządy zostały oszukane, bo okazuje się, że na PR trzeba wyłożyć 2 mld zł! Czyli jak? W Niemczech czy Austrii są od tego związki komunalne składa się na nie pieniądze z budżetu centralnego, landowego (wojewódzkiego), powiatowego, a nawet gminnego. Dlatego, że przewozy regionalne są zawsze deficytowe. Chyba nie chcemy, żeby u nas jeżdżono tak jak w Indiach na dachu, stopniach wagonów czy niemal na kominie. Uważam więc, że spółki trzeba scalać, a te dochodowe utrzymać. Niestety, do kolei przychodzą ludzie, którzy nie odróżniają semaforu od rozjazdu. Do tego zarabiają ogromne pieniądze, a efekt ich działalności jest zerowy. W każdym rozwiązaniu PKP S.A. miało zniknąć, a głównym podmiotem powinny być Polskie Linie Kolejowe. Powiedział Pan niedawno, że za chaos w woj. śląskim odpowiada nie rozmówca Urodził się 29 X 1953 r. w Białej Niżnej. Ukończył Średnie Studium Zawodowe w Grybowie o profilu mechanicznym. Od 1972 r. zatrudniony w Polskich Kolejach Państwowych. Od 1989 r. działa w NSZZ Solidarność. W latach przewodniczący Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ Solidarność. W latach był członkiem rady nadzorczej PKP w Warszawie z ramienia pracowników. W latach 1990 do 1998 był radnym gminy Grybów. Następnie do 2005 r. zasiadał w sejmiku małopolskim I i II kadencji, od 2002 r. jako wiceprzewodniczący. W wyborach w 2005 r. został wybrany na senatora VI kadencji z ramienia PiS w okręgu nowosądeckim. Senator VI, VII i VIII kadencji. Jest kawalerem Zakonu Rycerskiego Grobu Bożego w Jerozolimie. Żonaty, troje dzieci. Hobby: (książka, film, muzyka, podróże, rower, narty, ogródek). tylko marszałek Adam Matusiewicz, ale także prezes UTK i minister transportu. Podtrzymuje Pan tę opinię? Oczywiście. Ja byłem od początku przeciwnikiem usamorządowienia kolei na Śląsku. To, co się stało z Kolejami Śląskimi, to wielki skandal! Ministrowie forsowali usamorządowienie, a potem zwalili winę na samorząd wojewódzki. Tu chodziło oczywiście o pieniądze. Zwolniono 2 tys. kolejarzy. Jak to jest możliwe, że członek zarządu ma sprawę karną? Do czego to podobne! Poza tym ci geniusze nie potrafili ułożyć rozkładu jazdy! Pan, jako wieloletni redaktor PGT, zrobiłby to na pewno lepiej. Kiedyś zbierali się rozkładowcy, robili drobne korekty, i kolej jakoś funkcjonowała, a tu Potem się minister dziwi i uważa, że ja niesłusznie go atakuję. Niech więc pojedzie np. do Nowego Sącza, gdzie pracownicy Newagu nie mają czym wrócić z pracy do domu. Rozmawiałem z nimi ostatnio, to wiem. Pociąg odjeżdża kilka minut przed zakończeniem ich pracy. Przecież to woła o pomstę do nieba. Kto robi te rozkłady jazdy?! Brak jest skomunikowania i wszystko robi się tak, jakby to było nie dla pasażera, a przeciwko niemu. Był Pan inicjatorem powołania w 1998 r. Fundacji Pomocy Osobom Niepełnosprawnym w Stróżach. Oprócz tego, że jest Pan kolejarzem, to w środowisku znają Pana jako wielkiego społecznika? Tak, jestem społecznikiem, ale tę Fundację to nie ja założyłem jestem tylko prezesem zarządu. W ciągu 12 lat wybudowaliśmy Centrum Szkoleniowo-Rehabilitacyjne im. Ojca Pio w Stróżach, a także 2 przedszkola integracyjne. Nie ukrywam, że zbudowaliśmy też hospicja, hippoterapię, ośrodki dla dorosłych i dzieci. Obecnie rozbudowujemy kościół, przystosowany dla niepełnosprawnych. I żeby była pełna jasność nie otrzymuję za swoją działalność