Województwo mazowieckie Miasto Stołeczne Warszawa Dzielnica Białołęka

Transkrypt

1 Zamierzenie budowlane: Adres obiektu: Rodzaj projektu: BUDOWA LINII TRAMWAJOWEJ NA TARCHOMIN WRAZ Z UKŁADEM DROGOWYM ULIC: ŚWIATOWIDA I PROJEKTOWANEJ Województwo mazowieckie Miasto Stołeczne Warszawa Dzielnica Białołęka KONCEPCJA PROGRAMOWO - PRZESTRZENNA Przedmiot projektu: Tom: I CZĘŚĆ DROGOWO - TOROWA Inwestor: Biuro Projektowe: ZARZĄD TRANSPORTU MIEJSKIEGO ul. Senatorska Warszawa MP- MOSTY Sp. z o.o ul. Stoczniowców 3, Kraków Tel. (012) , fax. (012) biuro@mpmosty.pl Umowa nr : IO/259/2008 oraz 4/2009 Funkcja: Tytuł, Imię i Nazwisko Specjalność Nr uprawnień Podpis Projektant: mgr inż. Andrzej Oczykowski Linie, węzły i stacje kolejowe KBU1a-2126/600/66 Projektant: mgr inż. Łukasz Jordanek drogowa MAP/0106/POOD/08 Sprawdzający: mgr inż. Bartłomiej Bala drogowa MAP/0063/POOD/05 Sprawdzający: Sprawdzający: mgr inż. Paweł Samek mgr inż. Zenobia Skutnik Konstrukcyjno - budowlana Konstrukcyjno - inżynieryjna 9/ /91 Kraków, czerwiec 2009r Egz. Nr 1

2 Koncepcja programowo - przestrzenna 2 SPIS TREŚCI. I. CZĘŚĆ OPISOWA 1. WSTĘP Przedmiot opracowania Podstawa opracowania Cel inwestycji Zakres opracowania Materiały wyjściowe do projektowania OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO UWARUNKOWANIA PLANISTYCZNE OPIS ROZWIĄZAŃ PROJEKTOWYCH Założenia do koncepcji Opis rozwiązań Rozwiązania sytuacyjne ulicy Rozwiązania sytuacyjne skrzyżowań Rozwiązania sytuacyjne trasy tramwajowej Konstrukcja torowiska Rozwiązanie pętli WINNICA Rozwiązanie pętli awaryjnej TARCHOMIN Urządzenia dla pieszych i rowerzystów Odwodnienie torowiska ETAPOWANIE ROBÓT DOSTĘPNOŚĆ TERENU KOLIZJE Z UZBROJENIEM TERENU PODSUMOWANIE I WNIOSKI II. CZĘŚĆ RYSUNKOWA. 14 rys. nr 1 rys. nr 2 rys. nr 3 rys. nr 4 rys. nr 5 Orientacja Plan sytuacyjny etap I Plan sytuacyjny stan docelowy Przekroje charakterystyczne Przekroje konstrukcyjne torowiska

3 Koncepcja programowo - przestrzenna 3 I. CZĘŚĆ OPISOWA. 1. WSTĘP Przedmiot opracowania. Przedmiotem niniejszego opracowania jest KONCEPCJA PROGRAMOWO - PRZESTRZENNA inwestycji. Niniejsza dokumentacja jest częścią opracowania projektu budowlanego, opracowania projektów wykonawczych oraz dokumentacji kosztorysowej i specyfikacji technicznej dla Inwestycji pod nazwą wraz z uzyskaniem w imieniu zamawiającego prawomocnej decyzji pozwolenia na budowę oraz do pełnienia nadzoru autorskiego przy realizacji zaprojektowanych robót na odcinku od Trasy Mostu Północnego wzdłuż ulicy Projektowanej, Światowida do pętli Winnica. Inwestycja zlokalizowana jest na terenie Miasta Stołecznego Warszawa, woj. Mazowieckie Podstawa opracowania. Podstawą opracowania koncepcji programowo przestrzennej jak i projektu budowlanego, opracowania projektów wykonawczych oraz dokumentacji kosztorysowej i specyfikacji technicznej jest Umowa Nr IO/259/2008, zawarta dnia 09 lipca 2008r. pomiędzy Zarządem Transportu Miejskiego w Warszawie, a biurem projektów MP Mosty Sp. z o.o. w Krakowie Cel inwestycji. Celem inwestycji budowy linii tramwajowych do Tarchomina jest podniesienie atrakcyjności i stopnia wykorzystania przez pasażerów transportu publicznego w aglomeracji warszawskiej, łączącego dzielnicę Białołękę z centrum lewo i prawobrzeżnej Warszawy. Działania przewidziane w projekcie będą skierowane na zachęcenie mieszkańców miasta do korzystania z przyjaznej środowisku komunikacji tramwajowej i komunikacji