Koncepcja systemu automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego
|
|
- Tadeusz Wiśniewski
- 7 lat temu
- Przeglądów:
Transkrypt
1 Koncepcja systemu automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego kazimierz jamroz Politechnika Gdańska wojciech kustra Politechnika Gdańska stanisław gaca Politechnika Krakowska Proces zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego (brd) jest tak złożony, że wymaga zastosowania nowoczesnych narzędzi, które umożliwiłyby identyfikowanie zagrożeń uczestnika ruchu na drodze, oszacowanie poziomu i ocenę bezpieczeństwa infrastruktury drogowej, dobór działań umożliwiających podejmowanie skutecznych przedsięwzięć zorientowanych na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym także nadzór nad ruchem drogowym, polegający na monitorowaniu i eliminowaniu niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu. Istotnym czynnikiem wpływającym na powstanie zdarzeń niebezpiecznych (kolizji i wypadków) na drogach są niebezpieczne zachowania kierowców (rys. 1a). Biorąc pod uwagę rankingi zagrożeń przedstawione na rys.1b oraz liczne doświadczenia zagraniczne Rys. 1a. Wpływ niebezpiecznych zachowań na udział w ogólnej liczbie ofiar śmiertelnych wypadków spowodowanych przez kierowców [1] Rys. 1b. Rozkład wskazań konieczności zastosowania urządzeń do automatycznej kontroli prędkości zgłaszany przez mieszkańców różnych miejscowości chcących żyć w bezpiecznych warunkach [1] można uznać, że szczególnie niebezpiecznymi zachowaniami, wpływającymi na aktywizację poważnych wypadków (wypadków z ofiarami śmiertelnymi lub ciężko rannymi) są: jazda z niebezpieczną prędkością, wjazd pojazdu na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale, wymuszenie pierwszeństwa przejazdu, wymuszenie pierwszeństwa wobec pieszych, wyprzedzanie w miejscach niedozwolonych, brak zabezpieczeń u kierowców i pasażerów w pojazdach (kasków, pasów bezpieczeństwa), używanie telefonów komórkowych przez kierowcę podczas jazdy itp. Niebezpieczne zachowania w ruchu drogowym z dużym nasileniem występują w grupach uczestników ruchu drogowego o dużym apetycie na ryzyko (tj. skłonności do ryzykowanych zachowań), natomiast nie występują w grupach uczestników ruchu drogowego o dużej awersji do ryzyka. Jedną z metod nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami w ruchu drogowym (szczególnie w odniesieniu do uczestników ruchu o dużym apetycie na ryzyko ) jest koncepcja odstraszania. Opiera się ona na prostym założeniu, że konkretne, sprzeczne z prawem zachowanie kierowcy lub pieszego w ruchu drogowym zostanie zaniechane w momencie wyczucia ryzyka ukarania. Można zatem przyjąć, że użytkownicy dróg będą stosowali się do zasad ruchu drogowego w takim stopniu, w jakim będą obawiać się sankcji za ewentualne przewinienia. Prędkość jest kluczowym czynnikiem, od którego zależy prawdopodobieństwo, a przede wszystkim skutki wypadków drogowych. Prawie połowa kierowców w Polsce przekracza dozwolone limity prędkości, a nadmierna bądź niedostosowana do warunków na drodze prędkość jest przyczyną prawie jednej trzeciej wypadków śmiertelnych. Z przeprowadzo- Drogownictwo 7-8/
2 nych badań wynika, że najwięcej ofiar śmiertelnych wypadków spowodowanych nadmierną prędkością ma miejsce na drogach powiatowych i gminnych (40%), następnie na drogach krajowych (25%) i na drogach wojewódzkich (20%) oraz w powiatach grodzkich (10%) [1], [3]. W celu istotnego zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w wypadkach drogowych, konieczne jest podejmowanie skutecznych i efektywnych działań kształtujących bezpieczne zachowania w ruchu drogowym. Do najlepszych praktyk należą systemy automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego. Niniejszy artykuł dotyczy wybranych dwóch rodzajów niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu: jazdy z niebezpieczną prędkością i wjazdów na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale i obejmuje: metodykę wyboru najbardziej niebezpiecznych obiektów drogowych (odcinków dróg i ulic, skrzyżowań, przejść dla pieszych) ze względu na niebezpieczne zachowania uczestników ruchu drogowego, metodykę kwalifikowania najbardziej niebezpiecznych obiektów drogowych do objęcia automatycznym nadzorem nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego, listę najbardziej niebezpiecznych obiektów drogowych do objęcia automatycznym nadzorem nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego. Wobec toczącej się dyskusji dotyczącej uporządkowania działań związanych z automatycznym nadzorem nad jazdą z niebezpieczną prędkością, przedstawiamy koncepcję systemu automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego (ANZUR) opracowaną w ramach projektu badawczego wykonanego w 2013 r. przez Zespół Naukowo-Badawczy Politechniki Gdańskiej i Politechniki Krakowskiej na zlecenie Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego w Warszawie [1]. Założenia i wymagania do systemu ANZUR Jednym z najbardziej skutecznych i efektywnych narzędzi służących do nadzoru nad zachowaniami kierowców o dużym apetycie na ryzyko w ruchu drogowym są automatyczne urządzenia rejestrujące niebezpieczne zachowania kierowców. Na podstawie doświadczeń zagranicznych [6], [7], [8], [9], [10], [11], [12], [13], [14] i własnych prac badawczych (prowadzonych przez pracowników Politechniki Gdańskiej [1], [5] i Politechniki Krakowskiej [2]) sformułowano podstawowe założenia i wymagania dotyczące systemu Automatycznego Nadzoru nad Niebezpiecznymi Zachowaniami Uczestników Ruchu Drogowego (ANZUR). 1. System ANZUR powinien: stanowić jedno z podstawowych narzędzi osiągania głównego celu Narodowego Programu BRD, tj. zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych do 2000 osób, a ciężko rannych do 5600 osób [4], spełniać podstawowe kryteria stosowane wobec tego rodzaju systemów w przodujących w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego krajach UE, tj. być: 234 transparentny tzn. czytelny, funkcjonujący według jasnych, powszechnie znanych reguł i zasad, odpowiedzialny tzn. zapewniający ochronę prywatności uczestników ruchu drogowego, skuteczny tzn. chroniący uczestników ruchu przed utratą życia i zdrowia lub mienia, efektywny tzn., że nakłady poniesione na jego budowę i utrzymanie powinny przynieść efekty ekonomiczne mierzone istotnym zmniejszeniem kosztów wypadków drogowych, sprawiedliwy tzn. zawierać procedury zapewniające ściganie wszystkich przekroczeń zasad ruchu drogowego przez użytkowników drogi, zarejestrowanych przez automatyczne urządzenia kontrolne, obejmować nadzór nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego na różnych obiektach drogowych (skrzyżowaniach, odcinkach dróg). 2. Automatyczny nadzór nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego na skrzyżowaniach wyposażonych w urządzenia sygnalizacji świetlnej powinien obejmować: w pierwszej kolejności automatyczną kontrolę kierowców wjeżdżających na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale, w drugiej kolejności powinien również obejmować: automatyczną kontrolę kierowców wjeżdżających na skrzyżowanie z nadmierną prędkością, nie stosujących pasów bezpieczeństwa w pojeździe, używających telefonów komórkowych w czasie jazdy, wymuszających pierwszeństwo przejazdu wobec innych pojazdów lub pieszych. 3. Automatyczny nadzór nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego na odcinkach dróg powinien obejmować: w pierwszej kolejności automatyczną kontrolę kierowców jadących z niebezpieczna prędkością, w drugiej kolejności powinien również obejmować: automatyczną kontrolę kierowców nie stosujących pasów bezpieczeństwa w pojeździe, używających telefonów komórkowych w czasie jazdy, wyprzedzających inne pojazdy w miejscach niedozwolonych. 4. Automatyczny nadzór nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego na odcinkach dróg może być prowadzony różnymi metodami (statycznymi i dynamicznymi) wykorzystującymi [11], [12], [13]: urządzenia do pomiaru przekrojowego (punktowego): urządzenia stałe na odcinkach o długość 1,0 2,0 km, urządzenia przenośne na odcinkach o długości 0,5 3,0 km, urządzenia do pomiaru odcinkowego: urządzenia stacjonarne długość odcinka 2,0 10,0 km (przy dużych natężeniach ruchu, ograniczonej możliwości zjazdów), urządzenia mobilne (w pojazdach) długość km. 5. Zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego na danej drodze jest obowiązkiem właściwego zarządu drogi, dlatego wstępny wybór miejsca (obiektu drogowego) przewidzianego do objęcia automatycznym nadzorem powinien być prowadzony przez zarząd drogi i zaopiniowany Drogownictwo 7-8/2014