ani grosza, przeciwnie włożyłem w to wszystko ładną sumkę, czego swoją drogą absolutnie nie żałuję. A ostatnio zajęliśmy się dogoterapią czyli leczeniem z udziałem psów. W ośrodku tym pracuje aż 200 osób i, co ciekawe, wszyscy z wyższym wykształceniem, nie licząc obsługi kuchni i służb technicznych. Jakby tego wszystkiego było mało, buduję aktualnie duży ośrodek leczenia stwardnienia rozsianego (liczymy tu na wpłaty 1% podatku). Proszę sobie wyobrazić, że w Polsce jest ok. 100 tys. ludzi (w wieku lat), chorych na tę groźną chorobę, a ośrodków leczenia jest jak na lekarstwo. My wykorzystujemy pracę więźniów i nie jest to żadna tajemnica. Przywozimy ich o godz. 6 z zakładu karnego z Nowego Sącza, a odwozimy o godz. 18. Otrzymują u nas 3 posiłki, napoje itp. Bardzo jestem zadowolony z ich pracy i uważam, że to jest prawdziwa resocjalizacja. A oni też chyba nie narzekają, bo lepsza praca niż siedzenie za murami więziennymi. REKLAMA W SĄSIEDZTWIE ARTYKUŁÓW TEMATYCZNYCH zwiększa szansę na dotarcie do właściwych adresatów. W najbliższym czasie ukażą się dodatki specjalne: DATA WYDANIA DODATEK SPECJALNY Kierunek Europa Materiały niebezpieczne Logistyka i magazynowanie Szczegółowe informacje i zamawianie reklam: tel.: ; faks: ; e.piechucka@pgt.pl 282/2011

9 Transport ciężki i ponadgabarytowy Dodatek specjalny Polska Gazeta Transportowa 20 lutego 2013 r. PGT nr 8 w dodatku: Fot. Panas Zmiany prawne w ponadgabarytach Łukasz Chwalczuk Minęły 4 miesiące od wejścia w życie zmian prawnych, które zrewolucjonizowały przejazdy pojazdami nienormatywnymi po polskich drogach. Długo oczekiwane zmiany, które wprowadziły jakże korzystne zezwolenia okresowe, nawet dwuletnie, obowiązują od 19 października 2012 r. Dodatkowo ustawodawca wprowadził także szereg zmian w zakresie odpowiedzialności wszystkich podmiotów, które mają realny wpływ na wykonywanie transportu: od nadawcy, spedytora, poprzez przewoźnika i odbiorcę. Podsumowując I kwartał obowiązywania tychże przepisów, jak to zwykle w życiu bywa, wyszło na jaw kilka niedoróbek oraz praktyk urzędniczych, które nie mają żadnego poparcia w przepisach. Na potrzeby niniejszego artykułu sporządzona została ankieta wśród przewoźników, którzy na co dzień zajmują się transportami ponagabarytowymi. Miała ona na celu wskazanie od strony praktycznej na ile wprowadzone przepisy odpowiadają potrzebom przewoźników i realiom polskiej administracji. W dobrą stronę. Z informacji jakie udzielili przewoźnicy wynika, że terminowość wydawania zezwoleń jest na zadowalającym poziomie. Zdarzają się przypadki 3-4 dniowych opóźnień, ale mając na uwadze, że jest to I kwartał obowiązywania tych przepisów wydaje się, że wszystko idzie w dobra stronę. Faktem jest, że po wejściu przepisów w życie większość zainteresowanych przewoźników złożyło wnioski o wydanie stosownych zezwoleń, a zatem w I kwartale nakład pracy urzędników był na pewno największy z możliwych. Długoterminowe i stosunkowo łatwe w dostępie zezwolenia usprawniły W dobrą stronę, ale biurokracji nadal dużo proces planowania i faktycznego wykonania transportów ponagabarytowych, głównie w zakresie kategorii I-VI. Jak wynika ze statystyk, zadziwiające jest dość infantylne podejście nadawców i zleceniodawców ładunków nienormatywnych w zakresie sprawdzania czy przewoźnik posiada niezbędne zezwolenie. Wydawać by się mogło, że skoro ciąży na nadawcy kara w wysokości zł za sam fakt zlecenia transportu nienormatywnego przewoźnikowi nie posiadającemu zezwolenia, to dołoży on wszelkich starań, aby nie ponosić takiej odpowiedzialności. 