Harmonizacja standardów technicznych w zakresie budowy i eksploatacji taboru kolejowego w Unii Europejskiej

Transkrypt

1 Jan Raczyński Harmonizacja standardów technicznych w zakresie budowy i eksploatacji taboru kolejowego w Unii Europejskiej Konsekwencją rozwoju wspólnego europejskiego rynku kolejowego jest konieczność standaryzacji rozwiązań technicznych. Standaryzacja ta była dotychczas przedmiotem krajowych regulacji. Rozwój międzynarodowego rynku przewozów kolejowych wymuszał od samego początku istnienia kolei konieczność unifikacji podstawowych rozwiązań technicznych. W pierwszej kolejności dotyczyło to taboru kolejowego oraz toru, jako zasadniczego elementu infrastruktury kolejowej mającego wpływ na zapewnienie minimum interoperacyjności. Dla innych urządzeń, jak. np. systemu zasilania trakcyjnego czy systemów zabezpieczenia ruchu, doszło z czasem do tak dużej rozbieżności rozwiązań w poszczególnych państwach członkowskich, że ruch międzynarodowy pojazdów trakcyjnych natrafia na poważne bariery techniczne. Obecny proces unifikacji rozwiązań technicznych i eksploatacyjnych systemu kolejowego, zapoczątkowany dyrektywą 96/48 z 23 lipca 1996 r. o interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, a później dyrektywą 2001/16 z 19 marca 2001 r. o interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, jest więc naturalną konsekwencją stanu, który w dalszej perspektywie mógłby zagrozić rozwojowi kolei w Europie. Jest znamienne, że działania instytucji unijnych zbiegły się z próbami poszerzenia zakresu współpracy pomiędzy państwami w ramach OTIF Organizacji do spraw Międzynarodowych Przewozów Kolejowych. Dotychczas organizacja ta poprzez własną konwencję, ratyfikowaną przez jej państwa członkowskie, regulowały problemy handlowe kolei i częściowo eksploatacyjne w ruchu międzynarodowym. Nowelizacja konwencji z 1980 r., tzw. Protokół Wileński z 1999 r. (jeszcze nie ratyfikowany przez wszystkie państwa członkowskie OTIF), wprowadza propozycje regulacji także niektórych zagadnień technicznych dla taboru przeznaczonego do ruchu międzynarodowego (załączniki F i G do Protokołu). Działania instytucji unijnych zapoczątkowane w 1996 r. idą jeszcze dalej. Harmonizacja standardów technicznych w kolejnictwie ma dotyczyć także rynków wewnętrznych państw a jej zakres dotyczy wszystkich aspektów technicznych i eksploatacyjnych kolei. Proces standaryzacji europejskiego systemu kolejowego Dotychczas standardy techniczne w kolejnictwie były domeną narodowych regulacji prawnych, a w zakresie ruchu międzynarodowego kart UIC lub OSŻD dla systemu kolejowego 1520 mm. W zakresie budowy urządzeń technicznych stosowane są także normy europejskie (EN). Narodowy charakter kolei wpłynął na rozwój w nich lokalnych, specyficznych standardów technicznych, szczególnie w zakresie infrastruktury kolejowej. Należy pamiętać, że XIX-wieczne europejskie przedsiębiorstwa kolejowe, od początku prywatne, operowały na obszarach w skali regionów lub pojedynczych lokalnych linii. Postępująca po I wojnie światowej nacjonalizacja kolei w jednolite krajowe systemy przyczyniła się w dużych stopniu do ich harmonizacji technicznej. Także na forum międzynarodowym zostały podjęte działania mające na celu ujednolicenie rozwiązań technicznych, w pierwszej kolejności dla taboru kolejowego. Duże zasługi na tym polu położył założony w 1922 r. Międzynarodowy Związek Kolei UIC. Standardy techniczne opracowane na tym forum w postaci tzw. kart UIC nie mają jednak charakteru obligatoryjnych aktów prawnych na terenie Unii Europejskiej, a tylko charakter umowy pomiędzy członkami UIC, którymi są w dużej części duże narodowe koleje. Standardy dla ruchu międzynarodowego, wyznaczone w kartach UIC, stopniowo stały się w poszczególnych krajach także wewnętrznymi standardami, ale w różnym stopniu. Wynikało to między innymi z charakteru kart UIC, których część jest obligatoryjna dla sygnatariuszy, a część ma charakter rekomendacji. Nawet w tych samych kartach zawarte są zarówno fragmenty obligatoryjne, jak i tylko rekomendacje [1]. Ponieważ ruch międzynarodowy do chwili obecnej opiera się zasadniczo na wymianie wagonów pasażerskich i towarowych, a dla pojazdów trakcyjnych ma on znikomy zasięg, zrozumiałe jest więc, że te dwa rodzaje pojazdów stały się głównym przedmiotem standaryzacji UIC. Oparte na dorobku kart UIC przepisy RIV i RIC w zakresie obrotu wagonami, odpowiednio towarowymi i pasażerskimi, także mają charakter umów i nie mają statusu prawa unijnego. Dynamiczny rozwój sieci kolei dużych prędkości skierował zainteresowanie Komisji Europejskiej na opracowanie regulacji prawnych mających na celu standaryzację rozwiązań technicznych w tym sektorze. Miało to pozwolić na uniknięcie stanu, w jakim znajdują się obecnie koleje konwencjonalne i zapobieżeniu rozchodzenia się już na samym początku rozwoju tego sektora standardów technicznych w poszczególnych krajach. Wydana w 1996 r. dyrektywa 96/48 wytyczyła zadania w zakresie opracowania tzw. Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności, w których zostały zawarte standardy techniczne. Specyfikacje te weszły w życie mocą decyzji Komisji Europejskiej /2002 z r. Obejmowały one podsystemy: infrastruktura, energia (zasilanie trakcyjne pojazdów), sterowanie (systemy srk, systemy z transmisją tor pojazd, w tym ETCS i GSM R), 11/

2 tabor, utrzymanie, ruch (organizacja, przepisy). W swojej Białej Księdze, zatytułowanej Strategia ożywienia kolei Wspólnoty w 1996 r., Komisja ogłosiła drugie przedsięwzięcie w tym zakresie, tym razem dla sektora kolei konwencjonalnych, a następnie poleciła wykonanie pracy studialnej na temat integracji krajowych systemów kolejowych, której wyniki zostały opublikowane w maju 1998 r. Zalecono w nim przyjęcie dyrektywy opartej na podejściu analogicznym, jak dla sektora dużych prędkości. Studium to zalecało również stopniowe rozwiązywanie problemów z zapewnieniem interoperacyjności europejskiego systemu kolejowego. Priorytety miały zostać ustalone według ważności ekonomicznej danego obszaru uregulowań prawnych. W swoim rozporządzeniu z 10 marca 1999 r. w sprawie pakietu kolejowego Parlament wystąpił o to, żeby coraz większe otwieranie się sektora kolejowego szło w parze z możliwie jak najszybszymi i skutecznymi środkami harmonizacji technicznej. Na posiedzeniu 6 października 1999 r. Rada Europejska wystąpiła do Komisji Europejskiej o zaproponowanie strategii rozwoju interoperacyjności transportu kolejowego i eliminowania przeszkód technicznych, administracyjnych i ekonomicznych dla interoperacyjności sieci, z jednoczesnym zagwarantowaniem wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Istotnym impulsem do działań mających na celu harmonizację kolei są wymagania dyrektywy 91/440 z 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei Wspólnoty. Przedsiębiorstwa kolejowe muszą mieć zwiększony dostęp do sieci kolejowych państw członkowskich, co z kolei wymaga interoperacyjności infrastruktury, sprzętu, taboru oraz systemów zarządzania i eksploatacji, w tym dotyczących kwalifikacji kadry oraz bezpieczeństwa i higieny pracy wymaganych przy eksploatacji i utrzymaniu. Harmonizacja warunków pracy w sektorze kolejowym będzie przedmiotem odrębnych regulacji prawnych. W 2001 r. została wydana dyrektywa 2001/16 o interoperacyjności kolei konwencjonalnych. Wyznaczała ona zadania w zakresie opracowania odpowiednich specyfikacji definiujących rozwiązania docelowe oraz zasady wdrażania ich. Pierwszy pakiet specyfikacji TSI został opracowywany z mandatu Komisji Europejskiej przez wspólny organ przedstawicielski reprezentujący zarządców infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe i przemysł zgodnie z procedurą podaną w artykule 21(2) dyrektywy. Przedstawiciele krajów nie będących członkami Unii Europejskiej, w szczególności krajów kandydujących, mogły od samego początku brać udział w posiedzeniach wspólnego organu przedstawicielskiego jako obserwatorzy. Jako pierwszy priorytet została przyjęta grupa zagadnień obejmująca sterowanie i zabezpieczenie ruchu kolejowego (automatykę), zastosowanie teleinformatyki w przewozach towarowych, prowadzenie i zarządzanie ruchem (w tym kwalifikacje kadry do przewozów transgranicznych), wagony towarowe, normy dla hałasu pochodzącego od taboru. Jako wspólny organ przedstawicielski mandat otrzymało Europejskie Zrzeszenie dla Interoperacyjności Kolei (Association Europeenne pour L Interoperabilite Ferroviaire AEIF) [2]. Zostało ono utworzone przez: UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), UNIFE (Związek Europejskich Producentów Kolejowych), UITP (Międzynarodowa Unia Transportu Publicznego). AEIF opracowywał wcześniej także specyfikacje TSI dla kolei dużych prędkości. Specyfikacje I priorytetu były sukcesywnie przyjmowane przez Komisję począwszy od listopada 