Andrzej Brzeziński Magdalena Rezwow Modernizacja i rozwój komunikacji tramwajowej kluczem do sprawnego systemu transportowego Warszawy

Transkrypt

1 Andrzej Brzeziński Magdalena Rezwow Modernizacja i rozwój komunikacji tramwajowej kluczem do sprawnego systemu transportowego Warszawy System naczyń połączonych W Warszawie zachodzą istotne zmiany w funkcjonowaniu systemu transportowego. Zasadniczo są one wynikiem demokratyzacji życia społecznego, wyrażającej się m.in. swobodą obywateli w podejmowaniu decyzji, także tych w jaki sposób podróżują i wynikiem postępującego wzrostu gospodarczego, przekładającego się na wzrost zamożności mieszkańców miasta. Z punktu widzenia systemu transportowego oznacza to przede wszystkim: zdecydowane zwiększanie się: liczby posiadanych samochodów osobowych (wskaźnik liczby pojazdów na 1000 mieszkańców: w , , ), ruchliwości mieszkańców wraz ze zmieniającą się strukturą motywacji podróżowania (podróże są odbywane nie tylko z domu do pracy i z powrotem, ale także w innych celach: handel, usługi, rekreacja, turystyka). Oczywiście rosną także wymagania w odniesieniu do komfortu podróżowania. To co obserwujemy w systemie transportowym pozostaje w ścisłym związku z dynamicznymi zmianami zachodzącymi w zagospodarowaniu przestrzennym stolicy. Coraz powszechniejsze jest powstawanie rozproszonej zabudowy mieszkaniowej, głównie na obrzeżach miasta i poza jego granicami. Nowe miejsca pracy są lokowane zarówno w Warszawie jak też w strefie otaczającej. Fakty te dodatkowo wzmacniają zainteresowanie wykorzystaniem samochodu w podróżach, wywołują presję na rozwój układu drogowego i powiększanie jego przepustowości, niestety głównie na kierunkach promienistych w stosunku do centrum miasta. Zjawiska te sprzyjają przyzwyczajeniu do korzystania z samochodu, szczególnie wtedy gdy system transportu zbiorowego nie spełnia oczekiwań. Są groźne, gdyż mogą doprowadzić do nieodwracalnych zmian w podziale zadań przewozowych. Korzystne zmiany obserwowane z punktu widzenia pojedynczego obywatela, który uzyskał swobodę wyboru sposobu korzystania z systemu transportowego, oznaczają jednak wzrost kosztów społecznych. Podraża to bowiem koszty bieżącego utrzymania infrastruktury drogowej (np. z uwagi na ogromne potrzeby remontowe) i jej rozwoju (np. z uwagi na konieczność budowy tras obwodowych) oraz koszty utrzymania i rozwoju transportu zbiorowego, które muszą być ponoszone jeśli ma on stanowić dobrą alternatywę dla podróżowania samochodem. Uznanie tych faktów, w poczuciu odpowiedzialności za stan systemu transportowego, powinno prowadzić władze Warszawy do realizacji ustalonej polityki transportowej i do podejmowania radykalnych działań zmierzających do: - zachęcania do wykorzystywania środków transportu innych niż samochód (autobus, tramwaj, metro, kolej, rower), - większego niż obecnie wpływania na sposób zagospodarowania przestrzennego (np. poprzez wspieranie rozwoju miasta w korytarzach dobrze obsługiwanych przez transport szynowy). 1