zbiorowej w ogóle i do rezygnacji z odbywania podróży samochodami do centrum miasta. Wśród celów bezpośrednich inwestycji należy wymienić: Pozyskanie pasażerów dla komunikacji tramwajowej korzystających z nowo wybudowanych tras tramwajowych i miejskiej komunikacji tramwajowej. Skrócenie czasu podróży pasażerów i ograniczenie społecznych kosztów czasu w systemie transportowym miasta. Podniesienie komfortu podróżowania poprzez udostępnienie zwiększonej oferty połączeń w komunikacji tramwajowej z wykorzystaniem nowoczesnego taboru tramwajowego, nowoczesnej infrastruktury torowej oraz poprzez wprowadzenie systemu dynamicznej informacji w tramwajach i na przystankach. Poprawienie niezawodności funkcjonowania systemu transportowego miasta. Podniesienie stanu bezpieczeństwa osobistego pasażerów komunikacji tramwajowej poprzez wprowadzenie nowoczesnego taboru jednoprzestrzennego. Ograniczenie negatywnego oddziaływania systemu komunikacyjnego na otoczenie miejskie,

4 Koncepcja programowo - przestrzenna 4 głównie dzięki związanemu z budową trasy tramwajowej zmniejszeniu emisji hałasu pochodzącego od autobusów miejskich i samochodów oraz emisji zanieczyszczeń do powietrza. Poprawienie stopnia zintegrowania różnych form transportu zbiorowego poprzez ułatwienie dokonywania przesiadek w ważnych węzłach przesiadkowych dzięki wykorzystaniu systemu dynamicznego informowania pasażerów. Przeprowadzone działania będą przynosić także inne skutki pozytywne takie jak: poprawa wizerunku komunikacji tramwajowej w Warszawie i tym samym zachęcenie do korzystania z komunikacji zbiorowej, zwiększenie dostępności terenów w obszarze oddziaływania projektu, wzrost atrakcyjności terenu i wzrost aktywności gospodarczej wzdłuż budowanej trasy, wzrost aktywności gospodarczej w obszarze oddziaływania projektu Zakres opracowania. Zakres opracowania obejmuje: rozwiązanie sytuacyjne dwujezdniowej ulicy Światowida rozwiązania skrzyżowań z powiązaniem ze stanem istniejącym lokalizacje przystanków autobusowych i tramwajowych lokalizacje pętli tramwajowych i pętli autobusowej 1.5. Materiały wyjściowe do projektowania. Niniejsza koncepcja programowo przestrzenna została opracowana w oparciu o: Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia, Dokumentację Studium przebiegu ul. Światowida na odcinku od ul. Mehoffera do ul. Modlińskiej z linią tramwajową oraz pętlą tramwajową i pętlą autobusową i parkingiem typu Parkuj i jedź" Obowiązujące miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego oraz plany znajdujące się w opracowaniu Mapę sytuacyjno wysokościową w skali 1:500 Inwentaryzację drogi wykonaną przez biuro projektowe MP Mosty Sp. z o.o. we wrześniu 2008r. Notatki z narad technicznych 2. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO Ulica Światowida ma obecnie wybudowaną jedną jezdnię o nawierzchni asfaltowej szerokości ok. 10,0-11,0m od ul. Modlińskiej (strona południowa) do rejonu ul. Leśnej Polanki, gdzie ul. Światowida ma swój koniec. Na całej długości ul. Światowida wybudowany jest chodnik po zachodniej stronie ulicy o zmiennej szerokości od 2,0 do 3,0m. Po stronie wschodniej chodniki zlokalizowane są jedynie w rejonie przystanków autobusowych. Od wysokości ul. Myśliborskiej zlokalizowana jest również ścieżka rowerowa o szerokości 2,0 do 2,50m, która na prawie całej długości przylega do chodnika i jest oddzielona od krawędzi jezdni pasem zieleni o zmiennej szerokości (ok. 5m).