2004 r. i obecnie znajdują się w trakcie przygotowania do publikacji, która jest przewidziana w końcu 2005 r. Od 2005 r. funkcje AEIF przejmuje Europejska Agencja Kolejowa [3]. Zasady przygotowywania specyfikacji nie ulegną jednak zmianie. Zespoły robocze do ich opracowania składają się z ekspertów, wyznaczonych przez międzynarodowe organizacje branżowe sektora kolejowego: CER reprezentujący interesy dużych kolei, UNIFE przemysł kolejowy, ERFA mali prywatni przewoźnicy towarowi, EIM zarządcy infrastruktury, UITP przedsiębiorstwa pasażerskiego transportu publicznego. Polskie podmioty gospodarcze mogą brać udział w pracach nad specyfikacjami TSI za pośrednictwem tych organizacji. Projekty specyfikacji po opracowaniu poddawane są procedurze konsultacji, a następnie głosowaniu w tzw. Komitecie Artykułu 21 przez przedstawicieli państw członkowskich. Przyjęcie specyfikacji następuje większością głosów (system nicejski). W październiku 2005 r. rozpoczną się prace nad opracowaniem projektów pozostałych specyfikacji, w tym dotyczących budowy i eksploatacji taboru kolejowego: tabor trakcyjny, wagony pasażerskie, rejestr taboru, certyfikacja zakładów utrzymania taboru. Charakter specyfikacji TSI Dyrektywy o interoperacyjności kolei są zasadniczo wytycznymi do sporządzania specyfikacji TSI oraz opracowania metod weryfikacji elementów systemu kolejowego pod kątem ich zgodności z wymaganiami specyfikacji. Mając na uwadze złożoność systemu kolejowego, dyrektywy dzielą go na podsystemy. Dla każdego z tych podsystemów muszą zostać wyszczególnione zasadnicze wymagania i wyznaczone specyfikacje techniczne, w szczególności dla elementów składowych i obszarów wzajemnego oddziaływania tych podsystemów. W każdym podsystemie są też wyodrębniane tzw. składniki interoperacyjności, czyli wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy transeuropejski system kolei konwencjonalnych. Pojęcie składnik obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie. Specyfikacje TSI mają w szczególności: opisywać zasadnicze wymagania dla każdego podsystemu, którego dotyczą i obszarów (punktów) wzajemnego oddziaływania z innymi podsystemami; określać składniki interoperacyjności i obszary (punkty) wzajemnego oddziaływania, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności; wyznaczać procedury do oceny zgodności lub nadawania do stosowania elementów systemu; wskazywać strategię wdrożenia specyfikacji. Każda specyfikacja TSI opracowywana jest na podstawie oceny aktualnego stanu techniki istniejącego podsystemu i wskazuje 42 11/2005

3 Zasadnicze wymagania ogólne (aneks III dyrektywy 2001/16) Tablica 1 Obszar Bezpieczeństwo Niezawodność i dostępność Zdrowie Ochrona środowiska Zgodność techniczna Opis Projektowanie, budowa lub montaż, utrzymanie i monitorowanie części składowych decydujących dla bezpieczeństwa, w szczególności zaś części składowe związane z ruchem pociągów muszą być takie, aby gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom ustalonym dla danej sieci, w tym dla określonych sytuacji awaryjnych. Monitorowanie i utrzymanie części składowych stałych i ruchomych, które są związane z ruchem pociągów musi być organizowane, wykonywane i określane ilościowo w taki sposób, ażeby utrzymywać ich eksploatację na z góry wyznaczonych warunkach. W pociągach i infrastrukturze kolejowej nie wolno używać materiałów, wobec których istnieje prawdopodobieństwo, że z racji sposobu ich użytkowania stanowią zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp. Oddziaływanie na środowisko utworzenia i eksploatacji transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej musi być oceniane i uwzględniane na etapie projektowania systemu, zgodnie z obowiązującymi przepisami Wspólnoty. Tabor i systemy zasilania energetycznego muszą być zaprojektowane i wyprodukowane w taki sposób, żeby były zgodne pod względem elektromagnetycznym z urządzeniami, sprzętem oraz sieciami publicznymi lub prywatnymi, z którymi mogłyby kolidować. Charakterystyki techniczne infrastruktury i urządzeń stałych muszą być zgodne ze sobą oraz z tymi, które dotyczą pociągów wykorzystywanych w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnej. Jeżeli zgodność z tymi charakterystykami okazuje się trudna na pewnych odcinkach sieci, mogą być wprowadzone rozwiązania tymczasowe, które zapewnią zgodność w przyszłości. wymagania docelowe dla niego, które mogą być osiągnięte