2 Trwałe fundamenty Pomimo wyraźnych oznak ekspansji ruchu samochodowego, ogólny stan systemu transportowego Warszawy utrzymuje się w stanie dość dobrym. Wynika to z silnej pozycji transportu zbiorowego, który pomimo różnych mankamentów nadal dominuje nad transportem indywidualnym jeśli chodzi o zaspokajanie potrzeb transportowych mieszkańców. Potwierdzają to najnowsze wyniki Warszawskich Badań ruchu (WBR 2005) dowodzących na przykład istotnego znaczenia komunikacji autobusowej i tramwajowej w przewozach pasażerskich na mostach przez Wisłę (tab. 1). Tabela 1 Podział zadań przewozowych na mostach w Warszawie Most Ogólna liczba pasażerów na moście [osoby/godzinę szczytu porannego] dzień powszedni: Udział TZ na mostach [%] Do Centrum Od Centrum Razem Do Centrum Od Centrum Razem Grota-Roweckiego % 33% 34% Gdański* % 55% 69% Śląsko-Dąbrowski % 71% 74% Świętokrzyski % 34% 20% Poniatowskiego* % 77% 78% Łazienkowski % 38% 41% Siekierkowski % 16% 17% Razem % 49% 54% *bez pociągów podmiejskich. Sprzyja takiej sytuacji wysoka dostępność do sieci komunikacyjnej mierzona odległością dojścia do przystanków. W promieniu 300 metrowego dojścia do przystanku transportu zbiorowego mieszka około 87% mieszkańców stolicy, natomiast w promieniu 500 metrów aż 98%. Wynika to przede wszystkim z bardzo dobrze rozwiniętej sieci komunikacji autobusowej, a także tramwajowej. Istotne znaczenie mają też postępujący rozwój metra i ciągle duży, chociaż słabo wykorzystywany potencjał systemu kolejowego. Doświadczenia warszawskie, miasta funkcjonującego w warunkach coraz większego zatłoczenia ruchem wskazują jednak, że jednym z fundamentów na których w najbliższej przyszłości, ale i w dalszej perspektywie można budować konkurencyjność transportu zbiorowego jest system tramwajowy. Cieszy się on niesłabnącą popularnością wśród pasażerów i wszystko wskazuje na to, że 140 lat po uruchomieniu pierwszego tramwaju konnego (1866 r.) i blisko 100 lat po uruchomieniu tramwajów elektrycznych (1908 r.) tramwaje warszawskie będą w najbliższych latach przeżywać renesans, odgrywając kluczową rolę w zapewnieniu sprawności systemu transportowego Warszawy. 2

3 Fot. 1. Pierwszy tramwaj elektryczny w Warszawie. Rok produkcji , 1912 przez Siemens Schuckert, Zakłady Man w Norymberdze i Falkenried w Hamburgu. Posiadał dwie klasy pasażerskie i rozwijał prędkość do 25 km/h. Wycowany z eksploatacji pod koniec lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku (źródło: Fot. 2. Tramwaj typu 105N2K/2000, produkcji Alstom Konstal w Chorzowie. Wagony tego typu przyjęto potocznie nazywać delfinami ze względu na zastosowanie opływowych tylnich i przednich ścian wykonanych z kompozytów polimerowych. (źródło: Fot. 3. Niskopodłogowy, wieloczłonowy tramwaj PESA, zakupiony przez Tramwaje Warszawskiej w ramach projektu modernizacji trasy tramwajowej w Al. Jerozolimskich. Dostawy blisko 32m wagonów o pojemności 211 pasażerów będą realizowane w drugiej połowie 2007r.(źródło: Silne i słabe strony O sile tramwajów warszawskich decyduje dobrze rozwinięta infrastruktura (279,8 kmtp torowisk, w tym prawie 80% wydzielonych z jezdni ze średnią odległością między przystankami ok. 455m), dzięki której możliwa jest obsługa pasażerów w wielu podstawowych korytarzach transportowych miasta. Ustalony od lat zasadniczy kształt systemu tramwajowego, stworzony z myślą zapewnienia powiązań pomiędzy dzielnicami mieszkaniowymi położonymi na obrzeżach i miejscami pracy i nauki ulokowanymi w centrum miasta, wytrzymał próbę czasu i obecnie przekłada się na wysoki udział tego środka transportu w przewozach zbiorowych w Warszawie. Zgodnie z cytowanymi już wynikami WBR 2005, w godzinach ruch szczytowego z tramwajów korzysta blisko 47 tys. pasażerów (wyniki badaniach na trasach wjazdowych i wyjazdowych do centrum miasta), co oznacza, że tramwaje obsługują ok. 25% podróży odbywanych transportem zbiorowym. Słabe strony tramwajów warszawskich wynikają głównie z wieloletnich zaniedbań decyzyjnych, sięgających jeszcze lat 90-tych. Utrzymanie silnej pozycji na rynku przewozowym wymaga zmiany dotychczasowego wizerunku komunikacji tramwajowej, kojarzącej się z wyeksploatowanym i niskiej jakości taborem, hałaśliwymi torowiskami i słabym wyposażeniem przystanków. Oznacza to pilną konieczność podjęcia wysiłku modernizacyjnego i przystosowania tras komunikacyjnych i taboru do współczesnych wymagań i oczekiwań ze strony pasażerów. Istotne jest także kontynuowanie rozwoju sieci tramwajowej w celu nadążania za dynamicznym rozwojem miasta. Opłacalna modernizacja Dotychczasowe analizy wykazały wysoką opłacalność modernizacji komunikacji tramwajowej w Warszawie, w tym także możliwość dalszego wzrostu liczby przewożonych 3