3 przez samorząd lokalny (SL) i Główną Inspekcję Transportu Drogowego (GITD). Procedura wyboru najbardziej niebezpiecznych odcinków drogowych powinna składać się z dwóch etapów i obejmować kwalifikację wstępną i końcową (proponowaną procedurę przedstawiono w opracowaniu przygotowanym na zlecenie GITD [1]). 6. Kwalifikacja wstępna obiektu drogowego (odcinka drogi lub skrzyżowania) do objęcia automatycznym nadzorem powinna bazować na: ocenie ryzyka zaistnienia poważnego wypadku drogowego (tj. ocenie ilościowej uwzględniającej dane o wypadkach drogowych z ostatnich trzech lat, w tym także wypadków spowodowanych analizowanym rodzajem niebezpiecznych zachowań), na podstawie której przewiduje się przyjęcie nie mniej niż 85% proponowanych obiektów do objęcia ANZUR, ocenie zagrożeń (tj. ocenie jakościowej uwzględniającej obserwację i poczucie zagrożenia obywateli i samorządów ze strony uczestników ruchu drogowego), na podstawie której przewiduje się przyjęcie nie więcej niż 15% proponowanych obiektów. Na podstawie przeprowadzonej analizy stwierdza się, czy na analizowanym odcinku drogi zastosowanie ANZUR jest: konieczne (tj. gdy ryzyko poważnych wypadków drogowych jest bardzo duże), zalecane, niezalecane, nieuzasadnione (gdy ryzyko poważnych wypadków drogowych jest małe lub bardzo małe). 7. Kwalifikacja końcowa obiektu drogowego (odcinka drogi lub skrzyżowania) do objęcia automatycznym nadzorem, zakwalifikowanego na podstawie analiz wstępnych, powinna bazować na analizie i ocenie niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego (jazda z prędkością większą od dopuszczalnej, wjazd na skrzyżowanie na czerwonym sygnale) uzyskanych na podstawie bezpośrednich badań terenowych przeprowadzonych na analizowanym obiekcie. Dla zakwalifikowanych w ten sposób odcinków przeprowadza się studium wykonalności, w ramach którego należy odpowiedzieć na bardzo istotne pytanie, czy zastosowanie automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami będzie: skuteczne, efektywne i wykonalne? Jedynie w przypadku pozytywnej oceny konieczności i skuteczności oraz efektywności, a także wykonalności zastosowania automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu na analizowanym obiekcie drogowym można rekomendować zastosowanie tego systemu i wpisać analizowany odcinek na listę odcinków objętych automatycznym nadzorem nad ruchem drogowym. 8. Wzorem Wielkiej Brytanii [6], [8], [9] i innych krajów, ewentualne wpływy z kar za popełnione wykroczenia związane z jazdą z niebezpieczną prędkością lub wjazdem na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale, powinny być przekazywane właściwemu zarządowi drogi i kierowane na Fundusz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego wspierający realizację programów brd odpowiednio: drogi krajowe program narodowy, drogi wojewódzkie programy wojewódzkie, pozostałe drogi programy lokalne (powiatowe, miejskie lub gminne). Proponowana metodyka wyboru skrzyżowań do objęcia automatycznym nadzorem nad wjazdem kierowcy na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale W latach w Polsce wjazd na czerwonym sygnale był przyczyną 1462 wypadków drogowych (1,2% ogółu wypadków), w których 2151 osób było rannych, a 71 osób zginęło (0,6% ogółu ofiar śmiertelnych), a koszty tych wypadków wyniosły 0,62 mld zł (1,1% ogółu kosztów wypadków drogowych). Ponad 75% tych wypadków miało miejsce w dużych miastach (powiatach grodzkich), a 14% wypadków wystąpiło na drogach krajowych (zarządzanych przez GDDKiA). Nieco inaczej sprawa się przedstawia w przypadku ofiar śmiertelnych tych wypadków: 51% miało miejsce na skrzyżowaniach z sygnalizacją w dużych miastach (powiatach grodzkich), a 24% na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną występujących na drogach krajowych zarządzanych przez GDDKiA. W opracowanej dla GITD metodologii [1] zaproponowano następujące kryteria wyboru skrzyżowań do zastosowania automatycznego nadzoru na wjazdem na skrzyżowanie na czerwonym sygnale: kwalifikacja wstępna: skrzyżowanie zakwalifikowane, gdy ryzyko wypadków poważnych jest bardzo duże, tj. gdy na analizowanym skrzyżowaniu w ciągu ostatnich trzech lat wystąpi co najmniej jeden poważny (z ofiarami śmiertelnymi lub ciężko rannymi) lub 3 wypadki drogowe spowodowane wjazdem na skrzyżowanie na czerwonym sygnale, kwalifikacja końcowa: skrzyżowanie zakwalifikowane, gdy zagrożenie spowodowane wjazdem na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale jest bardzo duże, tj. gdy liczba wjazdów pojazdów na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale wynosi co najmniej 15 wjazdów na dobę na pas ruchu. Natomiast nie będą kwalifikowane do objęcia automatycznym nadzorem skrzyżowania dróg, na których liczba wjazdów na czerwonym sygnale jest mniejsza od 5 wjazdów na dobę na pas ruchu. Na podstawie przeprowadzonej analizy bezpieczeństwa ruchu drogowego w latach na zbiorze skrzyżowań położonych na sieci dróg krajowych wyselekcjonowano 141 skrzyżowań, na których zarejestrowano wypadki związane z wjazdem na czerwonym sygnale. Z tego zbioru, na podstawie przedstawionej wyżej metodyki (klasyfikacja wstępna) wyselekcjonowano 48 skrzyżowań, na których zastosowanie automatycznego nadzoru jest konieczne. Zakwalifikowane skrzyżowania na sieci dróg krajowych do objęcia automatycznym nadzorem przedstawiono na mapie (rys. 2). Na rekomendowanych obiektach drogowych należy przeprowadzić ocenę szczegółową zagrożeń na podstawie obserwacji wjazdów na skrzyżowanie na czerwonym sygnale. Biorąc pod uwagę, że na drogach krajowych występuje tylko 14% tego rodzaju wypadków, można się spodziewać, że liczba skrzyżowań na drogach samorządowych (szczególnie w powiatach grodzkich), na których należy zainstalować urządzenia do automatycznego nadzoru nad wjazdami na czerwonym sygnale, może być kilkakrotnie większa. Kierowca wjeżdża na skrzyżowanie z wielu powodów. Istotnymi czynnikami wpływającymi na częstość tego rodzaju Drogownictwo 7-8/