5 Koncepcja programowo - przestrzenna 5 Pomiędzy ulicami: Ordonówny i Strumykową znajduje się pętla autobusowa NOWODWORY z dwoma peronami o łącznej długości krawędzi postojowej 200 m, na której kończy trasę 8 linii autobusowych: 101, 104, 326, 508, 509, 510, 518, E4. Głównymi skrzyżowaniami drogowymi skanalizowanymi analizowanego odcinka ul. Światowida, są skrzyżowania z sygnalizacją świetlną: - z ul. Myśliborską - z ul. Ćmielowską - z ul. Mehoffera - z ul. Stefanika Skrzyżowanie z ul. Ordonówny wykonane zostało jako małe rondo jednopasowe, czterowlotowe. Na dalszym odcinku w kierunku północno-wschodnim tj. od ul. Leśnej Polanki do ul. Modlińskiej ulica Światowida nie istnieje. 3. UWARUNKOWANIA PLANISTYCZNE Przy projektowaniu rozwiązań wzięto pod uwagę następujące uwarunkowania planistyczne: Obowiązujące miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego Miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego będące w opracowaniu. Ustalenia planistyczne W obszarze opracowania część terenów objęta jest miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego obowiązującymi (uchwalone w procedurze starej uchwały z 1994 r.) lub będącymi w opracowaniu: Zmiana szczegółowego planu zagospodarowania przestrzennego os. Dąbrówka Szlachecka - uchwalony Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego terenu Winnicy Południowej - uchwalony Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego terenu Winnicy Północnej -uchwalony Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego terenu Nowodwory Wschodnie cz. II - uchwalony Zmiana miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego terenu Nowodwory Północne - w opracowaniu Zmiana miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego terenu Winnica w rejonie ul. Światowida - w opracowaniu Zmiana miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego terenu Anecin Północny - w opracowaniu Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego os. Tarchomin - w opracowaniu. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego trasy mostu północnego na odcinku od ul. Marymonckiej do ul. Modlińskiej w opracowaniu

6 Koncepcja programowo - przestrzenna 6 4. OPIS ROZWIĄZAŃ PROJEKTOWYCH Założenia do koncepcji Dla układu ulicznego przyjęto klasyfikację wg Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m. st. Warszawy. Ulica Światowida jest drogą gminną i sklasyfikowana została jako zbiorcza Z. Rozwiązania ulicy zaprojektowano w oparciu o Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Przyjęto parametry odpowiednie dla ulicy zbiorczej Z: prędkość projektową 50km/h prędkość miarodajna 60km/h 2 jezdnie trzypasowe z pasem dzielącym przekrój 2x3 szerokość jezdni 10,5m odstępy między skrzyżowaniami nie mniejsze niż 300m, dopuszcza się wyjątkowo mniejsze do 150m należy ograniczyć liczbę zjazdów minimalny promień łuku kołowego w planie 80m przy pochyleniu poprzecznym 5% Opis rozwiązań Rozwiązania sytuacyjne ulicy Ulica została zaprojektowana od orientacyjnej lokalizacji ul. Projektowanej (łączącej trasę mostu północnego z ul. Światowida) do ul. Modlińskiej (zakres inwestycji kończy się dowiązaniem do projektowanego skrzyżowania ul. Modlińskiej z ul. Światowida). Dotychczas wybudowano jedną (zachodnią) jezdnię ul. Światowida do ul. Leśnej Polanki. Od tego miejsca do skrzyżowania z ul. Modlińską, trasa ul. Światowida biegnie po nowej trasie. W niniejszym opracowaniu zaprojektowano 2 jezdnie trzypasowe o szerokości: 10,5m nowa jezdnia oraz 