stopniowo w określonych, racjonalnych ramach czasowych. Specyfikacje mogą zawierać bezpośrednie odniesienia do norm lub specyfikacji europejskich, jeżeli jest to uzasadnione koniecznością realizacji celów dyrektywy. W takim przypadku stosowne normy lub specyfikacje europejskie (lub ich właściwe części) traktuje się jako załączniki do specyfikacji, i stają się one obligatoryjne od chwili, gdy ta TSI jest stosowana. Przy braku specyfikacji i norm europejskich oraz do czasu ich opracowania można czynić odniesienia do innych, jasno określonych dokumentów normatywnych. W takim przypadku będzie to dotyczyć dokumentów łatwo dostępnych i znajdujących się w zasobie publicznym. Należy zaznaczyć, że znaczna część zawartości specyfikacji jest oparta na istniejących standardach zawartych w kartach UIC, a także OSŻD. Specyfikacje TSI nie narzucają stosowania specyficznych technologii lub technicznych rozwiązań oprócz przypadków, gdzie to jest ściśle konieczne do zapewnienia interoperacyjności sieci kolejowej. Definiują one minimalny i optymalny poziom harmonizacji technicznej. Każda specyfikacja składa się z następujących części. Wstęp (zakres techniczny, geograficzny, zawartość specyfikacji). Definicja podsystemu (funkcje, interfejsy). Wymagania zasadnicze. Charakterystyka podsystemu (specyfikacje funkcjonalne i techniczne, także dla interfejsów, zasady eksploatacji, zasady utrzymania, kwalifikacje zawodowe personelu, warunki bezpieczeństwa i higieny pracy, rejestry). Składniki interoperacyjności (lista, osiągi i specyfikacje składników). Ocena zgodności składników i podsystemu (procedury). Wytyczne do wdrożenia specyfikacji, w tym przypadki szczególne rozwiązań technicznych (np. dla systemu 1520 mm). Dyrektywy przewidują okresowy przegląd i nowelizację specyfikacji w okresach 3-letnich. Zakres obowiązywania specyfikacji TSI Artykuł 1 dyrektywy 2004/50, nowelizującej dyrektywy 96/48 i 2001/16, określa że dyrektywę przyjmuje się dla ustanowienia warunków, które mają być spełnione w celu osiągnięcia na terytorium Wspólnoty interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej. Warunki te dotyczą projektowania, budowy, oddania do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania części tego systemu oddawanych do eksploatacji po wejściu w życie niniejszej dyrektywy, a także kwalifikacji zawodowych, wymagań zdrowotnych i dotyczących bezpieczeństwa dla personelu mającego udział w jego eksploatacji i utrzymaniu. Zakres tej dyrektywy będzie stopniowo rozszerzany na cały system kolei konwencjonalnej, włączając w to dostęp torów kolejowych do terminali i ważnych urządzeń portów obsługujących lub potencjalnie obsługujących więcej niż jednego użytkownika, z wyjątkiem infrastruktury i taboru kolejowego zarezerwowanego wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego, bądź też infrastruktury, która jest oddzielona funkcjonalnie od reszty systemu kolejowego (art. 2). Specyfikacje TSI dotyczą taboru nowego, modernizowanego albo poddawanego odnowie oddanego do eksploatacji po wejściu w życie specyfikacji. Nie dotyczą one taboru będącego przedmiotem kontraktu już podpisanego przed datą wejścia jej w życie. Należy zwrócić uwagę, że oddanie do eksploatacji oznacza autoryzację taboru poprzez narodowy organ ds. bezpieczeństwa kolejowego. Organ ds. bezpieczeństwa nie wyda zgody na dopuszczenie do eksploatacji, jeśli notyfikowany organ certyfikujący nie przeprowadzi zakończonej wynikiem pozytywnym oceny zgodności danego pojazdu z wymaganiami odnośnej specyfikacji TSI. Techniczne specyfikacje interoperacyjności nie dotyczą istniejącego taboru, o ile tabor ten nie jest poddawany odnowie albo modernizacji. Istniejący tabor to tabor będący w eksploatacji, przed wejściem w życie danej specyfikacji. Istotne jest więc zdefiniowanie pojęć odnowa i modernizacja. Definicje te podaje Dyrektywa 2004/50. I tak: Modernizacja oznacza wszelkie poważniejsze prace modyfikacyjne w podsystemie lub części podsystemu, które poprawiają ogólne osiągi tego podsystemu. Odnowienie oznacza wszelkie poważniejsze prace zastępujące w podsystemie lub części podsystemu, które nie zmieniają ogólnych osiągów tego podsystemu. Należy zwrócić uwagę, że przyjęty w polskich oficjalnych tłumaczeniach dyrektyw i innych dokumentów termin modernizacja jest tłumaczeniem angielskiego terminu upgrading (tekst angiel- 11/