4 Rys. 2. Mapa z lokalizacją rekomendowanych skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, które powinny być objęte automatycznym nadzorem dotyczącym wjazdu na skrzyżowanie podczas czerwonego sygnału na drogach krajowych (GDDKiA) w latach [1] zachowań są: natężenie i struktura ruchu na wlocie na skrzyżowanie, parametry sterowania ruchem (długość sygnału żółtego, długość drogi ewakuacji), widoczność sygnałów nadawanych przez sygnalizatory, system kontroli strefy dylematu, odległość pojazdu od linii zatrzymania w momencie zmiany sygnałów, świadome łamanie zasad ruchu drogowego przez kierowcę [1], [6]. Przed przystąpieniem do końcowej kwalifikacji skrzyżowania do objęcia automatycznym nadzorem należy sprawdzić, czy możliwe jest zastosowanie podstawowych działań inżynierskich zmniejszających liczbę wjazdów pojazdów na czerwonym sygnale, jak na przykład: zmniejszenie natężenia ruchu na wlocie, wydłużenie sygnału żółtego, zmniejszenie prędkości pojazdów na wlocie, zmniejszenie długości kolejek, poprawa widoczności sygnałów świetlnych, zastosowanie odpowiedniego sterowania ruchem pojazdów znajdujących się w strefie dylematu [11]. 236 Proponowana metodyka wyboru odcinków dróg do objęcia automatycznym nadzorem nad jazdą z niebezpieczną prędkością Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu jest główną przyczyną wypadków i ofiar w Polsce. Tylko w ciągu ostatnich trzech lat ( ) z tego powodu poniosło śmierć 3,4 tysiąca osób (29% wszystkich ofiar śmiertelnych), a prawie 38 tysięcy osób odniosło obrażenia (27% ogółu ofiar rannych). Wypadki te cechują się również znacznie większą ciężkością, liczba ofiar śmiertelnych na wypadek jest o ponad 25% większa od średniej. Struktura ofiar śmiertelnych w wypadkach, których przyczyną była nadmierna prędkość wskazuje, że: rozkład udziału ofiar śmiertelnych wypadków spowodowanych nadmierną prędkością jest następujący (rys. 3): 40% ma miejsce na drogach powiatowych i gminnych, Drogownictwo 7-8/2014
5 Rys. 3. Udział ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w wypadkach związanych z nadmierną prędkością z podziałem na kategorie dróg i województwa [1] 25% ma miejsce na drogach krajowych, 20% ma miejsce na drogach wojewódzkich, 10% ma miejsce na drogach w powiatach grodzkich. na obszarach niezabudowanych występuje 61% ofiar śmiertelnych wypadków drogowych związanych z prędkością, jest to skutkiem znacznie większych prędkości rozwijanych na obszarach niezabudowanych, najczęstszymi rodzajami wypadków związanymi z nadmierna prędkością są: najechanie na drzewo lub słup (43% ofiar śmiertelnych), zderzenie czołowe (18% ofiar śmiertelnych), wywrócenie się pojazdu (11% ofiar śmiertelnych). Wyniki badań prowadzonych na drogach krajowych w latach , dotyczących poziomu respektowania ograniczeń prędkości w Polsce dają tragiczny obraz, z którego wynika, że lokalne ograniczenia prędkości respektowane są w znikomym zakresie, a prędkości dozwolone przekraczało [3]: 40-70% kierowców na ulicach miejskich (o przekrojach dwujezdniowych, jednojezdniowych), 50-70% kierowców na odcinkach zamiejskich (przekroje dróg zamiejskich: z utwardzonym poboczem, gruntowym poboczem, z drzewami w koronie drogi), 50-95% kierowców na drogach tranzytowych przechodzących przez miejscowości. Poza stwierdzeniem samego faktu przekraczania dopuszczalnej prędkości, ważne jest także oszacowanie skali tych przekroczeń. Na podstawie obszernych badań realizowanych w latach stwierdzono, że w grupie kierujących jadących szybciej niż prędkość dopuszczalna, blisko 30% kierujących na drogach zamiejskich, ok. 55% na odcinkach przejść drogowych przez miejscowości i ok. 29% na dwujezdniowych ulicach miejskich przekracza dopuszczalną prędkość o więcej niż 20 km/h. Na rysunku nr 4 przedstawiono zmiany liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych spowodowanych jazdą z niebezpieczną prędkością w latach , tj. w okresie obowiązywania programu GAMBIT Analizując prezentowane wyniki można zauważyć, że w pierwszym okresie, tj. w latach zachodziły niewielkie wahania liczby ofiar śmiertelnych, dopiero w drugim okresie wystąpił istotny, około 40% spadek liczby ofiar śmiertelnych wypadków związanych z prędkością. Ten istotny spadek liczby ofiar śmiertelnych wypadków spowodowanych jazdą z niebezpieczną prędkością był wynikiem znaczących działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego takich jak: wdrożenie systemu automatycznego nadzoru nad prędkością (fotorejestratory prędkości), rozwój sieci dróg ruchu szybkiego autostrad i dróg ekspresowych itp. Największy spadek liczby ofiar śmiertelnych tego rodzaju wypadków był głównie na drogach krajowych i na drogach w powiatach grodzkich, tj. na tych, gdzie głównie zastosowano elementy automatycznego systemu nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami kierowców związanymi z przekraczaniem dopuszczalnej prędkości. Zastosowane działania dotyczące zarządzania prędkością przyczyniły się w ciągu 5 lat do zmniejszenia liczby ofiar ciężko rannych o ponad 5100 osób, a uratowania od śmierci w wypadkach drogowych ok osób [1]. W opracowanej na zlecenie GITD metodologii [1] zaproponowano następujące kryteria wyboru odcinków dróg do zastosowania automatycznego nadzoru nad jazdą z niebezpieczną prędkością: Rys. 4. Wykres zmian liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych związanych z prędkością [1] Drogownictwo 7-8/
6 Rys. 5. Mapa z lokalizacją odcinków referencyjnych o największym poziomie zagrożenia, rekomendowanych do objęcia automatycznym nadzorem nad jazdą z niebezpieczną prędkością [1] kwalifikacja wstępna: odcinek zakwalifikowany, gdy ryzyko wypadków poważnych jest bardzo duże, tj. gdy na analizowanym odcinku drogi o długości 1 km w ciągu ostatnich trzech lat wystąpiło: co najmniej 6 wypadków ogółem lub 2 wypadki poważne (z ofiarami śmiertelnymi lub ciężko rannymi), albo co najmniej 3 wypadki ogółem lub 1 wypadek poważny (z ofiarami śmiertelnymi lub ciężko rannymi) związane z jazdą z niebezpieczną prędkością. kwalifikacja końcowa: wstępnie wybrany odcinek drogi zostanie bezwzględnie zakwalifikowany do objęcia automatycznym nadzorem, gdy zagrożenie spowodowane jazdą z niebezpieczną prędkością jest bardzo duże, tj. gdy: prędkość średnia potoku pojazdów jest większa niż prędkość dopuszczalna (ponad 50% pojazdów jedzie z prędkością większą od prędkości dopuszczalnej), lub ponad 20% pojazdów jedzie z prędkością większą o 20 km/h od prędkości dopuszczalnej. 238 Nie powinny być kwalifikowane do objęcia automatycznym nadzorem odcinki dróg, na których prędkość pojazdów jest mniejsza od prędkości dopuszczalnej (tzn. nikt nie przekracza dozwolonej prędkości). Natomiast w sytuacjach pośrednich istotnym czynnikiem decydującym o stosowaniu urządzeń do automatycznego nadzoru powinno być kryterium ryzyka wypadków poważnych. Wykorzystując opracowaną metodologię przeprowadzono kwalifikację obiektów drogowych, na których powinien być zastosowany automatyczny nadzór nad jazdą z niebezpieczną prędkością. Przeprowadzono analizę poziomu ryzyka w latach na zbiorze 5640 odcinków referencyjnych (o długości 2 10 km) położonych na sieci dróg krajowych. Z przeprowadzonej analizy wynika, że na ponad 75% długości dróg krajowych ryzyko poważnych wypadków spowodowanych jazdą z nadmierną prędkością jest bardzo małe i na tych odcinkach nie występuje konieczność lokalizacji urządzeń do prowadzenia automatycznego nadzoru nad nie Drogownictwo 7-8/2014