30% nadawców, którzy według statystyk wymagają okazania zezwolenia to zbyt mało, aby u źródła zminimalizować szarą strefę przejazdów bez zezwoleń. Uzgadnianie trasy przejazdu w przypadku zezwoleń kategorii VII pozostało na niezmienionym poziomie, aczkolwiek wszystkie inne transporty, które objęte zostały kategoriami I-VI zostały wyjęte spod tego mozolnego procederu. Według statystyk, najbardziej interesujące dla przewoźników okazały się zezwolenia kategorii III, VI i VII. W praktyce kategoria III umożliwia swobodne poruszanie się pojazdów bez ładunku, kategoria VI umożliwia przejazd z ładunkami o średnim przekroczeniu norm. Dzięki umożliwieniu uzyskania zezwoleń okresowych, zarówno urzędnicy jak i przewoźnicy mają więcej czasu i sposobności do sprawnego ustalenia trasy przejazdu dla kategorii VII. Pierwszy kwartał obowiązywania zezwoleń nie wpłynął znacząca na zmianę w zakresie kosztów związanych z uzyskaniem zezwolenia. Według przewoźników, którzy udzielili odpowiedzi w ankiecie, nakład finansowy z ich strony jest na porównywalnym poziomie. Urzędnicza rzeczywistość. Prawo, choćby najlepiej przygotowane i przemyślane, nie jest w stanie regulować każdej czynności i przewidzieć każdego scenariusza jaki może zaistnieć w rzeczywistości. Dziwić dlatego może, jak irracjonalne praktyki potrafią wypracować urzędnicy. Według jednego z wojewódzkich oddziałów GDDKiA, we wniosku o zezwolenie kategorii VII należy wpisać miejsce docelowe do przejścia granicznego. Wpisanie przejście graniczne to rażący błąd, który według nich uniemożliwia wydanie zezwolenia. Kolejny absurd dotyczy samego odbierania zezwoleń w siedzibie organów, które je wydają. Wniosek można złożyć przesyłając go np. pocztą, ale odebrać trzeba osobiście. I tu powstaje problem, ponieważ są organy, które nie honorują notarialnie poświadczonych upoważnień, albo wymagają uiszczenia opłaty w wysokości 5 zł za skopiowanie oryginału zezwolenia, choć nie ma to żadnego uzasadnienia prawnego ani faktycznego. Czego brakuje? Już po 3 miesiącach wyszły na jaw pierwsze braki, które utrudniają stosowanie i zrozumienie przepisów. Podstawowym brakiem uznano brak jednolitej mapki lub wykazu dróg dopuszczonych do ruchu według kat. VI. Jak się okazuje w praktyce, wykazy w różnych oddziałach GDDKiA różnią się, choć dotyczą tej samej kategorii. Kolejną sprawą jest brak wykazu obiektów mostowych w Polsce. Przepisy nakładają na przewoźników obowiązek powiadamiania zarządców obiektów mostowych o spodziewanym przejeździe pojazdu nienormatywnego, ale pod względem prawnym nikt nie wie, gdzie te obiekty się znajdują, nie mówiąc już o tym, jak ustalić zarządcę konkretnego obiektu mostowego. Co gorsza, nawet gdy przewoźnik ustali zarządcę, to nie prowadzono dokładnych reguł w jaki sposób ta informacja ma być przekazana do zarządcy. W praktyce faksy, maile oraz telefoniczne informowanie bywa niemile widziane przez zarządców jako zbyt mało sformalizowane. O ile ładunki największe, podlegające pod kategorię VII zlecane są z nieco większym wyprzedzeniem, o tyle mniejsze ładunki często zlecane są z dnia na dzień. To z kolei uniemożliwia przewoźnikom