Przewodnik stosowania technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI)

Transkrypt

1 Europejska Agencja Kolejowa Przewodnik stosowania technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) zgodnie z mandatem ramowym C(2007)3371 wersja ostateczna z dnia r. Nr ref. w ERA: ERA/GUI/ /INT Wersja w ERA: 1.02 Data: 30 listopada 2012 r. Dokument przygotowany przez Rodzaj dokumentu: Status dokumentu: Europejska Agencja Kolejowa Rue Marc Lefrancq, 120 BP F Valenciennes Cedex Francja Przewodnik Publiczny Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 1 z 65

2 0. INFORMACJE NA TEMAT DOKUMENTU 0.1. Wykaz zmian Tabela 1: Status dokumentu Data wersji Wersja przewodnika kwietnia 2011 r. Autorzy Numer sekcji Opis zmian ERA IU Całość Pierwsza publikacja Wersja przewodnika sierpnia 2011 r. ERA IU 1.2.6, 2.1.2, tabela 3 (2.12.4), tabela 4 (2.13.1), tabela 5 (2.14.1), 5.2 [G 80], dokumenty referencyjne tabela 7 Aktualizacja w związku z przyjęciem TSI CR INF, CR ENE, CR LOC&PAS, TAP. Wersja przewodnika listopada 2012 r. ERA IU Całość Aktualizacja w związku z przyjęciem nowych TSI i zmianą obowiązujących TSI. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 2 z 65

3 0.2. Spis treści 0. INFORMACJE NA TEMAT DOKUMENTU Wykaz zmian Spis treści Wykaz tabel WPROWADZENIE I INFORMACJE OGÓLNE Mandat Agencji Zakres obowiązywania Odbiorcy docelowi Zawartość instrukcji DYREKTYWA 2008/57/WE I TECHNICZNE SPECYFIKACJE INTEROPERACYJNOŚCI Wprowadzenie Cele dyrektywy w sprawie interoperacyjności Zakres geograficzny dyrektywy w sprawie interoperacyjności Zakres geograficzny TSI Zakres techniczny TSI Odstępstwa Podstawowe przepisy dyrektywy w sprawie interoperacyjności związane z TSI Struktura i zawartość TSI System docelowy i przypadki szczególne Błędy w TSI Opinie techniczne Agencji Aktualna sytuacja w dziedzinie TSI Znaczenie TSI dla podsystemów określonych w załączniku II do dyrektywy w sprawie interoperacyjności Stosowanie różnych TSI w praktyce TSI i inne wymagania Pytania dotyczące TSI OBOWIĄZUJĄCE NORMY I INNE DOKUMENTY Przegląd Zawarte w TSI odesłania do norm europejskich i innych dokumentów Dokumenty techniczne Agencji ZAINTERESOWANE STRONY Producent składnika interoperacyjności Wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE Upoważniony przedstawiciel Jednostki notyfikowane Jednostki upoważnione Wnioskodawca ubiegający się o zezwolenie na dopuszczenie podsystemu do eksploatacji Krajowe organy ds. bezpieczeństwa OCENA ZGODNOŚCI Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 3 z 65

4 5.1. Procedury oceny zgodności Moduły oceny zgodności Wybór modułów Oceny mające zastosowanie na określonych etapach Przypadki nieobjęte weryfikacją WE Oceny w przypadku odnowienia lub modernizacji STOSOWANIE TSI PRZEZ CAŁY CYKL ŻYCIA ELEMENTÓW SYSTEMU KOLEJOWEGO Wprowadzanie do obrotu składnika interoperacyjności Cykl życia podsystemów Dopuszczanie pojazdu do eksploatacji WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW DOKUMENTY REFERENCYJNE DEFINICJE I SKRÓTY Definicje Skróty Wykaz tabel Tabela 1: Status dokumentu... 2 Tabela 2: Zawartość TSI Tabela 3: Zakres TSI w odniesieniu do podsystemów Tabela 4: Stosowanie każdej TSI w praktyce Tabela 5: Wymagania mające zastosowanie do podsystemów strukturalnych i do oceny zgodności z tymi wymaganiami Tabela 6: Dokumenty referencyjne Tabela 7: Definicje Tabela 8: Skróty Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 4 z 65

5 1. WPROWADZENIE I INFORMACJE OGÓLNE 1.1. Mandat Agencji Mandat ramowy udzielony Europejskiej Agencji Kolejowej stanowi w sekcji 2.3.1, że: W odniesieniu do harmonogramu opracowania projektu lub zmiany każdej TSI Agencja regularnie przedstawia i publikuje na swojej stronie internetowej ogólny przegląd przewodników stosowania opublikowanych przez Komisję w 2004 r. i mających na celu zapewnienie pomocy zainteresowanym stronom w stosowaniu TSI. Rozdział przewodnika stosowania odnoszący się do obowiązujących norm jest aktualizowany i publikowany przynajmniej raz w roku Zakres obowiązywania Niniejszy przewodnik zawiera informacje o stosowaniu technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI). Ponieważ jednak należy je uważać za prawodawstwo wtórne wynikające z dyrektyw, konieczne jest również wymienienie pewnych koncepcji i procedur, o których mowa w dyrektywie 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie ( dyrektywa w sprawie interoperacyjności 1 ), która weszła w życie 19 lipca 2008 r. i miała zostać transponowana do prawa krajowego do dnia 19 lipca 2010 r. Mimo to wiele zawartych w niej przepisów było już obecnych w prawodawstwie krajowym, gdyż pochodzą one z poprzednich dyrektyw w sprawie interoperacyjności (96/48/WE i 2001/16/WE) Ponadto celem przewodnika jest wyjaśnienie, w jaki sposób składniki interoperacyjności i podsystemy należy oceniać z punktu widzenia spełnienia zasadniczych wymagań dyrektywy w sprawie interoperacyjności. Zawarte tu odwołania i procedury dotyczą oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, a także weryfikacji WE podsystemów strukturalnych w odniesieniu do obowiązujących TSI. Wprowadzenie składnika interoperacyjności na rynek lub dopuszczenie podsystemu do eksploatacji w państwie członkowskim wymaga jednak również spełnienia wszystkich wymogów właściwego prawodawstwa UE, prawodawstwa krajowego oraz przepisów wykonawczych, które są zgodne z prawodawstwem UE i są stosowane w sposób niedyskryminacyjny. Zakres niniejszych instrukcji nie obejmuje zezwoleń na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji ([rozdział V], [art. 21 do 26]). Ponadto przewodnik nie zawiera wytycznych dotyczących projektowania lub wytwarzania sprzętu kolejowego Niniejszy przewodnik nie zawiera żadnych porad wiążących prawnie. Może służyć jako narzędzie wyjaśniające, jednak w żaden sposób nie określa się w nich obowiązujących procedur postępowania i nie wprowadza prawnie wiążących praktyk. Niniejsze instrukcje zawierają wyjaśnienia przepisów zawartych w TSI i powinny być pomocne w zrozumieniu opisanych tam metod i zasad. Tym samym mają na celu pomaganie w zminimalizowaniu liczby przypadków stosowania klauzul ochronnych określonych w [art. 14 i 19], szczególnie wynikających z rozbieżnej interpretacji dyrektywy i powiązanych TSI Instrukcje lub załączniki do nich zawierają przykłady rozwiązań technicznych. Przykłady te należy traktować jak rozwiązania preferowane ; wszelkie inne rozwiązania spełniające wymagania danego TSI są dopuszczalne. 1 Odesłania do motywów, artykułów i rozdziałów dyrektywy 2008/57/WE podane są w nawiasach kwadratowych. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 5 z 65

6 Niniejszy przewodnik należy odczytywać i stosować wyłącznie wraz z dyrektywą w sprawie interoperacyjności oraz powiązanymi decyzjami i rozporządzeniami dotyczącymi TSI, aby ułatwić ich stosowanie. Przewodnik ten nie zastępuje jednak tych przepisów Przewodnik został przygotowany przez Europejską Agencję Kolejową (ERA) przy wsparciu ze strony organizacji reprezentatywnych sektora kolejowego i zespołu koordynującego jednostek notyfikowanych (NB Rail). Europejskie organizacje normalizacyjne (ESO) i krajowe organy ds. bezpieczeństwa (NSA) również miały możliwość wniesienia wkładu w przewodnik i skomentowania jego treści. Przewodnik został przedstawiony Komitetowi ds. Interoperacyjności i Bezpieczeństwa Kolei (RISC) Przewodnik jest publicznie dostępny i będzie regularnie aktualizowany, aby odzwierciedlić postęp w zakresie norm europejskich i zmiany wprowadzane w TSI. Informacji o najnowszej dostępnej edycji należy szukać na stronie internetowej ERA Odbiorcy docelowi Celem instrukcji jest zapewnienie zainteresowanym stronom sektora kolejowego pomocy w zrozumieniu, a więc i w stosowaniu obowiązujących TSI. Odbiorcami docelowymi są organy regulacyjne państw członkowskich i wszystkie zainteresowane podmioty gospodarcze, takie jak: przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy infrastruktury, producenci, dostawcy usług utrzymania, stowarzyszenia handlowe, podmioty zamawiające i jednostki notyfikowane Zawartość instrukcji Aby w możliwie najlepszym stopniu zaspokoić potrzeby odbiorców, celem niniejszego przewodnika jest zapewnienie pełnego przeglądu zawartości TSI i wyjaśnienie sposobu spełnienia ich wymagań z technicznego punktu widzenia ( punkty otwarte, przypadki szczególne, korzystanie z modułów oceny zgodności itd.). W związku z tym przewodnik składa się z części ogólnej zawierającej podstawowe wyjaśnienia pojęć, ról i ram prawnych oraz szczegółowych instrukcji dotyczących każdej z załączonych do niego TSI. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 6 z 65

7 2. DYREKTYWA 2008/57/WE I TECHNICZNE SPECYFIKACJE INTEROPERACYJNOŚCI 2.1. Wprowadzenie Dyrektywa w sprawie interoperacyjności (2008/57/WE) jest wersją przekształconą poprzednich dyrektyw w sprawie interoperacyjności 96/48/WE w sprawie kolei dużych prędkości i 2001/16/WE w sprawie kolei konwencjonalnej, przy czym obie te dyrektywy zostały zmienione dyrektywami 2004/50/WE i 2007/32/WE. Dyrektywa w sprawie interoperacyjności jest zgodna z następującymi zasadami dyrektyw nowego podejścia (Wdrażanie dyrektyw opartych na koncepcji nowego i globalnego podejścia - Przewodnik, sekcja 1.1): Harmonizacja ustawodawcza zostaje ograniczona do podstawowych wymagań, które musi spełniać wyrób wprowadzony na rynek Wspólnoty, jeśli ma korzystać z prawa swobodnego przepływu w obrębie Wspólnoty. Specyfikacje techniczne produktów spełniających podstawowe wymagania przedstawione w dyrektywach będą określone w zharmonizowanych normach. Zastosowanie zharmonizowanych lub innych norm pozostaje dobrowolne, a producent może zawsze zastosować inne specyfikacje techniczne celem wypełnienia wymagań. Wyroby wytworzone zgodnie z normami zharmonizowanymi korzystają z domniemania zgodności z odpowiednimi podstawowymi wymaganiami. Dodatkowe informacje o tych ogólnych zasadach i ramach znajdują się w załączniku 3 do przewodnika Z uwagi na złożoność systemu kolei i jego zintegrowanych aspektów związanych z zasadniczymi wymaganiami konieczne było jednak opracowanie TSI, aby zapewnić obowiązkową interoperacyjność systemu kolei. W tych TSI określone są warunki które mają być spełnione w celu osiągnięcia interoperacyjności i należy je uważać za określenie optymalnego poziomu harmonizacji technicznej (art. 1 dyrektywy w sprawie interoperacyjności) TSI ułatwiają przejście ze starych zintegrowanych systemów kolei krajowych, które regulowano przede wszystkim poprzez przepisy krajowe, na wspólny europejski obszar kolejowy, w którym obowiązują głównie wspólne przepisy UE. DOTYCHCZAS Umowy międzynarodowe (COTIF, AGC, AGTC itp.) + Przepisy międzynarodowe (normy UIC, RIV, RIC, EN) + Przepisy krajowe Wraz z wzajemnym uznawaniem lub bez niego OBECNIE EEEWE Dyrektywa w sprawie interoperacyjności + TSI + Normy europejskie + Przepisy krajowe Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 7 z 65

8 W dniu 29 marca 2011 r. Komisja przyjęła [43] zalecenie w sprawie zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów, w którym określono zasady i wytyczne, które państwa członkowskie powinny uwzględniać przy udzielaniu zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów. Dokument ten skierowany jest do państw członkowskich, ale zaleca się, aby zapoznały się z nim wszystkie osoby, które chcą zrozumieć rolę TSI i procedurę weryfikacyjną WE w procesie prowadzącym do udzielenia zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji Cele dyrektywy w sprawie interoperacyjności Zgodnie z [art. 1] dyrektywy w sprawie interoperacyjności jej ramy prawne należy rozumieć w szerszy sposób niż w przypadku wcześniejszych dyrektyw: 1. Niniejszą dyrektywę przyjmuje się dla ustanowienia warunków, które mają być spełnione w celu osiągnięcia na terytorium Wspólnoty interoperacyjności systemu kolei w sposób zgodny z przepisami dyrektywy 2004/49/WE. Warunki te dotyczą projektowania, budowy, dopuszczenia do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania części tego systemu, a także kwalifikacji zawodowych, wymagań zdrowotnych i dotyczących bezpieczeństwa dla personelu mającego udział w jego eksploatacji i utrzymaniu. 2. Dążenie do tego celu musi prowadzić do określenia optymalnego poziomu harmonizacji technicznej oraz do umożliwienia tego samego w odniesieniu do: a) usprawnienia, poprawy i rozwoju usług w zakresie międzynarodowego transportu kolejowego na terytorium Unii Europejskiej oraz z państwami trzecimi; b) wspierania stopniowego tworzenia rynku wewnętrznego urządzeń i usług na potrzeby budowy, odnowy, modernizacji i eksploatacji systemu kolei we Wspólnocie; c) wspierania interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie Cele dyrektywy w sprawie interoperacyjności należy rozumieć jako część podejścia UE do poprawy funkcjonowania transportu kolejowego. Zasadnicze elementy tego podejścia to: otwarty dostęp do transportu kolejowego, aby wspierać konkurencję i motywować do zwiększania innowacyjności produktów oraz podnoszenia jakości usług; wspieranie interoperacyjności sieci krajowych (a zatem i usług międzynarodowych) poprzez harmonizację techniczną; rozwijanie europejskiej sieci kolejowej poprzez rozszerzenie sieci transeuropejskiej na cały wspólnotowy system kolei; wdrożenie wspólnego podejścia do bezpieczeństwa kolei, aby ułatwić dostęp do rynku przy jednoczesnym zachowaniu rozsądnego poziomu bezpieczeństwa Ponadto dla celów dyrektywy w sprawie interoperacyjności terminy Wspólnota (przez którą od wejścia w życie Traktatu z Lizbony należy rozumieć Unię Europejską ) lub rynek wewnętrzny oznaczają również terytoria Liechtensteinu, Islandii i Norwegii jako części Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) zgodnie z decyzją Rady i Komisji [19]. W praktyce zakres geograficzny obejmuje 27 państw (tj. wszystkie państwa członkowskie UE i EOG z wyjątkiem Cypru, Malty i Islandii, które to państwa nie posiadają żadnej infrastruktury kolejowej). Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 8 z 65

9 2.3. Zakres geograficzny dyrektywy w sprawie interoperacyjności Zakres geograficzny dyrektywy w sprawie interoperacyjności rozszerzono z TEN-T na cały system kolei [UE]. W trakcie transpozycji dyrektywy państwa członkowskie mogą wykluczyć: a) metra, tramwaje i inne systemy kolei lekkiej; b) sieci, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolejowego i przeznaczone są tylko na potrzeby pasażerskich przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich, a także przedsiębiorstw kolejowych prowadzących działalność wyłącznie w obrębie tych sieci; c) infrastrukturę kolejową należącą do właścicieli prywatnych oraz pojazdy działające jedynie na tej infrastrukturze na użytek jej właścicieli w ramach ich własnej działalności w zakresie transportu towarów; d) infrastrukturę i pojazdy przewidziane wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego Dokładny zakres stosowania dyrektywy w sprawie operacyjności w każdym państwie członkowskim jest określony w prawodawstwie krajowym będącym jej transpozycją Zakres geograficzny TSI Rozszerzenie zakresu dyrektywy w sprawie interoperacyjności nie oznacza automatycznego rozszerzenia zakresu TSI. Co więcej, [art. 1 ust. 4] stanowi, że zakres TSI jest stopniowo rozszerzany (...) na cały system kolei (...) Zakres geograficzny TSI będzie rozszerzany poprzez zmianę istniejących TSI lub przyjęcie nowych. Zakres geograficzny pierwotnie wskazany w każdym TSI wciąż obowiązuje Oznacza to, że zakres geograficzny większości istniejących TSI to transeuropejski system kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnej określony w załączniku I do dyrektywy w sprawie interoperacyjności (lub wcześniej określony w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE i załączniku I do dyrektywy 2001/16/WE), tj. linie kolejowe transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) i pojazdy, które prawdopodobnie będą poruszać się po nich. Definicja transeuropejskiej sieci transportowej znajduje się w decyzji [24] 661/2010/UE, która zastąpiła decyzję [25]1692/96/WE W 2010 r. ERA otrzymała trzeci mandat [40] upoważniający ją do rozszerzenia zakresu TSI na cały system kolejowy Unii Europejskiej i dokonuje obecnie przeglądu TSI, mając na uwadze objęcie nimi linii i taboru kolejowego, do tej pory nie objętych TSI Państwo członkowskie może zdecydować się na stosowanie TSI lub określonych wymogów TSI poza zakresem geograficznym określonym w samych TSI. W takim przypadku powinno to być odzwierciedlone w prawodawstwie krajowym. Zgodnie z [art. 17] państwo członkowskie może powiadomić o wymaganiach TSI jako przepisach krajowych dotyczących części sieci poza TEN Zakres techniczny TSI Zgodnie z [art. 5 ust. 2] podsystemy muszą stosować się do TSI obowiązujących w chwili dopuszczenia ich do eksploatacji, ich modernizacji lub odnowienia W przypadku podsystemów strukturalnych oznacza to, że każdy nowy podsystem, który wchodzi w zakres geograficzny TSI, musi być z nimi zgodny. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 9 z 65