7 bezpieczną prędkością. Z tego zbioru wyselekcjonowano 670 najbardziej niebezpiecznych odcinków (rys. 5), na których występuje ponad 60% wypadków poważnych (z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi) związanych z jazdą z niebezpieczną prędkością. Na tych odcinkach zidentyfikowano ponad 900 odcinków o długości 1 km, na których konieczny jest automatyczny nadzór nad jazdą z niebezpieczną prędkością. Zgodnie z założeniami przedstawionymi we wcześniejszej części artykułu, ze zbioru wytypowanych wstępnie odcinków tylko 30 odcinków spełnia warunki do objęcia nadzorem odcinkowym, natomiast pozostałe powinny być objęte nadzorem punktowym (stały fotorejestrator). Przedstawione analizy wskazują, że przyjmując zaproponowane kryteria niezależnie od zainstalowanych już przez GITD ok. 300 urządzeń do automatycznego nadzoru nad prędkością na drogach krajowych i ok. 300 urządzeń zainstalowanych przez władze samorządowe, istnieje konieczność zainstalowania kolejnych urządzeń do automatycznego nadzoru na ok. 900 kolejnych odcinkach położonych na drogach krajowych. Zwraca uwagę duża liczba odcinków dróg położonych w województwach: mazowieckim, warmińsko mazurskim, lubelskim, małopolskim, na których należałoby zainstalować urządzenia do automatycznego nadzoru nad prędkością. Biorąc pod uwagę dane przedstawione na rysunku nr 3 można domniemywać, że kilka razy więcej urządzeń do automatycznego nadzoru nad prędkością należało zainstalować także na odcinkach dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych. Na rekomendowanych obiektach drogowych należy przeprowadzić ocenę szczegółową zagrożeń na podstawie badań prędkości pojazdów. Przed przystąpieniem do końcowej kwalifikacji odcinka drogi do objęcia automatycznym nadzorem nad niebezpieczną prędkością należy sprawdzić, czy możliwe lub przewidywane jest przez zarządcę drogi zastosowanie (w krótkim terminie) innych działań inżynierskich zmniejszających prędkość pojazdów na analizowanym odcinku drogi, jak na przykład: uspokojenie ruchu (wyspy wjazdowe na wlotach do miejscowości, skrzyżowania małe rondo, wyspy azylu dla pieszych itp.). W przypadku pozytywnej odpowiedzi należy zastosować czasowo nadzór automatyczny lub zastosować nadzór za pomocą urządzeń przenośnych lub mobilnych. Podsumowanie 1. Liczne wyniki badań, doświadczenia zagraniczne i krajowe wskazują na dużą skuteczność automatycznego nadzoru nad prędkością charakteryzującą się: obniżeniem średniej prędkości jazdy, ograniczeniem jazdy pojazdów z prędkością znacznie przekraczającą prędkość dopuszczalną, zmniejszeniem liczby wypadków, a w szczególności liczby ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w wypadkach drogowych. 2. Zaproponowany system automatycznego nadzoru nad kierowcami jeżdżącymi z niebezpieczną prędkością i wjeżdżającymi na skrzyżowania podczas czerwonego sygnału może przyczynić się w ciągu najbliższych lat do uratowania od śmierci w wypadkach drogowych kilku tysięcy osób, a kilkanaście tysięcy uchronić od ciężkich obrażeń ciała. W ten sposób działanie to przyczyni się istotnie od osiągnięcia głównego celu Narodowego Programu BRD do 2020 r. 3. Prawidłowe wdrożenie proponowanego systemu wymaga wsparcia politycznego w postaci jednoznacznych i jednolitych zapisów prawnych. Zmiany wymaga między innymi Rozporządzenie Ministra Infrastruktury dotyczące stosowania urządzeń automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami. W rozporządzeniu tym należy uwzględnić wyniki zaprezentowanej w niniejszym artykule pracy badawczej, a także uwzględnić problematykę i potrzeby zgłaszane przez operatorów miejskich systemów zaawansowanego zarządzania ruchem drogowym (np. systemu TRISTAR w Trójmieście). Bibliografia [1] K. Jamroz, S. Gaca, W. Kustra i inni: Analiza wieloczynnikowa prowadząca do wytypowania listy miejsc szczególnie niebezpiecznych, w których wskazana jest instalacja stacjonarnych urządzeń rejestrujących, urządzeń służących do kontroli wjazdu na czerwonym świetle oraz urządzeń do odcinkowego pomiaru prędkości. Politechnika Gdańska, Gdańsk 2013 [2] S. Gaca, K. Jamroz, W. Kustra i inni: System lokalizacji fotoradarów na sieci dróg krajowych w celu uzyskania maksymalnej redukcji liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. Raporty etapu I IV. Politechnika Krakowska, Politechnika Gdańska, Kraków praca na zlecenie GDDKiA w Warszawie [3] S. Gaca, K. Jamroz, K. Ząbczyk i inni: Ogólnokrajowe studium pomiarów prędkości pojazdów i wykorzystania pasów bezpieczeństwa. W ramach SPOT. Raport Okresowy nr 2. Konsorcjum: SIGNALCO Kraków TRAFIK Gdańsk BIT Poznań. Kraków Gdańsk Poznań 2006 [4] Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Projekt, Krajowa Rada BRD, styczeń 2013 [5] K. Jamroz, L. Michalski, W. Kustra i inni: Koncepcja systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym w województwie pomorskim. Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej, na zlecenie Pomorskiej Rady BRD, Gdańsk 2005 [6] B. Callaghan et all: Report on the Use of Safety Cameras. Principal Officer, Crime 1 Division, Department of Justice, Equality and Law Reform, Dublin 2005 [7] EC: REKOMENDACJA KOMISJI z 21 października 2003 roku w sprawie egzekwowania przepisów w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego. 2004/345/EC [8] Postnote. Speed Cameras. Parliamentary Office of Science and Technology, UK, May 2004 Number 218 [9] Safety Camera Partnership. [10] R. Elvik, A. Hoye, T. Vaa, M. Sorensen: The Handbook of Road Safety Measures. Emerald Group Publishing, The second edition, 2009 [11] FHWA: Red light camera systems operational guidelines. US Department of Transportation FHWA Report, Washington DC [12] M.A. Boss: Speed Cameras as a Tool to Reduce Road Fatalities. Virginia Department of Transportation, Charlottesville, VA 2009 [13] M.C. Taylor, D.A. Lynam, A. Baruya: The effects of drivers speed on the frequency of road accidents. Raport TRL no 421, prepared for Road Safety Division, Department of the Environment, Transport and the Regions, Crowthorne, Berkshire, 2000 [14] W.M. Hirst, L.J. Mountain, M.J. Maher: Are speed enforcement cameras more effective than other speed management measures? An evaluation of the relationship between speed and accident reductions. Accident Analysis and Prevention 37 (2005) [15] L. Michalski, K. Jamroz, J. Zukowska (2013): UN Decade of action for road safety in the national road safety strategy until 2020 Polish approach. Proceedings of 16 th International Conference: Road Safety on Four Continents. Beijing, China, May 16 th 2013 Drogownictwo 7-8/
Koncepcja systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym ANZUR. (materiał roboczy)
Załącznik 2 Dr hab. inż. Kazimierz Jamroz, kjmaroz@pg.gda.pl Dr hab. inż. Stanisław Gaca, prof. PK Mgr inż. Wojciech Kustra Katedra Inżynierii Drogowej Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechnika
Bardziej szczegółowoZwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity
Zwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity Metodologia definiowania odcinków dróg do objęcia ich automatycznym nadzorem nad prędkością Kazimierz Jamroz
Bardziej szczegółowoPolitechnika Gdańska Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Inżynierii Drogowej
Politechnika Gdańska Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Inżynierii Drogowej ANALIZA WIELOCZYNNIKOWA PROWADZĄCA DO WYTYPOWANIA LISTY MIEJSC SZCZEGÓLNIE NIEBEZPIECZNYCH, W KTÓRYCH WSKAZANA JEST
Bardziej szczegółowoWybrane zagadnienia bezpieczeństwa w ruchu rowerowym
Wybrane zagadnienia bezpieczeństwa w ruchu rowerowym MGR INŻ. SYLWIA POGODZIŃSKA KATEDRA BUDOWY DRÓG I INŻYNIERII RUCHU POLITECHNIKI KRAKOWSKIEJ Zakopane, kwiecień 2016r. Plan prezentacji 1. Bezpieczeństwo
Bardziej szczegółowoRealizacja Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach oraz projekt Programu Uspokajania Ruchu na drogach samorządowych
Konferencja Naukowo Techniczna MIASTO I TRANSPORT 2008 Bezpieczny system transportowy Realizacja Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach oraz projekt Programu Uspokajania Ruchu na drogach
Bardziej szczegółowoZARZĄDZANIE PRĘDKOŚCIĄ W STREFACH PRZEJŚĆ DLA PIESZYCH I JEGO WPŁYW NA BEZPIECZEŃSTWO PIESZYCH
IV ŚLĄSKIE FORUM DROGOWNICTWA TRWAŁOŚĆ I BEZPIECZEŃSTWO ZARZĄDZANIE PRĘDKOŚCIĄ W STREFACH PRZEJŚĆ DLA PIESZYCH I JEGO WPŁYW NA BEZPIECZEŃSTWO PIESZYCH STANISŁAW GACA KATEDRA BUDOWY DRÓG I IŃŻYNIERII RUCHU
Bardziej szczegółowow Polsce Kazimierz Jamroz, Lech Michalski, Wojciech Kustra, Politechnika Gdańska
Atlas ryzyka na drogach krajowych w Polsce Kazimierz Jamroz, Lech Michalski, Wojciech Kustra, Politechnika Gdańska Zakres projektu Europejski Atlas BRD Etap I 2008 drogi międzynarodowe ę 5 500 km Etap
Bardziej szczegółowoKonferencja prasowa 9.01.2013 r.
