Wstęp. Dlaczego inwestycja jest potrzebna?

Transkrypt

1 Wstęp Tramwaje Warszawskie Spółka z o.o., mając na celu poprawę jakości oferowanych usług przewozowych na terenie m.st. Warszawy, planuje rozbudowę sieci tras tramwajowych wraz z poprawą komfortu podróżowania poprzez wprowadzanie nowoczesnego taboru jak i udogodnień dla pasażerów. Niniejsze streszczenie nietechniczne prezentuje informacje dotyczące projektu Obsługa północno-wschodnich obszarów Warszawy komunikacja tramwajową w związku z rozbudową sieci metra oraz zakupem taboru. Streszczenie opracowano na podstawie Studium wykonalności dla projektu oraz innych posiadanych dokumentów. Dlaczego inwestycja jest potrzebna? Zapewnienie sprawnego funkcjonowania systemu transportowego stanowi jeden z podstawowych problemów z jakimi zmaga się Warszawa. Zmiana sposobu podróżowania, a zwłaszcza wzrost udziału środków transportu zbiorowego jest nieunikniony. Wciąż ponawiające się komunikaty o zatorach na stołecznych ulicach powinny skłaniać mieszkańców Warszawy do szukania efektywniejszych sposobów przemieszczania się wewnątrz miasta niż własne auto. Obecny układ komunikacyjny miasta nie zapewnia dogodnej obsługi północno-wschodnich rejonów Warszawy, w szczególności dzielnic Białołęka i Targówek. Dojazd w godzinie szczytu porannego autobusem z osiedla Tarchomin do Centrum zajmuje średnio od 37 minut (przy założeniu przesiadki na metro na stacji Marymont) do 44 minut (podróż wyłącznie autobusem. Dlatego też poddano analizie dwie trasy tramwajowe kluczowe w kontekście rozwijającej się sieci metra: - Planowaną trasę prowadzącą z węzła przesiadkowego Młociny poprzez Trasa Mostu Północnego do pętli tramwajowej Winnica, - Istniejącą trasę tramwajową łączącą Dw. Wileński z Żeraniem Wschodnim. Jakie są alternatywy? Brak realizacji trasy tramwajowej na Tarchomin (do pętli Winnica) oznaczałby dalszą konieczność obsługi tego terenu transportem drogowym publicznym (komunikacja autobusowa) i indywidualnym (samochody). W przypadku zupełnego braku inwestycji w obszarze najszerzej pojętej komunikacji publicznej nastąpiłoby zwiększenie napływu do centralnych rejonów miasta pojazdów indywidualnych. Zahamowanie tej tendencji możliwe byłoby wyłącznie za pomocą innych inwestycji wpływających na wzrost atrakcyjności transportu publicznego: zwiększenia zdolności przewozowej I linii metra, znacznej rozbudowie parkingu w systemie Park&Ride przy stacji Młociny oraz zapewnienia wydajnej komunikacji autobusowej między Nowodworami i Tarchominem a Młocinami (priorytety w ruchu ulicznym, zakup nowego, bardziej pojemnego taboru, rozbudowa pętli). Intensyfikacja ruchu autobusów wywierałaby jednak negatywny skutek na środowisko. Ponadto zakładane zwiększenie liczby ludności zachodniej części Białołęki (pasmo osiedli Tarchomin Nowodwory Dabrówka Wiślana wraz z budową nowych skupisk zabudowy wysokiej) w wyraźnym stopniu zwiększy występujące w tej części miasta potoki pasażerskie powyżej granic możliwości obsłużenia ich transportem nie posługującym się wydzieloną przestrzenią drogową (torowiska, specjalne jezdnie dla autobusów itp.). W przypadku istniejącej trasy na Bródno i Żerań Wschodni zaniechanie jej modernizacji, nawet z założeniem utrzymywania jej funkcjonowania w obecnym zakresie poprzez remonty zachowawcze, oznaczałoby zmniejszenie jej atrakcyjności dla pasażerów (czas przejazdu, dostępność dla niepełnosprawnych itp.), a zarazem zmniejszenie jej potencjału przewozowego 1/7