10 W odniesieniu do podsystemów strukturalnych, które poddawane są modernizacji lub odnowieniu, należy uwzględnić [art. 20]. Stanowi on, że państwo członkowskie najpierw podejmuje decyzję, czy zakres prac oznacza konieczność wydania nowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji (...), a jeżeli tak, to następnie w jakim stopniu TSI powinna być zastosowana do projektu. Państwa członkowskie powinny podjąć decyzję, biorąc pod uwagę strategię wdrożenia wskazaną w stosownej TSI W przypadku podsystemów funkcjonalnych, których nie dotyczy dopuszczenie do eksploatacji, zastosowanie wymagań TSI do systemu kolei jest określone w strategii wdrożenia właściwej TSI Państwo członkowskie może zdecydować się na stosowanie TSI lub określonych wymogów TSI poza zakresem technicznym określonym w samych TSI lub w sytuacjach niesprecyzowanych w dyrektywie w sprawie interoperacyjności. W takim przypadku powinno to być odzwierciedlone w prawodawstwie krajowym Odstępstwa Zasadniczo TSI są przygotowywane z uwzględnieniem różnych nietypowych sytuacji, które wymagają określonego postępowania. Sytuacje te opisane są zazwyczaj w rozdziale 7 TSI. Mogą obejmować między innymi okresy przejściowe i przypadki szczególne. Mogą wystąpić jednak pewne nieoczekiwane sytuacje, które nie zostały przewidziane i uwzględnione w TSI. W takich przypadkach, jeżeli jest to uzasadnione, państwo członkowskie może wnioskować o odstępstwo w stosunku do niektórych TSI lub części TSI Jak wskazano powyżej, TSI stosuje się do wszystkich nowych podsystemów, które wchodzą w ich zakres geograficzny. Aby TSI nie miały zastosowania, w odniesieniu do projektu trzeba uzyskać odstępstwo zgodnie z [art. 9], gdzie podano przypadki, w których można zezwolić na odstępstwo, i procedury, zgodnie z którymi należy podstępować Odstępstwa przyznaje Komisja Europejska na wniosek danego państwa członkowskiego. Jeżeli organizacja odpowiedzialna za projekt uważa, że odstępstwo jest konieczne, musi poinformować organy państwa członkowskiego, w którym podsystem ma być dopuszczony do eksploatacji, aby to państwo członkowskie mogło złożyć do Komisji wniosek o przyznanie odstępstwa Uwagę należy zwrócić w szczególności na przypadki objęte [art. 9 ust. 1 lit. a)], tj. projekty na zaawansowanym etapie realizacji lub będące przedmiotem realizowanego kontraktu w momencie publikacji [określonego] TSI Państwa członkowskie muszą przedłożyć Komisji wykaz takich projektów w ciągu roku od wejścia w życie TSI Podstawowe przepisy dyrektywy w sprawie interoperacyjności związane z TSI Poniższe artykuły dyrektywy są szczególnie istotne w odniesieniu do TSI. Artykuł 1 ust. 1: warunki interoperacyjności Warunki te dotyczą projektowania, budowy, dopuszczenia do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania części tego systemu, a także kwalifikacji zawodowych, wymagań zdrowotnych i dotyczących bezpieczeństwa dla personelu mającego udział w jego eksploatacji i utrzymaniu. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 10 z 65

11 [G 1] TSI opracowano w celu umożliwienia, zgodnie z zasadniczymi wymaganiami określonymi w dyrektywie, bezpiecznego i nieprzerwanego ruchu pociągów interoperacyjnych. Z tego względu nie dotyczą one np. warunków istotnych dla wymagań dotyczących komfortu, które nie są przeszkodą dla swobodnego i bezpiecznego ruchu pociągów, tj. nie są związane z zasadniczymi wymaganiami i nie są istotne z perspektywy udzielenia zezwolenia na dopuszczenie podsystemów do eksploatacji lub wprowadzanie do obrotu składników interoperacyjności (art. 4, 10 i 16 dyrektywy w sprawie interoperacyjności). [G 2] TSI stosują się wyłącznie do nowych, zmodernizowanych lub odnowionych podsystemów. TSI nie są podręcznikami projektowania. Nie obejmują wszystkich aspektów systemu, a jedynie te, które odnoszą się do zasadniczych wymagań. Artykuł 2 lit. a): Transeuropejski system kolei transeuropejski system kolei oznacza transeuropejskie systemy kolei konwencjonalnych i dużych prędkości określone, odpowiednio, w załączniku I pkt 1 i 2 [dyrektywy]. [G 3] Mimo że dyrektywy w sprawie systemów kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnej przekształcono w jeden dokument, a zakres dyrektywy w sprawie interoperacyjności rozszerzono na cały system kolei UE, definicje transeuropejskiego systemu kolei [24]i jego części odnoszące się do kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnej nadal są istotne dla zakresu stosowania obowiązujących TSI. Nadal obowiązuje zakres tych TSI wskazany w każdej TSI. Artykuł 2 lit. b) Interoperacyjność interoperacyjność oznacza zdolność systemu kolei do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego przejazdu pociągów spełniających wymagany stopień wydajności [...]. Zdolność ta zależy od warunków prawnych, technicznych oraz operacyjnych, które muszą być spełnione celem spełnienia zasadniczych wymagań. [G 4] Dyrektywa w sprawie interoperacyjności i związane z nią TSI mają sprzyjać optymalnemu poziomowi harmonizacji technicznej całego systemu kolei UE w celu zwiększenia jego konkurencyjności, np. poprzez obniżenie kosztów produkcji, uznawania, eksploatacji i utrzymania. Po pierwsze celem jest ułatwienie świadczenia międzynarodowych usług kolejowych, a po drugie ustanowienie wspólnych dla całej UE zasad oceny zgodności i dopuszczania do eksploatacji infrastruktury, urządzeń stacjonarnych i pojazdów. [G 5] W ciągu ostatnich lat do eksploatacji na trasach międzynarodowych oddano pewną liczbę nowych szybkich pociągów. Osiągnięto to bezpiecznie i przy minimalnym zakłóceniu ruchu, ale niemal wszystkie te nowe pociągi osiągnęły transgraniczną interoperacyjność w odniesieniu do określonej trasy. Innymi słowy, te nowe pociągi opierały się na formach interoperacyjności, które nie były w pełni zgodne z dyrektywą w sprawie interoperacyjności i związanymi z nią TSI. Zazwyczaj pojazdy wykorzystywane na tych międzynarodowych trasach były dla nich specjalnie wyposażone w wiele systemów sterowania, co umożliwiało na przykład szybkie przechodzenie w razie konieczności z jednego systemu sterowania na inny. Takie specjalne rozwiązania, które uwzględniały przepisy różnych państw, pociągają za sobą dodatkowe koszty produkcji i oceny zgodności. Artykuł 2 lit. c): Pojazd pojazd oznacza pojazd kolejowy poruszający się na własnych kołach po liniach kolejowych, z napędem lub bez. Pojazd składa się z co najmniej jednego podsystemu strukturalnego lub funkcjonalnego lub z części takich podsystemów. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 11 z 65

12 [G 6] Lokomotywa na przykład zazwyczaj składa się z dwóch podsystemów: taboru oraz sterowania urządzeń pokładowych. Artykuł 2 lit. e): Podsystemy podsystemy oznaczają wynik podziału systemu kolei, zgodnie z opisem zawartym w załączniku II [dyrektywy w sprawie interoperacyjności]. Podsystemy te, dla których muszą zostać ustalone zasadnicze wymagania, mogą mieć charakter strukturalny lub funkcjonalny. [G 7] [Załącznik II] stanowi, że dla celów dyrektywy w sprawie interoperacyjności system kolei można podzielić na: pięć podsystemów strukturalnych: o o o o o infrastruktura, energia, sterowanie urządzenia przytorowe, sterowanie urządzenia pokładowe, oraz tabor; (pierwsze trzy podsystemy można nazwać podsystemami związanymi z siecią, a dwa ostatnie można nazwać podsystemami związanymi z pojazdem ) trzy podsystemy funkcjonalne: o o o ruch kolejowy, utrzymanie, aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i dla przewozów towarowych. [G 8] Ponadto [art. 15 ust. 1] stanowi, że (...) każde państwo członkowskie zezwala na dopuszczenie do eksploatacji tych podsystemów strukturalnych tworzących system kolei (...). W odniesieniu do podsystemów funkcjonalnych nie istnieje dopuszczenie do eksploatacji i dlatego nie ma deklaracji weryfikacji WE, procedury weryfikacyjnej WE i zaangażowanych jednostek notyfikowanych. [G 9] Środki, za pomocą których podsystemy strukturalne i funkcjonalne muszą osiągnąć interoperacyjność, są określone w dokumentach zwanych technicznymi specyfikacjami interoperacyjności (TSI), które są przyjmowane w drodze decyzji lub rozporządzeń Komisji Europejskiej, a zatem są obowiązkowe. Artykuł 2 lit. f): Składniki interoperacyjności składniki interoperacyjności oznaczają wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy system kolei. Pojęcie składnik obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie. [G 10] Składniki interoperacyjności i ich cechy interoperacyjne są określane w TSI. Jednym z celów jest utworzenie europejskiego rynku na produkty kolejowe. Aby uniknąć zbędnych Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 12 z 65

13 powtórzeń procedur oceny i związanych z nimi kosztów, elementy lub podzespoły podsystemu niezbędnego dla interoperacyjności, które są produkowane według identycznego projektu jako produkty seryjne, a następnie sprzedawane są w dużych ilościach i włączane do podsystemów, zdefiniowano jako składniki interoperacyjności. [G 11] Ogólnie rzecz biorąc, składniki interoperacyjności mają następujące cechy wspólne: cechy składników interoperacyjności można oceniać poprzez odniesienie się do normy europejskiej lub innego właściwego dokumentu, niezależnie od podsystemu, z którym dane składniki zostaną zintegrowane; składniki interoperacyjności mogą być stosowane indywidualnie jako części zamienne i wprowadzane przez producenta na europejski rynek przed ich zintegrowaniem z podsystemem; składniki interoperacyjności są elementami, których projekt można opracować i ocenić indywidualnie. [G 12] Ocena zgodności składnika interoperacyjności nie zależy od tego, czy można go zintegrować z podsystemem. W każdym razie jednak w trakcie procedury weryfikacyjnej WE dla podsystemu konieczne będzie sprawdzenie, czy składniki interoperacyjności są użytkowane na przeznaczonym dla nich obszarze użytkowania określonym w rozdziale 5 każdej TSI i czy są właściwie zintegrowane z podsystemem. Przy sprawdzaniu zintegrowania z podsystemem należy uwzględnić ograniczenia i przepisy wskazane w deklaracji zgodności WE składnika interoperacyjności. Ponadto w dyrektywie w sprawie interoperacyjności podkreśla się znaczenie zgodności składników interoperacyjności mającą na celu zapewnienie interoperacyjności systemu. [G 13] Dla celów dyrektywy w sprawie interoperacyjności (nie naruszając przepisów innych rozporządzeń) nie jest konieczne, aby producent umieszczał oznakowanie CE w odniesieniu do składników podlegających jej przepisom. Deklaracja zgodności złożona przez producenta jest wystarczająca ([motyw 36]). Oznakowanie CE umieszczone w odniesieniu do składników interoperacyjności lub podsystemów nie oznacza tak naprawdę ich zgodności z dyrektywą w sprawie interoperacyjności i powiązanymi TSI. Umieszczenie oznaczenia jest wynikiem zastosowania innych europejskich dyrektyw dotyczących harmonizacji technicznej. Dowodów zgodności z dyrektywą w sprawie interoperacyjności i powiązanymi TSI należy szukać we właściwej dokumentacji. [G 14] Oznakowanie CE należy umieszczać na składnikach interoperacyjności, jeżeli jest wymagane zgodnie z innymi przepisami mającymi zastosowanie do tych składników interoperacyjności. Artykuł 5 ust. 2: Zgodność podsystemu z TSI Podsystemy muszą stosować się do TSI obowiązujących w chwili dopuszczenia ich do eksploatacji, ich modernizacji lub odnowienia, zgodnie z (...) dyrektywą [2008/57/WE]; zgodność ta będzie stale utrzymywana w okresie działania każdego z podsystemów. [G 15] W artykule tym ustanawia się obowiązek zgodności z TSI wyłącznie w odniesieniu do tych podsystemów strukturalnych, które zostały oddane do eksploatacji (po ich zbudowaniu, modernizacji lub odnowieniu) po wejściu w życie tych TSI. Przyjęcie TSI nie ma mocy wstecznej. Nie powoduje powstania obowiązku dostosowania do takiej specyfikacji istniejących podsystemów strukturalnych, o ile podsystemy te nie są modernizowane lub odnawiane. W przypadkach modernizacji lub odnowienia stosuje się [art. 20]. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 13 z 65

14 [G 16] Podsystem musi zostać oceniony w odniesieniu do mających zastosowanie TSI, nawet jeżeli te TSI nie w pełni obejmują ten podsystem. Na przykład w odniesieniu do pociągu zespołowego CR stosuje się TSI SRT, NOI, i PRM, nawet jeżeli TSI LOC & PAS nie weszła jeszcze w życie. [G 17] [Artykuł 15 ust. 3] i motyw 40 odnoszą się do art. 10 i 11 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei (odpowiednio do certyfikatów bezpieczeństwa dla przedsiębiorstw kolejowych i autoryzacji bezpieczeństwa dla zarządców infrastruktury), co ma na celu wyjaśnienie odpowiedzialności za utrzymanie zgodności podsystemów z powiązanymi TSI w trakcie eksploatacji. Innymi słowy, za utrzymanie zgodności podsystemów z powiązanymi TSI w trakcie ich eksploatacji odpowiadają przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury obsługujący te podsystemy, a w zakresie dotyczącym pojazdów podmioty odpowiedzialne za utrzymanie ( ECM ). W tej dziedzinie obowiązkiem dostawcy jest dostarczenie właściwej dokumentacji (dokumentacji dotyczącej eksploatacji, utrzymania i szkolenia) przedsiębiorstwom kolejowym, zarządcom infrastruktury i podmiotom odpowiedzialnym za utrzymanie, tak aby umożliwić im wykonywanie ich zadań. To utrzymanie zgodności z TSI dotyczy tylko tych TSI, z którymi zgodność oceniono i zadeklarowano w chwili dopuszczenia do eksploatacji (tj. podsystemy strukturalne dopuszczone do eksploatacji przed wejściem w życie TSI nie muszą być zgodne z daną TSI). [G 18] Dopuszczenie do eksploatacji nie dotyczy podsystemów funkcjonalnych. Zgodność z przepisami TSI dotyczącymi tych podsystemów należy sprawdzać w kontekście przyznawania i nadzorowania certyfikatów bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa. Artykuł 5 ust. 7: Pociągi interoperacyjne i pociągi nieobjęte TSI TSI nie stanowią przeszkody w podejmowaniu przez państwa członkowskie decyzji dotyczących wykorzystania infrastruktury do celów przemieszczania pojazdów nieobjętych TSI. [G 19] Jak wspomniano powyżej, nie ma obowiązku dostosowania istniejących podsystemów strukturalnych do TSI. [G 20] Przy sporządzaniu projektu TSI brany jest pod uwagę jednoczesny ruch po tej samej infrastrukturze zarówno pociągów zgodnych z TSI, jak i innych pociągów pasażerskich i towarowych, które nie są objęte TSI. Sytuacja ta nie wymaga indywidualnych specyfikacji dla tego rodzaju ruchu mieszanego, o ile specyfikacje utrzymane dla większości podstawowych parametrów podsystemów związanych z siecią umożliwiały przyjęcie wartości granicznych kompatybilnych z ruchem innych pociągów bez zakłócania płynności ruchu pociągów zgodnych z TSI. Wybór indywidualnych wartości granicznych należy jednak do kompetencji zarządcy infrastruktury, który musi ponosić ich ciężar ekonomiczny i weryfikować ich zgodność z wymaganiami TSI. Artykuł 10 ust. 2: Wprowadzanie do obrotu składników interoperacyjności Państwa członkowskie nie mogą na swym terytorium i na podstawie niniejszej dyrektywy zakazywać, ograniczać lub utrudniać wprowadzenia na rynek składników interoperacyjności do użytku w systemie kolei, jeśli są one zgodne z niniejszą dyrektywą. W szczególności nie mogą one nakazywać przeprowadzania kontroli, które zostały już przeprowadzone jako część procedury deklaracji zgodności WE lub przydatności do stosowania, którego elementy określone są w załączniku IV. [G 21] W załączniku IV do dyrektywy w sprawie interoperacyjności zdefiniowane są trzy różne kategorie składników: Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 14 z 65

15 składniki wielofunkcyjne, które nie są specyficzne dla systemu kolejowego i które jako takie mogą być używane w innych obszarach ; składniki wielofunkcyjne o cechach szczególnych, które nie są specyficzne dla systemu kolejowego, ale muszą wykazywać konkretny poziom wydajności, kiedy są wykorzystywane na potrzeby kolei ; składniki szczególne dla zastosowań na potrzeby kolei. W odniesieniu do podsystemów objętych technicznym i geograficznym zakresem TSI stosowanie składnika interoperacyjności objętego deklaracją WE jest obowiązkowe, chyba że mająca zastosowanie TSI stanowi inaczej (np. na okres przejściowy). [G 22] W TSI określa się wszystkie warunki, z którymi muszą być zgodne składniki interoperacyjności, oraz procedurę oceny zgodności ([motyw 15]). Poza tym w chwili wejścia w życie danej TSI szereg składników interoperacyjności znajduje się już na rynku. Należy zatem przewidzieć okres przejściowy w celu umożliwienia integracji tych składników z danym podsystemem, nawet jeśli nie są one całkowicie zgodne z daną TSI ([motyw 38]). [G 23] Aby umożliwić innowację technologiczną, większość obowiązujących TSI zawiera przepisy dotyczące nowatorskich rozwiązań, które nie spełniają wymagań określonych w TSI lub nie można ich ocenić według kategorii określonych w TSI. W takich przypadkach wnioskodawca musi stwierdzić odstępstwa od właściwych części TSI i przedłożyć je Komisji do analizy. Jeżeli opinia Komisji jest korzystna, nowe specyfikacje i procedury oceny zostaną uwzględnione w TSI w trakcie jej zmiany. Zastosowanie innowacyjnego rozwiązania może być dozwolone przed jego włączeniem do TSI. [G 24] Zgodnie z art. 16 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei NSA odpowiadają za nadzór nad zgodnością składników interoperacyjności wprowadzanych do obrotu z TSI. Artykuł 15: Dopuszczenie do eksploatacji podsystemów...każde państwo członkowskie zezwala na dopuszczenie do eksploatacji tych podsystemów strukturalnych tworzących system kolei, które znajdują się lub działają na jego terytorium. [G 25] W tym celu państwa członkowskie muszą w szczególności sprawdzić: techniczną zgodność tych podsystemów z systemem, do którego są włączane (art. 15 ust. 1); bezpieczną integrację tych podsystemów zgodnie z dyrektywą w sprawie bezpieczeństwa kolei (art. 4 ust. 3 i art. 6 ust. 3); ich zgodność z przepisami odpowiednich TSI dotyczącymi eksploatacji i utrzymania, jeżeli przepisy te mają zastosowanie. [G 26] Podsystemy składające się na system kolei powinny podlegać procedurze weryfikacyjnej. Weryfikacja musi gwarantować władzom odpowiedzialnym za wydawanie zezwoleń na ich dopuszczenie do eksploatacji pewność, iż na etapie projektu, budowy oraz dopuszczania do eksploatacji jej wynik jest zgodny z obowiązującymi przepisami technicznymi i eksploatacyjnymi. Musi ona również gwarantować producentom możliwość równego traktowania niezależnie od kraju. Dlatego konieczne jest stworzenie modułu lub modułów definiujących zasady i warunki mające zastosowanie do weryfikacji podsystemów WE ([motyw 39]). Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 15 z 65