4 ski jest tekstem pierwotnym), który oznacza podniesienie standardu. Z polską oficjalną wersją tłumaczenia można się zgodzić, ale wymaga to konsekwentnego niestosowania terminu modernizacja do prostego zakresu prac modyfikacyjnych w taborze, jak np. wymian siedzeń w wagonie pasażerskim. Znacznie większej uwagi wymaga termin odnowa. W dyrektywie nie ma zdefiniowania, jakiego zakresu prac modyfikacyjnych ma ona dotyczyć. Dyrektywa pozostawia ten problem poszczególnym państwom członkowskim. Znowelizowany dyrektywą 2004/50 ust. 3 art. 14 określa, że: W przypadku odnowienia lub modernizacji zarządca infrastruktury kolejowej lub przedsiębiorstwo kolejowe przekaże państwu członkowskiemu, którego to dotyczy, dokumentację opisującą projekt. Państwo członkowskie dokona jej analizy i, biorąc pod uwagę strategię wdrożenia wskazaną w stosownej TSI, podejmie decyzję, czy zakres prac oznacza konieczność wydania nowej autoryzacji na oddanie do eksploatacji w rozumieniu dyrektywy. Taka nowa autoryzacja na oddanie do eksploatacji będzie wymagana za każdym razem, gdy przewidziane prace mogą wpłynąć na ogólny poziom bezpieczeństwa podsystemu. Jeżeli jest wymagana nowa autoryzacja, państwo członkowskie podejmie decyzję, w jakim stopniu TSI powinna być zastosowana do projektu. Państwo członkowskie notyfikuje swoją decyzję Komisji oraz innym państwom członkowskim. W dyrektywie podany jest także termin zastąpienie w ramach utrzymania, oznaczający wszelkie wymiany części składowych na części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania zapobiegawczego lub korekcyjnego (naprawczego). W tym przypadku autoryzacja pojazdu jest zbyteczna, a pojazd nie podlega specyfikacjom TSI. Kwalifikacja przez narodowy organ ds. bezpieczeństwa np. określonej naprawy okresowej jako odnowa, bądź zastąpienie w ramach utrzymania ma zasadnicze znaczenie dla działalności gospodarczej przedsiębiorstwa kolejowego. Powtórna autoryzacja to proces długi i kosztowny i trzeba wziąć pod uwagę, że starszy tabor i jego podzespoły nie będą w stanie spełnić wymagań współczesnych TSI. Problem ten znalazł także odbicie w specyfikacjach TSI, gdzie w rozdziale 7 dotyczącym ich wdrożenia są podawane dla taboru modernizowanego zakresy wymagań zawartych w tych specyfikacjach, których nie musi on spełniać. Dyrektywa 2001/16 przyznaje ponadto każdemu zainteresowanemu państwu członkowskiemu prawo do niestosowania pewnych specyfikacji technicznych interoperacyjności w szczególnych przypadkach, zakładając istnienie procedur, które zapewniają zasadność tych derogacji. Dążenie do interoperacyjności musi uwzględnić potencjalną wykonalność ekonomiczną projektów, co dotyczy przede wszystkim modernizacji infrastruktury. Zakres stosowania tych odstępstw oraz procedury ich przyjmowania są opisane w dyrektywach o interoperacyjności. We wszystkich okolicznościach odstępstw od wymagań specyfikacji zainteresowane państwo członkowskie będzie kierować do Komisji Europejskiej uprzednie powiadomienia o swoich zamierzonych derogacjach i wyśle do niej dokumenty podające TSI lub części TSI, które zgodnie z jego życzeniem nie miałyby być stosowane, jak również odpowiadające im specyfikacje, których nie zamierza stosować. Dla zgłoszonych przypadków odstępstw państwa członkowskie są zobowiązane do przekazania pozostałym państwom członkowskim i Komisji Europejskiej, dla każdego podsystemu, wykaz przepisów technicznych użytych do wdrożenia zasadniczych wymagań. Ponadto każda ze specyfikacji TSI zawierać może zestaw tzw. przypadków szczególnych. Szczególny przypadek to którakolwiek część transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej, która wymaga szczególnych postanowień w TSI albo tymczasowych, albo ostatecznych z powodu ograniczeń otoczenia geograficznego, topograficznego lub miejskiego, albo takich, które oddziałują na interoperacyjność istniejącego systemu. Może to obejmować w szczególności linie i sieci kolejowe wyodrębnione z pozostałej Wspólnoty, skrajnię ładunkową, szerokość toru lub odstęp między torami oraz tabor przeznaczony wyłącznie do użytku regionalnego lub historycznego, jak również tabor pochodzący lub przeznaczony dla krajów trzecich dotąd, dokąd nie przekroczy granicy między dwoma państwami członkowskimi. Zapisy o przypadkach szczególnych mogą mieć charakter stały lub czasowy, przy horyzoncie czasowym 10 lub 20 lat. Aktualnie część taboru kolejowego jest eksploatowana w ramach istniejących krajowych, dwustronnych, wielostronnych