prawidłowe zgłoszenie woli przejazdu i odczekanie na ewentualną reakcję zarządcy obiektu mostowego. Kolejnym wykrytym przez przewoźników absurdem jest błędna interpretacja niektórych organów, które pomimo, że przepis stanowi, iż zezwolenie kategorii VII wydaje się w terminie 14 dni roboczych od dnia złożenia wniosku to urzędnicy pojmują to jako dosłownie 14 dnia. Pomimo, że nie ma żadnych przeszkód formalnych czy osobowych zezwolenie wydawane jest czternastego dnia chociaż swobodnie mogło być wydane wcześniej. Kat. I ułatwienia w teorii. Zarówno nadawcy, przewoźnicy, jak i odbiorcy drżą myśląc o kategorii I. Z jednej strony, szybko dostępne, w miarę tanie zezwolenie, ale z drugiej problem jak operować tymi zezwoleniami. Skoro zezwolenie obowiązuje i jest potrzebne tylko na konkretnym odcinku drogi, to w jaki sposób to zezwolenie ma wrócić do miejsca załadunku to główne pytanie stawiane zarówno przez nadawców, jak i przewoźników. Równie problematyczne okazało się udzielenie odpowiedzi na pytanie kto ma wydać zezwolenie, jeśli dana droga podlega pod kilku zarządców. Wreszcie co ma zrobić przewoźnik, który dostarcza towary do kilkuset odbiorców przy różnych drogach. O ile nadawcy i przewoźnicy są w stanie pogodzić się z nałożonymi na nich obowiązkami Dokończenie na stronie II Zmiany prawne w ponadgabarytach Już po 3 miesiącach wyszły na jaw pierwsze braki, które utrudniają stosowanie i zrozumienie przepisów. Jak się okazuje w praktyce, wykazy dróg w różnych oddziałach GDDKiA różnią się, choć dotyczą tej samej kategorii pisze Łukasz Chwalczuk. Strona I Trudny rynek ciężkiego transportu W Polsce rynek przewozów ponadgabarytowych i ładunków ciężkich wykazuje tendencję spadkową. Przyczyn można upatrywać zarówno w kryzysie europejskim, spowodowanym m.in. generalnym ograniczeniem inwestycji, z zakończeniem szaleństwa inwestycyjnego w Polsce, związanego z przygotowaniami do Euro 2012 oraz wyhamowaniem inwestycji drogowych informuje Ewa Grunert. Strona II Sprawdzony partner z Polic Wynajmując swój ponton na krótkoterminowe przewozy, jego armator zmuszony jest do negatywnych odpowiedzi na zapytania o możliwość długoterminowego czarteru tej jednostki donosi Zygmunt Kowalski. Strona II Przewozy elementów farm wiatrowych Wiele lądowych dróg krajowych nie posiada odpowiednich parametrów technicznych, pozwalających na transport elementów o długości nierzadko powyżej 40 m i masach przekraczających 60 t. W związku z ciężarem i gabarytami elementów elektrowni wiatrowej, czasami konieczna jest budowa nowej infrastruktury drogowej, czyli tymczasowych dróg dojazdowych o odpowiednich szerokościach i wytrzymałości pisze Ewa Grunert. Strona III Spedytor z mobilną ekipą załadunkową Ładunki ponadgabarytowe w ogólnych przewozach Trade Transu stanowią zaledwie kilka procent. Jednak ze względu na swoją specyfikę są one traktowane jako osobny projekt przewozowy. Szczególny wysiłek największy polski spedytor wkłada w precyzyjne rozplanowanie oraz w nadzór podczas realizacji przewozów informuje Janusz Mincewicz. Strona IV