2 (przepustowość, brak priorytetów, niemożność zwiększania liczby kursów). W tej sytuacji również tylko alternatywne inwestycje w komunikację autobusową mogłyby zahamować wzrost roli transportu indywidualnego. Wobec zatłoczenia okolicznych tras drogowych i niewielkich możliwości ich rozbudowy wymagałoby to zwiększenia priorytetowości ruchu komunikacji autobusowej poprzez wydzielanie pasów autobusowych na wielu ciągach ulicznych. Co składa się na inwestycję? Proponowana inwestycja zakłada następujące działania na poszczególnych trasach: Młociny Winnica - przebudowa torów tramwajowych na odcinku od Młocin do wjazdu na teren KS Hutnik, - budowa węzła rozjazdowego pomiędzy trasami tramwajowymi wzdłuż Trasy mostu Północnego i Marymonckiej, - dobudowa dodatkowych torów dla tramwajów zjeżdżających do zajezdni Żoliborz, - budowa dwutorowej trasy tramwajowej na odcinku od ul. Marymonckiej, przez Most Północny i ul. Światowida do pętli Winnica ( długość około 6600m.), - budowa pętli tramwajowych: etapowej w rejonie skrzyżowania ul. Światowida i Mehoffera; oraz końcowej pętli Winnica, - naprawa sieci trakcyjnej wzdłuż ul. Zgrupowanie AK Kampinos, - wykonanie dla całej trasy, od ulicy Marymonckiej do Winnicy, nowego układu zasilania (budowa trzech nowych podstacji trakcyjnych (PT), zasilających sieć trakcyjną prądem 600V PT Obrazkowa, PT Ćmielowska, PT Nowodwory), - budowa wraz z wyposażeniem 26 peronów przystankowych, - instalacja na przystankach Systemu Informacji Pasażerskiej, - wprowadzenie sterowania ruchem tramwajów w punktach kolizji (sygnalizacja świetlna z priorytetem dla tramwajów), - zakup 30 nowych, jednoprzestrzennych, niskopodłogowych pociągów tramwajowych. Zakłada się, iż działania te zapewnią dojazd z Winnicy do Młocin z częstotliwością co ok. 2 minuty w czasie ok. 22 minut. Dw. Wileński - Żerań Wschodni - modernizacja istniejącego zespołu przystankowego Inżynierska oraz budowa zespołu przystankowego Bródnowska wraz z wyposażeniem w miejscu obecnie istniejących, - wydzielenie z jezdni torowiska tramwajowego na odcinku pomiędzy skrzyżowaniem ul. 11 Listopada z ul. Konopacką a ul. Szwedzką, - uporządkowanie i uspokojenie ruchu ul. 11 Listopada (ograniczenie szerokości jezdni, wyznaczenie miejsc parkingowych oraz wprowadzenie ścieżki lub pasa dla rowerów), - dostosowanie peronów tramwajowych do obsługi przez tramwaje niskopodłogowe, - instalacja Systemu Informacji Pasażerskiej, - zakup 30 nowych, jednoprzestrzennych i niskopodłogowych pociągów tramwajowych. Jakie są oczekiwania względem inwestycji? Oczekuje się, iż proponowane rozwiązanie komunikacyjne i rozbudowa sieci przyczynia się do: - skrócenia czasu podróży z Tarchomina na Bielany oraz do Centrum, - zwiększenia atrakcyjności podróżowania komunikacją publiczną poprzez: o nowoczesny tabor, o udogodnienia dla osób starszych i niepełnosprawnych, o dogodne połączenia różnych form transportu zbiorowego, 2/7

3 o skrócenie czasu przejazdu, o poprawa bezpieczeństwa ruchu, o ograniczenie emisji zanieczyszczeń oraz hałasu, - poprawy wizerunku komunikacji tramwajowej w Warszawie, - zmniejszenia wydatków na remonty i naprawy poprzez wprowadzenie bardziej niezawodnego taboru. Czy prognozy ruchu potwierdzają potrzebę realizacji inwestycji? W wykonanych prognozach ruchu uwzględniono wszystkie czynniki mające wpływ na ruch panujący na stołecznych ulicach, w tym dane przestrzenne Warszawy i założenia dotyczące zmian w układzie drogowym oraz komunikacji miejskiej. Wyniki prognozy pokazały, iż do roku 2035 liczba pasażerów podróżujących trasą tramwajową na Moście Północnym wyniesie pasażerów w ciągu godziny (sumarycznie w obie strony). Na pozostałych odcinkach trasy ruch będzie wahał się od ok do pasażerów na godzinę (sumarycznie w obie strony). Jakie korzyści dla mieszkańców dzielnic objętych projektem niesie ze sobą inwestycja? Każda inwestycja wiąże się z jej wpływem na otoczenie, nie tylko pod względem środowiskowym ale także pod względem społecznym oraz gospodarczym nie inaczej jest w przypadku proponowanego projektu. Planowane rozwiązanie z znaczący sposób ograniczy negatywny wpływ systemu komunikacyjnego na otoczenie poprzez zmniejszenie emisji hałasu oraz spalin. Zastosowanie wysokich peronów przystankowych oraz tramwajów niskopodłogowych poprawi dostępność