lub międzynarodowych porozumień. Komisja Europejska powinna dokonać oceny zgodności tych porozumień z prawem Unii, łącznie z oceną czy nie mają dyskryminującego charakteru i czy są zgodne z odnośnymi specyfikacjami TSI. Konkretne przypadki mogą być uwzględnione w przyszłych aktualizacjach specyfikacji TSI. Państwa członkowskie powinny notyfikować w Komisji Europejskiej w ciągu 6 miesięcy po wejściu w życie odnośnej specyfikacji TSI następujące umowy, w ramach których jest eksploatowany tabor kolejowy odnoszący się do zakresu danej specyfikacji (budowa, odnowa, modernizacja, wprowadzenie do ruchu, eksploatacja oraz zarządzanie pojazdami): krajowych lub dwustronnych albo wielostronnych porozumieniach pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury lub organami ds. bezpieczeństwa kolejowego, zawartych na czas nieokreślony lub określony, i z powodów bardzo specyficznych lub natury lokalnej wymaganych dla zamierzonej usługi transportowej; dwustronnych albo wielostronnych porozumień pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury lub organami ds. bezpieczeństwa kolejowego, które dostarczają znaczących poziomów interoperacyjności na poziomie lokalnym lub regionalnym; międzynarodowych porozumieniach pomiędzy jednym lub więcej państwami członkowskimi oraz przynajmniej jednym krajem trzecim, albo pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury państw członkowskich i przynajmniej jednym przedsiębiorstwem kolejowym albo zarządcą infrastruktury kraju trzeciego, które dostarczają znaczących poziomów interoperacyjności na poziomie lokalnym lub regionalnym. Jakiekolwiek przyszłe porozumienia oraz zmiany istniejących porozumień muszą brać pod uwagę legislację UE, a w szczególności specyfikacje TSI, państwa członkowskie powinny powiadamiać Komisję o takich porozumieniach lub o zmianie porozumień. W stosunku do taboru eksploatowanego w ramach takich porozumień warunki, które mają być zastosowane podczas ich odnowy lub modernizacji, jeśli takowe będą, będą odpowiadać za /2005

5 wartym w tych porozumieniach. Przy braku takich warunków, będzie miała zastosowanie specyfikacja TSI. Porozumienia RIV, RIC, PPW i COTIF nie będą podlegać notyfikacji. Oprócz wymagań ujętych w specyfikacjach TSI w zakresie budowy taboru, jak i jego eksploatacji obowiązują też inne unijne akty prawne o charakterze ogólnym. W transporcie towarów niebezpiecznych podstawowym aktem prawnym w zakresie organizacji przewozów materiałów niebezpiecznych jest dyrektywa 96/49 z 23 lipca 1996 r., z późniejszymi jej nowelizacjami, w sprawie zbliżania ustawodawstwa państw członkowskich w zakresie kolejowego transportu towarów niebezpiecznych. Załącznikiem do dyrektywy jest regulamin RID konwencji COTIF regulujący zasady przewozów materiałów niebezpiecznych. Z zagadnieniem przewozu materiałów niebezpiecznych związana jest też dyrektywa 96/35 o powoływaniu i kwalifikacjach zawodowych doradców w zakresie przewozu materiału niebezpiecznych koleją, drogami i transportem wodnym śródlądowym. W zakresie ograniczania szkodliwego oddziaływania emisji spalin z silników trakcyjnych pojazdów spalinowych obowiązuje Dyrektywa 2004/26 z 20 kwietnia 2005 r., nowelizująca dyrektywę 97/68 o ujednoliceniu ustawodawstwa państw członkowskich w zakresie działań ograniczających emisję gazów i zanieczyszczeń emitowanych przez silniki spalinowe pojazdów niedrogowych [4]. W zakresie kompatybilności elektromagnetycznej dotychczas obowiązuje dyrektywa 89/336 z pakietem norm zharmonizowanych, która została znowelizowana dyrektywą 2004/108. Dyrektywa 89/336/EEC obowiązuje do 2009 r. Urządzenia po tej dacie muszą odpowiadać już wymaganiom dyrektywy 2004/108/EC. Pełne zastosowanie dyrektywy 2004/108/EC nastąpi od 2007 r., co oznacza, że wyroby, których produkcja zaczyna się w tym terminie muszą odpowiadać jej wymaganiom. Urządzenia, które są produkowane aktualnie mogą (do 2007 r.) odpowiadać wymaganiom jednej lub drugiej dyrektywy, jednak zaleca się, aby spełniały one już wymagania dyrektywy 2004/108/EC [5]. W przypadku funkcjonowania różnych aktów prawnych w tym samym zagadnieniu priorytet mają dyrektywy wertykalne, a więc o interoperacyjności kolei 96/48 i 2001/16 nad dyrektywami o charakterze ogólnym. Problem spełnienia wszystkich wymagań w zakresie oddziaływania taboru kolejowego na środowisko jest bardzo ważny. Wymagań tych jest stosunkowo dużo, bo oprócz już