16 [G 27] Aby wydać zezwolenie na dopuszczenie podsystemu do eksploatacji, krajowy organ ds. bezpieczeństwa musi w praktyce skontrolować, czy poniższe procedury zostały przeprowadzone z wynikiem pozytywnym: weryfikacja WE, weryfikacja zgodności z mającymi zastosowanie przepisami krajowymi będącymi przedmiotem powiadomienia (notyfikacji) (otwarte punkty, szczególne przypadki, odstępstwa), wycena i ocena ryzyka, jeżeli jest to wymaganie zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 352/2009 (co może również oznaczać wyraźny wymóg w TSI). [G 28] Po dopuszczeniu danego podsystemu do eksploatacji należy zagwarantować, że jest on użytkowany i utrzymywany zgodnie z zasadniczymi wymaganiami, które go dotyczą ([motyw 40]). W tym celu dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei zawiera definicję obowiązków przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury w odniesieniu do podsystemów, które obsługują. Przy przyznawaniu i nadzorowaniu certyfikatów bezpieczeństwa i autoryzacji bezpieczeństwa państwa członkowskie muszą sprawdzić, czy obowiązki te są spełnione. [G 29] Aby umożliwić innowację technologiczną, większość obowiązujących TSI zawiera przepisy dotyczące nowatorskich rozwiązań. Artykuł 20: Dopuszczanie istniejących podsystemów do eksploatacji po odnowieniu lub modernizacji Jeżeli jest wymagane nowe zezwolenie, państwo członkowskie podejmuje decyzję, w jakim stopniu TSI powinna być zastosowana do projektu. [G 30] Weryfikacja WE przeprowadzana przez jednostkę notyfikowaną jest ograniczona do części lub cech podsystemu, do których zastosowano TSI. [G 31] W [art. 2 lit. m)] zdefiniowano modernizację jako wszelkie większe prace modyfikacyjne prowadzone w podsystemie lub jego części, poprawiające całkowite osiągi podsystemu. Definicja ta zasadniczo stosuje się do wszelkiego rodzaju zamierzonych zmian w ogólnych osiągach podsystemu, na przykład: w przypadku podjęcia decyzji o likwidacji jednego toru na linii o niskim natężeniu ruchu likwidacja ta zmniejszyłaby przepustowość linii, ale zwiększyłaby opłacalność jej eksploatacji i utrzymania (tj. poprawiłaby jej osiągi); w przypadku podjęcia decyzji o przebudowie wagonów platform na dostosowane do przewozu kontenerów żaden z tych dwóch rodzajów wagonów nie ma a priori lepszych osiągów, ale decyzja została z pewnością podjęta w celu poprawienia wydajności w określonej sytuacji biznesowej. [G 32] We wszystkich takich przypadkach stosuje się [art. 20], a dane państwo członkowskie podejmuje decyzję, w jakim stopniu TSI powinna być zastosowana. [G 33] W pewnych przypadkach TSI zawierają określone wymagania dotyczące ich stosowania lub odnowienia. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 16 z 65

17 Rozdział V: Pojazdy [G 34] ponieważ dyrektywy 96/48/WE i 2001/16/WE dotyczą nowych i modernizowanych podsystemów, a dyrektywa 2004/49/WE dotyczy pojazdów będących w użyciu, wszystkie przepisy dotyczące zezwolenia na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji powinny być włączone do [rozdziału V] dyrektywy [w sprawie interoperacyjności] ([motyw 41]) zarówno w odniesieniu do pojazdów zgodnych z TSI, jak i niezgodnych z TSI oraz w odniesieniu do części sieci, które są objęte zakresem geograficznym TSI lub jeszcze nie zostały nim objęte. W przepisach tych uwzględnia się nową definicję pojazdu (zob. uwagi na temat [art. 2 lit. c)]). [G 35] Każdy z podsystemów, który jest pojazdem, podlega odpowiednim przepisom dyrektywy w sprawie interoperacyjności i jeśli chodzi o nowe, zmodernizowane i odnowione podsystemy - podlega odpowiedniej TSI. [G 36] Procedura zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów wykracza poza zakres niniejszego przewodnika Struktura i zawartość TSI W [art. 5 ust. 3] określono zawartość TSI w zakresie koniecznym do osiągnięcia interoperacyjności w systemie kolei UE. Tabela 2: Zawartość TSI Każda TSI: a) wskazuje swój przewidziany zakres (części sieci lub pojazdów określone w załączniku I [do dyrektywy w sprawie interoperacyjności]; podsystem lub część podsystemu, o których mowa w załączniku II [do dyrektywy w sprawie interoperacyjności]); Ta zawartość znajduje się w rozdziałach 1 i 2 TSI. b) ustanawia zasadnicze wymagania dla każdego danego podsystemu oraz jego interfejsów z innymi podsystemami; c) określa funkcjonalne i techniczne wymagania, jakie mają zostać spełnione przez podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami. Jeśli istnieje taka potrzeba, wymagania te mogą być różne w zależności od przeznaczenia podsystemu, np. kategorii linii, węzłów lub pojazdów przewidzianych w załączniku I [do dyrektywy w sprawie interoperacyjności]; Zasadnicze wymagania określone są w sposób ogólny w załączniku III do dyrektywy w sprawie interoperacyjności; są one omówione bardziej szczegółowo w odniesieniu do każdego podsystemu w rozdziale 3 TSI. Wymagania zasadnicze dotyczące konkretnego podsystemu odzwierciedlone są w parametrach technicznych, interfejsach i wymaganiach funkcjonalnych, które podano dla każdego podsystemu w rozdziale 4 TSI. Przykładem takiego zróżnicowania wymagań mogą być różne kategorie linii, określone w TSI Infrastruktura dla kolei konwencjonalnych i dla kolei dużych prędkości, różne systemy zasilania w TSI Energia dla kolei konwencjonalnych i dla kolei dużych prędkości itd. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 17 z 65

18 Tabela 2: Zawartość TSI d) określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei; e) określa, w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury będą użyte do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, z jednej strony, i które procedury będą użyte do weryfikacji zgodności WE podsystemów, z drugiej. Procedury te opierają się na modułach zdefiniowanych w decyzji 93/465/EWG z późniejszymi zmianami; Rozdział 5 TSI dotyczy składników i interfejsów objętych specyfikacjami europejskimi. Normy (dobrowolne lub obowiązkowe, zob. sekcja 3 niniejszych instrukcji), które zapewniają zgodność z zasadniczymi wymaganiami dyrektywy w sprawie interoperacyjności, umożliwiają osiągnięcie parametrów technicznych podsystemów określonych w rozdziale 4 TSI, ale nie bezpośrednie spełnienie zasadniczych wymagań dyrektywy. Rozdział 6 TSI. Należy również zaznaczyć, że decyzja ta została zastąpiona decyzją 768/2008/WE. Ponadto przyjęto szczegółową decyzję w sprawie modułów kolejowych. TSI przyjęte w momencie przyjęcia tej konkretnej decyzji lub w późniejszym czasie odwołują się do niej. TSI przyjęte przed tą datą zawierają opisy modułów w samych TSI. f) wskazuje strategię wdrażania danej TSI. W szczególności konieczne jest określenie etapów, jakie mają być zakończone celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSI będzie normą; g) wskazuje, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania powyższego podsystemu, jak też do wdrożenia TSI. W rozdziale 7 TSI, który obejmuje szczególne przypadki, określa się również okresy przejściowe w odniesieniu do stosowania różnych przepisów TSI i umożliwienia przez określony czas dopuszczania do eksploatacji podsystemów zgodnych z zasadami obowiązującymi przed przyjęciem danej TSI. Punkty te są opisane w rozdziale 4 w ramach charakterystyki podsystemu [Artykuł 5 ust. 6] stanowi, że jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być wyraźnie ujęte w TSI, powinny zostać jasno określone w załączniku do TSI jako punkty otwarte. Chodzi o to, że określone aspekty uważa się za konieczne dla spełnienia zasadniczych wymagań, ale (wskutek ich złożoności lub braku czasu) dotąd niemożliwe było określenie odpowiedniej specyfikacji dla systemu docelowego. W tym przypadku TSI mogą zostać przyjęte w celu zamknięcia punktów otwartych w trakcie przyszłych zmian. Do tego czasu do tego punktu otwartego stosować się będą przepisy krajowe będące przedmiotem powiadomienia (notyfikacji) O przepisach krajowych odnoszących się do tych punktów otwartych oraz o jednostkach upoważnionych do oceny zgodności z tymi przepisami państwa członkowskie muszą powiadomić (notyfikować) Komisję po przyjęciu TSI zawierającej te punkty otwarte. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 18 z 65

19 2.9. System docelowy i przypadki szczególne Celem TSI jest przyczynienie się do osiągnięcia optymalnego poziomu harmonizacji technicznej poprzez utworzenie wspólnego systemu docelowego (nie należy tego mylić z podejściem uniwersalnym ) W zależności od określonej sytuacji każdego państwa członkowskiego osiągnięcie systemu docelowego może być niewykonalne (lub wymagać długiego okresu przejściowego). Z tego względu TSI utrzymują ( ) zgodność istniejącego systemu kolei każdego z państw członkowskich ( ) i należy uwzględnić konkretne przypadki dla każdej TSI, w odniesieniu do zarówno do sieci, jak i do pojazdów Dla każdego szczególnego przypadku TSI określają przepisy wykonawcze ( ). ([art. 5 ust.5]) Te szczególne przypadki klasyfikuje się według dwóch kategorii: postanowienia specjalne obowiązują na stałe (przypadki P ) lub przejściowo (przypadki T ) Jeżeli dana TSI tego wymaga, państwa członkowskie muszą powiadomić (notyfikować) Komisję o jednostkach upoważnionych do oceny zgodności w odniesieniu do przypadków szczególnych. Podobnie jak w przypadku punktów otwartych, powiadomić o tym fakcie należy po przyjęciu TSI Na poniższym schemacie przedstawiono przechodzenie z zestawów przepisów krajowych na TSI. System istniejący System docelowy Zestaw przepisó w PC 1 Zestaw przepis ów PC 2 Zestaw przepisów PC 3 Zestaw przepisów PC 4 Przypadki szczególne PC 1 Zestaw TSI, rozdział 7 Przypadki szczególne PC 3 Zestaw TSI rozdział Ensemble 4 des STI Przypadki szczególne PC 2 Przypadki szczególne PC Błędy w TSI W dyrektywie w sprawie interoperacyjności wprowadzono pojęcia drobnego ([art. 7 ust. 2]) i poważnego lub krytycznego błędu ([art. 7 ust. 3]) Ponadto w mandacie ramowym udzielonym Europejskiej Agencji Kolejowej zdefiniowano błąd krytyczny jako taki, który uniemożliwia w odniesieniu do podsystemu lub składnika podsystemu: jego ukończenie lub interoperacyjność projektu, przeprowadzenie oceny jego zgodności, dopuszczenie do eksploatacji lub wprowadzenie do obrotu, interoperacyjność. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 19 z 65

20 Ze wszystkich tych powodów Komisja, ERA lub państwo członkowskie muszą zostać powiadomione o błędzie krytycznym, gdy tylko zostanie on wykryty, tak aby móc przeprowadzić konsultacje z Komitetem ds. Interoperacyjności i Bezpieczeństwa Kolei (RISC), poprosić Agencję o opinię techniczną i wszcząć procedurę w celu zmiany TSI. Ponadto jeżeli jednostka notyfikowana zidentyfikuje takie błędy, może przedstawić zapytanie i wszcząć procedurę wyjaśniania poprzez grupę NB Rail Jeżeli stwierdzony brak nie jest krytyczny, może zostać uznany za drobny błąd, o którym nadal trzeba powiadomić Komisję, ERA lub państwo członkowskie, ale jest on traktowany mniej pilnie. Przypadek ten obejmuje również błędy w tłumaczeniu Agencja publikuje wykaz wykrytych drobnych błędów, w tym błędów w tłumaczeniu, na swojej stronie internetowej w oczekiwaniu na zmianę stosownych TSI. Wykaz podawany jest również do wiadomości RISC Opinie techniczne Agencji Zgodnie z [art. 7 ust. 1] dyrektywy w sprawie interoperacyjności i zgodnie z przepisami art. 2 lit. a) i art. 2 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Komisja Europejska może zwrócić się do Agencji o wydanie opinii technicznej dotyczącej między innymi braków w TSI (w tym przypadków, w których wymagania TSI nie są jasne i mogą prowadzić do rozbieżnych interpretacji). W tym ostatnim przypadku trzeba ocenić wpływ tego braku na interoperacyjność i na interfejsy w ramach samej TSI oraz w odniesieniu do innych TSI Opinia techniczna musi zawierać rozwiązanie wraz z oceną wpływu odpowiednio na gospodarkę, interoperacyjność i interfejs, a także ocenę zgodności z zasadniczymi wymaganiami oraz szczegóły dotyczące oceny zgodności Na wydanie każdej opinii technicznej Agencja ma dwa miesiące (art. 10 ust. 3) rozporządzenia (WE) nr 881/2004). Opinia techniczna musi zostać przedłożona RISC i, jeżeli zostanie przyjęta, musi zostać uwzględniona w trakcie przeglądu danej TSI. Jednocześnie (w oczekiwaniu na przegląd TSI) Agencja powinna opublikować ją na swojej stronie internetowej i rozpowszechnić poprzez Grupę Roboczą ds. Współpracy Krajowych Organów Bezpieczeństwa (tzw. NSA Network). Opinię można również opublikować na stronie internetowej NB Rail Zgodnie z [art. 7 ust. 2] Komisja może zalecić stosowanie opinii technicznej. W tym przypadku podmioty zamawiające lub producenci powinni stosować tę opinię w celu kontynuowania projektowania podsystemu/składnika bądź też jednostki notyfikowane powinny stosować tę opinię na potrzeby oceny zgodności Opinia techniczna nie jest prawnie wiążąca, dopóki nie stanie się częścią TSI. Jeżeli była stosowana, fakt ten musi być wyraźnie stwierdzony zarówno w certyfikacie WE, jak i w deklaracji WE dotyczących danego podsystemu lub składnika Aktualna sytuacja w dziedzinie TSI Pierwsza grupa TSI dla linii dużych prędkości, dotyczących podsystemów strukturalnych Infrastruktura, Energia, Tabor, Sterowanie, a także podsystemów funkcjonalnych Eksploatacja i Utrzymanie została opublikowana w maju 2002 r Te i wszystkie inne TSI przyjęte przed 2009 r. zostały opracowane w imieniu Komisji Europejskiej przez wspólny organ przedstawicielski, znany później jako Europejskie Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności Kolei (AEIF) i złożony z zarządców infrastruktury, przedsiębiorstw kolejowych i przedstawicieli sektora kolejowego. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 20 z 65

21 Infrastruktura Energia Sterowanie - urządzenia pokładowe Sterowanie - urządzenia przytorowe Tabor Ruch kolejowy Utrzymanie Aplikacje telematyczne Europejska Agencja Kolejowa Po utworzeniu Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA) przejęła ona opracowywanie TSI. Z tego względu Agencja przygotowała zmiany TSI WAG i OPE przyjętych w 2009 r. oraz wszystkich TSI przyjętych od 2009 r. W celu umożliwienia szybkiego sprawdzenia statusu TSI na stronie internetowej ERA, w sekcji dotyczącej interoperacyjności/tsi, zamieszczono odpowiednią tabelę Znaczenie TSI dla podsystemów określonych w załączniku II do dyrektywy w sprawie interoperacyjności [Artykuł 5 ust. 1] stanowi, że tam, gdzie jest to konieczne, podsystem może być objęty kilkoma TSI, a jedna TSI może dotyczyć kilku podsystemów. W praktyce skutkuje to powstaniem matrycy łączącej różne podsystemy z różnymi TSI. W poniższej tabeli przedstawiono, które TSI mają zastosowanie do których podsystemów, a tym samym muszą zostać wzięte pod uwagę przy ocenie zgodności określonego podsystemu (projekty TSI podano wyłącznie w celach informacyjnych). Tabela 3: Zakres TSI w odniesieniu do podsystemów TSI mające zastosowanie Podsystem Decyzja 2008/217/WE TSI HS INF Decyzja 2011/275/UE TSI CR INF Decyzja 2008/284/WE TSI HS ENE Decyzja 2011/274/UE TSI CR ENE Decyzja 2012/88/UE TSI CCS Decyzja 2008/232/WE TSI HS RST Decyzja 2006/861/WE TSI CR WAG Decyzja 2011/291/UE TSI CR LOC&PAS Decyzja 2011/229/UE TSI RST Hałas Decyzja 2008/231/WE TSI HS OPE Decyzja 2011/314/UE TSI CR OPE X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 21 z 65

22 Linia kolei HS Zelektryfikowana linia CR Niezelektryfikowana linia CR Pociąg zespołowy HS Pociąg zespołowy CR Pociąg zespołowy CR do sporadycznego użytku na linii HS Lokomotywa HS Lokomotywa CR Wagon pasażerski CR Wagon towarowy Modernizacja systemu sygnalizacji linii CR Europejska Agencja Kolejowa Tabela 3: Zakres TSI w odniesieniu do podsystemów Rozporządzenie 62/2006/WE TSI TAF Rozporządzenie 454/2011/UE TSI TAP Decyzja 2008/163/WE TSI HS&CR SRT Decyzja 2008/164/WE TSI HS&CR PRM X X X X X X X X X X X X W powyższej tabeli przedstawiono podsystemy określone w załączniku II do dyrektywy w sprawie interoperacyjności. Nie oznacza to, że wszystkie TSI wskazane dla danego podsystemu mają zastosowanie we wszystkich przypadkach. Na przykład TSI HS RST (decyzja 2008/232/WE) ma zastosowanie ogółem do podsystemu Tabor, ale nie stosuje się do podsystemu Tabor kolejowy dla kolei konwencjonalnych, a TSI HS&CR PRM (decyzja 2008/164/WE) ma zastosowanie ogółem do podsystemu Tabor, ale nie do Wagonów towarowych Stosowanie różnych TSI w praktyce Z praktycznego punktu widzenia projekty niekoniecznie muszą odnosić się do jednego z podsystemów określonych w dyrektywie w sprawie interoperacyjności, a raczej obejmują kilka podsystemów strukturalnych jednocześnie. Jak ponadto wspomniano powyżej, jeden podsystem może być (i zazwyczaj jest) objęty kilkoma TSI. Poniższa tabela (która nie jest pełna) zawiera przykłady znaczenia różnych TSI w niektórych praktycznych przypadkach. Tabela 4: Stosowanie każdej TSI w praktyce TSI mające zastosowanie Przypadek Decyzja 2008/217/WE TSI HS INF X Decyzja 2011/275/UE TSI CR INF X X Decyzja 2008/284/WE TSI HS ENE X Decyzja 2011/274/UE TSI CR ENE X Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 22 z 65