10 Transport ciężki i ponadgabarytowy II Polska Gazeta Transportowa 20 lutego 2013 r. PGT nr 8 Trudny rynek ciężkiego transportu Wielkość przewozów ponadgabarytów w Polsce spada Ewa Grunert W Polsce rynek przewozów ponadgabarytowych i ładunków ciężkich wykazuje tendencję spadkową. Przyczyn można upatrywać zarówno w kryzysie europejskim, spowodowanym m.in. generalnym ograniczeniem inwestycji, w zakończeniu szaleństwa inwestycyjnego w Polsce, związanego z przygotowaniami do Euro 2012 oraz wyhamowaniu inwestycji drogowych. Chociaż duży międzynarodowy kapitał nadal lokuje swoje zamówienia na ponadgabaryty w Polsce, to jednak daje się zauważyć spadek eksportu w grupie technologicznie zaawansowanych wyrobów H/H, takich jak generatory dużej mocy, trafostacje, tabor kolejowy. Znacząco spadają też marże, a rośnie konkurencja nie tylko ze strony przedsiębiorstw polskich, szukających tego typu ładunków, ale także zagranicznych firm transportowych, które dodatkowo często oferują dogodne, odroczone terminy płatności. Mimo tych problemów, Polska utrzymała się w czołówce europejskiej, jeżeli chodzi o ilość wyprodukowanych konstrukcji stalowych. W styczniu 2013 r. firma Zamet Industry podpisała kontrakt na budowę stalowych konstrukcji, które trafią na platformy wiertnicze zlokalizowane w Korei Południowej i Brazylii, a które będą musiały zostać przetransportowane drogą lądową i morską do miejsca przeznaczenia. Zygmunt Kowalski Spółka Partner Stocznia, prywatna firma z siedzibą w Policach pod Szczecinem, od 9 lat z powodzeniem buduje dla zagranicznych armatorów statki pełnomorskie o nośności od 4000 do 6000 DWT oraz duże, od 70 do 90 m, barki śródlądowe. W wypadku dotąd już zbudowanych w poligonowych warunkach około 40 statków, ważących często ponad 2000 t, problemem jest ich wodowanie. Wobec braku własnej pochylni, statki te transportowane są drogą wodną do Szczecińskiej Stoczni Remontowej Gryfia, a dopiero tam wodowane w stoczniowym doku. Transport odbywa się na jednostce PARTNER 1, jednym z kilku zbudowanych przez Partner Stocznia pontonów. PARTNER 1, wykorzystywany przede wszystkim dla własnych potrzeb transportowych, został w 2011 r. wyróżniony w prestiżowym regionalnym konkursie pn. Nasze Dobre jako jeden z czterech najlepszych produktów na Pomorzu Zachodnim. Jego parametry: długość całkowita 74 m, szerokość 20 m, wysokość boczna 4,5 m, wyporność 4250 DWT oraz bardzo silna konstrukcja pokładu pozwalają z powodzeniem Dokończenie ze strony I uiszczania kolejnych opłat, o tyle nie mogą zrozumieć, dlaczego praktyczne wykonywanie tych czynności musi być tak nieżyciowe. Skoro kategoria I pozwala na podwyższenie nacisku osi w zamian za uregulowanie opłaty za zezwolenie, to słusznym jest, aby pod względem praktycznym nie utrudniać przewoźnikom życia. Okazuje się tymczasem, że biurokracja i panujący w Polsce oryginał dokumentu jest ważniejszy, niż swobodne świadczenie usług przez przedsiębiorców. Luki w prawie. Tę część artykułu proszę potraktować jako ciekawostkę, ponieważ nie została ona jeszcze w żaden sposób zrewidowana przez urzędy czy też sądy państwowe. Sprawa dotyczy pojazdów z ładunkiem W każdym rejonie kraju urzędnicy inaczej traktują te same wnioski na transport drogowy ponadgabarytów Zainteresowanie inwestorów lokowaniem w naszym kraju produkcji konstrukcji na morskie farmy, potwierdza fakt ulokowania na terenie Szczecińskiej Stoczni Remontowej fabryki produkującej fundamenty morskich wież wiatrowych. Transport sztuk ciężkich i ponadgabarytowych przysparza wiele problemów. Przedstawiciele firm transportowych obserwują nie zawsze czytelne i pozytywne zmiany w przepisach dla tego