wymienionych są także ograniczenia w stosowaniu niektórych materiałów, ich utylizacji itp. Zagadnienia te były przedmiotem projektu PRO- SPER. W efekcie powstał projekt karty UIC, który zestawia te wszystkie wymagania i jest jednocześnie poradnikiem jak je spełnić. Wśród tych wymagań znalazła się także problematyka sprawności energetycznej pojazdów trakcyjnych. Obecny stan prawny Docelowo wszystkie elementy systemu kolejowego zostaną zdefiniowane odpowiednimi specyfikacjami TSI. Przewiduje się jednak, że obecny przejściowy stan prawny będzie trwał do 2009 r. Dyrektywy o interoperacyjności kolei określają, według jakich zasad w tym okresie powinien być produkowany, modernizowany lub odnawiany tabor kolejowy. Zaproponowany w nich system jest wystarczająco przejrzysty i poddany kontroli przez Komisję Europejską, z zachowaniem odpowiednich kompetencji dla państw członkowskich Unii. Opiera się on na następujących zasadach: aktami prawnymi, o charakterze nadrzędnym regulującymi budowę i eksploatację urządzeń kolejowych na obszarze Unii Europejskiej są decyzje Komisji Europejskiej, do których załącznikami są specyfikacje techniczne interoperacyjności (TSI); do czasu wydania odpowiednich specyfikacji TSI, w poszczególnych zagadnieniach technicznych państwa członkowskie są zobowiązane do opublikowania własnych aktów prawnych w formie zestawień obowiązujących przepisów i standardów technicznych, zasad oceny zgodności i notyfikacji ich w Komisji Europejskiej; akty te mają być publicznie dostępne; w Polsce może to uczynić Prezes Urzędu Transportu Kolejowego poprzez obwieszczenia w Dzienniku Ministra Infrastruktury na podstawie delegacji udzielonej mu w artykule 25d ustawy o transporcie kolejowym; obowiązują także inne ogólne unijne akty prawne, których przestrzeganie jest warunkiem dopuszczenia urządzenia do eksploatacji, np. w zakresie emisji zanieczyszczeń przez silniki spalinowe, emisji hałasu, zakłóceń elektromagnetycznych, przewozu materiałów niebezpiecznych; w zakresie warunków bezpiecznej eksploatacji systemu kolejowego obowiązuje także dyrektywa 2004/49. Stan prac nad specyfikacjami dotyczącymi taboru kolejowego podano w tablicy 2. Zakres korelacji prawa unijnego z konwencją COTIF, uzupełnioną Protokołem Wileńskim, podpisanym w Wilnie 3 czerwca 1999 r., który jest obecnie w fazie ratyfikacji przez jego sygnatariuszy, jest przedmiotem negocjacji Komisji Europejskiej z OTIF. W trakcie negocjacji Komisja ma za zadanie zapewnić, aby w obszarach, gdzie kompetencje leżą po stronie UE, dysponowała ona liczbą głosów należną wszystkim państwom członkowskim i zadeklarować, że UE nie będzie stosowała załączników F (PTU jednolitych zasad zatwierdzania specyfikacji technicznych i przyjmowania jednolitych zaleceń technicznych w zakresie urządzeń kolejowych użytkowanych w transporcie międzynarodowym) i G (ATMF jednolite zasady dotyczące dopuszczeń technicznych dla urządzeń kolejowych użytkowanych w transporcie międzynarodowym) w zakresie już objętym prawodawstwem Unii [6]. Wnioski Obecny stan przejściowy nie ułatwia podejmowania decyzji w zakresie zakupu lub modernizacji taboru kolejowego. Idealnym rozwiązaniem byłby zakup taboru, który spełniałby w przyszłości całość lub co najmniej większość wymagań w docelowych specyfikacjach TSI. Spełnianie tych wymagań otwiera drogę do bezproblemowego poruszania się zakupionych pojazdów po całej interoperacyjnej sieci kolejowej Unii. Wiele przyszłych wymagań można już obecnie przewidzieć, a udział w pracach nad ich opracowaniem przez największe przedsiębiorstwa kolejowe w Unii oraz przez przemysł ułatwia im to zadanie. Wymagania, jakie są podstawą do przygotowania specyfikacji TSI, są z reguły zawarte w odnośnych kartach UIC, czy normach europejskich. W przypadku specyfikacji TSI dla wagonów towarowych różnica między obecnymi wymaganiami opartymi na kartach UIC a specyfikacją jest niewielka. Takiej zbieżności nie musi być jednak dla pojazdów trakcyjnych, gdyż dotychczasowy stopień uregulowania stan- 11/