23 Tabela 4: Stosowanie każdej TSI w praktyce Decyzja 2012/88/UE TSI CCS Decyzja 2008/232/WE TSI HS RST Decyzja 2006/861/WE TSI CR WAG Decyzja 2011/291/UE TSI CR LOC&PAS Decyzja 2011/229/UE TSI RST Hałas Decyzja 2008/163/WE TSI HS&CR SRT Decyzja 2008/164/WE TSI HS&CR PRM X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Przykłady określone w tabeli należy rozumieć następująco: Projekt nowej linii dużych prędkości obejmuje podsystemy Infrastruktura, Energia i Sterowanie urządzenia przytorowe. TSI mające zastosowanie do każdego z tych podsystemów to: o o o Infrastruktura : TSI HS INF, TSI PRM (jeżeli linia obejmuje stacje), TSI SRT (jeżeli linia obejmuje tunele) Energia : TSI HS ENE, TSI SRT (jeżeli linia obejmuje tunele) Sterowanie urządzenia przytorowe : TSI CCS, TSI SRT Projekt nowej linii konwencjonalnej obejmuje podsystemy Infrastruktura, Energia (jeżeli linia obejmuje trakcję elektryczną) i Sterowanie urządzenia przytorowe. TSI mające zastosowanie do każdego z tych podsystemów to: o o o Infrastruktura : TSI CR INF, TSI PRM (jeżeli linia obejmuje stacje), TSI SRT (jeżeli linia obejmuje tunele) Energia : TSI CR ENE (jeżeli linia posiada trakcję elektryczną), TSI SRT (jeżeli linia obejmuje tunele; niektóre parametry mają zastosowanie, nawet jeżeli linia nie posiada trakcji elektrycznej) Sterowanie urządzenia przytorowe : TSI CCS, TSI SRT Projekt nowego pociągu zespolonego wysokich prędkości obejmuje podsystemy RST i Sterowanie urządzenia pokładowe. TSI mające zastosowanie do każdego z tych podsystemów to: o o RST: TSI HS RST, TSI PRM, TSI SRT Sterowanie - urządzenia pokładowe : TSI CCS Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 23 z 65

24 Konwencjonalna lokomotywa obejmuje podsystemy RST i Sterowanie urządzenia pokładowe. TSI mające zastosowanie do każdego z tych podsystemów to: o o RST: TSI CR LOC&PAS, TSI SRT, TSI RST Hałas Sterowanie - urządzenia pokładowe : TSI CCS W rezultacie w każdym z tych przypadków weryfikacja WE każdego z podsystemów musi obejmować zgodność z TSI dotyczącymi tych podsystemów TSI i inne wymagania Przepisy krajowe mające zastosowanie [G 37] Podsystem zgodny ze wszystkimi mającymi zastosowanie TSI, bez punktów otwartych, należy traktować jako spełniający zasadnicze wymagania dyrektywy w sprawie interoperacyjności. Obecnie jednak nie wszystkie aspekty związane z zasadniczymi wymaganiami są objęte TSI (tj. zakres geograficzny TSI nie obejmuje całej sieci UE i istnieją też punkty otwarte). W czasie tego okresu przejściowego dla wszystkich aspektów nieobjętych obowiązującymi TSI stosuje się na terytorium danego państwa członkowskiego przepisy krajowe zgłoszone Komisji Europejskiej przez każde państwo członkowskie na podstawie [art. 17 ust. 3]. [G 38] Te przepisy krajowe będące przedmiotem powiadomienia (notyfikacji) stosuje się jako punkt odniesienia przy weryfikacji spełniania zasadniczych wymagań, gdy (jak stwierdza się w [art. 17 ust. 3]): nie ma właściwej TSI, lub po zgłoszeniu odstępstwa ( ) lub w szczególnym przypadku konieczne jest zastosowanie przepisów technicznych niezawartych we właściwej TSI lub (jak stanowi [art. 20]) TSI nie stosują się w pełni do modernizacji lub odnowienia podsystemu. [G 39] Oprócz tego ogólnego obowiązku dotyczącego powiadamiania o przepisach krajowych (notyfikacji), akty prawne przyjmujące TSI zazwyczaj zawierają bardziej szczegółowe wymagania dotyczące zakresu wymaganego powiadamiania. [G 40] Państwa członkowskie muszą również wyznaczyć podmioty odpowiedzialne za ocenę zgodności z tymi przepisami krajowymi, czyli tzw. jednostki upoważnione. [G 41] Przepisy krajowe należy traktować jako uzupełnienie obecnych TSI w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami. Pełen wykaz odesłań do tych przepisów krajowych został opublikowany na stronie internetowej poświęconej interoperacyjności kolei w UE (zob. link na stronie internetowej ERA, w sekcji dotyczącej rejestrów/bazy Danych Interoperacyjności i Bezpieczeństwa Europejskiej Agencji Kolejowej ERADIS). [G 42] Przepisy krajowe nie mogą być sprzeczne (dotyczy to także przepisów uzupełniających) z właściwymi TSI. [G 43] Jeżeli dana TSI tego wymaga, do oceny zgodności w przypadkach szczególnych trzeba zastosować przepisy krajowe. [G 44] W razie konieczności państwo członkowskie może zmienić przepisy będące przedmiotem powiadomienia (notyfikacji). Niemniej jednak cel wykazu, którym jest zapewnienie Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 24 z 65

25 uczciwego i niedyskryminacyjnego traktowania wszystkich zainteresowanych stron poprzez upublicznienie mających zastosowanie przepisów krajowych, wymaga pewnej stabilności. [G 45] Potrzeba istnienia takich przepisów krajowych będzie maleć w miarę zmieniania i opracowywania TSI, zamykania punktów otwartych i rozszerzania zakresu na całą sieć kolejową UE. [G 46] Przepisy krajowe nadal jednak będą miały zastosowanie do odstępstw i częściowego stosowania TSI w przypadku modernizacji lub odnowienia Zgodność z innymi przepisami wynikającymi z Traktatu [G 47] Wszystkie inne dyrektywy obejmujące techniczny zakres dyrektywy w sprawie operacyjności, w tym podsystemy i składniki interoperacyjności, nadal mają zastosowanie, pod warunkiem że nie odnoszą się do zasadniczych wymagań określonych w dyrektywie w sprawie interoperacyjności. W stosownych przypadkach stosują się przepisy [art. 13 ust. 3]: jeśli składniki interoperacyjności są przedmiotem innych dyrektyw Wspólnoty obejmujących inne aspekty, deklaracja zgodności WE lub przydatności do stosowania ma stwierdzać w takich przypadkach, że te składniki interoperacyjności spełniają również wymagania określone w tych dyrektywach. [G 48] Ogólna zasada jest taka, że TSI nie powinny powielać wymagań już objętych innymi przepisami UE (dotyczących kompatybilności elektromagnetycznej, emisji spalin itd.). Nie oznacza to, że podsystemy kolejowe są zwolnione z obowiązku zgodności z tymi pozostałymi przepisami. [G 49] Obowiązują następujące przepisy: [Artykuł 3 ust. 2]: Przepisy niniejszej dyrektywy są stosowane bez uszczerbku dla innych właściwych przepisów Wspólnoty. Jednakże w przypadku składników interoperacyjności (...) zgodność z zasadniczymi wymaganiami niniejszej dyrektywy może wymagać wykorzystania jednolitych specyfikacji europejskich określonych w tym celu. Załącznik VI (2.1) do dyrektywy w sprawie interoperacyjności: Weryfikacja WE jest procedurą, w ramach której jednostka notyfikowana sprawdza i potwierdza certyfikatem, że podsystem: o o jest zgodny z odpowiednimi TSI, jest zgodny z innymi przepisami wynikającymi z Traktatu. [G 50] Oprócz zgodności z TSI producent składnika interoperacyjności odpowiada za zagwarantowanie jego zgodności z wymaganiami pozostałego prawodawstwa mającego zastosowanie. W tym celu i w razie konieczności producent musi wyznaczyć jednostki notyfikowane zgodnie z tymi dyrektywami (zob. na stronie internetowej ERA, w sekcji dotyczącej interoperacyjności/współpracy z organizacjami, link do wykazu jednostek notyfikowanych na mocy dyrektyw nowego podejścia). Jednostki notyfikowane przeprowadzające ocenę zgodności składnika interoperacyjności z dyrektywą w sprawie interoperacyjności i TSI nie muszą oceniać zgodności tego składnika z innymi właściwymi dyrektywami. Ocena ta zostanie przeprowadzona albo przez jednostki notyfikowane w celu ocenienia zgodności z odpowiednimi dyrektywami, albo przez samego producenta, jeżeli umożliwiają to te dyrektywy. Ta sama organizacja może jednak przeprowadzić ocenę zgodności z kilkoma dyrektywami, pod warunkiem że jednostka jest notyfikowana w odniesieniu do wszystkich tych dyrektyw. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 25 z 65

26 [G 51] Sprawa wygląda inaczej w przypadku podsystemu. Jednostka notyfikowana przeprowadzająca weryfikację WE musi sprawdzić, czy podsystem jest zgodny: z TSI oraz czy składniki interoperacyjności posiadają deklarację zgodności WE zgodnie z [art. 13], oraz z innymi właściwymi przepisami wynikającymi z Traktatu. W tym celu jednostka notyfikowana wyznaczona na potrzeby oceny zgodności podsystemu z dyrektywą w sprawie interoperacyjności nie musi oceniać zgodności podsystemu z innymi przepisami. Jednostka notyfikowana musi jednak zażądać od wnioskodawcy dowodów zgodności ze wszystkimi innymi przepisami mającymi zastosowanie. Wnioskodawca musi przedstawić stosowne dowody zgodności, a jednostka notyfikowana musi je włączyć do dokumentacji technicznej. [G 52] NB Rail prowadzi wykaz innych przepisów wynikających z Traktatu, które mają zastosowanie do podsystemów. Jest on dostępny na stronie internetowej NB Rail (zob. wspomniany powyżej link na stronie internetowej ERA). Wykaz nie jest wiążący, a NB Rail nie ma prawnego obowiązku prowadzenia takiego wykazu. [G 53] W przypadku konfliktu pomiędzy zasadniczymi wymaganiami dyrektywy w sprawie interoperacyjności (lub wymaganiami TSI) oraz wymaganiami innego prawodawstwa obejmującego ten sam zakres techniczny, należy o tej kwestii poinformować Komisję, która następnie poszuka najodpowiedniejszego rozwiązania. Zasadą prawną, która może mieć zastosowanie w tym przypadku, jest pierwszeństwo prawodawstwa dotyczącego sektora nad prawodawstwem horyzontalnym TSI i inne wymagania podsumowanie [G 54] W poniższej tabeli wyjaśniono kombinację różnych wymagań mających zastosowanie do podsystemów strukturalnych i do oceny zgodności z tymi wymaganiami: Tabela 5: Wymagania mające zastosowanie do podsystemów strukturalnych i do oceny zgodności z tymi wymaganiami Wymagania Ocena zgodności przeprowadzona według: Organ odpowiedzialny za ocenę zgodności Podstawowe parametry i składniki interoperacyjności Rozdziały 4 i 5 TSI Rozdział 6 TSI Jednostka notyfikowana zgodnie z dyrektywą w sprawie interoperacyjności Przypadki szczególne Rozdział 7 TSI Powiadomienie (notyfikacja) przez państwo członkowskie Jednostka upoważniona Punkty otwarte Powiadomienie (notyfikacja) przez państwo członkowskie (przepisy krajowe) Powiadomienie (notyfikacja) przez państwo członkowskie Jednostka upoważniona Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 26 z 65

27 Tabela 5: Wymagania mające zastosowanie do podsystemów strukturalnych i do oceny zgodności z tymi wymaganiami Inne przepisy wynikające z Traktatu Inne przepisy Inne przepisy Jednostki notyfikowane na mocy innych przepisów [G 55] Ogólnie rzecz biorąc, zakres powiadamiania (notyfikacji) o przepisach krajowych i jednostkach upoważnionych (zgodnie z [art. 17]) musi odpowiadać szarym obszarom w powyższej tabeli, natomiast białe obszary objęte są prawodawstwem UE (TSI i innymi przepisami wynikającymi z Traktatu). Przypadki szczególne określone w rozdziale 7 TSI mogą zawierać odesłania do przepisów krajowych, które następnie muszą być zgłoszone przez państwa członkowskie. [G 56] W przypadkach, w których zezwolono na odstępstwo, jednostka upoważniona odpowiada za sprawdzenie zgodności z przepisami krajowymi będącymi przedmiotem powiadomienia (notyfikacji) zastosowanymi zamiast TSI. [G 57] W przypadkach odnowienia lub modernizacji jednostka upoważniona odpowiada za sprawdzenie zgodności z przepisami krajowymi będącymi przedmiotem powiadomienia (notyfikacji) zastosowanymi zamiast TSI Pytania dotyczące TSI Formalną interpretację tekstu prawnego może wydać wyłącznie Europejski Trybunał Sprawiedliwości Aby dyrektywa w sprawie interoperacyjności i TSI były w pełni efektywne, wszystkie zainteresowane strony sektora kolejowego w UE muszą mieć wspólne zrozumienie treści i wymagań tych przepisów oraz stosować je w jednolity sposób ERA otrzymała od użytkowników wiele próśb o wyjaśnienia i odpowiada na nie za pomocą niniejszej wersji przewodnika. Niemniej jednak użytkownicy prawdopodobnie nadal będą mieli pytania, które zostaną zgromadzone i na które odpowiedzi udzielone zostaną przy okazji przyszłych wersji dokumentu Pytania dotyczące TSI można wysyłać ERA; zostaną one zebrane w formie najczęściej zadawanych pytań (FAQ) na stronie internetowej Agencji. Pytania te zostaną uwzględnione w przyszłych wersjach niniejszego przewodnika oraz, w stosownych przypadkach, w trakcie przeglądu TSI Ponadto jednostki notyfikowane na mocy [art. 28] dyrektywy w sprawie interoperacyjności mogą odwoływać się do swojej grupy koordynującej, NB Rail, w sprawie pytań, które mogą mieć w odniesieniu do procedur oceny i weryfikacji w kontekście wdrażania TSI (zob. też sekcja 4.4). Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 27 z 65

28 3. OBOWIĄZUJĄCE NORMY I INNE DOKUMENTY 3.1. Przegląd TSI przyjmowane są w drodze decyzji lub rozporządzeń WE, a zatem są obowiązkowe. Zazwyczaj nie zaleca się w nich jednak określonego rozwiązania technicznego w celu spełnienia wymagań Zgodnie z [art. 5 ust. 8] TSI mogą zawierać wyraźne bezpośrednie odniesienia do norm lub specyfikacji europejskich lub międzynarodowych lub do dokumentacji technicznej publikowanej przez Agencję, lub - w przypadku ich braku - do innych jasno określonych dokumentów normatywnych (takich jak karty UIC, normy krajowe itd.). Zgodność z tymi normami, specyfikacjami (lub ich właściwymi częściami) lub dokumentami jest obowiązkowa. TSI zawierają konkretne odesłania wyłącznie do tych norm, specyfikacji i dokumentów (lub ich części), które są ściśle konieczne do osiągnięcia interoperacyjności systemu kolei UE, a zatem są ustanowione przez TSI Kilka innych norm i dokumentów jednak również ma znaczenie dla TSI, nawet jeżeli nie podano odesłania do nich. Zgodność z tymi normami lub dokumentami pozostaje dobrowolna. Zgodność z normami zharmonizowanymi pozwala domniemywać zgodność z odpowiednimi wymaganiami zasadniczymi Odesłania do norm zharmonizowanych wskazujących dyrektywy (dyrektywy nowego podejścia i dyrektywy oparte na nowym podejściu), w odniesieniu do których można zakładać zgodność, są publikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (Dz.U. UE) i są również dostępne na stronie internetowej DG ds. Przedsiębiorstw i Przemysłu Możliwa jest zatem sytuacja, w której ta sama norma będzie (w całości lub w części) jednocześnie zharmonizowana (tj. zgodność z nią będzie dobrowolna, a zarazem można będzie w odniesieniu do niej zakładać zgodność) i obowiązkowa (tj. określona tak w TSI). W rezultacie norma pojawi się w wykazie norm zharmonizowanych publikowanym w Dz.U. UE, a także w wykazie norm obowiązkowych, o których mowa w TSI W praktyce normy i inne dokumenty odnoszą się do wymagań technicznych określonych w rozdziałach 4 i 5 każdej TSI (podstawowe parametry, interfejsy i wymagania funkcjonalne każdego podsystemu). Wymagania te z kolei odzwierciedlają zasadnicze wymagania dyrektywy w sprawie interoperacyjności i zasadnicze wymagania dotyczące konkretnych podsystemów określone w rozdziale 3 TSI Wykazy norm i dokumentów dla każdego podsystemu, zarówno obowiązkowych, jak i dobrowolnych, zawarte są w szczegółowych instrukcjach stosowania danej TSI (załącznik Error! Reference source not found. do niniejszego przewodnika) Zawarte w TSI odesłania do norm europejskich i innych dokumentów Zawarte w TSI odesłania do istniejących norm lub innych dokumentów mogą być: odesłaniami ścisłymi, w których wyraźnie podana jest określona wersja dokumentu (np. z odniesieniem do numeru wersji, daty itd.); lub odesłaniami niejednoznacznymi (tj. bez jednoznacznego wskazania określonej wersji dokumentu), które dotyczą wersji dokumentu obowiązującej w chwili przyjęcia najnowszej wersji danej TSI W miarę możliwości TSI zawierają wyłącznie odesłania ścisłe. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 28 z 65

29 W obu przypadkach obowiązuje wersja normy (lub dokumentu), o której mowa w TSI. Jeżeli po przyjęciu TSI przyjęta zostanie nowa wersja tej normy (lub dokumentu), nie powoduje to zmian w TSI nadal obowiązuje stara wersja, o której mowa w TSI. Oznacza to, że w obu przypadkach w rzeczywistości nic nie jest niejednoznaczne Jeżeli TSI zawiera odesłanie do normy lub dokumentu, obowiązuje cała norma lub cały dokument. Jeżeli TSI zawiera odesłanie do części normy lub dokumentu, obowiązuje wyłącznie ta część Jeżeli norma, o której mowa w TSI, zawiera odesłanie do innej normy, ta druga norma również staje się obowiązkowa, o ile TSI nie stanowi inaczej TSI nie zawierają odesłań do norm lub innych dokumentów mających znaczenie, których stosowanie nie jest obowiązkowe Dokumenty techniczne Agencji Należy zwrócić uwagę, że dokument techniczny Agencji nie jest opinią techniczną Agencji, o której mowa w sekcji TSI mogą zawierać odwołanie do dokumentu technicznego Agencji tak samo, jak do normy. Ponadto środek regulacyjny, w drodze którego przyjmuje się TSI, może zawierać przepisy dotyczące aktualizacji dokumentu technicznego przez Agencję. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 29 z 65