10,0 11,0 istniejąca jezdnia w zależności od szerokości w stanie istniejącym. Pomiędzy jezdniami w pasie dzielącym zaprojektowano trasę tramwajową. Projektowana druga jezdnia prowadzona jest po wschodniej stronie jezdni istniejącej. Istniejąca pętla autobusowa NOWODWORY (dwuperonowa) usytuowana na odcinku pomiędzy ulicami Ordonówny i Strumykową koliduje z jezdnią wschodnią i w rozwiązaniu docelowym ulegnie likwidacji po wybudowaniu pętli WINNICA. Przystanki autobusowe wzdłuż ulicy zaprojektowano w zatokach, na wylotach skrzyżowań, tak aby było łatwe powiązanie z peronami tramwajowymi Rozwiązania sytuacyjne skrzyżowań Na ul. Światowida zaprojektowano skrzyżowania skanalizowane z wszystkimi relacjami skrętnymi z następującymi ulicami poprzecznymi:

7 Koncepcja programowo - przestrzenna 7 Ul. Myśliborska Ul. Ćmielowska Ul. Mehoffera Ul. Stefanika Ul. Ordonówny Ul. Strumykowa Ul. Tłuchowska Ul. Projektowana 1 ul. Projektowana 2 (prowadząca do pętli WINNICA) Na skrzyżowaniach tych przewiduje się sterowanie ruchem za pomocą sygnalizacji świetlnej. Na powyższych skrzyżowaniach, w zależności od dostępności terenu, lokalizacji peronów tramwajowych, jak również zakładanego natężenia ruchu na poszczególnych wlotach skrzyżowań i poszczególnych relacjach skrętnych, wydzielono dodatkowe pasy do skrętu w lewo bądź zrealizowano je jedynie poprzez odpowiednią organizację ruchu (odpowiednie oznakowanie poziome i pionowe). Ponadto z ulicami: Książkową, Dzierzgońską, zaprojektowano skrzyżowania z relacjami prawoskrętnymi" bez sygnalizacji świetlnej. Zachowano również niektóre główne zjazdy publiczne na ul. Światowida (wyjazdy z parkingów lub osiedli bez możliwości przeniesienia ruchu na inne drogi główne). Ul. Światowida dowiązano do skrzyżowania z ul. Modlińską zaprojektowanego jako skrzyżowanie z wyspą centralną o średnicy wyspy 30m. Jezdnie ul. Modlińskiej zostały poprowadzone estakadą nad skrzyżowaniem. Zakres opracowania zakończono ok. 130m od skrzyżowania z ul. Modlińską. Z uwagi na nienormatywną odległość pomiędzy skrzyżowaniami z ul. Botewa i ul. Ćmielowską, zdecydowano się zamknąć wloty z ul. Botewa, a połączenie z ul. Światowida zostanie zrealizowane za pomocą dróg lokalnych i połączenia z ul. Ćmielowską. Zamknięto również niektóre zjazdy ul. Światowida z uwagi na ich lokalizację i prawdopodobne kolizje i utrudnienia w płynności ruchu drogowego, które będą powodowały Rozwiązania sytuacyjne trasy tramwajowej Układ geometryczny projektowanej trasy tramwajowej jest powiązany wysokościowo i sytuacyjnie z przebiegiem trasy drogowej. Przebieg trasy na odcinku od Trasy Mostu Północnego, poprzez ul. Projektowaną i ul. Światowida do pętli tramwajowej na zachód od ul. Modlińskiej, przedstawia plan sytuacyjny. Na planie sytuacyjnym układ torowy trasy tramwajowej został przedstawiony w osiach torów. Układy torowe węzłów rozjazdowych zostały zaprojektowane przy uwzględnieniu ogólnych założeń przyjętych w SIWZ. Z uwagi na fakt, że SIWZ nie określa minimalnego promienia łuku w zwrotnicy, przyjęto do projektowana wartości wynikające z doświadczenia zespołu projektowego, tj. R=50m w zwrotnicy oraz Rmin=25m dla torów w węzłach. Promienie łuków na szlaku przyjęto jako wynikające z układu geometrycznego pasa drogowego oraz innych parametrów, np. rozstawu toru na odcinku prostym następującym za łukiem, przy czym dążono do stosowania możliwie dużych łuków, optymalnie o promieniu co najmniej R=150m, co umożliwia zastosowanie szyn o profilu kolejowym.