transportu drogowego, różnego rodzaju opłaty ubezpieczeniowe, drogowe, rosnące ceny paliw, wydłużający się Zmiany prawne w ponadgabarytach W dobrą stronę, ale biurokracji nadal dużo łańcuch kosztów stałych oraz zwiększone problemy z uzyskaniem licencji na transport powyżej 3,5 t dmc. Jak powiedział jeden z właścicieli takiej firmy, praktycznie w każdym rejonie kraju urzędnicy inaczej traktują te same wnioski na transport drogowy ponadgabarytów i zdarzają się nierzadko przypadki, że maksymalnie przeciągane w czasie jest wydanie decyzji lub obwarowanie jej masą dodatkowych wymogów, co często mocno ogranicza konkurencyjność polskich firm transportowych. Jeżeli jeszcze dodamy nadmierną biurokrację, wzrost kosztów opłat drogowych i uzyskania koncesji, podzielnym, a dokładnie takich, które przy dochowaniu normatywnej dmc oraz wymiarów, dopuściły się jedynie przekroczenia nacisku osi. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, poddano segregacji pod względem nośności drogi wojewódzkie i krajowe. Problematyka, którą mam na myśli dotyczy dróg krajowych, albowiem jako jedyne nie są objęte zezwoleniem kategorii I. Proszę zauważyć, że dla pojazdu z ładunkiem podzielnym o dmc do 40 t, normatywnych wymiarach, ale z naciskiem osi np. 10,5 t, poruszającego się po drodze krajowej o nośności do 10 t, nie przewidziano w ogóle możliwości uzyskania zezwolenia. Kategoria I dotyczy tylko dróg gminnych, powiatowych i wojewódzkich, z kolei wszystkie inne kategorie mogą być wydane tylko w celu przejazdu pojazdu z ładunkiem niepodzielnym. Tak więc nawet gdyby przewoźnik chciał uzyskać zezwolenie kategorii IV, za co często nakładana jest kara, to i tak to zezwolenie nie byłoby wiążące w trakcie kontroli, ponieważ pojazd przewoził towar podzielny. Obecne przepisy nie przewidują możliwości karania za przekroczenia nacisków osi czy masy pojazdu, a jedynie za brak zezwolenia. Skoro zatem ustawodawca nie przewidział zezwolenia, które przewoźnik mógłby uzyskać, to kierując się zasadą demokratycznego państwa prawnego, nie to wiele firm z branży transportu drogowego nie przetrwa, a to oznacza spadek wpływów do budżetu, bo wtedy nie będzie już kogo opodatkować za usługę transportową. Warto jeszcze podkreślić, że końcowe koszty transportu sztuk ciężkich i ponadnormatywnych zwiększa konieczna w niektórych wypadkach doraźna przebudowa, czy demontaż infrastruktury, zwłaszcza skrzyżowań. Projektanci całkowicie zapominają że należy je tak skonstruować, aby zachować możliwość swobodnego przejazdu zestawu drogowego z dużym ładunkiem ponadgabarytowym. Sprawdzony partner z Polic Partner Stocznia buduje statki, barki i pontony Zbudowany pod nadzorem Bureau Veritas ponton, otrzymał wiele certyfikatów dopuszczających również do żeglugi dalekomorskiej transportować także inne wielkogabarytowe ładunki. W macierzystej stoczni, co umożliwia system balastowy pozwalający na regulowanie wielkości przechyłu oraz zanurzania części rufowej pontonu, służy także do samodzielnego wodowania nawet 90-metrowych barek. powinien być również karany. Jest to ewidentna luka w prawie, ale dopóki jest ona na korzyść przewoźników, miejmy nadzieje, że nie zostanie szybko sprostowana. W takich sytuacjach organ kontrolujący powinien zatrzymać pojazd do czasu doprowadzenia go do normatywnych wielkości (np. poprzez odpowiednie przesunięcie