30 4. ZAINTERESOWANE STRONY 4.1. Producent składnika interoperacyjności Producent składnika interoperacyjności to organizacja odpowiedzialna za zaprojektowanie i wytworzenie składnika interoperacyjności objętego dyrektywą w sprawie interoperacyjności i powiązanymi TSI w celu wprowadzenia go w swoim imieniu do obrotu na terytorium UE W przypadku, gdy podmiot zamawiający (np. przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury) jest zaangażowany wraz z dostawcą w projekt składnika interoperacyjności, należy wyraźnie określić, która strona jest uważana za producenta. Związane z tym obowiązki i odpowiedzialność dotyczą osoby, która przygotowała deklarację WE Osoba, która w znaczny sposób zmodyfikuje składnik interoperacyjności, powodując powstanie nowego składnika interoperacyjności (tj. gdy modyfikacje mogą wpłynąć na cechy podstawowych parametrów składnika interoperacyjności) w celu wprowadzenia go do obrotu na terytorium UE, staje się producentem i musi zorganizować odpowiednią ocenę zgodności Zarządca infrastruktury, przedsiębiorstwo kolejowe, posiadacz pojazdu itd. mogą zaprojektować i wyprodukować lub zmodyfikować składnik interoperacyjności na własny użytek. W takim przypadku są oni uważani za wprowadzających ten składnik interoperacyjności do obrotu i jego producentów Producent ponosi odpowiedzialność za: projekt i produkcję składnika interoperacyjności; postępowanie zgodnie z procedurami certyfikacji zgodności i przydatności do stosowania składnika interoperacyjności w odniesieniu do wymagań określonych w dyrektywie w sprawie interoperacyjności i powiązanych TSI Producent ponosi wyłączną i ostateczną odpowiedzialność za zgodność swojego składnika interoperacyjności ze wszystkimi dyrektywami mającymi zastosowanie. Musi rozumieć zarówno projekt, jak i produkcję składnika interoperacyjności, musi zorganizować certyfikację WE przez jednostki notyfikowane, jeżeli wymaga tego właściwa TSI, oraz wydać deklarację WE o zgodności lub przydatności do stosowania w odniesieniu do wszystkich mających zastosowanie przepisów i wymagań zawartych we właściwych dyrektywach Producent może zlecić określone działania na przykład projekt lub produkcję składnika interoperacyjności pod warunkiem że zachowuje ogólną kontrolę i odpowiedzialność za składnik interoperacyjności jako całość. Na tej samej zasadzie może wykorzystać gotowe elementy lub składniki, bez względu na to, czy posiadają one oznakowanie CE, aby bez utraty statusu producenta wytworzyć składnik interoperacyjności W załączniku IV do dyrektywy w sprawie interoperacyjności określono obowiązki ciążące na producencie w odniesieniu do deklaracji WE o zgodności lub przydatności do stosowania składnika interoperacyjności Producent może mieć siedzibę we Wspólnocie lub w innym miejscu. W każdym przypadku producent może wyznaczyć upoważnionego przedstawiciela (zob. sekcja 4.3) w UE do wykonywania w swoim imieniu określonych zadań wymaganych w dyrektywach mających zastosowanie, pod warunkiem że zadania te są określone w umowie pomiędzy producentem i jego upoważnionym przedstawicielem. Producent posiadający siedzibę poza obszarem UE Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 30 z 65

31 nie jest jednak zobowiązany do posiadania upoważnionego przedstawiciela, chociaż może to być pod pewnymi względami korzystne Wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE Słowo wnioskodawca użyte jest w kilku artykułach dyrektywy w sprawie interoperacyjności i załącznikach do niej. Nie we wszystkich przypadkach dotyczy tej samej roli i niekoniecznie wnioskodawcą jest ta sama organizacja. Na przykład: producent taboru może być wnioskodawcą ubiegającym się o weryfikację WE podsystemu Tabor ([art. 18]); producent pokładowych urządzeń sterujących może być wnioskodawcą ubiegającym się o weryfikację WE podsystemu Sterowanie urządzenia pokładowe ([art. 18]); spółka leasingowa może być wnioskodawcą ubiegającym się o pierwsze zezwolenia na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji ([art. 22]); oraz przedsiębiorstwo kolejowe może być wnioskodawcą ubiegającym się o dodatkowe zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji w innym państwie członkowskim ([art. 23]) Wnioskodawca w odniesieniu do procedury weryfikacyjnej WE może być podmiotem zamawiającym lub producentem, lub ich upoważnionym przedstawicielem we Wspólnocie. Bez względu na charakter wnioskodawcy do jego obowiązków należy sporządzenie deklaracji weryfikacji WE. Wnioskodawca jest zatem podmiotem odpowiedzialnym za zgodność podsystemu z TSI i innymi przepisami wynikających z Traktatu (wymaganiami objętymi deklaracją WE) Wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE odpowiada za: projekt, produkcję i końcowe testy całego podsystemu. Odpowiada za projekt i budowę podsystemu, nawet jeżeli elementy podsystemu zostały zaprojektowane i zbudowane przez różne organizacje; zorganizowanie weryfikacji WE przeprowadzanej przez jednostkę notyfikowaną (zob. szczegóły w załączniku Error! Reference source not found. do niniejszego przewodnika); opracowanie deklaracji weryfikacji WE podsystemu Wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE może powierzyć lub zlecić określone zadania związane z podsystemem (takie jak jego zaprojektowanie, zbudowanie lub testowanie), ale zachowuje ogólną kontrolę nad całym podsystemem i odpowiedzialność za niego, a także pozostaje odpowiedzialny za deklarację weryfikacji WE. Ponadto wnioskodawca sporządzający deklarację weryfikacji WE (po zastosowaniu modułu SD lub SF) musi być tym samym podmiotem, który otrzymał certyfikat badania typu WE W przypadkach gdy określone części lub etapy podsystemu objęte są pośrednim potwierdzeniem weryfikacji, wnioskodawca, który sporządza deklarację weryfikacji WE, może być inny niż osoba/podmiot, która sporządza deklarację pośredniego potwierdzenia weryfikacji W załącznikach V i VI do dyrektywy w sprawie interoperacyjności określono obowiązki ciążące na wnioskodawcy ubiegającym się o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji w odniesieniu do deklaracji weryfikacji WE i ustaleń dotyczących posiadania tej deklaracji WE wraz z towarzyszącą jej dokumentacją techniczną. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 31 z 65

32 W przypadku modernizacji lub odnowienia do obowiązków wnioskodawcy ubiegającego się o weryfikację WE należy poinformowanie jednostki notyfikowanej o decyzji podjętej przez zainteresowane państwo członkowskie w odniesieniu do zakresu stosowania TSI. Zgodnie z [art. 20 ust. 1)], podmiot zamawiający lub producent przekazuje państwu członkowskiemu, którego to dotyczy, dokumentację opisującą projekt. Podmiot zamawiający i producent powinni uzgodnić, który z nich przekaże dokumentację. Zwykle jeden z tych dwóch podmiotów powinien być wnioskodawcą ubiegającym się o weryfikację WE Upoważniony przedstawiciel Zgodnie z definicją art. R1 ust. 4 załącznika I do decyzji [22] w sprawie wspólnych ram dotyczących wprowadzania produktów do obrotu, upoważniony przedstawiciel to osoba fizyczna lub prawna, mająca siedzibę we Wspólnocie, posiadająca pisemne pełnomocnictwo od producenta do działania w jego imieniu w odniesieniu do określonych zadań W kontekście dyrektywy w sprawie interoperacyjności jest to organizacja wyraźnie wyznaczona przez producenta lub podmiot zamawiający na podstawie pisemnego pełnomocnictwa do działania w jego imieniu w odniesieniu do określonych obowiązków producenta lub podmiotu zamawiającego. Zakres, w jakim upoważniony przedstawiciel może zaciągnąć zobowiązania wiążące producenta lub podmiot zamawiający, określany jest zgodnie z pełnomocnictwem danym upoważnionemu przedstawicielowi przez producenta lub podmiot zamawiający Na przykład upoważniony przedstawiciel może być powołany do wnioskowania o ocenę zgodności na terytorium UE, podpisania deklaracji WE o zgodności lub przydatności do stosowania, lub deklaracji weryfikacji WE i przechowywania tych dokumentów oraz dokumentacji technicznej (w stosownych przypadkach) do dyspozycji właściwych organów przez cały okres eksploatacji składnika interoperacyjności lub podsystemu Upoważniony przedstawiciel producenta lub podmiotu zamawiającego musi mieć siedzibę w UE Przedstawicieli handlowych producenta (np. autoryzowanych dystrybutorów) nie należy mylić z upoważnionym przedstawicielem w rozumieniu dyrektywy w sprawie interoperacyjności, niezależnie od tego, czy mają oni siedzibę w UE, czy poza nią Upoważniony przedstawiciel musi respektować obowiązki ciążące na producencie lub podmiocie zamawiającym, takie jak obowiązki w odniesieniu do oceny zgodności i przydatności do stosowania, weryfikacji WE, deklaracji WE o zgodności lub przydatności do stosowania, deklaracji weryfikacji WE lub ustaleń dotyczących posiadania deklaracji WE wraz z dokumentacją techniczną do dyspozycji właściwych organów W sprawie obowiązków producenta lub podmiotu zamawiającego wynikających z dyrektywy w sprawie interoperacyjności organy państwa członkowskiego mogą zwracać się do upoważnionego przedstawiciela zamiast do producenta lub podmiotu zamawiającego. Producent lub podmiot zamawiający nadal ponosi odpowiedzialność za działania przeprowadzone w swoim imieniu przez upoważnionego przedstawiciela Upoważniony przedstawiciel może jednocześnie być podwykonawcą, importerem lub osobą odpowiedzialną za wprowadzenie do obrotu. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 32 z 65

33 4.4. Jednostki notyfikowane Jednostka notyfikowana jest organizacją odpowiedzialną za przeprowadzaną przez osobę trzecią ocenę składnika interoperacyjności lub podsystemu strukturalnego w odniesieniu do wymagań właściwej TSI. Zgodnie z art. 2 lit. j), art. 13 ust. 2, art. 18 i 28 oraz załącznikiem VI do dyrektywy w sprawie interoperacyjności jednostki notyfikowane mają następujące zadania: ocenianie zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności; przeprowadzanie weryfikacji WE podsystemów; sporządzanie (opracowywanie) dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE lub pośredniemu potwierdzeniu weryfikacji; okresowe publikowanie informacji na temat o o otrzymanych wniosków o weryfikację WE, pośrednie potwierdzenie weryfikacji i ocenę zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności; wydanych certyfikatów pośredniego potwierdzenia weryfikacji WE i certyfikatów weryfikacji WE oraz wydanych certyfikatów zgodności WE lub przydatności do stosowania lub przypadków odmowy ich wydania. Zadania te są zgodne z zasadami globalnego podejścia wyjaśnionymi w załączniku 3 do niniejszego przewodnika Ponadto dla działań jednostki notyfikowanej nadal istotna jest publikacja Wdrażanie dyrektyw opartych na koncepcji nowego i globalnego podejścia - Przewodnik (jeszcze nie zaktualizowana zgodnie z nowymi ramami ustawodawczymi), z wyjątkiem przepisów dotyczących umieszczania oznakowania CE na składnikach interoperacyjności i podsystemach Zgodnie z zasadami globalnego podejścia dyrektywa w sprawie interoperacyjności nakłada na jednostki notyfikowane wymóg ścisłej współpracy w celu koordynowania swoich działań. W tym celu utworzono grupę koordynującą jednostek notyfikowanych, NB Rail, której zadaniem jest omawianie wszelkich problemów, które mogą pojawić się w odniesieniu do oceny zgodności lub przydatności składników interoperacyjności i weryfikacji WE podsystemów, oraz proponowanie rozwiązań tych problemów ([art. 28 ust. 5]). Rozwiązania te są formalizowane w formie zaleceń dotyczących stosowania lub pytań i wyjaśnień. Pytania i wyjaśnienia przedkładane są Komisji do przyjęcia. Zalecenia dotyczące stosowania oraz pytania i wyjaśnienia nie zastępują prawodawstwa UE, a uzupełniają je poprzez zapewnienie jednostkom notyfikowanym dodatkowego wsparcia i informacji na temat zagadnień technicznych. Po przyjęciu zaleceń dotyczących oraz pytań i wyjaśnień są one stosowane przez wszystkie jednostki notyfikowane Informacje na temat zaleceń dotyczących stosowania oraz pytań i wyjaśnień można znaleźć na stronie internetowej NB Rail (zob. link na stronie internetowej ERA, w sekcji dotyczącej interoperacyjności/współpracy z organizacjami) Powiadamiając o jednostce notyfikowanej na mocy dyrektywy w sprawie interoperacyjności, państwo członkowskie powinno podać zakres jej uprawnień: procedurę: oceny zgodności składników interoperacyjności, oceny przydatności do stosowania składników interoperacyjności lub weryfikacji WE podsystemu; Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 33 z 65

34 podsystemy: Energia, Sterowanie urządzenia przytorowe, Sterowanie urządzenia pokładowe, Tabor lub Infrastruktura ; TSI i przegląd TSI; W załączniku VIII do dyrektywy w sprawie interoperacyjności określono kryteria minimalne, które państwa członkowskie muszą uwzględnić przy notyfikowaniu jednostek. Kryteria te dotyczą głównie kompetencji i niezależności zarówno podmiotów gospodarczych (producentów, przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury itd.) i organów wydających zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji Jednostki upoważnione Jednostka upoważniona jest organizacją odpowiedzialną za przeprowadzaną przez osobę trzecią ocenę składnika interoperacyjności lub podsystemu w odniesieniu do wymagań wynikających z przepisów krajowych będących przedmiotem powiadomienia (notyfikacji) (zob. przypadki, w których przepisy krajowe mają zastosowanie, w sekcji ) Organizacja lub organizacje wyznaczone na potrzeby oceny zgodności z przepisami krajowymi będącymi przedmiotem powiadomienia (notyfikacji) mogą (i zgodnie z [motywem 18] powinny) być tymi samymi podmiotami co jednostki notyfikowane. Nie jest to jednak obowiązkowe. W każdym razie jeśli ta sama organizacja jest jednocześnie jednostka upoważnioną i jednostką notyfikowaną i z praktycznego punktu widzenia może przeprowadzić całą ocenę w ramach jednego procesu, z prawnego punktu widzenia nadal odgrywa dwie różne role, co powinno być odzwierciedlone w sporządzanych przez nią dokumentach Zadania jednostek upoważnionych związane z weryfikacją zgodności z przepisami krajowymi odpowiadają zadaniom jednostek notyfikowanych w odniesieniu do weryfikacji zgodności z TSI. Istnieje jednak jedna istotna różnica w przypadku procedury weryfikacyjnej WE wnioskodawca może wyznaczyć dowolną właściwą jednostkę notyfikowaną (niezależnie od tego, które państwo członkowskie ją notyfikowało), podczas gdy w przypadku weryfikacji zgodności z przepisami krajowymi i w przypadkach szczególnych wnioskodawca jest zobowiązany zwrócić się do jednostki upoważnionej przez państwo członkowskie, na którego terenie podsystem ma zostać dopuszczony do eksploatacji W dyrektywie w sprawie interoperacyjności nie określono kryteriów, jakie państwa członkowskie muszą spełnić przy wyznaczaniu tych jednostek. W tym kontekście wskazówką może być art. 6 ust. 2 decyzji [22] w sprawie wspólnych ram dotyczących wprowadzania produktów do obrotu. Stanowi on, że w przypadku gdy wspólnotowe prawodawstwo harmonizacyjne wymaga wykonywania oceny zgodności przez władze publiczne, prawodawstwo to musi zapewniać, aby jednostki oceniające zgodność, na których władze polegają w zakresie oceny technicznej, spełniały kryteria określone w niniejszej decyzji w odniesieniu do jednostek notyfikowanych Wnioskodawca ubiegający się o zezwolenie na dopuszczenie podsystemu do eksploatacji Wnioskodawcą ubiegającym się o zezwolenie na dopuszczenie podsystemu do eksploatacji może być inny podmiot niż wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 34 z 65

35 Wnioskodawcy ubiegającego się o zezwolenie na dopuszczenie podsystemu do eksploatacji dotyczy sekcja 8.1 [43] zalecenia w sprawie zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów. Wnioskodawca odpowiada za: zapewnienie procedury weryfikacji podsystemu i przekazanie krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa niezbędnych dowodów przeprowadzenia takiej procedury, w tym: o o o weryfikację WE; weryfikację zgodności z mającymi zastosowanie przepisami krajowymi będącymi przedmiotem powiadomienia (notyfikacji) (otwarte punkty, szczególne przypadki, odstępstwa); wycenę i ocenę ryzyka, jeżeli jest to wymaganie zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 352/2009; przedłożenie krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa w państwie członkowskim, na którego terytorium podsystem ma znajdować się lub być lub eksploatowany, wniosku o zezwolenie na dopuszczenie podsystemu do eksploatacji Krajowe organy ds. bezpieczeństwa Odnośnie do stosowania TSI podstawowe zadania krajowych organów ds. bezpieczeństwa są następujące (wszystkie określone są w art. 26 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei): zezwalanie na wprowadzanie do eksploatacji podsystemów strukturalnych ( ) ; kontrolowanie zgodności składników interoperacyjności z właściwymi zasadniczymi wymaganiami ( ) ; kontrolowanie, czy warunki i wymagania (...) ustanowione [w certyfikatach bezpieczeństwa oraz dokumentach potwierdzających autoryzację są] spełniane i czy zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe działają zgodnie z wymogami prawa wspólnotowego i krajowego ; obejmuje to sprawdzanie, czy spełnione są wymagania TSI dotyczące podsystemów funkcjonalnych. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 35 z 65

36 5. OCENA ZGODNOŚCI 5.1. Procedury oceny zgodności Składniki interoperacyjności [G 58] Przed wprowadzeniem do obrotu (zob. sekcja 6.1) składnik interoperacyjności musi posiadać deklarację zgodności WE i, w razie potrzeby, deklarację przydatności do stosowania WE. W stosownych przypadkach deklaracje te są wydawane przez producenta składnika interoperacyjności lub jego upoważnionego przedstawiciela po certyfikacji jednostki notyfikowanej. [G 59] W odniesieniu do dyrektywy w sprawie interoperacyjności ogólną definicję oceny zgodności (zob. definicje w Tabela 7) należy rozumieć w przypadku składników interoperacyjności jako proces polegający na wykazaniu, czy wymagania określone we właściwej TSI związanej ze składnikiem interoperacyjności zostały spełnione. [G 60] Inne cechy składnika interoperacyjności można określić w umowach zawieranych pomiędzy producentem i nabywcą, pod warunkiem że nie są one sprzeczne z wymaganiami TSI. Jednostka notyfikowana nie musi oceniać tych cech w ramach interoperacyjności. [G 61] Deklaracja WE o zgodności lub przydatności do stosowania składnika interoperacyjności musi precyzyjnie określać produkt, dla którego została wydana.. [G 62] Nowa ocena zgodności i nowa deklaracja zgodności WE są niezbędne w przypadku istniejącego składnika interoperacyjności (przed jego zintegrowaniem z podsystemem), jeżeli: został on znacząco zmodyfikowany (tj. jeżeli modyfikacje mogłyby wpłynąć na cechy podstawowych parametrów); lub jeżeli ma być stosowany w nowym obszarze użytkowania. [G 63] W wymienionych powyżej przypadkach nowa deklaracja przydatności do stosowania WE również jest niezbędna, jeżeli we właściwej TSI ta deklaracja jest wymagana w odniesieniu do składnika interoperacyjności. [G 64] Podmiot wprowadzający składnik interoperacyjności do obrotu na terytorium UE musi przechowywać do dyspozycji właściwego organu krajowego deklaracje zgodności WE i deklaracje przydatności do stosowania WE oraz dokumentację techniczną przez okres określony we właściwej TSI; jeżeli okres ten nie jest określony w TSI, wynosi 10 lat od daty produkcji ostatniego składnika interoperacyjności. Dotyczy to składników interoperacyjności wyprodukowanych w UE, a także importowanych z państw trzecich. Jeżeli producent lub jego upoważniony przedstawiciel w UE nie spełnił tego obowiązku, obowiązek ten spoczywa na każdym, kto wprowadził składnik interoperacyjności do obrotu w UE (na importerze lub dowolnym innym podmiocie). [G 65] W praktyce składniki interoperacyjności są zazwyczaj produkowane seryjnie w oparciu o ten sam projekt lub typ i mogą być włączane do różnych podsystemów. Z tego względu deklarację WE o zgodności lub przydatności do stosowania wydaje się przed włączeniem składnika interoperacyjności do podsystemu i zazwyczaj nie jest ona związana z określonym projektem lub podsystemem. [G 66] Składnik interoperacyjności posiadający deklarację WE o zgodności lub przydatności do stosowania może być włączony do podsystemu bez konieczności dalszej oceny jego Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 36 z 65