8 Koncepcja programowo - przestrzenna 8 W przypadku przedstawienia w toku konsultacji społecznych projektu, lub w czasie konsultacji z przyszłym eksploatatorem trasy, postulatu powiększenia promieni łuku w zwrotnicach do wartości R=100m, postulat ten będzie mógł być zrealizowany jedynie dla części zwrotnic. W szczególności nie będzie możliwe, z uwagi na ograniczone wymiary pasa drogowego, wprowadzenie zwrotnic R=100m na pętli tramwajowej Winnica. Nie będzie także możliwe zastosowanie zwrotnicy R=100m na wyjeździe z trasy na pętlę pośrednią Mehoffera z uwagi na lokalizację przystanku w kierunku pętli Winnica (wprowadzenie promienia R=100 m w tej zwrotnicy oznacza konieczność ponownej analizy geometrii pętli). Na łuku wprowadzającym trasę z korytarza Trasy Mostu Północnego w ul. Projektowaną zastosowano łuk o promieniu R=100m z uwagi na uwarunkowania terenowe (w szczególności konieczność utrzymania przebiegu w korytarzu decyzji ULICP dla trasy mostowej). Z uwagi na fakt, że w rozwiązaniu docelowym łuk ten będzie stanowił element węzła rozjazdowego trójkątnego (po wprowadzeniu połączenia w kierunku Żerania i/lub Marek), należy rozwiązanie to uznać za prawidłowe. Na łuku wyprowadzającym trasę z ul. Projektowanej w ul. Światowida zastosowano łuk o promieniu R=50m, co wynika z następujących uwarunkowań: konieczności ograniczenia obszaru skrzyżowania (ze względu na długość czasów ewakuacji wprost wpływających na sprawność sterowania ruchem), uwarunkowań planistycznych (minimalizacja zmian w opracowywanych projektach miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego) a także konieczności fizycznego ograniczenia prędkości ruchu tramwajów przy przecięciu jezdni ul. Światowida wynikającego z uwarunkowań BRD przy czym to ograniczenie prędkości nie oznacza konieczności zatrzymania tramwaju przed przekroczeniem jezdni, które powinno być wyeliminowane przez system sterowania ruchem z bezwzględnym priorytetem dla tramwajów. Na pozostałych odcinkach łukowych, promienie łuków są równe R = 280m i więcej. Rozstaw torów w zaprojektowanym układzie geometrycznym jest podstawowo równy 3,9m, co wynika z przyjęcia słupów trakcyjnych zasadniczo w międzytorzu (osi torowiska). Na odcinkach, na których występują łuki kołowe i zwrotnice, z uwagi na konieczność zachowania skrajni i chęć uniknięcia lokalnego poszerzania międzytorza poprzez układ niekorzystnych eksploatacyjnie łuków w układzie S, przyjęto rozstaw torów równy 4,0m co zaspokaja wymagania dotyczące poszerzenia skrajni przy łuku R = 50m i większych, zgodne z wymaganiami normy na skrajnię budowli (PN-K-92009: styczeń Komunikacja miejska. Skrajnia budowli wymagania). Trasa tramwajowa obsługująca Tarchomin przebiegać będzie od węzła przesiadkowego Młociny, Trasą Mostu Północnego, ul. Projektowaną a następnie ul. Światowida do pętli WINNICA. Wzdłuż ul. Światowida prowadzona będzie po powierzchni terenu. Zakres niniejszego opracowania odnośnie torowiska zaczyna się na granicy projektu uzgodnionego z Schussler Plan w rejonie ul. Projektowanej, a kończy się pętlą WINNICA. Torowisko tramwajowe proponuje się usytuować w pasie dzielącym jezdnie ul. Światowida, który będzie zmiennej szerokości, ze względu na płynna geometrię torowiska, konieczność lokalizacji peronów przystankowych, ominięcia sieci uzbrojenia terenu i wydzielenia dodatkowych pasów dla skrętu w lewo na skrzyżowaniach. Dla trasy tramwajowej przyjęto następujące założenia: szerokość platform przystankowych 3,5m