6 Stan prac nad specyfikacjami w zakresie budowy i eksploatacji taboru kolejowego Tablica 2 Zakres regulacji Obecny stan prawny Uwagi Tabor dużych prędkości Specyfikacja przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 735/2002 Obecnie przygotowywana jest okresowa nowelizacja Utrzymanie taboru dużych prędkości Specyfikacja przyjęta decyzją Komisji Europejskiej 732/2002 Obecnie przygotowywana jest okresowa nowelizacja Wagony towarowe Projekt zatwierdzony w grudniu 2004 r. Parametry podstawowe przyjęte decyzją Komisji Europejskiej Przygotowywana do publikacji w IV kwartale 2005 r. 446/2004 Pojazdy trakcyjne Rozpoczęcie prac w 2005 r. Przewidywany czas opracowania 2 lata Wagony pasażerskie Rozpoczęcie prac w 2005 r. Przewidywany czas opracowania 2 lata Dopuszczalne poziomy emisji hałasu Projekt zatwierdzony w listopadzie 2004 r. Parametry podstawowe przyjęte decyzją Komisji Europejskiej od taboru kolejowego wszystkich rodzajów Przygotowywana do publikacji w IV kwartale 2005 r. 446/2004 System sterowania (ERTMS) Projekt zatwierdzony w listopadzie 2004 r. Parametry podstawowe przyjęte decyzją Komisji Europejskiej Przygotowywana do publikacji w IV kwartale 2005 r. 447/2004 Rejestr taboru Rozpoczęcie prac w 2005 r. Przewidywany czas opracowania 2 lata Certyfikacja zakładów utrzymania taboru Rozpoczęcie prac w 2005 r. Przewidywany czas opracowania 2 lata dardów technicznych dla nich jest niższy niż dla wagonów towarowych. Należy zwrócić uwagę, że specyfikacje TSI obejmują tylko podstawowe wymagania dla taboru, które mają zasadniczy wpływ na osiągnięcie interoperacyjności europejskiego systemu kolejowego. Dotyczy to samych pojazdów, a także ich elementów (składników interoperacyjności). Obszary nie określane wymaganiami specyfikacji TSI są polem do określenia wymagań przez zamawiającego tabor, który wymagania te może zawrzeć w swojej specyfikacji na zakup pojazdu lub przyjąć bezpośrednio rozwiązania producenta. W decyzjach tych może np. wykorzystać te normy europejskie bądź krajowe, które nie mają obligatoryjnego charakteru. Ostatnim etapem jest dopuszczenie taboru do eksploatacji na danej sieci kolejowej. Sieci te w zasadniczej części nie są jeszcze w pełni interoperacyjne, ale zasadnicza część europejskiej sieci jest budowana według zbliżonych standardów. W takich przypadkach, zgodnie z dyrektywą 2004/49, wymagane jest przeprowadzanie przez wprowadzającego tabor oceny jego kompatybilności z podstawowymi charakterystykami infrastruktury, w tym zasilania i zabezpieczenia ruchu [7]. q Literatura [1] Raczyński J.: Europejskie instytucje kolejowe (5). UIC. Technika Transportu Szynowego 7-8/2003. [2] Pawlik M.: Europejskie instytucje kolejowe (3). Europejskie Zrzeszenie dla Interoperatywności Kolei. Technika Transportu Szynowego 4/2003. [3] Wielądek A.: Europejska Agencja Kolejowa. Technika Transportu Szynowego 1-2/2005. [4] Gronowicz J.: Kierunki zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska przez lokomotywy spalinowe. Technika Transportu Szynowego 9/2005. [5] Białoń A., Gradowski P., Makała J.: Kompatybilność elektromagnetyczna w dyrektywie 2004/108. Technika Transportu Szynowego 7-8/2005. [6] COM(2002) 24 final. Recommendation for a COUNCIL DECISION authorising the Commission to negotiate the conditions for Community accession to the Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF) of 9 May 1980, as amended by the Vilnius Protocol of 3 June 1999 [7] Raczyński J.: ABC prawa unijnego w transporcie (10). Bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Technika Transportu Szynowego 7-8/2005. [8] Gwiazda H.: Ochrona klimatu akustycznego w świetle prac europejskich. Technika Transportu Szynowego 9/2005. Politechnika Śląska Wydział Transportu Katedra Transportu Szynowego Europejskie Centrum Doskonałości Transmec Konferencja TRANSMEC 2005 Katowice, Ustroń grudnia 2005 r. Tematyka Środki transportu Infrastruktura transportu Zarządzanie w transporcie Sesje specjalne Polska platforma technologiczna transportu szynowego Nowe techniki i zarządzanie w transporcie szynowym Polski transport w opinii ekspertów Patronat Minister Infrastruktury Przewodniczący Komitetu Transportu PAN Patronat prasowy Technika Transportu Szynowego Przegląd Komunikacyjny Transport Miejski i Regionalny Drogownictwo Organizatorzy Politechnika Śląska, Wydział Transportu, Katedra Transportu Szynowego Europejskie Centrum Doskonałości TRANSMEC, Katowice Współorganizatorzy Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa Polska Akademia Nauk, oddział w Katowicach, Komisja Transportu Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej, oddział w Katowicach Informacje Politechnika Śląska, Wydział Transportu Katedra Transportu Szynowego Katowice, ul. Krasińskiego 8, Polska tel./fax (32) tel. (32) , sitarz@polsl.katowice.pl 46 11/2005