komunikacji tramwajowej dla osób starszych czy niepełnosprawnych. Nowa inwestycja zwiększy dostępność oraz atrakcyjność obszaru na którym się znajdzie, zarówno pod względem inwestycyjnym jak i osiedleńczym, co wiąże się ze wzrostem zatrudnienia w rejonie inwestycji. Jakie rozwiązania techniczne będą zastosowane w inwestycji? W zakresie konstrukcji torowiska dla trasy Młociny Winnica planujemy zastosować następujące technologie: - na odcinkach pomiędzy skrzyżowaniami torowisko klasyczne (tłuczniowe) z zastosowaniem najnowszych materiałów i technologii oraz obniżoną emisją hałasu, - na skrzyżowaniach oraz wzdłuż peronów przystankowych torowisko na płycie betonowej z zabudową asfaltową, - w wybranych miejscach torowisko na płycie betonowej z zabudową trawiastą. Dla przystanków zastosowane zostaną następujące rozwiązania: - poziom peronu uwzględniający wysokość podłogi tramwajów niskopodłogowych, - wygrodzenie od strony jezdni, - wyświetlacze informacji pasażerskiej, - pasy bezpieczeństwa i nawierzchnia ostrzegawcza od strony toru. Zakupione tramwaje będą posiadały następujące zalety dla pasażerów: - całkowicie niska podłoga, bez jakichkolwiek stopni w drzwiach lub przejściach, - klimatyzacja i ogrzewanie całej przestrzeni pasażerskiej, - 6 szerokich drzwi otwieranych na zewnątrz tramwaju, w tym 4 pary drzwi dwuskrzydłowych, - nowatorski system informacji pasażerskiej, łączący zalety systemów nowoczesnych z informacją o całej trasie znaną z klasycznych tablic bocznych, 3/7

4 - szerokie przejścia wzdłuż tramwaju, - automaty biletowe, - wideomonitoring wnętrza tramwajów. Jakie standardy polskie i europejskie będą stosowane w realizacji projektu? Krajowe dokumenty strategiczne ze względu na procedury ich przygotowywania są szczegółowo analizowane pod kątem zgodności z odpowiednimi regulacjami Unii Europejskiej. Z tego powodu, zgodność projektu z dokumentacją krajową będzie traktowana jako równoczesne udokumentowanie zgodności ze strategicznymi Wytycznymi Wspólnoty na lata i Strategią Lizbońską. Projekt jest zgodny z zapisami Polityki Transportowej Państwa na lata zawartymi w rozdziale 6.8 tego dokumentu pt. Transport w miastach, mówiącym o : - tworzeniu systemów intermodalnych, czyli węzłów przesiadkowych, - promowaniu i wspomaganiu w dużych miastach roli transportu szynowego w tym w szczególności kolei i tramwaju poprzez współfinansowanie projektów modernizacji tras oraz wymiany taboru, - promowaniu innowacyjnych rozwiązań technicznych takich jak systemy zarządzania ruchem zapewniające priorytet w ruchu środkom transportu publicznego. Jakie jest oddziaływanie inwestycji na środowisko naturalne i ludzkie? Obecność tramwaju na Trasie Mostu Północnego i dalej na terenie Tarchomina oraz Nowodworów nie zwiększy istniejących, bardzo dużych oddziaływań komunikacyjnych na środowisko oraz mieszkańców analizowanego rejonu. Wręcz przeciwnie projekt ten w znaczący sposób zwiększy atrakcyjność podróżowania komunikacją zbiorową w północnej części Warszawy, co będzie korzystnie oddziaływało na środowisko naturalne poprzez ograniczenie ilości spalin i hałasu powodowanego przez ruch samochodowy (w tym autobusowy). W skali całego miasta, przedmiotowa inwestycja wpłynie na ograniczenie napływu pojazdów indywidualnych do centrum Warszawy. W poniższej tabeli przedstawiono syntetycznie oddziaływania projektu: Oddziaływanie na florę, faunę, lub zdrowie człowieka Hałas Niewielki wzrost hałasu, widoczny głównie w miejscach nieprzesłoniętych wysoką zabudową pierzejową Drgania Możliwe nieznaczne zwiększenie poziomu drgań Działania podjęte w celu zapobieżenia lub zmniejszenia oddziaływania Zastosowanie torowiska wyciszonego (technologia mocowania szyn, wyłożenie nawierzchnią trawiastą); ekranowanie terenu szkół (szczególnie boisk); przesłanianie zabudowy niskiej odpowiednio ukształtowanymi budynkami handlowo - usługowymi W uzasadnionych przypadkach zastosowanie wibroizolacji torowiska i wzmocnienia podłoża Sposób monitoringu Pomiary poziomu hałasu Badania tła dynamicznego 4/7