ładunku), ale nie ma podstaw do nakładania kary za brak zezwolenia, którego przewoźnik i tak by nie uzyskał. Obecnie ciężko powiedzieć jakie będą rozstrzygnięcia sporów w tego typu sprawach, ale odwołania od kar, które składała Kancelaria Prawna Iuridica w imieniu swoich klientów dają duże szanse na szybkie rozwikłanie tej wątpliwości. Autor jest partnerem Kancelarii Prawnej Iuridica, specjalistą w dziedzinie prawa przewozowego, spedycyjnego i odszkodowawczego Fot. Zygmunt Kowalski Kolejnym problemem są niestabilne ceny paliwa, które spędzają sen z powiek przewoźnikom tak lądowym, jak i morskim. W przyszłym roku ma wejść w życie dyrektywa UE dotycząca stosowania na Bałtyku paliw statkowych o niskiej zawartości siarki, co dla operujących na tym akwenie armatorów oznacza wzrost kosztów nawet o 50%. Ta decyzja UE odbije się bardzo negatywnie na wolumenie transportu ładunków ponadgabarytowych, szczególnie z Polski do Szwecji, Norwegi i odwrotnie. Analitycy rynku przewidują, że ładunki ciężkie i ponadgabarytowe zaczną być w większym stopniu przewożone na północ z Morza Śródziemnego (gdzie dyrektywa o zawartości siarki nie obowiązuje) drogami południowej Europy, przez Czechy, co dla polskich firm nie będzie najszczęśliwszym rozwiązaniem. Jaka więc przyszłość czeka przewoźników ładunków ciężkich i ponadnormatywnych? Zdaniem specjalistów, wykruszy się rynek dyletantów, a wejdzie sprzęt specjalistyczny wysokiej klasy. Zwiększać się będzie liczba dużych przewoźników, których stać będzie nie tylko na zakup ekologicznych i paliwooszczędnych ciężarówek, ale również na ich nowoczesne wyposażenie. Jednak nawet największy operator nie będzie w stanie przewieźć wszystkich ładunków. Zawsze będą potrzebnie mniejsze firmy, a w Unii Europejskiej sektor transportowy zatrudnia bezpośrednio około 10 mln osób i wytwarza około 5% PKB. Zbudowany pod nadzorem towarzystwa kwalifikacyjnego Bureau Veritas, ponton otrzymał Międzynarodowe Świadectwo Pomiarowe, Międzynarodowe Świadectwo Wolnej Burty oraz Kartę Bezpieczeństwa Urzędu Morskiego w Szczecinie, dopuszczającą również do żeglugi dalekomorskiej. W czasie, gdy nie jest niezbędny dla obsługi własnych potrzeb przewozowych, wykorzystywany jest do wykonywania przewozów ładunków wielkogabarytowych dla zleceniodawców krajowych i zagranicznych. Był już wielokrotnie eksploatowany na Bałtyku i Morzu Północnym. Przewożono nim ładunki do Sankt Petersburga, z Rostocku do Cuxhaven, konstrukcje offshore do Norwegii, produkowane w Polsce wielkie suwnice ze Szczecina do Rotterdamu, duże elementy wież wiatrowych z Cuxhaven do wybrzeży Szkocji. Chętnie wynajmując swój ponton na krótkoterminowe przewozy, jego armator z oczywistych względów zmuszony jest do negatywnych odpowiedzi na zapytania o możliwość długoterminowego czarteru tej jednostki. W takim wypadku informuje Andrzej Mączka, członek zarządu spółki Partner Stocznia proponujemy pójście w ślady naszych partnerów holenderskich, dla których zbudowaliśmy już podobne pontony. Dodatek specjalny Transport ciężki i ponadgabarytowy Redaktor odpowiedzialny: Krzysztof Koprowski Redakcja: Radosław Kieryłowicz Bogusław Mańk DTP: Radon Autorzy: Łukasz Chwalczuk, Ewa Grunert, Krzysztof Koprowski, Zygmunt Kowalski, Janusz Mincewicz Zdjęcia: Zygmut Kowalski, CEMTEC, Famur, GCT, Panas, PGT, TNT, Trade Trans, Zamet Rysunek: Jacek Frankowski