Konferencja prasowa 9.01.2013 r. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Najważniejsze statystyki Rekordowo niska liczba ofiar śmiertelnych! 40 065 wypadków drogowych 4 189 ofiar śmiertelnych 49 501 rannych -8,2%
Bardziej szczegółowoPROPOZYCJA METODY WYBORU URZĄDZEŃ BRD DLA PIESZYCH
PROPOZYCJA METODY WYBORU URZĄDZEŃ BRD DLA PIESZYCH dr hab. inż. Kazimierz Jamroz, prof. PG - kierownik Katedry Inżynierii Drogowej, Politechnika Gdańska, prof. dr hab. inż. Stanisław Gaca, kierownik Katedry
Bardziej szczegółowoWYBRANE ELEMENTY POPRAWY BRD NA ODCINKACH PRZEJŚĆ DRÓG KRAJOWYCH PRZEZ MIEJSCOWOŚCI
WYBRANE ELEMENTY POPRAWY BRD NA ODCINKACH PRZEJŚĆ DRÓG KRAJOWYCH PRZEZ MIEJSCOWOŚCI Krasnobród, 26-27.01.2012 r. BEZPIECZEŃSTWO NA DROGACH KRAJOWYCH WOJEWÓDZTWA LUBELSKIEGO EuroRAP Atlas ryzyka na drogach
Bardziej szczegółowoSkrót raportu. o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie Pomorskim w 2014 roku
Skrót raportu o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie Pomorskim w 2014 roku Raport o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego w 2014 roku wykonała Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej na zlecenie
Bardziej szczegółowoOcena wybranych środków zarządzania prędkością na drogach samorządowych
III Ogólnopolskie Forum Specjalistyczne Stała i tymczasowa organizacja ruchu drogowego Ocena wybranych środków zarządzania prędkością na drogach samorządowych Stanisław Gaca, Mariusz Kieć - Politechnika
Bardziej szczegółowoStrategia zmniejszenia liczby i skutków wypadków związanych z nadmierną prędkością
Stanisław Gaca sgaca@pk.edu.pl Politechnika Krakowska Kazimierz Jamroz, kjamroz@pg.gda.pl Wojciech Kustra castrol@pg.gda.pl Politechnika Gdańska Strategia zmniejszenia liczby i skutków wypadków związanych
Bardziej szczegółowo1.0 - RYZYKO INDYWIDUALNE NA DROGACH KRAJOWYCH I WOJEWÓDZKICH W WOJ. POMORSKIM W LATACH
1.0 - RYZYKO INDYWIDUALNE NA DROGACH KRAJOWYCH I WOJEWÓDZKICH W WOJ. POMORSKIM W Mapa ogólna ryzyka indywidualnego na drogach krajowych w województwie pomorskim wskazuje, że w latach 2007-2009: czarne
Bardziej szczegółowoRok 2012: wypadki drogowe i ich skutki
W 2012 roku wydarzyło się 37 046 wypadków drogowych, w tym ze skutkiem śmiertelnym 3 246. W ich konsekwencji śmierć poniosło 3 571 osób. Wynika z tego, że w co jedenastym wypadku zginął co najmniej jeden
Bardziej szczegółowo1.1 WPROWADZENIE DO PROBLEMU Systematyka narzędzi zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej Audyt brd i jego cele
1.1 WPROWADZENIE DO PROBLEMU Systematyka narzędzi zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej Audyt brd i jego cele Dr hab. inż. Kazimierz Jamroz Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra
Bardziej szczegółowoWypadki drogowe w Polsce w 2004 roku analiza ilościowa. I. Liczba wypadków w 2004 roku
POLICJA.PL Źródło: http://www.policja.pl/pol/kgp/brd/statystyki/wypadki-drogowe/10,wypadki-drogowe-w-2004-r.html Wygenerowano: Czwartek, 31 sierpnia 2017, 06:10 WYPADKI DROGOWE W 2004 R. Wypadki drogowe
Bardziej szczegółowoPrzeszkody przy drodze jako główne źródło poważnych zagrożeń dla uczestników ruchu w Polsce
Przeszkody przy drodze jako główne źródło poważnych zagrożeń dla uczestników ruchu w Polsce dr hab. inż. Kazimierz Jamroz dr inż. Marcin Budzyński mgr inż. Marcin Antoniuk mgr inż. Łukasz Jeliński Plan
Bardziej szczegółowoZwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity
Zwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach
Bardziej szczegółowoSkrót raportu. o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie Pomorskim w 205 roku
Skrót raportu o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie Pomorskim w 205 roku W roku 2015, na drogach woj. pomorskiego doszło do 2675 wypadków drogowych. W wypadkach tych zginęło 170 osób,
Bardziej szczegółowoStan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie - sprawozdanie -
Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie - sprawozdanie - druk senacki nr 896 Posiedzenie senackiej Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej, Komisji
Bardziej szczegółowobezpieczeństwem infrastruktury drogowej
Systematyka narzędzi zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej Kazimierz Jamroz Michalski Lech Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Inżynierii Drogowej Wprowadzenie W ostatnich latach
Bardziej szczegółowoOCENA STANU BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO NA DROGACH KRAJOWYCH
Marcin BUDZYŃSKI E-mail: mbudz@pg.gda.pl Kazimerz Jamroz E-mail: kjamroz@pg.gda.pl Wojciech KUSTRA E-mail: castrol@pg.gda.pl Politechnika Gdańska Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Inżynierii
Bardziej szczegółowoWOJEWODA ŚWIĘTOKRZYSKI PROGRAM LIKWIDACJI MIEJSC NIEBEZPIECZNYCH NA DROGACH LOKALNYCH W WOJEWÓDZTWIE ŚWIĘTOKRZYSKIM
WOJEWODA ŚWIĘTOKRZYSKI PROGRAM LIKWIDACJI MIEJSC NIEBEZPIECZNYCH NA DROGACH LOKALNYCH W WOJEWÓDZTWIE ŚWIĘTOKRZYSKIM 2019-2023 Bezpieczni na 5+ 1 Diagnoza sytuacji w regionie Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych
Bardziej szczegółowoJak jeżdżą Polacy? Czy akceptujemy ograniczenia prędkości? Raport z badań opinii publicznej. Konferencja prasowa Warszawa, 28 października 2013 r.
Jak jeżdżą Polacy? Czy akceptujemy ograniczenia prędkości? Raport z badań opinii publicznej Konferencja prasowa Warszawa, 28 października 2013 r. Prędkość a liczba zabitych 3 przyczyny powodujące największą
Bardziej szczegółowo1.1 Wstęp do Analizy bezpieczeństwa
1.1 Wstęp do Analizy bezpieczeństwa Drogi krajowe zarządzane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) w Polsce mają ok. 18,8 tys. km (w tym 2,1 tys. km autostrad i dróg ekspresowych).
Bardziej szczegółowo3.2.1 CZYNNIK PRĘDKOŚCI W OCENIE ZAGROŻEŃ I ZARZĄDZANIU BRD. Kurs Audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego Politechnika Gdańska 2013 r.