5 Ścieki odpady i Przenoszenie substancji ropopochodnych w stopniu pomijalnym; podwyższenie zagrożenia rozprzestrzeniania odpadów budowlanych w trakcie realizacji inwestycji Powietrze Jedynie tzw. pylenie wtórne, powodowane ruchem pociągów tramwajowych Wody Brak wpływu eksploatacji na podziemne warunki hydrogeologiczne; możliwe wahania stanu w Zieleń czasie budowy Zmniejszenie (o ok. 0,15 ha) i dalsze rozczłonkowanie kompleksu zieleni leśnej; powiększenie korytarza sprzyjającego wiatrowałom Separacja zanieczyszczeń płynnych; organizacja zaplecza budowy zgodnie z przepisami z dziedziny ochrony środowiska oraz opracowanym przez TW programem gospodarowaniem odpadami inwestycyjnymi Nasadzenia i pielęgnacja zieleni okrywowej i izolacyjnej - - Wycinka drzew poza okresem lęgowym ptaków; intensyfikacja pielęgnacji roślin Kontrole MPWiK w zakresie gospodarki ściekowej - - Przeprowadzona analiza środowiskowa, wykonana w ramach oceny oddziaływania na środowisko dla przedsięwzięcia polegającego na budowie Trasy Mostu Północnego na odcinku od ulicy Modlińskiej do węzła przesiadkowego Młociny, potwierdziła brak istotnych zagrożeń ze strony planowanych działań modernizacyjnych. Część zadania, obejmująca modernizację trasy tramwajowej Dw. Wileński Żerań Wschodni, nie zakłada ingerowania w środowisko inne, niż wpływ już obecnie funkcjonującej trasy. Rozpatrując planowane przedsięwzięcie w kontekście systemu komunikacyjnego Warszawy, działania objęte programem modernizacji trasy tramwajowej od Dworca Wileńskiego do Ronda Waszyngtona można określić jako proekologiczne. Jak zostanie pozyskany grunt pod inwestycję? na odcinku od Trasy Mostu Północnego do ul. Światowida działki należą prawie w całości do m.st. Warszawy; wykupienia wymaga 1 działka, nad którą biegną dwie linie energetyczne, na odcinku ul. Światowida od ul. Projektowanej do ul. Dzierzgońskiej trasa będzie prowadzona wzdłuż istniejącej jezdni, w rezerwie terenu przewidzianego pod przyszłą budowę drugiej jezdni, na odcinku od ul. Dzierzgońskiej do końca trasy (pętla przed ul. Modlińską) trasa przebiegać będzie po działkach obecnie prywatnych, jednak w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego teren ten znajduje się w liniach rozgraniczających planowanej w tym miejscu dwujezdniowej ulicy, trasa Dw. Wileński Żerań Wschodni już funkcjonuje, zaś jej modernizacja nie wymaga pozyskiwania jakichkolwiek gruntów. Inwestycja obejmująca budowę trasy tramwajowej Młociny Winnica realizowana będzie w oparciu o przepisy ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji 5/7

6 w zakresie dróg publicznych. Z chwilą wydania i uprawomocnienia się decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej, wszystkie działki objęte decyzją (ok. 280) staną się z mocy prawa własnością m.st. Warszawy. Dodatkowo dla kabla zasilającego podstację trakcyjną złożony będzie wniosek o uzyskanie decyzji lokalizacyjnej, a następnie wniosek o pozwolenie na budowę. W Wieloletnim Planie Inwestycyjnym zarezerwowano środki finansowe na opracowanie dokumentacji projektowej i pozyskanie nieruchomości. Czy opłaca się realizacja tej inwestycji? Ile będzie ona kosztować? Wykonana analiza wykazała, iż w pełni uzasadniona jest realizacja projektu, ponieważ będzie on generował korzyści zarówno bezpośrednie jak i pośrednie. Analiza korzyści społecznych (analiza ekonomiczna) potwierdziła wysoka opłacalność przedsięwzięcia. Uzyskane wskaźniki mówiące o efektywności inwestycji wynoszą ENPV=1 mld 802 mln zł, ERR= 22,9% oraz BCR= 5,44, Są to bardzo dobre wyniki świadczące o wysokiej efektywności ekonomicznej projektu. Nawet przeprowadzona analiza wrażliwości, polegająca na sprawdzeniu opłacalności inwestycji przy skrajnie pesymistycznych założeniach, wykazuje