37 zgodności. Późniejsza weryfikacja WE podsystemu (zob. sekcja poniżej) musi obejmować weryfikację, czy składnik interoperacyjności został poprawnie zintegrowany i czy jest kompatybilny z innymi składnikami interoperacyjności w tym podsystemie (proces weryfikacji WE musi w szczególności obejmować skontrolowanie, czy składniki interoperacyjności są stosowane we właściwym dla siebie obszarze użytkowania). [G 67] Jeżeli składnik interoperacyjności jest elementem innego składnika interoperacyjności (na przykład składnik interoperacyjności podkłady kolejowe jest częścią składnika interoperacyjności rozjazd ) do obowiązków każdego właściwego producenta należy zapewnienie odpowiedniej weryfikacji i deklaracji WE. W powyższym przykładzie producent podkładów ma zatem obowiązek przekazać producentowi zwrotnicy deklarację WE dotyczącą podkładów kolejowych. [G 68] O ocenę zgodności składnika można wnioskować w dowolnym momencie. Jeżeli właściwa TSI nie stanowi inaczej, certyfikat WE dla podsystemu obejmującego ten składnik interoperacyjności może jednak być sporządzony dopiero po sporządzeniu wszystkich właściwych deklaracji WE o zgodności i przydatności do stosowania. [G 69] Jeżeli składnik interoperacyjności jest oceniany jednocześnie z podsystemem i wprowadzany do obrotu w UE poprzez dopuszczenie do eksploatacji tego podsystemu, w odniesieniu do tego składnika interoperacyjności nadal wymagana jest określona deklaracja zgodności WE, chyba że właściwa TSI stanowi inaczej (np. w przypadku okresu przejściowego). Wprowadzenia do obrotu składnika interoperacyjności nie można objąć deklaracją weryfikacji WE podsystemu, z którym dany składnik interoperacyjności jest zintegrowany. Z formalnego punktu widzenia procedura oceny zgodności składnika interoperacyjności jest odrębna od procedury weryfikacji podsystemu. [G 70] W szczególnych sytuacjach (w których obowiązki związane z deklaracją WE o zgodności lub przydatności do stosowania nie zostały spełnione przez producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela) możliwe jest, aby organizacja użytkująca składniki interoperacyjności (np. producent pojazdu, który włączył składnik interoperacyjności do pojazdu, wykonawca robót, który wykorzystuje składniki interoperacyjności na potrzeby infrastruktury, lub podmiot zamawiający) wydała zamiast producenta deklarację WE o zgodności lub przydatności do stosowania w odniesieniu do danego składnika interoperacyjności. W takim przypadku organizacja musi zorganizować ocenę zgodności WE i będzie uznawana za podmiot, który wprowadził dany składnik interoperacyjności do obrotu ([art. 13 ust. 4]). [G 71] Deklaracja zgodności WE i deklaracja przydatności do stosowania WE muszą być zarejestrowane w bazie danych Europejskiej Agencji Kolejowej - ERADIS Podsystemy [G 72] Przed zwróceniem się do państwa członkowskiego o wydanie zezwolenia na dopuszczenie podsystemu do eksploatacji należy dokonać następujących kroków: weryfikacja WE podsystemu przez jednostkę notyfikowaną (załącznik VI do dyrektywy w sprawie interoperacyjności); sporządzenie przez tę jednostkę notyfikowaną certyfikatu weryfikacji WE; sporządzenie deklaracji weryfikacji WE dla podsystemu przez wnioskodawcę ubiegającego się o weryfikację WE; w stosownych przypadkach - weryfikacja przez jednostkę upoważnioną zgodności z przepisami krajowymi będącymi przedmiotem powiadomienia (notyfikacji); Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 37 z 65

38 w stosownych przypadkach - wspólne metody oceny bezpieczeństwa dotyczące oceny ryzyka. Niniejszy przewodnik nie obejmuje całego procesu ograniczony jest do zgodności z TSI. [G 73] Deklaracja weryfikacji WE jest potrzebna w przypadku wszystkich nowych oraz, jeżeli wymaga tego państwo członkowskie, zmodernizowanych lub odnowionych podsystemów strukturalnych. Jeżeli projekt obejmuje więcej niż jeden podsystem strukturalny zdefiniowany w załączniku II do dyrektywy w sprawie interoperacyjności (np. pojazd może obejmować podsystem Tabor i podsystem Sterowanie urządzenia pokładowe ; linia kolejowa obejmuje podsystem Infrastruktura i zazwyczaj podsystemy Energia i Sterowanie urządzenia przytorowe ), wówczas potrzebnych jest kilka deklaracji weryfikacji WE, po jednej dla każdego podsystemu strukturalnego. [G 74] W przypadku produkcji seryjnej (np. taboru) każda jednostka musi być objętą deklaracją weryfikacji WE. W tym celu można sporządzić indywidualną deklarację dla każdej jednostki lub wymienić szereg jednostek w jednej deklaracji. [G 75] Jeżeli tylko określone części lub etapy podsystemu są objęte deklaracją weryfikacji i spełniają wymagania właściwych TSI, jednostka notyfikowana wydaje pośrednie potwierdzenie weryfikacji zgodnie z [art. 18 ust. 4]. [G 76] W przypadku procedury wydawania pośredniego potwierdzenia weryfikacji wnioskodawca opracowuje deklarację pośredniej zgodności WE podsystemu Moduły oceny zgodności [G 77] Procedury regulujące ocenę zgodności i przydatności do stosowania oraz weryfikację WE oparte są na stosowaniu modułów. [G 78] TSI przyjęte przed 2010 r. zawierają opis modułów oceny zgodności w każdej TSI. TSI przyjęte w 2010 r. zawierają odesłanie do oddzielnej decyzji Komisji w sprawie modułów oceny zgodności i dlatego same nie zawierają opisu modułów. Decyzja ta zawiera w załączniku tabelę korelacji starych i nowych modułów. [G 79] Zarówno stare, jak i nowe moduły oparte są na ogólnych modułach zdefiniowanych odpowiednio w decyzji [26] dotyczącej modułów stosowanych w różnych fazach procedur oceny zgodności oraz zasad umieszczania i używania oznakowania zgodności CE i Error! Reference source not found. w decyzji w sprawie wspólnych ram dotyczących wprowadzania produktów do obrotu. Z uwagi na szczególne wymagania w sektorze kolejowym moduły te zostały jednak dostosowane (np. utworzono oddzielne moduły dla składników interoperacyjności i dla podsystemów [42]). [G 80] Więcej szczegółów (w tym zadania producentów, wnioskodawców ubiegających się o weryfikację WE i jednostek notyfikowanych) znajduje się w załączniku 2 do niniejszego przewodnika Wybór modułów Ocena składnika interoperacyjności [G 81] Dokonanie spośród modułów wskazanych w TSI w odniesieniu do określonego składnika interoperacyjności wyboru modułów, które najlepiej pasują do procesu produkcyjnego tego składnika, jest zadaniem producenta danego składnika interoperacyjności. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 38 z 65

39 [G 82] Wymagany stopień zaangażowania jednostki notyfikowanej w procedurę oceny składnika interoperacyjności jest różny w każdym module. [G 83] Zasadniczo TSI pozwala na wybranie przynajmniej dwóch modułów do oceny zgodności składnika interoperacyjności: jednego modułu dla producentów nieposiadających systemu zarządzania jakością i jednego modułu dla producentów posiadających taki system. W tym ostatnim przypadku jednostka notyfikowana musi uwzględnić formalną certyfikację systemu zarządzania jakością (np. EN ISO 9001) przez akredytowaną jednostkę certyfikującą, jeżeli certyfikaty te mają zastosowanie do składnika interoperacyjności. W przypadku braku certyfikowanego systemu zarządzania jakością jednostka notyfikowana musi ocenić system zarządzania jakością wdrożony na potrzeby projektowania lub produkcji składnika interoperacyjności. [G 84] W przypadku certyfikowanego systemu zarządzania jakością ocena przeprowadzana przez jednostkę notyfikowaną nie obejmuje ogólnych wymagań systemu zarządzania jakością, a jedynie stosowanie tego systemu do określonego składnika interoperacyjności. [G 85] Moduły CA i CC (moduł CC może być używany wyłącznie w kombinacji CB+CC) nie wymagają zaangażowania jednostki notyfikowanej w ocenę zgodności lub wydawania certyfikatu przez jednostkę notyfikowaną. [G 86] Moduł CD (moduł CD może być używany wyłącznie w kombinacji CB+CD) oraz moduły CH i CH1 wymagają systemu zarządzania jakością. [G 87] Jeżeli producent nie posiada systemu zarządzania jakością, do oceny składnika interoperacyjności może wykorzystywać wyłącznie moduły CA, CA1, CA2, CB, CC i CF (moduły CC i CF mogą być używane wyłącznie w kombinacji odpowiednio CB+CC i CB+CF). [G 88] W przypadku pewnych składników interoperacyjności TSI nie zawierają wymogu przeprowadzania oceny zgodności (moduł CA) lub wymogu przeprowadzania przez jednostkę notyfikowaną oceny zgodności na etapie produkcji (moduł CC). W takich przypadkach certyfikat zgodności WE nie obejmuje składnika interoperacyjności. Producent odpowiada jednak za wydanie deklaracji zgodności WE w odniesieniu do wszystkich wyprodukowanych składników interoperacyjności Ocena przydatności do stosowania składnika interoperacyjności [G 89] Procedurę przydatności do stosowania stosuje się w przypadku składników, które wymagają walidacji poprzez badanie eksploatacyjne. Dotyczy ona w szczególności składników w nowym projekcie lub składników stosowanych w nowych obszarach użytkowania. [G 90] Jeżeli procedura przydatności do stosowania jest wymagana w TSI, stosuje się moduł CV. W tym przypadku zawsze uzupełnia on moduły oceny zgodności CB lub CH1. [G 91] Procedura oceny przydatności do stosowania zazwyczaj implikuje stosowanie składnika w eksploatacji, gdy jest on zintegrowany w sposób reprezentatywny z podsystemem przez określony okres pracy lub przebieg. [G 92] Jeżeli we właściwej TSI przewidziana jest taka możliwość, przydatność do stosowania można oceniać metodami symulacji (takimi jak metoda badania stanowiskowego lub obwód testowy). Warunki odbioru określone są w TSI. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 39 z 65

40 Weryfikacja WE podsystemów [G 93] Dokonanie spośród modułów wskazanych w TSI w odniesieniu do danego podsystemu wyboru modułów, które najlepiej pasują do procesu projektowania, produkcji i końcowych testów podsystemu, jest zadaniem wnioskodawcy. [G 94] W odniesieniu do oceny podsystemów procedurę weryfikacji WE we wszystkich przypadkach musi przeprowadzać jednostka notyfikowana i należy sporządzić certyfikat weryfikacji WE. [G 95] Moduły SD i SH1 wymaga od wnioskodawcy posiadania systemu zarządzania jakością. [G 96] Aby użyć modułu SD, wnioskodawca musi stosować system zarządzania jakością w odniesieniu do produkcji i końcowych testów podsystemu. [G 97] Aby użyć modułu SH1, wnioskodawca musi stosować system zarządzania jakością w odniesieniu do projektowania, produkcji i końcowych testów podsystemu. [G 98] Jeżeli w projektowanie zaangażowanych jest kilku partnerów, wykorzystanie modułu opartego na systemie zarządzania jakością wymaga, aby właściwe zadania wszystkich partnerów zaangażowanych w projektowanie, produkcję, instalację i końcowe testy (np. zarządcy infrastruktury i dostawców, jeżeli są zaangażowani) były objęte systemem zarządzania jakością. [G 99] Jeżeli wnioskodawca nie dysponuje systemem zarządzania jakością, do weryfikacji WE podsystemów można zastosować tylko moduły SB+SF lub SG. [G 100] Wnioskodawca sporządzający deklarację weryfikacji WE (po zastosowaniu modułu SD lub SF) musi być tym samym podmiotem, który otrzymał certyfikat badania typu WE. [G 101] Wnioskodawca sporządza deklarację weryfikacji WE na własną i wyłączną odpowiedzialność. Oznacza to, że niezależnie od wszelkich umownych ustaleń, wnioskodawca przyjmuje pełną odpowiedzialność za produkt, włącznie z jego projektem, którego dotyczy moduł SB. Innymi słowy, jeżeli podsystem nie spełnia wymogów TSI, wnioskodawca nie może twierdzić, że jedynie wyprodukował to, co przedstawiały rysunki projektowe i nie ponosi odpowiedzialności za sam projekt. [G 102] Jeśli wnioskodawca posiadający certyfikat badania typu WE (wnioskodawca X), zamierza udzielić innemu podmiotowi (wnioskodawca Y) licencji na projekt swojego produktu, może to zrobić w następujący sposób: wnioskodawca X udostępnia wnioskodawcy Y wszelką właściwą dokumentację badania typu; wnioskodawca Y ubiega się o własny certyfikat badania typu WE i dołącza wspomnianą dokumentację do swojego wniosku jako wyniki testów przeprowadzonych przez odpowiednią jednostkę badawczą wnioskodawcy lub przez inną jednostkę badawczą w jego imieniu i na jego odpowiedzialność (sekcja 3 w opisie modułu SB). Po otrzymaniu certyfikatu badania typu WE wnioskodawca Y może zweryfikować zgodność produktu z typem (moduł SD lub SF). Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 40 z 65

41 5.4. Oceny mające zastosowanie na określonych etapach W TSI określa się, do których etapów (ogólnego projektowania, produkcji lub końcowych testów) stosuje się oceny zgodności i za pomocą których konkretnie metod oceny (przeglądu projektu, badań typu, przegląd procesu produkcji, walidacji poprzez badanie eksploatacyjne itd.) należy je przeprowadzić. Wybór modułów zależy od tych etapów W przypadku niektórych podstawowych parametrów zasadnicze znaczenie mają wyłącznie cechy konstrukcyjne (takie jak wymagania związane z wymiarami zapewniające zgodność). W tych przypadkach ocena zgodności skupiona jest na przeglądzie projektu składnika interoperacyjności lub podsystemu W przypadkach, w których TSI lub moduł wybrany przez wnioskodawcę wymaga przeglądu projektu, przegląd projektu musi zostać przeprowadzony zgodnie z udokumentowanym procesem przez jednostkę notyfikowaną; lub stanowić część systemu zarządzania jakością Jednostka notyfikująca musi oceni wdrożenie przeglądu projektu zgodnie z procedurą określoną przez moduł oceny zgodności wybrany przez wnioskodawcę. Jeżeli jest to część systemu zarządzania jakością certyfikowanego przez niezależny podmiot trzeci, jednostka notyfikowana musi uwzględnić ten certyfikat przy ocenie wdrożenia przeglądu projektu Wnioskodawca może zorganizować taką weryfikację przez jednostkę notyfikowaną, która będzie ograniczona do określonego etapu. W takim przypadku jednostka notyfikowana wydaje certyfikat WE pośredniego potwierdzenia weryfikacji, a w oparciu o ten certyfikat wnioskodawca wydaje deklarację WE pośredniego potwierdzenia weryfikacji (załącznik VI do dyrektywy w sprawie interoperacyjności) Każda jednostka notyfikowana odpowiedzialna za późniejsze etapy weryfikacji WE musi wziąć pod uwagę certyfikat WE pośredniego potwierdzenia weryfikacji jako dowód zgodności na etapie, którego dotyczy Przypadki nieobjęte weryfikacją WE Procedura weryfikacji WE przeprowadzana przez jednostkę notyfikowaną nie obejmuje weryfikacji zgodności w następujących przypadkach: gdy przepisy krajowe stosują się do punktów otwartych; gdy zamiast klauzuli zawartej w rozdziale 4 TSI zastosowanie ma przypadek szczególny; gdy wskutek odstępstwa zamiast wymagań zawartych w TSI zastosowanie mają przepisy krajowe; gdy w przypadku odnowienia lub modernizacji zamiast wymagań zawartych w TSI zastosowanie mają przepisy krajowe W tych przypadkach w certyfikacie weryfikacji WE i deklaracji weryfikacji WE trzeba wyraźnie określić części właściwych TSI, zgodności z którymi nie oceniono Części lub aspekty podsystemu nieobjęte weryfikacją WE muszą zostać ponownie ocenione w stosunku do mających zastosowanie przepisów krajowych przez jednostkę upoważnioną. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 41 z 65

42 5.6. Oceny w przypadku odnowienia lub modernizacji W tych przypadkach stosuje się [art. 20]. Można rozróżnić poniższe sytuacje: odnowienie lub modernizacja istniejącego podsystemu (lub serii podsystemów) zgodnego z TSI obowiązującymi w chwili odnowienia lub modernizacji; odnowienie lub modernizacja istniejącego podsystemu (lub serii podsystemów) niezgodnego z TSI obowiązującymi w chwili odnowienia lub modernizacji, ale zgodnego z wcześniejszymi wersjami TSI (tj. zgodnego z TSI obowiązującymi w chwili pierwotnego dopuszczenia podsystemu do eksploatacji); odnowienie lub modernizacja istniejącego podsystemu (lub serii podsystemów) niezgodnych z jakimikolwiek wersjami TSI W ostatnich dwóch przypadkach decyzję o zakresie stosowania obowiązujących TSI podejmuje państwo członkowskie, na którego terytorium podsystem ma być dopuszczony do eksploatacji po odnowieniu lub modernizacji W tym kontekście należy wspomnieć o szczególnej sytuacji podsystemów, które stanowią pojazd. Podsystemy te wymagają zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji wydanego przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa wszystkich państw członkowskich, na których terytorium pojazd ma być eksploatowany. Decyzję o zakresie stosowania TSI powinno podjąć państwo członkowskie, w którym wnioskuje się o pierwsze zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji po modernizacji lub odnowieniu. W odniesieniu do dodatkowych zezwoleń zakres powiązanych weryfikacji musi być ograniczony zgodnie z przepisami [art. 23 lub 25] W przypadku odnowienia lub modernizacji istniejących podsystemów zgodnych z TSI obowiązującymi w chwili odnowienia lub modernizacji pełne stosowanie TSI nie powinno stanowić problemu Terminy modernizacja i odnowienie odnoszą się do istniejących podsystemów. W kontekście [art. 20] nie odnoszą się one do modyfikacji objętego certyfikatem typu lub projektu, której celem jest produkowanie nowych podsystemów. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 42 z 65