1 3.2.1 CZYNNIK PRĘDKOŚCI W OCENIE ZAGROŻEŃ I ZARZĄDZANIU BRD Kurs Audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego Politechnika Gdańska 2013 r. 2 Prędkość ruchu Statystycznie: średnia, mediana, kwantyl Fizycznie:
Bardziej szczegółowoZałącznik 2. Barkowo. Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na odcinku obejmującym po 500 m drogi w obu kierunkach
Załącznik 2 Barkowo I Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na odcinku obejmującym po 500 m drogi w obu kierunkach 1. Z informacji przekazanych przez Naczelnika Wydziału Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Bardziej szczegółowoPOLITECHNIKA KRAKOWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ KATEDRA BUDOWY DRÓG I INŻYNIERII RUCHU POLITECHNIKA GDAŃSKA KATEDRA INŻYNIERII DROGOWEJ
GDDKiA POLITECHNIKA KRAKOWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ KATEDRA BUDOWY DRÓG I INŻYNIERII RUCHU POLITECHNIKA GDAŃSKA KATEDRA INŻYNIERII DROGOWEJ LOKALIIZACJA FOTORADARÓW NA SIIECII DRÓG KRAJOWYCH W CELU
Bardziej szczegółowoGłówny Inspektorat Transportu Drogowego
Usprawnienie systemu automatycznego nadzoru nad prędkością w Polsce -nowelizacja Prawa o ruchu drogowym oraz innych ustaw - nowe zadania Inspekcji Transportu Drogowego Stan obecny Aktualnie w dyspozycji
Bardziej szczegółowoWOJEWÓDZTWO POMORSKIE
Pomorska Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego WOJEWÓDZTWO POMORSKIE RAPORT BRD 2009 CZĘŚĆ II OCENA SYSTEMU BRD Gdańsk, kwiecień 2010 Opracowanie wykonano na zlecenie Pomorskiego Ośrodka Ruchu Drogowego
Bardziej szczegółowoI KONWENT MARSZAŁKÓW WOJEWÓDZTW - OPOLE 2018
I KONWENT MARSZAŁKÓW WOJEWÓDZTW - OPOLE 2018 Działania Inspekcji Transportu Drogowego w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego Rola Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym Marek Konkolewski
Bardziej szczegółowoNadmierna prędkość w ruchu drogowym nowe wyzwania
Nadmierna prędkość w ruchu drogowym nowe wyzwania Procentowe porównanie ilości ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w 2010 roku do roku 2001 w państwach Unii Europejskiej Procentowe porównanie ilości
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W LUTYM 2016 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W LUTYM 216 ROKU 2 W lutym 216 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 78 wypadków drogowych (o 21 więcej niż w lutym 215 r.), w wyniku których 5 osób poniosło
Bardziej szczegółowoBezpieczeństwo pieszych na przejściach przez jezdnie. Piotr Olszewski, Politechnika Warszawska
Bezpieczeństwo pieszych na przejściach przez jezdnie Piotr Olszewski, Politechnika Warszawska Konferencja Miasto i Transport Warszawa, 18.05.2017 Potrącenia pieszych w Polsce Wypadki na przejściach dla
Bardziej szczegółowoKazimierz Jamroz. Politechnika Gdańska GETTING ORGANISED TO MAKE ROADS SAFE
Polski Związek Motorowy Warszawaa 5.03.2009 Seminarium Idea Programu EuroRAP Kazimierz Jamroz Wojciech Kustra Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej Politechnika Gdańska Katedra Inżynierii Drogowej Zagrożenie
Bardziej szczegółowoIII WARMIŃSKO MAZURSKIE FORUM DROGOWE Realizacja NPBRD na poziomie regionalnym sukcesy i wyzwania. Olsztyn, dnia 26 września 2016 r.
III WARMIŃSKO MAZURSKIE FORUM DROGOWE Realizacja NPBRD 2013-2020 na poziomie regionalnym sukcesy i wyzwania Olsztyn, dnia 26 września 2016 r. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce Wstępne statystyki
Bardziej szczegółowoStan bezpieczeństwa ruchu drogowego na małopolskich drogach w 2013 roku. WRD KWP w Krakowie
Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego na małopolskich drogach w 2013 roku WRD KWP w Krakowie W 2013 roku w Polsce odnotowano : 35 752 ( 37 046 ) wypadków drogowych - spadek o 1 294 tj. 3,5 %, 3 334 ( 3 571
Bardziej szczegółowo1. STAN BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM.
1. STAN BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM. Z danych wstępnych nadesłanych do Wydziału Profilaktyki i Analiz Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji wynika, że we wrześniu 2008 roku miało miejsce: 4
Bardziej szczegółowoRekomendacje Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w zakresie kryteriów oceny wniosku
Rekomendacje Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w zakresie kryteriów oceny wniosku Warszawa, listopad 2018 1 KRYTERIUM Poprawa poziomu BRD SPOSÓB OCENY W celu dokonania oceny zadania należy odwołać
Bardziej szczegółowoNARZĘDZIA ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM RUCHU DROGOWEGO NA DROGACH SAMORZĄDOWYCH
NARZĘDZIA ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM RUCHU DROGOWEGO NA DROGACH SAMORZĄDOWYCH Prof. dr hab. inż. Kaziemierz Jamroz Dr inż. Marcin Budzyński Dr inż. Wojciech Kustra Mgr inz. Joanna Wachnicka III WARMIŃSKO-MAZURSKIE
Bardziej szczegółowoJerzy Roman. Strategia BRD dla Olsztyna na lata w odniesieniu do funkcjonowania ITS
Jerzy Roman Strategia BRD dla Olsztyna na lata 2014-2020 w odniesieniu do funkcjonowania ITS III WARMIŃSKO-MAZURSKIE FORUM DROGOWE OLSZTYN, 25-27 WRZEŚNIA 2016 Wizja bezpieczeństwa ruchu drogowego w Olsztynie
Bardziej szczegółowo1. STAN BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM.
ZATWIERDZAM... 1. STAN BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM. Z danych wstępnych nadesłanych do Wydziału Profilaktyki i Analiz Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji wynika, że w listopadzie 2008 roku
Bardziej szczegółowoOcena zagrożenia na sieci dróg na podstawie doświadczeń programu EuroRAP. Marcin Budzyński, Karol Romanowski Politechnika Gdańska
Ocena zagrożenia na sieci dróg na podstawie doświadczeń programu EuroRAP Zagrożenie e w ruchu u drogowym to: źródło zdarzenia niepożądanego (konflikt drogowy) lub niebezpiecznego (kolizja lub wypadek drogowy
Bardziej szczegółowoBezpieczeństwo ruchu drogowego
Bezpieczeństwo ruchu drogowego Synteza wyników kontroli NIK przeprowadzonych w latach 2012-2014 Kontrole jednostkowe NIK dotyczące problematyki Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 1. Informacja o wynikach kontroli
Bardziej szczegółowo1. STAN BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM.
1. STAN BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM. Z danych wstępnych nadesłanych do Wydziału Profilaktyki i Analiz Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji wynika, że w sierpniu 2008 roku miało miejsce: 4
Bardziej szczegółowoPROGRAM EURORAP. Wojciech Kustra Małgorzata Romanowska. Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechnika Gdańsk
PROGRAM EURORAP ZAŁOŻENIA, CELE I REALIZACJA Wojciech Kustra Małgorzata Romanowska Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechnika Gdańsk Co to jest EuroRAP Europejski Program Oceny Ryzyka na Drogach
Bardziej szczegółowoPRĘDKOŚC NA DROGACH W POLSCE. Samochody osobowe, motocykle, ciężarowe o DMC < 3,5t (DMC dopuszczalna masa całkowita) Droga jednojezdniowa
PRĘDKOŚC NA DROGACH W POLSCE Samochody osobowe, motocykle, ciężarowe o DMC < 3,5t (DMC dopuszczalna masa całkowita) Obszar niezabudowany Autostrada Droga ekspresowa dwujezdniowa Droga ekspresowa jednojezdniowa
Bardziej szczegółowoINFORMACJA. dotycząca bezpieczeństwa ruchu drogowego na terenie Szczecina
INFORMACJA dotycząca bezpieczeństwa ruchu drogowego na terenie Szczecina W niniejszym opracowaniu wzięto pod uwagę okres od 1 stycznia 2010 roku do 30 września 2011 roku, tj. 21 miesięcy, oraz w celach
Bardziej szczegółowoAnaliza wypadkowości na sieci drogowej miasta Katowice w 2014 roku. oraz porównanie za lata
Analiza wypadkowości na sieci drogowej miasta Katowice w 2014 roku oraz porównanie za lata 2010-2014 Dane o wypadkach na sieci drogowej miasta Katowice w 2014 roku Dane o wypadkach na sieci drogowej miasta
Bardziej szczegółowoNARODOWY PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO
NARODOWY PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO SEKRETARIAT KRAJOWEJ RADY BRD "Safe and Sober", Warszawa, 26.05.2014 r. Schemat prezentacji Narodowy Program BRD 2013-2020 Program Realizacyjny 2014-2015
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W LUTYM 2017 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W LUTYM 2017 ROKU 2 W lutym 2017 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 74 wypadki drogowe (o 12 więcej niż w lutym 2016 r.), w wyniku których 3 osoby poniosły
Bardziej szczegółowoPROBLEMY BEZPIECZEŃSTWA RUCHU W WARSZAWIE
Magdalena Rezwow-Mosakowska, Transeko Sp. j. 11 grudnia 28, Politechnika Warszawska PLAN PREZENTACJI 1. PODSTAWOWE STATYSTYKI ZDARZEŃ 2. WYPADKI Z NIECHRONIONYMI UCZESTNIKAMI RUCHU 3. WIEK OFIAR WYPADKÓW
Bardziej szczegółowoSondaż CATI Przekraczanie dozwolonej prędkości. Warszawa, 28 października 2013 r.