9 Koncepcja programowo - przestrzenna 9 długość platform przystankowych 65,0m min. szerokość pasa torowiska na szlaku 8,0m min. szerokość pasa dla torowiska i przystanków 13,5m nowoczesny tabor niskopodłogowy priorytet w ruchu dla tramwaju poprzez zastosowanie odpowiednich metod sterowania ruchem. Przystanki tramwajowe usytuowano w rejonie skrzyżowań a odległości pomiędzy nimi wynoszą: Myśliborska -710m Ćmielowska -710m Mehoffera -630m Stefanika -550m Ordonówny (Topolowa) -380m Strumykowa -440m Leśnej Polanki (Plac Światowida) ~400m Pętla WINNICA. Ponieważ odległość między przystankami Ordonówny - Leśnej Polanki jest duża i wynosi 820m, zaproponowano lokalizację dodatkowego przystanku tramwajowego w rejonie ul. Strumykowej Konstrukcja torowiska Konstrukcje torowiska zaprojektowano zgodnie z wymaganiami określonymi w SIWZ, z zastrzeżeniami opisanymi poniżej. Przy wyborze rozwiązań kierowano się zasadami, według których zaprojektowane konstrukcje torowisk powinny wykazywać niżej wymienione cechy użytkowo-funkcjonalne: trwałość eksploatacyjną torów nie mniejszą niż 25 lat, za wyjątkiem miejsc na łukach, gdzie może zachodzić potrzeba wcześniejszej wymiany szyn o nadmiernym zużyciu bocznym ; przenoszenie dużych, dynamicznych obciążeń związanych z eksploatacją torowiska przez pojazdy szynowe o statycznych naciskach osi do 110 kn; ograniczenie oddziaływania ruchu tramwajowego na otoczenie trasy i pasażerów w postaci hałasu i wibracji poprzez pełną zabudowę szyn oraz ich ciągłe, sprężyste mocowanie; trwałe i skuteczne uszczelnienie strefy przyszynowej wraz z jej izolacją elektryczną w celu zabezpieczenia konstrukcji torowiska przed destrukcyjnym działaniem wody oraz ochrony otoczenia trasy przed wpływem prądów błądzących. Jako podstawową, na odcinkach szlakowych zastosowano, zgodnie z wymaganiami SIWZ, konstrukcję podsypkową typu PT. Jest to konstrukcja klasyczna, z podbudową z tłucznia kamiennego i warstwą odcinającą z piasku gruboziarnistego, podkładami strunobetonowymi z przytwierdzeniem SB- 3, z szynami kolejowymi typu S49/E1, a na w łukach o promieniu mniejszym od R=150m z szynami rowkowymi typu Ri60N. Konstrukcja ta zaproponowana została w dwóch odmianach, różniących się zabudową.

10 Koncepcja programowo - przestrzenna 10 W torowiskach na przejazdach o małym obciążeniu ruchem (tj. poza skrzyżowaniami) i na izolowanych przejściach dla pieszych zaprojektowano zabudowę w postaci zestawu prefabrykowanych płyt i krawężników oporowych typu MU-T. Konstrukcja ta jest także zaproponowana w trzech lokalizacjach przejazdów etapowych, tj. proponowanych do likwidacji po wybudowaniu drugiej jezdni ul. Światowida. Odmiana ta jest oznaczana jako PT 2, przedstawiona na rys. Przyjęte powyżej wymagania nie mogą jednak zostać spełnione przez wymaganą w SIWZ konstrukcję typu PT odmiany 3, tj. torowisk klasyczne (podsypkowe) z zabudową betonem asfaltowym. Doświadczenia z budowy, przebudowy i eksploatacji tras tramwajowych, w tym w Warszawie, które zebrano w okresie od opracowania Studium Wykonalności w którym konstrukcja PT 3 została zaprojektowana wskazują, że konstrukcja taka nie zapewnia odpowiedniej szczelności a jednocześnie utrudnione jest stosowanie czynności utrzymaniowych typowych dla konstrukcji podsypkowych. W związku z powyższym zaproponowano, aby konstrukcję PT 3 stosowana na przystankach i przejściach dla pieszych zastąpić: - konstrukcją BP 1 dla torów przyperonowych, która stanowić będzie przedłużenie