4 pasażerów. Jesienią 2001 r. na zamówienie m.st. Warszawy powstał program działań 1, w ramach którego wytypowano do modernizacji 4 podstawowe korytarze tramwajowe, tj.: - korytarz Al. Jerozolimskich (od pętli Banacha do pętli Gocławek), - korytarz Al. Jana Pawła II od pętli Piaski do pętli Kielecka z odgałęzieniem do pętli Potocka, - korytarz Al. Solidarności (od pętli Cm. Wolski do Dw. Wileńskiego), - korytarz ulic: Towarowa Okopowa (od Ronda Starzyńskiego do Pl. Zawiszy). Jako podstawę programu przyjęto podniesienie atrakcyjności komunikacji tramwajowej i zwiększenie jej konkurencyjności w stosunku do komunikacji indywidualnej. Założono, że wprowadzane zmiany będą przede wszystkim oznaczać: - umożliwienie jak najszybszego przejazdu tramwaju na odcinkach peryferyjnych i dojazdowych do centrum z zachowaniem tradycyjnego charakteru komunikacji tramwajowej w centrum miasta, czyli tam gdzie ograniczenia prędkości wynikają z większej gęstości przystanków i dużej wymiany pasażerów; - ograniczenie zakresu inwestycji infrastrukturalnych takich jak np. budowa tuneli, wiaduktów, itp. na rzecz nowoczesnego sterowania ruchem tramwajowym. W rezultacie podstawowymi elementami koncepcji modernizacji komunikacji tramwajowej w Warszawie stały się: - skrócenie czasu podróżowania i zapewnienie bezpieczeństwa ruchu tramwajów poprzez zapewnienie dla tramwaju priorytetu w ruchu metodami organizacji ruchu, - zwiększenie niezawodności podróżowania (wprowadzenie nowoczesnych technologii budowy torowisk, poprawienie systemu zasilania, nowoczesny tabor), - zwiększenie bezpieczeństwa osobistego pasażerów (jednoprzestrzenne wagony tramwajowe, bariery ochronne wzdłuż platform przystankowych, podgląd za pomocą kamer telewizyjnych na wybranych przystankach), - zwiększenie komfortu jazdy i wymiany pasażerów na przystankach (nowoczesny tabor, modernizacja torowisk, powiększenie i podwyższenie platform przystankowych, lepsze wiaty), - poprawienie systemu informacji dla pasażerów w pojeździe i na przystanku (także poprzez wprowadzenie dynamicznej informacji pasażerskiej z informacjami o czasie oczekiwania na następny tramwaj, o awariach, odwołanych kursach, itp.), - ułatwienie dostępu do tramwajów osobom starszym i niepełnosprawnym (tabor niskopodłogowy, podwyższone platformy przystankowe i odpowiednie wyposażenie przystanków, lepsza organizacja dojść do przystanku, itp.), - zmniejszenie niekorzystnych oddziaływań na otoczenie trasy i na pasażerów w postaci hałasu i wibracji związanych ze wzrostem prędkości i częstotliwości przejazdów. Udokumentowane korzyści wynikające z podjęcia modernizacji komunikacji tramwajowej i przygotowany program działań bardzo szybko doprowadził do podjęcia konkretnych decyzji. W roku 2004 na zamówienie spółki Tramwaje Warszawskie opracowano studium wykonalności modernizacji trasy tramwajowej w Al. Jerozolimskich, które stało się 1 Studium przygotowawcze do modernizacji układu tras tramwajowych w Warszawi. ZDG TOR, listopad