Sondaż CATI Przekraczanie dozwolonej prędkości B a d a n i e o p i n i i p u b l i c z n e j d o t y c z ą c e k w e s t i i z w i ą z a n y c h z p r z e k r a c z a n i e m d o z w o l o n e j p r ę
Bardziej szczegółowoOCENA WPŁYWU PROJEKTÓW INFRASTRUKTURY DROGOWEJ NA BEZPIECZEŃSTWO RUCHU
OCENA WPŁYWU PROJEKTÓW INFRASTRUKTURY DROGOWEJ NA BEZPIECZEŃSTWO RUCHU W SIECI DRÓG Kazimierz Jamroz Lech Michalski Politechnika Gdańska Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Inżynierii Drogowej
Bardziej szczegółowoAnaliza wpływu ł zmęczenia kierowców na ryzyko wypadków na drogach krajowych
Analiza wpływu ł zmęczenia kierowców na ryzyko wypadków na drogach krajowych Kazimierz Jamroz Leszek Smolarek Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Inżynierii Drogowej Analiza
Bardziej szczegółowo1. STAN BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM.
1. STAN BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM. Z danych wstępnych nadesłanych do Wydziału Profilaktyki w Ruchu Drogowym Biura Prewencji i Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji wynika, że w marcu 2007 roku
Bardziej szczegółowoKSZTAŁTOWANIE BEZPIECZNEGO OTOCZENIA DRÓG Znaczenie barier ochronnych
I Ogólnopolskie Forum Specjalistyczne Bariery ochronne na drogach i obiektach inżynierskich KSZTAŁTOWANIE BEZPIECZNEGO OTOCZENIA DRÓG Znaczenie barier ochronnych Dr hab. inż. Stanisław Gaca, prof. PK Katedra
Bardziej szczegółowoBEZPIECZEŃSTWO PIESZYCH W RUCHU DROGOWYM. Warszawa 23 marca 2018 roku
BEZPIECZEŃSTWO PIESZYCH W RUCHU DROGOWYM Warszawa 23 marca 218 roku W 217 roku w wypadkach drogowych zginęło 873 pieszych, w tym w wypadkach z winy pieszych 425 osób Zabici piesi stanowili 31 % wszystkich
Bardziej szczegółowoZdarzenia drogowe i ich skutki w Polsce w 2014 roku : SKUTKI ZDARZEŃ DROGOWYCH
Wydział Ruchu Drogowego KWP w Olsztynie Zdarzenia drogowe i ich skutki w Polsce w 2014 roku : SKUTKI ZDARZEŃ DROGOWYCH TRENDY wypadki zabici ranni ciężko ranni kolizje 34970-2,4% 3202-4,6% 42545-3,4% 11696
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W MARCU 2016 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W MARCU 2016 ROKU 2 W marcu 2016 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 79 wypadków drogowych (o 2 więcej niż w marcu 2015 r.), w wyniku których 4 osoby poniosły
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W POLSCE W 2013 ROKU Anna Zielińska ITS
liczba ofiar smiertelnych liczba zarejestrowanych pojazdów WYPADKI DROGOWE W POLSCE W 2013 ROKU Anna Zielińska ITS TENDENCJE OGÓLNE W 2013 roku zagrożenie na polskich drogach zmalało 1. W stosunku do 2012
Bardziej szczegółowoZagrożenia niechronionych uczestników ruchu (III) Motocykliści i motorowerzyści
Motocykliści należą do niechronionej grupy użytkowników dróg, którzy w niewielkim stopniu są chronieni przez hełmy i odzież ochronną. Dodatkowo nowe rozwiązania techniczne umożliwiają motocyklistom jazdę
Bardziej szczegółowoProjekt nr S7.1/09/16
Projekt tymczasowej organizacji ruchu drogowego dla oznakowania na czas budowy drogi ekspresowej S-7 Zadanie 1: Koszwały - Nowy Dwór Gdański Projekt nr S7.1/09/16 PROJEKTANT: Grzegorz Graban Gdańsk, maj
Bardziej szczegółowoBezpieczeństwo ruchu drogowego. Synteza wyników kontroli NIK przeprowadzonych w latach 2012-2014
Bezpieczeństwo ruchu drogowego Synteza wyników kontroli NIK przeprowadzonych w latach 2012-2014 Bezpieczeństwo na drogach w UE Polskie drogi wciąż należą do jednych z najbardziej niebezpiecznych w Unii
Bardziej szczegółowoGeometria osi drogi. Elementy podlegające ocenie jednorodności
Kraków, 27.01.2018 3.3a Wymagania i problemy brd występujące w stadiach planowania i projektowania dróg Wpływ planu sytuacyjnego i ukształtowania niwelety na brd dr inż. Marcin Budzyński Politechnika Gdańska
Bardziej szczegółowoNaczelnik Wydziału: mgr inż. Krzysztof Kowalski. inż. Iwona Kaplar inż. Jakub Maśkiewicz. Opracowanie: Czerwiec 2012r.
2012 Podstawowe statystyki wypadków drogowych na zamiejskiej sieci dróg krajowych w roku 2011 Opracowanie: Wydział Pomiarów Ruchu Departament Studiów GDDKiA Naczelnik Wydziału: mgr inż. Krzysztof Kowalski
Bardziej szczegółowoPasy autobusowe w Krakowie
Pasy autobusowe w Krakowie Pasy autobusowe Marek Bauer PASY AUTOBUSOWE W KRAKOWIE Poprawa warunków ruchu autobusów po istniejących pasach autobusowych Wyznaczenie nowych pasów autobusowych Wyznaczanie
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W KWIETNIU 2016 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W KWIETNIU 216 ROKU 2 W kwietniu 216 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 95 wypadków drogowych (o 16 więcej niż w kwietniu 215 r.), w wyniku których nikt
Bardziej szczegółowoINFRASTRUKTURA DROGOWA PRZYJAZNA MOTOCYKLISTOM WSTĘPNA ANALIZA ZAGROŻEŃ I POTRZEB ZMIAN W PRZEPISACH PROJEKTOWANIA
VI Śląskie Forum Drogownictwa 24-26 kwiecień 2018 INFRASTRUKTURA DROGOWA PRZYJAZNA MOTOCYKLISTOM WSTĘPNA ANALIZA ZAGROŻEŃ I POTRZEB ZMIAN W PRZEPISACH PROJEKTOWANIA Prof. dr hab. inż. Stanisław Gaca, dr
Bardziej szczegółowodrogowym ważny element polityki samorządowej
Bezpieczeństwo w ruchu drogowym ważny element polityki samorządowej Marek kbąkowski k Bezpieczeństwo obywatela w polityce rządu centralnego i samorządów Poczucie bezpieczeństwa jest jedną z najbardziej
Bardziej szczegółowoWarszawa, 8 maja 2017 r. Pomiary prędkości w miejscach funkcjonowania fotoradarów
Pomiary prędkości w miejscach funkcjonowania fotoradarów Anna Zielińska anna.zielińska@its.waw.pl Instytut Transportu Samochodowego CEL POMIARÓW 1 stycznia 2016 roku około 400 fotoradarów obsługiwanych
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W LUTYM 2019 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W LUTYM 2019 ROKU 2 W lutym 2019 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 65 wypadków drogowych (o 2 mniej niż w lutym 2018 r.), w wyniku których 5 osób poniosło
Bardziej szczegółowoW 2003 roku zaistniało wypadków drogowych, w których zginęło osób, a zostało rannych. Wporównaniu do roku ubiegłego odnotowano:
POLICJA.PL Źródło: http://www.policja.pl/pol/kgp/brd/statystyki/wypadki-drogowe/161,wypadki-drogowe-w-2003-r.html Wygenerowano: Czwartek, 31 sierpnia 2017, 06:10 WYPADKI DROGOWE W 2003 R. W 2003 roku zaistniało
Bardziej szczegółowoPrzyjazna Droga. program poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na sieci dróg wojewódzkich realizowany przez Zarząd Dróg Wojewódzkich w Olsztynie
Przyjazna Droga program poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na sieci dróg wojewódzkich realizowany przez Zarząd Dróg Wojewódzkich w Olsztynie W roku 2013 na 1870 km dróg administrowanych przez Zarząd
Bardziej szczegółowoPROJEKTY BADAWCZE W OBSZARZE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO REALIZOWANE NA POLITECHNICE GDAŃSKIEJ W ODNIESIENIU DO DRÓG WOJEWÓDZKICH
PROJEKTY BADAWCZE W OBSZARZE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO REALIZOWANE NA POLITECHNICE GDAŃSKIEJ W ODNIESIENIU DO DRÓG WOJEWÓDZKICH Prof. dr hab. inż. Kaziemierz Jamroz Dr inż. Marcin Budzyński Dr inż.