konstrukcji bezpodsypkowej stosowanej na skrzyżowaniach, - konstrukcją PT 2 na przejściach dla pieszych nie związanych ze skrzyżowaniami, gdzie niewskazane było wprowadzanie krótkiego odcinka o konstrukcji BP 1. Na odcinkach trasy znajdujących się w węzłach rozjazdowych, na skrzyżowaniach (przejazdach) oraz w torach peronowych, zaprojektowano konstrukcję bezpodsypkową, oznaczoną jako BP 1. Typ BP 1 jest rozwiązaniem w systemie prefabrykowanych podkładów blokowych zintegrowanych z podbudową betonową, znanymi i stosowanymi również w Polsce pod nazwą systemu Rheda City (określanym dalej jako system RC). W konstrukcji tej występuje otulina szyny rowkowej typu Ri60N, wykonana z odpowiednich profili gumowych. Otulina ta spełnia istotną funkcję wibroizolacyjną i tłumiącą hałas, a także zapewnia skuteczną izolację elektryczną toru, spełniając tym samym wymagania w zakresie ochrony przed prądami błądzącymi. Zabudowa torowiska zaprojektowana jest jako warstwy betonu cementowego, z warstwą ścieralną wykonaną z asfaltu twardolanego. Warstwa ścieralna z tego materiału nie wymaga zagęszczania i pozwala na odpowiednio precyzyjne, a jednocześnie technologicznie nieskomplikowane ukształtowanie spadków, co ogranicza zaleganie wody opadowej. W celu ograniczenia kosztów inwestycyjnych możliwe jest także zastosowanie innych systemów konstrukcji bezpodsypkowych, np. szyny kotwionej z podlewem (ciągłym bądź punktowym) lub systemu szyna w otulinie odmiana prefabrykowana (ERS-M). Z uwagi na zapotrzebowane społeczne i ochronę klimatu akustycznego możliwa może być także konieczność zastosowania torowisk trawiastych. W takim przypadku, zakres zastosowania konstrukcji bezpodsypkowych z zabudową twardą byłby tożsamy z zakresem stosowania konstrukcji BP 1 i PT 2 zaproponowanym w niniejszym opracowaniu, przy czym nie byłoby wskazane wprowadzanie więcej, niż jednego systemu budowy torowiska. Zakres stosowania konstrukcji z zabudową trawiastą obejmowałby część lub całość odcinków z zabudową PT 1, przy czym wskazane byłoby zastosowanie systemu stanowiącego odmianę systemu z zabudową twardą.

11 Koncepcja programowo - przestrzenna 11 Występowanie poszczególnych typów konstrukcji torowiska na długości trasy tramwajowe jest oznaczone na planie sytuacyjnym za pomocą literowych oznaczeń tych typów oraz stylu kreskowania torowiska. Na przystankach torowisko ma mieć konstrukcję według typu BP 1 (system RC), a platforma przystankowa ma mieć nawierzchnię planowaną zgodnie z zasadą przedstawioną na przekroju konstrukcyjnym dla typu P. Konstrukcję tą charakteryzuje zastosowanie krawężnika o specjalnej górnej powierzchni wykonanej z grysu bazaltowego oraz pasa z powłoką chemoutwardzalną koloru żółtego, płytek betonowych o szorstkiej powierzchni i z kostek typu Beha. Wygrodzenia torowisk i platform przystankowych oraz wyposażenie przystanków będzie zgodne z wzorem przyjętym przez BNAM, TW i ZTM jako rozwiązanie standardowe dla przystanków komunikacji publicznej w Warszawie. Wybór szczegółowych rozwiązań nastąpi na etapie projektu budowlanego Rozwiązanie pętli WINNICA W południowo-zachodnim narożniku skrzyżowania ulic: Światowida Modlińska zlokalizowana została pętla WINNICA, która stanowić będzie zintegrowany węzeł przesiadkowy, dla różnych środków transportu. Z uwagi na ograniczenia terenowe i lokalizację wg obowiązującego miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, powierzchnia, na której musiano zlokalizować pętlę okazała