43 6. STOSOWANIE TSI PRZEZ CAŁY CYKL ŻYCIA ELEMENTÓW SYSTEMU KOLEJOWEGO 6.1. Wprowadzanie do obrotu składnika interoperacyjności [Artykuł 10] stanowi, że państwa członkowskie podejmują wszystkie niezbędne środki celem zapewnienia, by składniki interoperacyjności: były wprowadzone na rynek jedynie, jeśli umożliwiają osiągnięcie interoperacyjności w ramach systemu kolei przy jednoczesnym spełnianiu zasadniczych wymagań; były użytkowane na przeznaczonym dla nich obszarze użytkowania oraz były odpowiednio zamontowane i utrzymywane Powyższe przepisy nie stanowią przeszkody we wprowadzeniu tych składników na rynek dla innych zastosowań Wprowadzenie składnika operacyjności do obrotu jest wstępnym działaniem, które zazwyczaj ma miejsce, gdy składnik opuszcza etap produkcji, które to działanie stanowi część procesu udostępniania tego składnika po raz pierwszy na terytorium UE w celu jego dystrybucji lub użytkowania w UE. Pojęcie wprowadzania do obrotu odnosi się do każdego poszczególnego składnika interoperacyjności, a nie do typu składnika, bez względu na to, czy jest produkowany jako pojedyncza jednostka, czy seriami Składnik interoperacyjności może zostać udostępniony (tj. wprowadzony do obrotu) odpłatnie lub bezpłatnie, zazwyczaj przez fizyczne przekazanie lub przez przeniesienie własności z producenta, upoważnionego przedstawiciela producenta lub importera posiadającego siedzibę w UE na dystrybutora lub bezpośrednio na użytkowników ostatecznych, niezależnie od instrumentu prawnego, na którym opiera się to przeniesienie (sprzedaż, pożyczka, wynajem, leasing lub dowolny inny typ instrumentu prawnego) W chwili wprowadzenia do obrotu składnik interoperacyjności musi być zgodny z dyrektywami mającymi zastosowanie. Ponieważ pojęcie wprowadzania do obrotu odnosi się do każdego poszczególnego składnika interoperacyjności, producent musi zagwarantować, że w chwili wprowadzenia do obrotu każdy taki składnik interoperacyjności jest zgodny z dyrektywą w sprawie interoperacyjności, powiązanymi TSI i innymi obowiązującymi dyrektywami Jeżeli producent, jego upoważniony przedstawiciel w UE lub importer oferuje w katalogu składnik interoperacyjności, który wchodzi w zakres stosowania dyrektywy w sprawie interoperacyjności i powiązanych TSI, uznaje się, że składnik ten nie został wprowadzony do obrotu, dopóki nie zostanie faktycznie udostępniony po raz pierwszy. Jeżeli zatem składnik interoperacyjności oferowany w katalogu nie jest w pełni zgodny z przepisami dyrektywy w sprawie interoperacyjności i powiązanych TSI, fakt ten należy wyraźnie ujawnić w katalogu W chwili wprowadzenia składnika interoperacyjności do obrotu musi być on objęty deklaracją WE. Deklaracja WE może obejmować jeden pojedynczy składnik lub serię identycznych składników. W każdym z tych przypadków składnik lub składniki objęte deklaracją WE muszą być w niej wyraźnie określone, np. poprzez numery seryjne Uznaje się, że wprowadzenie do obrotu nie nastąpiło, jeżeli produkt jest: przekazywany od producenta mającego siedzibę w państwie trzecim upoważnionemu przedstawicielowi w UE, którego producent zaangażował w celu zagwarantowania, że składnik interoperacyjności jest zgodny z dyrektywą w sprawie interoperacyjności i powiązanymi TSI; Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 43 z 65

44 przywożony do UE w celu powtórnego wywozu (re-eksportu), w ramach procesu produkcji; wyprodukowany w UE z przeznaczeniem do wywozu do państwa trzeciego; wystawiany na targach lub wystawach branżowych. W takim przypadku składnik interoperacyjności może nie być w pełni zgodny z przepisami dyrektywy w sprawie interoperacyjności i powiązanych TSI, ale o fakcie tym należy wyraźnie poinformować w pobliżu miejsca ekspozycji danego składnika interoperacyjności Cykl życia podsystemów [G 103] Cykl życia podsystemu składa się z następujących etapów: projektu, produkcji, testów końcowych, dopuszczenia do eksploatacji, eksploatacji i utrzymania oraz wycofania z eksploatacji. [G 104] Cykl życia podsystemu może obejmować wielokrotne odnawianie lub modernizację. [G 105] Jak stanowi [art. 5 ust. 2], podsystemy muszą stosować się do TSI obowiązujących w chwili dopuszczenia ich do eksploatacji, ich modernizacji lub odnowienia, zgodnie z (...) dyrektywą [w sprawie interoperacyjności]; zgodność ta będzie stale utrzymywana w okresie działania każdego z podsystemów. [G 106] W chwili dopuszczenia podsystemu do eksploatacji odpowiedzialność za zgodność z TSI spoczywa na organizacji, która sporządziła deklarację weryfikacji WE. Ponadto ta zgodność z TSI musi być sprawdzona i poświadczona przez jednostkę notyfikowaną. [G 107] Po dopuszczeniu podsystemu do eksploatacji odpowiedzialność za zgodność z TSI spoczywa, zgodnie z [art. 15 ust. 3] na przedsiębiorstwie kolejowym lub zarządcy infrastruktury, który eksploatuje dany podsystem oraz, zgodnie z art. 14a dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei, na podmiocie odpowiedzialnym za utrzymanie, jeżeli chodzi o utrzymanie pojazdów. [G 108] Załącznik 4 do niniejszego przewodnika zawiera pewne praktyczne przykłady zilustrowane diagramami Projekt, produkcja i końcowe testy podsystemu [G 109] Jak stanowi [art. 18 ust. 2], zaangażowanie jednostek notyfikowanych rozpoczyna się na etapie projektu i kończy bezpośrednio przed dopuszczeniem podsystemu do eksploatacji. Należy zauważyć, że w przypadku określonych aspektów jednostka notyfikowana może nie być stanie przeprowadzić kontroli, jeżeli nie była zaangażowana od samego początku etapu produkcji. W każdym razie późne zaangażowanie jednostki notyfikującej może prowadzić do opóźnienia w weryfikacji WE, a w konsekwencji do opóźnienia w dopuszczeniu do eksploatacji. [G 110] W wyniku weryfikacji WE jednostka notyfikująca sporządza certyfikat weryfikacji WE. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 44 z 65

45 [G 111] Jednostka notyfikująca odpowiada również za zebranie dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE ([art. 18 ust. 3]). Dokumentacja ta musi obejmować m.in. wszelkie elementy odnoszące się do warunków i ograniczeń użytkowania oraz wytyczne dotyczące serwisu, stałego lub rutynowego monitorowania, dostosowania i utrzymania. [G 112] Dokumentacja techniczna musi zawierać wyniki przeprowadzonej przez jednostki upoważnione weryfikacji zgodności z mającymi zastosowanie przepisami krajowymi będącymi przedmiotem powiadomienia (notyfikacji) oraz, jeżeli jest to wymagane zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 352/2009, sprawozdanie dotyczące wspólnych metod oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do oceny ryzyka, o których mowa w art. 6 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE (zgodnie z sekcjami 2.4 i 3.3 załącznika VI do dyrektywy w sprawie interoperacyjności) Dopuszczanie podsystemu do eksploatacji [G 113] [Artykuł 15 ust. 1] stanowi, że (...) każde państwo członkowskie zezwala na dopuszczenie do eksploatacji tych podsystemów strukturalnych tworzących system kolei, które znajdują się lub działają na jego terytorium. W tym celu państwa członkowskie podejmują wszelkie właściwe kroki, aby zapewnić dopuszczenie do eksploatacji tych podsystemów jedynie, jeśli są zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w taki sposób, że spełniają zasadnicze wymagania ich dotyczące w chwili ich włączenia do systemu kolei. Obejmuje to zgodność z właściwymi TSI, ale nie ogranicza się do nich. Obejmuje to również zgodność z mającymi zastosowanie przepisami krajowymi będącymi przedmiotem powiadomienia (notyfikacji) i bezpieczną integrację tych podsystemów. [G 114] Zgodnie z [art. 18] podmiot zamawiający lub producent, lub ich upoważniony przedstawiciel w UE sporządza deklarację weryfikacji WE w oparciu o certyfikat weryfikacji WE wydany przez jednostkę notyfikującą i dokumentację techniczną towarzyszącą temu certyfikatowi. [G 115] Po ukończeniu procedury weryfikacyjnej krajowy organ ds. bezpieczeństwa w państwie członkowskim, w którym podsystem ma być dopuszczony do eksploatacji, powinien wydać zezwolenie na dopuszczenie podsystemu do eksploatacji. [G 116] Obowiązek zapewnienia zgodności podsystemu z określoną TSI powstaje w chwili pierwszego dopuszczenia podsystemu do eksploatacji po wejściu w życie danej TSI, jeżeli zakres (geograficzny i techniczny) tej TSI obejmuje ten konkretny podsystem. Później zgodność ta musi być weryfikowana przy każdym późniejszym dopuszczeniu do eksploatacji. Ponadto zgodność ta musi być stale utrzymywana w okresie użytkowania każdego podsystemu Odnowienie lub modernizacja podsystemu [G 117] W przypadku odnowienia lub modernizacji podmiot zamawiający lub producent musi w pierwszej kolejności przedłożyć zainteresowanemu państwu członkowskiemu dokumentację opisującą projekt. W oparciu o tę dokumentację i biorąc pod uwagę strategię wdrożenia wskazaną w rozdziale 7 stosownej TSI, państwo członkowskie musi podjąć decyzję, czy zakres prac oznacza konieczność wydania nowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji w rozumieniu dyrektywy w sprawie interoperacyjności. [G 118] Takie zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji jest konieczne za każdym razem, gdy przewidziane prace mogą negatywnie wpłynąć na poziom bezpieczeństwa. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 45 z 65

46 [G 119] Jeżeli jest wymagane nowe zezwolenie, państwo członkowskie musi podjąć decyzję, w jakim stopniu TSI powinna być zastosowana do projektu. W szczególności może określić, w stosownych przypadkach, cechy podsystemu, które należy poddać nowemu badaniu projektu lub badaniu typu, części TSI, z którymi należy osiągnąć zgodność, lub części podsystemu, które muszą być zgodne z TSI Eksploatacja i utrzymanie podsystemu [G 120] W odniesieniu do podsystemów, które zostały dopuszczone do eksploatacji, zmodernizowane lub odnowione przed wejściem w życie właściwych TSI, stosowanie tych TSI jest dobrowolne w przypadku wymiany związanej z utrzymaniem. [G 121] W odniesieniu do podsystemu, który został dopuszczony do eksploatacji, zmodernizowany lub odnowiony po wejściu w życie właściwych TSI, zgodność z tymi TSI musi być utrzymana w trakcie cyklu życia tego podsystemu, w tym wymiany związanej z utrzymaniem. Obejmuje to stosowanie składnika interoperacyjności objętego deklaracją WE. [G 122] W celu spełnienia takiego wymogu środek uchylający TSI zwykle zawiera artykuł, w którym stwierdza się, że przepisy uchylanej TSI nadal mają zastosowanie w odniesieniu do utrzymania projektów zatwierdzonych zgodnie z taką TSI. [G 123] Ta opcja umożliwia jednostkom notyfikowanym wydawanie certyfikatów WE zgodnych z (a) uchyloną/uchylonymi TSI, w szczególności w odniesieniu do składnika interoperacyjności dla podsystemu zatwierdzonego zgodnie z taką TSI. [G 124] Poza zgodnością taboru z przepisami dyrektywy w sprawie interoperacyjności przedsiębiorstwo kolejowe musi również uzyskać certyfikat bezpieczeństwa w każdym państwie członkowskim, w którym prowadzi działalność, a zarządca infrastruktury musi uzyskać autoryzację bezpieczeństwa - zgodnie odpowiednio z art. 10 i 11 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei. [G 125] Jednostka notyfikowana nie jest zaangażowana w etap eksploatacji i utrzymania podsystemu Dopuszczanie pojazdu do eksploatacji Zgodnie z [art. 21 ust. 1] dyrektywy w sprawie interoperacyjności przed użyciem na sieci kolejowej pojazd otrzymuje zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, które wydaje krajowy organ ds. bezpieczeństwa właściwy dla danej sieci, chyba że ( ) postanowiono inaczej Pojazd może składać się z jednego podsystemu lub większej ich liczby Wszystkie przepisy dotyczące udzielania zezwoleń na dopuszczenie pojazdów (zarówno istniejących, jak i nowych) do eksploatacji zostały uwzględnione w dyrektywie w sprawie interoperacyjności Ważna różnica między podsystemami, które tworzą sieć (infrastrukturą i urządzeniami stacjonarnymi), a podsystemami, które składają się na pojazd, polega na tym, że te pierwsze otrzymują tylko jedno zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji (wydawane przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa w państwie członkowskim, w którym znajduje się dana sieć), podczas gdy w odniesieniu do tych drugich trzeba uzyskać zezwolenie w każdym państwie członkowskim, w którym pojazd ma być użytkowany (o ile [rozdział V] nie stanowi inaczej) W przypadku pojazdów w dyrektywie w sprawie interoperacyjności wprowadza się rozróżnienie między pierwszym zezwoleniem na dopuszczenie do eksploatacji (tj. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 46 z 65

47 zezwoleniem wydanym w pierwszym państwie członkowskim, w którym pojazd ma być dopuszczony do eksploatacji) a dodatkowym zezwoleniem na dopuszczenie do eksploatacji (tj. zezwoleniami w innych państwach członkowskich, w których pojazd ma być eksploatowany) Podstawową zasadą jest to, że kontroli przeprowadzanych na potrzeby udzielenia zezwolenia w jednym państwie członkowskim nie należy powtarzać na potrzeby udzielenia zezwolenia w żadnym innym państwie członkowskim. W szczególności należy przeprowadzić weryfikację WE w odniesieniu do pierwszego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, która to weryfikacja jest ważna także w przypadku dodatkowego zezwolenia. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 47 z 65

48 7. WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW 1. Szczegółowe instrukcje stosowania różnych TSI (w tym wykazy obowiązujących norm i innych dokumentów) 2. Ocena zgodności i weryfikacja WE 3. Europejskie ramy prawne 4. Przykłady stosowania TSI na różnych etapach (Najnowsze dostępne wersje załączników, przydatne linki i adresy internetowe oraz często zadawane pytania można znaleźć na stronie internetowej Agencji.) Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 48 z 65

49 DOKUMENTY REFERENCYJNE Tabela 6: Dokumenty referencyjne Nr ref. Oznaczenie referencyjne dokumentu Dziennik Urzędowy Ostatnia zmiana/poprawka Wersja [1] Dyrektywa Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych Dz.U. L 237 z Dyrektywa 2007/58/WE Dz.U. L 315 z [2] Dyrektywa Rady 95/18/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie wydawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym Dz.U. L 143 z Dyrektywa 2004/49/WE Dz.U. L 220 z [3] Dyrektywa Rady 95/19/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za infrastrukturę Dz.U. L 143 z Dyrektywa 2001/14/WE (uchylenie) Dz.U. L 75 z [4] Dyrektywa Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości Dz.U. L 235 z Dyrektywa 2008/57/WE (uchylenie) Dz.U. L 191 z [5] Dyrektywa 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiająca procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych Dz.U. L 24 z Dyrektywa 2006/96/WE Dz.U. L 363 z [6] Dyrektywa 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniająca dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych Dz.U. L 75 z Sprostowanie, Dz.U. L 334 z [7] Dyrektywa 2001/13/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym Dz.U. L 75 z Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 49 z 65

50 Tabela 6: Dokumenty referencyjne Nr ref. Oznaczenie referencyjne dokumentu Dziennik Urzędowy Ostatnia zmiana/poprawka Wersja [8] Dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie świadectw bezpieczeństwa [9] Dyrektywa 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych Dz.U. L 75 z Dz.U. L 110 z Dyrektywa 2007/58/WE Dz.U. L 315 z Dyrektywa 2008/57/WE (uchylenie) Dz.U. L 191 z [10] Dyrektywa 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. koordynująca procedury udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych Dz.U. L 134 z Rozporządzenie (WE) nr 1251/2011 Dz.U. L z [11] Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę 95/18/WE oraz dyrektywę 2001/14/WE Dz.U. L 164 z Dyrektywa 2009/149/WE Dz.U. L 313 z [12] Dyrektywa 2004/50/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniająca dyrektywę Rady 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i dyrektywę 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej Dz.U. L 164 z Dyrektywa 2008/57/WE (uchylenie) Dz.U. L 191 z Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 50 z 65

51 Tabela 6: Dokumenty referencyjne Nr ref. Oznaczenie referencyjne dokumentu Dziennik Urzędowy Ostatnia zmiana/poprawka Wersja [13] Dyrektywa 2004/51/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniająca dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych Dz.U. L 164 z Sprostowanie Dz.U. L 164 z [14] Dyrektywa Komisji 2007/32/WE z dnia 1 czerwca 2007 r. zmieniająca załącznik VI do dyrektywy Rady 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i załącznik VI do dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej Dz.U. L 141 z Dyrektywa 2008/57/WE (uchylenie) Dz.U. L 191 z [15] Dyrektywa 2007/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. zmieniająca dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej [16] Dyrektywa 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty Dz.U. L 315 z Dz.U. L 315 z [17] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie Dz.U. L 191 z Dyrektywa 2009/131/WE Dz.U. L 273 z Dyrektywa 2011/18/UE Dz.U. L 57 z Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 51 z 65

52 Tabela 6: Dokumenty referencyjne Nr ref. Oznaczenie referencyjne dokumentu Dziennik Urzędowy Ostatnia zmiana/poprawka Wersja [18] Rozporządzenie (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym Dz.U. L 315 z [19] Decyzja 94/1/WE Rady i Komisji z dnia 13 grudnia 1993 r. w sprawie zawarcia Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym, między Wspólnotami Europejskimi, ich Państwami Członkowskimi a Republiką Austrii, Republiką Finlandii, Republiką Islandii, Księstwem Liechtensteinu, Królestwem Norwegii, Królestwem Szwecji i Konfederacją Szwajcarską Dz.U. L 1 z [20] Rozporządzenie (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiające Europejską Agencję Kolejową (rozporządzenie w sprawie Agencji) Dz.U. L 220 z Rozporządzenie (WE) nr 1335/2008 Dz.U. L 354 z [21] Decyzja Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiająca warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji Dz.U. L 184 z Rozporządzenie (UE) nr 182/2011 Dz.U. L 55 z [22] Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 768/2008/WE z dnia 9 lipca 2008 r. w sprawie wspólnych ram prawnych dotyczących wprowadzania produktów do obrotu, uchylająca decyzję Rady 93/465/EWG Dz.U. L 218 z Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 52 z 65

53 Tabela 6: Dokumenty referencyjne Nr ref. Oznaczenie referencyjne dokumentu Dziennik Urzędowy Ostatnia zmiana/poprawka Wersja [23] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiające wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylające rozporządzenie (EWG) nr 339/93 [24] Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 661/2010/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej Dz.U. L 218 z Dz.U. L 286 z [25] Decyzja nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej Dz.U. L 228 z Decyzja nr 661/2010/UE (uchylenie) Dz.U. L 286 z [26] Decyzja Rady 93/465/EWG z dnia 22 lipca 1993 r. dotycząca modułów stosowanych w różnych fazach procedur oceny zgodności oraz zasad umieszczania i używania oznakowania zgodności CE, które mają być stosowane w dyrektywach harmonizacji technicznej Dz.U. L 220 z Decyzja 768/2008/WE (uchylenie) Dz.U. L 218 z [27] Rozporządzenie Rady (EWG) nr 339/93 z dnia 8 lutego 1993 r. w sprawie kontroli zgodności z przepisami w sprawie bezpieczeństwa produktów przywożonych z państw trzecich Dz.U. L 40 z Rozporządzenie (WE) nr 765/2008 (uchylenie) Dz.U. L 218 z Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 53 z 65