opłacalność projektu. Wartość korzyści społecznych netto (ENPV) obrazuje korzyści społeczne, głównie w postaci oszczędzonego czasu podróży pasażerów, przeliczone na wartość w pieniądzu. Wartość stosunek kosztów do korzyści (BCR) porównuje te korzyści z kosztami inwestycji korzyści społeczne zatem pięciokrotnie przekraczają koszty. Ekonomiczna stopu zwrotu (ERR) natomiast obrazowo ukazuje, jakie musiałoby być oprocentowanie lokaty bankowej, aby środki przeznaczone na inwestycje odłożone w banku przyniosły korzyści porównywalne z korzyściami społecznymi z realizacji projektu. Wskaźniki te nie odnoszą się natomiast do parametrów finansowych, jak np. wpływy z biletów. W studium określono koszty inwestycji i wynoszą zł brutto (tj. z VAT). Tak znacząca kwota wiąże się z długością modernizowanych i budowanych tras tramwajowych oraz wielkością zakupu taboru tramwajowego (łącznie 60 wagonów). Jaki jest stan formalno prawny projektu? Przyjęto następujące założenia dla realizacji projektu: 1. Budowa Trasy Mostu Północnego wraz z przebudową i rozbudową torowiska tramwajowego prowadzona jest przez Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. będą partycypować w kosztach w zakresie infrastruktury tramwajowej. Ponadto, Tramwaje Warszawskie ogłoszą przetarg na wybudowanie układów zasilania trasy na podstawie dokumentacji opracowanej na zlecenie ZMID. 2. Projekt trasy tramwajowej od Trasy Mostu Północnego do pętli Winnica wykonywany jest na zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego. Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. ogłoszą przetarg na wykonanie tej trasy na podstawie przekazanej przez ZTM dokumentacji. ZTM pozyska także brakujące grunty pod tą inwestycję tramwajów przewidzianych do wykorzystania w ramach projektu zostało już zamówionych przez Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. w ramach przetargu na dostawę 186 wagonów niskopodłogowych. 4. Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. zamówią dokumentację a następnie zlecą wykonanie modernizacji trasy od Dw. Wileńskiego do Żerania Wschodniego a także zlecą rozbudowę Systemu Informacji Pasażerskiej. 6/7

7 Jak wygląda proces konsultacji społecznych? Obowiązujące przepisy nie nakładają na Tramwaje Warszawskie Spółka z o.o. obowiązku przeprowadzania konsultacji społecznych. Pomimo tego w celu poprawy jakości usług, umożliwienia partycypacji społecznej oraz dla promocji projektu, takie działania mają miejsce. Ponadto założenia do przetargu na zakup taboru uzgodniono z organizacjami osób niepełnosprawnych. Kiedy można spodziewać się realizacji projektu? Postępy w realizacji inwestycji są związane z dwoma czynnikami: infrastrukturą oraz zakupem nowego taboru, czyli nowych niskopodłogowych pociągów tramwajowych. Planuje się zakończenie inwestycji do końca roku 2013, przy czym pierwsze tramwaje na nowej trasie do pętli Mehoffera ruszą w chwili otwarcia mostu Północnego. Zakup taboru dla całości projektu rozłożono na cztery lata: - rok tramwajów - rok tramwajów - rok tramwajów - rok tramwajów Pierwsze, dostarczone w roku 2010 tramwaje, pojadą istniejącą trasą na Bródno. Gdzie można uzyskać dalsze informacje? Informacje na temat analizy środowiskowej oraz procedur projektowych dla budowy trasy tramwajowej w ciągu ulic Projektowanej i Światowida zawarte są w oddzielnym dokumencie. Dalsze informacja można uzyskać w Zarządzie Transportu Miejskiego w Warszawie. Streszczenie raportu o oddziaływaniu na środowisko dla przedsięwzięcia polegającego na budowie Trasy Mostu Północnego na odcinku od ulicy Modlińskiej do węzła przesiadkowego Młociny jest dostępne w Zarządzie Miejskich Inwestycji Drogowych oraz na stronach internetowych Tramwajów Warszawskich Sp. z o. o. Dodatkowe informacje można uzyskać pod następującym adresem: Tramwaje Warszawskie Sp. z o. o. ul. Siedmiogrodzka Warszawa konsultacje@tw.waw.pl 7/7