5 podstawą złożenia wniosku o dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej (ZPORR). Rozstrzygnięcie przerosło oczekiwania. Wysoka jakość przygotowanej dokumentacji i bardzo dobre uzasadnienie proponowanych działań, doprowadziło do uzyskania dofinansowania projektu w wysokości nieco ponad 24 mln Euro. Jeszcze większe wrażenie przyniosło porównanie projektu z innymi zgłaszanymi projektami. W ocenie merytorycznotechnicznej wniosków uzyskał on bowiem niezwykle wysokie oceny ekspertów 98.3% punktów na 100% możliwych. Obecnie trwa modernizacja tej trasy w ramach której przewiduje się m.in. remont ok. 4,3km torowiska i 8,5 km sieci trakcyjnej, unowocześnienie 3 podstacji trakcyjnych, przebudowę 50 przystanków i wyposażenie 26 z nich w system dynamicznej informacji pasażerskiej, wprowadzenie uprzywilejowania tramwajów w ruchu ulicznym i zakup 15 nowych, niskopodłogowych tramwajów. Powodzenie pierwszego projektu modernizacji trasy tramwajowej w Warszawie stworzyło przyjazny klimat dla podejmowania dalszych działań w tym kierunku. W marcu b.r. zakończono projekt modernizacji kolejnego korytarza tramwajowego, tym razem w Al. Jana Pawła II, a w toku są przygotowania do opracowania dokumentacji modernizacji trasy tramwajowej w Al. Solidarności. W przypadku obu projektów spółka Tramwaje Warszawskie będzie czynić starania o uzyskanie wsparcia ze środków UE w zbliżającym się okresie finansowania Rozwój też jest ważny Zmiany w zagospodarowaniu przestrzennym miasta i rozwój nowych dzielnic mieszkaniowych uzasadniają myślenie o budowie nowych tras tramwajowych. Okazuje się, że i w tym względzie Warszawa ma w ostatnich latach bardzo dobre doświadczenia jeśli chodzi o umiejętność pozyskiwania środków z Unii Europejskiej. Spółka Tramwaje Warszawskie jako pierwszy beneficjent w Polsce uzyskała dofinansowanie dla projektu budowy trasy tramwajowej na odcinku pętla Nowe Bemowo pętla Piaski. Projekt ten został zgłoszony do finansowania w roku 2004 w ramach programu ZPORR i uzyskał dofinansowanie w wysokości 15,272 mln zł, co stanowiło ok. 50% tzw. kosztów kwalifikowanych, do rozliczania ze środków UE (całkowity koszt inwestycji wyniósł brutto 40,050 mln zł). Co więcej równie korzystnie przedstawiała się realizacja tego projektu. Nowa trasa tramwajowa, z ciekawymi rozwiązaniami technicznymi w zakresie torowiska tramwajowego (wypełnienie trawą) i sterowania ruchem, powstała w rekordowo szybkim czasie w niecałe 10 miesięcy - i została oddana do użytku w grudniu 2005 roku. Sukces finansowy, organizacyjny i techniczny warszawskiego operatora komunikacji tramwajowej upoważnia go do myślenia o kolejnych projektach. Praktycznie gotowe do realizacji są kolejne trzy projekty inwestycyjne: - połączenia centrum miasta z Wilanowem (Trasa Banacha Wilanów), - połączenia Tarchomina i Winnicy poprzez Most Północny z węzłem komunikacyjnym Młociny (z końcową stacją I linii metra) i z Żeraniem oraz - połączenia centrum miasta z Bemowem (Trasa tramwajowa Bemowo - Kasprzaka). Co więcej w b.r. przewiduje się przygotowanie co najmniej dwóch dalszych projektów budowy tras tramwajowych: - do Warszawskiego Parku Technologicznego i - od Pl. Wilsona do ul. Św. Wincentego (wzdłuż ul. Krasińskiego-Budowlana). 5

6 Warto kibicować Tak nakreślony program inwestycyjny oznacza, że w perspektywie kilku lat istnieje szansa na zmodernizowanie ok. 18 km tras tramwajowych i wybudowanie ok. 38 km nowych. Co więcej przewiduje się także wymianę na nowoczesne ok. 200 pociągów tramwajowych. Sukces w tym względzie zależy niewątpliwie od umiejętności pozyskania środków UE i wymaga jak najlepszego przygotowania projektów przez spółkę Tramwaje Warszawskie. Doświadczenia zebrane w mijającym okresie finansowania ( ) powinny jednak procentować, a to może oznaczać, że wykorzystana zostanie być może w najbliższych latach jedyna szansa rozwojowa jaka rysuje się przed komunikacją tramwajową w Warszawie. Należy podkreślić, że program modernizacji i rozwoju tras tramwajowych następuje w wyniku decyzji podejmowanych na podstawie przeprowadzonych analiz wykonalności planowanych inwestycji. Kolejność realizacji oraz zakres inwestycji wynika z przeprowadzonych w sposób obiektywny analiz kosztów i korzyści społecznych. I wreszcie na zakończenie niezwykle ważnym imperatywem mobilizującym do działania jest przychylność opinii wyrażanej przez mieszkańców Warszawy, oczekujących poprawy jakości komunikacji tramwajowej i jej rozwoju. Na przykład w ramach ankietowego badania ocen i preferencji (WBR 2005), wśród wielu ważnych do wykonania zadań miasta za jedne z najpilniejszych uznawane są te związane z modernizacją i rozwojem komunikacji zbiorowej. 33% głosów oddano na modernizowanie tras tramwajowych, a aż 41,4% na rozbudowę systemu tramwajowego o nowe trasy. Wyniki tych badań powinny być traktowane jako wyraźny sygnał poparcia dla podejmowanych działań, które stwarzają nadzieję na zapisanie w nowym stuleciu, nowego rozdziału o komunikacji tramwajowej w Warszawie. Rys. 1. Plan rozwoju komunikacji tramwajowej w Warszawie do roku