Bardziej szczegółowoOcena wpływu obszarowego systemu sterowania ruchem na brd (doświadczenia z wdrożenia systemu w regionie Podhala)
Ocena wpływu obszarowego systemu sterowania ruchem na brd (doświadczenia z wdrożenia systemu w regionie Podhala) Mgr inż. Sylwia Pogodzińska Katedra Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Instytut Inżynierii Drogowej
Bardziej szczegółowoPytanie. Czy na tej drodze możesz spodziewać się jadącego w przeciwnym kierunku rowerzysty? Odpowiedź TAK NIE
Czy na tej drodze możesz spodziewać się jadącego w przeciwnym kierunku rowerzysty? Czy na rondzie o dwóch pasach ruchu wolno wyprzedzać? Wyjaśnienie UPoRD Art. 24. Pkt. 7. "Zabrania się wyprzedzania pojazdu
Bardziej szczegółowoZARZĄD DRÓG MIEJSKICH
ZARZĄD DRÓG MIEJSKICH 00-801 Warszawa ul. Chmielna 120 (22) 55-89-000 fax. 620-91-71 SYNTEZA RAPORTU O STANIE BEZPIECZEŃSTWA DROGOWEGO W MIEŚCIE ST. WARSZAWIE W 2012 ROKU do użytku wewnętrznego 1. Dane
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W LUTYM 2018 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W LUTYM 2018 ROKU 2 W lutym 2018 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 65 wypadków drogowych (o 14 więcej niż w lutym 2017 r.), w wyniku których 2 osoby poniosły
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W MARCU 2017 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W MARCU 217 ROKU 2 W marcu 217 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 19 wypadków drogowych (o 54 więcej niż w marcu 216 r.), w wyniku których 3 osoby poniosły
Bardziej szczegółowoBadanie zachowań uczestników ruchu jako element oceny skuteczności działań na rzecz poprawy brd
IV KONFERENCJA PRAKTYCZNE ZAGADNIENIA BRD Zielona Góra, 9 czerwca 2017 rok Badanie zachowań uczestników ruchu jako element oceny skuteczności działań na rzecz poprawy brd Maria Dąbrowska-Loranc Instytut
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W LIPCU 2017 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W LIPCU 217 ROKU 2 W lipcu 217 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 1 wypadków drogowych (o 29 więcej niż w lipcu 216 r.), w wyniku których 5 osób poniosło
Bardziej szczegółowoPodwyższenie Obniżenie Utrzymanie
R A P O R T z przeprowadzonej weryfikacji oznakowania w zakresie obowiązywania znaku B-33 - ograniczenie prędkości na sieci dróg krajowych zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W CZERWCU 2017 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W CZERWCU 217 ROKU 2 W czerwcu 217 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 142 wypadki drogowe (o 45 więcej niż w czerwcu 216 r.), w wyniku których 1 osoba poniosła
Bardziej szczegółowo, 18:46
POLICJA.PL http://www.policja.pl/pol/kgp/brd/statystyki/wypadki-drogowe/163,wypadki-drogowe-w-2002-r.html 2019-08-06, 18:46 WYPADKI DROGOWE W 2002 R. W okresie styczeń-grudzień 2002 roku zaistniało 53.559
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W SIERPNIU 2014 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W SIERPNIU 214 ROKU 2 W sierpniu 214 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 76 wypadków drogowych (o 36 mniej niż w sierpniu 213 r.), w wyniku których 3 osoby
Bardziej szczegółowoZagrożenia uczestników ruchu drogowego na drogach regionalnych
BUDZYŃSKI Marcin 1 Zagrożenia uczestników ruchu drogowego na drogach regionalnych WSTĘP W ciągu ostatnich 5 lat (2008 2012) na polskich drogach w wyniku ponad 209 tys. wypadków drogowych: 21,7 tys. osób
Bardziej szczegółowoBEZPIECZEŃSTWO W RUCHU DROGOWYM
www.kwp.radom.pl BEZPIECZEŃSTWO W RUCHU DROGOWYM 25000 2013 2014 20000 19856 19 334 15000 10000 5000 0 2 474 2 354 348 321 3047 2 890 Wypadki Zabici Ranni Wypadki ze skutkiem śmiertelnym 311 300 Kolizje
Bardziej szczegółowoZARZĄD DRÓG MIEJSKICH
ZARZĄD DRÓG MIEJSKICH 00-801 Warszawa ul. Chmielna 120 (22) 55-89-000 fax. 620-91-71 SYNTEZA RAPORTU O STANIE BEZPIECZEŃSTWA DROGOWEGO W MIEŚCIE ST. WARSZAWIE W 2014 ROKU 1. Dane ogólne o stanie bezpieczeństwa
Bardziej szczegółowoBezpieczna teoria, a brutalna praktyka bezpieczeństwo pieszych na drogach. Przygotował: mgr inż. Mariusz Grzesica
Bezpieczna teoria, a brutalna praktyka bezpieczeństwo pieszych na drogach Przygotował: mgr inż. Mariusz Grzesica Istotne elementy kodeksu drogowego (Dz. U. z 2018 r. poz. 1990) w zakresie BRD pieszych
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W KWIETNIU 2017 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W KWIETNIU 217 ROKU 2 W kwietniu 217 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 14 wypadki drogowe (o 44 więcej niż w kwietniu 216 r.), w wyniku których 1 osoba
Bardziej szczegółowoBEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013
BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013 Szymon Puczyński Centrum Unijnych Projektów Transportowych październik 2014 UNIA EUROPEJSKA EUROPEJSKI FUNDUSZ
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W PAŹDZIERNIKU 2014 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W PAŹDZIERNIKU 14 ROKU W październiku 14 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 1 wypadki drogowe (o 1 mniej niż w październiku 13 r.), w wyniku których osoby
Bardziej szczegółowoWyniki pomiarów prędkości w miejscach zlikwidowanych fotoradarów 6-8 kwietnia 2016 rok, stycznia 2017
Wyniki pomiarów prędkości w miejscach zlikwidowanych fotoradarów 6-8 kwietnia 2016 rok, 11-17 stycznia 2017 Anna Zielińska Instytut Transportu Samochodowego anna.zielinska@its.waw.pl CEL I METODA POMIARÓW
Bardziej szczegółowoBadania zachowań pieszych. z wykorzystaniem analizy obrazu. Piotr Szagała Politechnika Warszawska
Badania zachowań pieszych w obszarze przejść dla pieszych z wykorzystaniem analizy obrazu Projekt Opracowanie metody oceny bezpieczeństwa ń pieszych przy pomocy analizy obrazu wideo Konsorcjum: Instytut
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W CZERWCU 2016 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W CZERWCU 216 ROKU 2 W czerwcu 216 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 143 wypadki drogowe (o 74 więcej niż w czerwcu 215 r.), w wyniku których 5 osób poniosło
Bardziej szczegółowoWYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W MARCU 2018 ROKU
WYPADKI DROGOWE W WARSZAWIE W MARCU 2018 ROKU 2 W marcu 2018 roku na terenie miasta stołecznego Warszawy odnotowano: 83 wypadki drogowe (o 24 więcej niż w marcu 2017 r.), w wyniku których 2 osoby poniosły
Bardziej szczegółowoSZKOLNY KONKURS Z PRZEPISAMI DROGOWYMI NA TY
SZKOLNY KONKURS Z PRZEPISAMI DROGOWYMI NA TY 1. Przepisy o ruchu drogowym obowiązują A - tylko kierujących pojazdami samochodowymi i szynowymi B - wszystkich uczestników ruchu C - tylko kierujących pojazdami
Bardziej szczegółowoWIZJA ZERO W PRAKTYCE
WIZJA ZERO W PRAKTYCE WORD-RCBRD w Olsztynie 2 z 23 LICZBA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH I LICZBA ZABITYCH W WYPADKACH DROGOWYCH W SZWECJI 3 z 23 4 z 23 TEZA POCZĄTKI WIZJI ZERO ŹRÓDŁEM SZWEDZKIEGO SUKCESU JEST
Bardziej szczegółowo