54 Tabela 6: Dokumenty referencyjne Nr ref. Oznaczenie referencyjne dokumentu [28] Decyzja Komisji 2006/679/WE dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych [29] Decyzja Komisji 2006/860/WE dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości [30] Decyzja Komisji 2006/861/WE dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor kolejowy wagony towarowe transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych Dziennik Urzędowy Ostatnia zmiana/poprawka Dz.U. L 284 z Dz.U. L 342 z Dz.U. L 344 z Uchylenie: Decyzja 2012/88/UE Dz.U. L 51 z Zmiana: Decyzja 2012/463/UE Dz.U. L 217 z Uchylenie: Decyzja 2012/88/UE Dz.U. L 51 z Zmiana: Decyzja 2012/463/UE Dz.U. L 217 z Zmiana: Decyzja 2009/107/WE Dz.U. L 45 z Decyzja 2012/464/UE Dz.U. L 217 z Wersja [31] Decyzja Komisji 2006/920/WE w sprawie specyfikacji technicznej dla interoperacyjności w zakresie podsystemu Ruch kolejowy transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych Dz.U. L 359 z Uchylenie: Decyzja 2011/314/UE Dz.U. L 144 z [32] Decyzja Komisji 2011/229/UE dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor kolejowy hałas Dz.U. L 99 z Decyzja 2012/464/UE Dz.U. L. 217 z [33] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 62/2006 dotyczące technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych Dz.U. L 13 z Rozporządzenie Komisji (UE) nr 328/2012 Dz.U. L 106 z Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 54 z 65

55 Tabela 6: Dokumenty referencyjne Nr ref. Oznaczenie referencyjne dokumentu Dziennik Urzędowy Ostatnia zmiana/poprawka Wersja [34] Decyzja Komisji 2008/217/WE dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Infrastruktura transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości Dz.U. L 77 z Zmiana: Decyzja 2012/464/UE Dz.U. L 217 z [35] Decyzja Komisji 2008/163/WE dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości [36] Decyzja Komisji 2008/164/WE dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości Dz.U. L 64 z Dz.U. L 64 z Zmiana: Decyzja 2011/291/UE Dz.U. L 139 z Decyzja 2012/464/UE Dz.U. L 217 z Zmiana: Decyzja 2012/464/UE Dz.U. L 217 z [37] Decyzja Komisji 2008/231/WE dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Ruch kolejowy transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości Dz.U. L 84 z Zmiana: Decyzja 2010/640/UE Dz.U. L 280 z Decyzja 2012/464/UE Dz.U. L 217 z [38] Decyzja Komisji 2008/232/WE dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Tabor transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości Dz.U. L 84 z Zmiana: Decyzja 2012/464/UE Dz.U. L 217 z [39] Decyzja Komisji 2008/284/WE dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Energia transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości Dz.U. L 104 z Zmiana: Decyzja 2012/464/UE Dz.U. L 217 z Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 55 z 65

56 Tabela 6: Dokumenty referencyjne Nr ref. Oznaczenie referencyjne dokumentu Dziennik Urzędowy Ostatnia zmiana/poprawka Wersja [40] Decyzja Komisji C(2010)2576 w sprawie udzielenia Agencji mandatu na rozwój i przegląd technicznych specyfikacji interoperacyjności w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolejowy Unii Europejskiej [41] Decyzja Komisji 2010/640/UE z dnia 21 października 2010 r. zmieniająca decyzje 2006/920/WE i 2008/231/WE dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu Ruch kolejowy transeuropejskich systemów kolei konwencjonalnych i kolei dużych prędkości Dz.U. L 280 z Decyzja 2011/314/UE, Dz.U. L 144 z [42] Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE Dz.U. L 319 z [43] Zalecenie Komisji 2011/217/UE z dnia 29 marca 2011 r. w sprawie zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE Dz.U. L 95 z [44] Mandat ramowy udzielony Europejskiej Agencji Kolejowej w celu przeprowadzenia pewnych działań na mocy dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE KOM(2007)3371 Nie dotyczy Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 56 z 65

57 Tabela 6: Dokumenty referencyjne Nr ref. Oznaczenie referencyjne dokumentu Dziennik Urzędowy Ostatnia zmiana/poprawka Wersja [45] Decyzja Komisji 2011/274/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemu Energia transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych [46] Decyzja Komisji 2011/275/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemu Infrastruktura transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych Dz.U. L 126 z Dz.U. L 126 z Decyzja 2012/464/UE Dz.U. L 217, 30 z Decyzja 2012/464/UE Dz.U. L 217 z [47] Decyzja Komisji 2011/291/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor lokomotywy i tabor pasażerski w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych Dz.U. L 139 z Decyzja 2012/464/UE Dz.U. L 217 z [48] Decyzja Komisji 2011/314/UE z dnia 12 maja 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu Ruch kolejowy transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych Dz.U. L 144 z Zmiana: Decyzja 2012/464/UE Dz.U. L 217 z [49] Rozporządzenie Komisji (UE) nr 454/2011 z dnia 5 maja 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich transeuropejskiego systemu kolei Dz.U. L 123 z Rozporządzenie (UE) nr 665/2012 Dz.U. L 194, 1 z Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 57 z 65

58 Tabela 6: Dokumenty referencyjne Nr ref. Oznaczenie referencyjne dokumentu Dziennik Urzędowy Ostatnia zmiana/poprawka Wersja [50] Dyrektywa Komisji 2009/131/WE z dnia 16 października 2009 r. zmieniająca załącznik VII do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie [51] Dyrektywa Komisji 2011/18/UE z dnia 1 marca 2011 r. zmieniająca załączniki II, V i VI do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie [52] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję [53] Decyzja Komisji z dnia 25 stycznia 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei Dz.U. L 273 z Dz.U. L 57 z Dz.U. L 55 z Decyzja 2012/88/UE Dz.U. L 51, 1 z, Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 58 z 65

59 DEFINICJE I SKRÓTY Definicje [G 126] Poniższa tabela zawiera wykaz terminów używanych w niniejszym przewodniku oraz ich definicje. [G 127] Niektóre z tych terminów zostały już zdefiniowane w odpowiednich tekstach prawnych; w tych przypadkach są one podane kursywą i w cudzysłowie oraz wskazane jest źródło definicji. Definicje te są wiążące. [G 128] Niektóre terminy nie zostały zdefiniowane w tekstach prawnych; w tych przypadkach definicje zostały zaczerpnięte z norm lub wytycznych bądź opracowane przez zespół, który sporządził projekt niniejszego przewodnika. Definicje te nie są wiążące. Tabela 7: Definicje Termin Akty wydawane przez Agencję Obszar użytkowania Parametr podstawowy Zgodność Definicja/źródło Każdy dokument wydany przez Europejską Agencję Kolejową zgodnie z art. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 881/2004. Cecha konstrukcyjna podsystemów, w które mają być włączone składniki interoperacyjności. warunki prawne, techniczne i eksploatacyjne kluczowe dla interoperacyjności, określone w odpowiednich TSI ([art. 2 lit. k)]) Spełnienie określonych wymagań odnoszących się do produktu, procesu, usługi, systemu, osoby lub jednostki (interpretacja art. R1 ust. 12 załącznika 1 do decyzji 768/2008/WE). Ocena zgodności proces oceny wykazujący, czy zostały spełnione określone wymagania odnoszące się do produktu, procesu, usługi, systemu, osoby lub jednostki (art. R1 ust. 12 załącznika 1 do decyzji 768/2008/WE). Jednostka oceniająca zgodność Jednostka oceniająca CSM jednostka, która wykonuje czynności z zakresu oceny zgodności, w tym wzorcowanie, badanie, certyfikację i inspekcję (art. R1 ust. 13 załącznika 1 do decyzji 768/2008/WE); w przypadku dyrektywy w sprawie interoperacyjności jednostka notyfikowana jest jednostką oceniającą zgodność w odniesieniu do TSI, a jednostka upoważniona jest jednostką oceniającą zgodność w odniesieniu do przepisów krajowych będących przedmiotem powiadomienia (notyfikacji). niezależna kompetentna osoba, organizacja lub podmiot, które przeprowadzają badanie w celu ocenienia, na podstawie dowodów, zdolności systemu do spełnienia wymogów bezpieczeństwa, które się do niego stosują (art. 3 ust. 14 rozporządzenia Komisji (WE) nr 352/2009) Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 59 z 65

60 Tabela 7: Definicje Termin Podmiot zamawiający Odstępstwo Badanie projektu Definicja/źródło każdy podmiot publiczny lub prywatny, który zamawia zaprojektowanie lub budowę, lub odnowienie, lub modernizację podsystemu. Podmiot ten może być przedsiębiorstwem kolejowym, zarządcą infrastruktury kolejowej lub dysponentem, lub koncesjonariuszem odpowiedzialnym za realizację projektu ([art. 2 lit. r)]). Zwolnienie ze wszystkich lub części wymogów TSI przyznanych zgodnie z [art. 9]. Ocena projektu produktu poprzez badanie metod projektowania, narzędzi projektowania i wyników projektowania, biorąc pod uwagę, w stosownych przypadkach, wyniki testów i przeglądów oraz walidację poprzez badanie eksploatacyjne (procedura w ramach modułu CH1 dla składników interoperacyjności lub modułu SH1 dla podsystemów) Jednostka upoważniona Zasadnicze wymagania Specyfikacja europejska Istniejący system kolei Norma zharmonizowana Podmiot wyznaczony przez państwo członkowskie na potrzeby dokonania oceny zgodności podsystemów z przepisami technicznymi będącymi przedmiotem powiadomienia (notyfikacji) [art. 17 lub 20] wszystkie warunki wymienione w załączniku III, jakie muszą być spełnione przez system kolei, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym interfejsy ([art. 2 lit. g)]) wspólna techniczna specyfikacja, europejskie dopuszczenie techniczne lub krajowa norma stanowiąca transpozycję normy europejskiej, zgodnie z definicją zawartą w załączniku XXI do dyrektywy 2004/17/WE ([art. 2 lit. h)]). struktura składająca się z infrastruktury kolejowej, obejmującej zarówno linie, jak i stałe urządzenia istniejącego systemu kolejowego, wraz z pojazdami wszystkich kategorii i pochodzenia, poruszającymi się po tej infrastrukturze ([art. 2 lit. o)]) każda norma europejska przyjęta przez europejskie organy normalizacyjne wymienione w załączniku I do dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego w ramach mandatu Komisji ustanowionego zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 6 ust. 3 tej dyrektywy i która stanowi, samodzielnie lub w połączeniu z innymi normami, środek umożliwiający przestrzeganie przepisów prawnych ([art. 2 lit. u)]) Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 60 z 65

61 Tabela 7: Definicje Termin Zarządca infrastruktury Rozwiązanie nowatorskie Krajowy organ ds. bezpieczeństwa Jednostka notyfikowana Punkt otwarty Dopuszczenie do eksploatacji Wprowadzenie do obrotu Projekt na zaawansowanym etapie realizacji Definicja/źródło każdy podmiot lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za tworzenie i utrzymanie infrastruktury kolejowej, lub jej części, zgodnie z definicją w art. 3 dyrektywy 91/440/EWG, w tym może również obejmować zarządzanie systemami nadzoru i bezpieczeństwa infrastruktury. Funkcja zarządcy infrastruktury sieci lub jej części może być przydzielona różnym podmiotom lub przedsiębiorstwom (art. 3 lit. b) dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei) Rozwiązanie techniczne, które spełnia zasadnicze wymagania określone w dyrektywie w sprawie interoperacyjności i innych przepisach wynikających z Traktatu, ale nie spełnia niektórych wymagań określonych we właściwych TSI, lub które nie jest możliwe do oceny na podstawie kryteriów wymienionych w tych TSI. krajowy podmiot, któremu powierzono zadania w zakresie bezpieczeństwa kolei zgodnie z postanowieniami [...] dyrektywy [w sprawie bezpieczeństwa kolei], lub każdy podmiot dwunarodowy, któremu zadania te zostały powierzone przez państwa członkowskie w celu zapewnienia ujednolicenia reżimu bezpieczeństwa dla wyspecjalizowanej infrastruktury granicznej (art. 3 lit. g) dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei) [organ odpowiedzialny] za ocenę zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności oraz za prowadzenie procedur weryfikacji WE podsystemów ([art. 2 lit. j)]) Dowolny aspekt techniczny odnoszący się do zasadniczych wymagań, który nie może być wyraźnie ujęty w TSI i powinien zostać jasno określony w załączniku do TSI zgodnie z [art. 5 ust. 6]. wszystkie czynności, w wyniku których podsystem lub pojazd znajduje się w zaprojektowanym stanie swojego funkcjonowania ([art. 2 lit. q)]) udostępnienie produktu na rynku wspólnotowym po raz pierwszy (art. R1 ust. 2 załącznika 1 do decyzji 768/2008/WE), gdzie udostępnienie produktu na rynku oznacza każde dostarczenie produktu w celu jego dystrybucji, konsumpcji lub używania na rynku wspólnotowym w ramach działalności handlowej, odpłatnie lub nieodpłatnie (art. R1 ust. 1 załącznika 1 do decyzji 768/2008/WE) każdy projekt, który znajduje się na tak zaawansowanym etapie planowania/realizacji, że zmiany w zakresie technicznych specyfikacji byłyby nie do przyjęcia dla danego państwa członkowskiego. Przeszkoda ta może mieć charakter prawny, umowny, ekonomiczny, finansowy, społeczny lub środowiskowy i musi być należycie uzasadniona ([art. 2 lit. t)]) Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 61 z 65

62 Tabela 7: Definicje Termin Przedsiębiorstwo kolejowe Dziedzina uregulowań prawnych Odnowienie Szczególny przypadek Wymiana w ramach utrzymania Opinia techniczna Badanie typu Definicja/źródło przedsiębiorstwo zdefiniowane w dyrektywie 2001/14/WE oraz każde publiczne lub prywatne przedsiębiorstwo, którego działalność polega na dokonywaniu transportu towarów i/lub pasażerów koleją, z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to musi zapewnić trakcję; obejmuje to także takie przedsiębiorstwa, które zapewniają wyłącznie trakcje (art. 3 lit. c) dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei) Wymagania dotyczące produktów oraz wszystkie działania i czynności mające na celu osiągnięcie zgodności z tymi wymaganiami oraz weryfikowania i poświadczania tych wymagań, wymagane zgodnie z prawem przez państwo lub organ krajowy. wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, niezmieniające całkowitych osiągów podsystemu ([art. 2 lit. n)]) dowolna część systemu kolei wymagająca specjalnych przepisów w TSI, tymczasowych lub ostatecznych, z powodu ograniczeń geograficznych, topograficznych, związanych ze środowiskiem miejskim lub oddziałujących na zgodność z istniejącym systemem. Może on obejmować w szczególności linie kolejowe oraz sieci odizolowane od reszty Wspólnoty, skrajnie ładunku, prześwit toru lub szerokość międzytorza oraz pojazdy przewidziane wyłącznie do użytku lokalnego, regionalnego lub historycznego, jak też pojazdy pochodzące z lub udające się do państw trzecich ([art. 2 lit. l)]) każda wymiana części na inne części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania prewencyjnego lub naprawczego ([art. 2 lit. p)]) Akt wydany przez Agencję zgodnie z art. 2 rozporządzenia w sprawie Agencji Badanie typu WE to część procedury oceny zgodności, według której jednostka notyfikowana bada projekt techniczny produktu oraz weryfikuje i poświadcza, że projekt techniczny produktu spełnia wymagania instrumentów prawnych mające do niego zastosowanie. (Procedura w ramach modułów CB i SB w TSI, przewidziana również w decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady nr 768/2008/WE) Modernizacja Dziedzina uregulowań dobrowolnych wszelkie większe prace modyfikacyjne prowadzone w podsystemie lub jego części, poprawiające całkowite osiągi podsystemu ([art. 2 lit. m)]) Wymagania dotyczące produktów oraz wszystkie działania i czynności mające na celu osiągnięcie zgodności z tymi wymaganiami oraz weryfikowanie i poświadczanie tych wymagań, które są wymagane przez klienta na podstawie umowy, ale nie są wymagane przez państwo lub organ krajowy. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 62 z 65

63 Skróty Tabela 8: Skróty SKRÓT AEIF CCS CEN CENELEC CR CSM DeBo ECM EOG EIM EMC ENE EPTTOLA ERA ERADIS ERTMS ESO ETCS ETSI UE GSM-R HS IC ROZWINIĘCIE Europejskie Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności Kolei (Association Européenne pour l Interopérabilité Ferroviaire) Sterowanie Europejski Komitet Normalizacyjny Europejski Komitet Normalizacyjny Elektrotechniki Kolej konwencjonalna Wspólne metody oceny bezpieczeństwa Jednostka upoważniona Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie Europejski Obszar Gospodarczy Europejscy zarządcy infrastruktury Kompatybilność elektromagnetyczna Energia Stowarzyszenie Firm Leasingujących Tabor Trakcyjny i Pasażerski Europejska Agencja Kolejowa, zwana również Agencją Baza danych dotyczących interoperacyjności w ramach Bazy Danych Interoperacyjności i Bezpieczeństwa Europejskiej Agencji Kolejowej Europejski system zarządzania ruchem kolejowym Europejski organ normalizacyjny Europejski system sterowania pociągiem Europejski Instytut Norm Telekomunikacyjnych Unia Europejska Globalny System Łączności Ruchomej Kolej Duże prędkości Składnik interoperacyjności Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 63 z 65

64 Tabela 8: Skróty SKRÓT IEC IM INF ISO ISV LOC&PAS PC NB Rail NoBo NSA PRM Dz.U. OPE Q&C QMS RFU RISC RST RU SRT TAF TAP TEN-T TO ROZWINIĘCIE Międzynarodowa Komisja Elektrotechniczna Zarządca infrastruktury Infrastruktura Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna Pośrednie potwierdzenie weryfikacji Tabor lokomotywy i tabor pasażerski Państwo członkowskie UE lub EOG Grupa koordynująca jednostek notyfikowanych w odniesieniu do produktów i systemów kolejowych Jednostka notyfikowana Krajowy organ ds. bezpieczeństwa Osoby o ograniczonej sprawności ruchowej Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej Ruch kolejowy Pytania i wyjaśnienia System zarządzania jakością Zalecenia dotyczące stosowania Komitet ds. Interoperacyjności i Bezpieczeństwa Kolei Tabor Przedsiębiorstwo kolejowe Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich Transeuropejska sieć transportowa Opinia techniczna Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 64 z 65

65 Tabela 8: Skróty SKRÓT TSI UIC UIP UIRR UITP UNIFE WAG ROZWINIĘCIE Techniczne specyfikacje interoperacyjności Międzynarodowy Związek Kolei (Union Internationale des Chemins de fer) Międzynarodowy Związek Prywatnych Właścicieli Wagonów (Union Internationale d associations de Propriétaires de wagons de particuliers) Międzynarodowy Związek Transportu Kombinowanego Kolejowodrogowego (Union Internationale des opérateurs de transport combiné Rail-Route) Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Publicznego (Union Internationale des Transports Publics) Europejskie Zrzeszenie Przemysłu Kolejowego (Union des Industries Ferroviaires Européennes) Wagony towarowe Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Wersja:1.02 Strona 65 z 65