się sporo mniejsza od terenu wyznaczonego w studium wykonalności (wg planu sytuacyjnego). Zaprojektowano w tym rejonie pętlę tramwajową z 3 torami postojowymi i platformami przystankowymi dla wysiadających (każda o długości 65 m), oraz dodatkową platformą dla wsiadających zlokalizowaną na wylocie z pętli. Pętla tramwajowa zaprojektowana została w poziomie terenu. Wjazd i wyjazd z pętli odbywa się z ul. Światowida tuż za skrzyżowaniem z ul. Projektowaną 1 i 2 i realizowany jest poprzez przejazdy w poziomie jezdni, przez skrzyżowanie. Pętla składa się z 3 torów postojowych z platformami przystankowymi dla wysiadających oraz dodatkową platformą zbiorczą dla wsiadających zlokalizowaną w pasie dzielącym między jezdniami, na wylocie z pętli Rozwiązanie pętli awaryjnej TARCHOMIN Pętla awaryjna Tarchomin ma za zadanie na czas budowy torowiska i drugiej jezdni ul. Światowida pełnić funkcję tymczasowej pętli tramwajowej, a po wybudowaniu całego odcinka torowiska i pętli WINNICA, będzie pełniła funkcję obsługi pasażerów w przypadku awarii bądź skrócenia linii. Zaproponowano dwa warianty lokalizacji pętli awaryjnej: pomiędzy ul. Botewa i ul. Ćmielowską oraz przy ul. Mehoffera. Zgodnie z sugestiami i propozycjami Zarządu Dzielnicy Białołęka oraz postanowieniami narad technicznych wybrano lokalizację pętli przy ul. Mehoffera. Rozwiązania obu wariantów zostały przedstawione na planie sytuacyjnym Urządzenia dla pieszych i rowerzystów Wzdłuż ul. Światowida przewiduje się prowadzenie obustronnych chodników i ścieżek rowerowych. W rejonach skrzyżowań z sygnalizacją świetlną wyznaczone będą przejścia dla pieszych i rowerzystów. Na analizowanym terenie wybudowane są już ścieżki rowerowe w ulicach: Światowida - po zachodniej stronie jezdni do ul. Dzierzgońskiej

12 Koncepcja programowo - przestrzenna 12 Stefanika Ordonówny Przebieg ścieżek rowerowych, chodników i przejść dla pieszych przedstawiono na planie sytuacyjnym Odwodnienie torowiska Odwodnienie torowiska z zabudową z asfaltu twardolanego jest zaplanowane jako odwodnienie powierzchniowe z odprowadzaniem wody zbieranej i prowadzonej w rowkach szyn zgodnie z pochyleniem niwelety do skrzynek odwadniających (torowych lub szynowych). Ze skrzynek woda odprowadzana będzie za pomocą przykanalików do kanalizacji deszczowej. Odwodnienie zwrotnic rozjazdów, podlegających okresowemu smarowaniu, planowane jest zgodnie z zasadami uwzględniającymi konieczność separacji ścieków zanieczyszczonych tego typu substancjami. Odwodnienie torowisk klasycznych (tłuczniowych) planowane jest jako odwodnienie wgłębne, z drenażem ułożonym w osi torowiska z obejściami wokół słupów trakcyjnych). Woda z drenażu odprowadzana będzie poprzez studzienki, przykanalikami do kanalizacji deszczowej. 5. ETAPOWANIE ROBÓT Ze względu na konieczność budowy torowiska tramwajowego w trybie specustawy, musi ono być wykonywane wspólnie z inwestycją drogową. Przewidziano 2 etapy budowy inwestycji torowo drogowej; Etap I Budowa torowiska tramwajowego po prawej (wschodniej) stronie istniejącej jezdni ul. Światowida. W ramach tego etapu projektuje się również wykonanie lub przebudowę wszystkich skrzyżowań drogowych do postaci rozwiązania docelowego, czyli przy założeniu dwujezdniowej ul. Światowida z torowiskiem pomiędzy jezdniami. Rozwiązanie takie umożliwi brak konieczności ponownej przebudowy skrzyżowań w momencie dobudowy drugiej jezdni. Etap II (docelowy) Budowa drugiej jezdni ul. Światowida na odcinkach pomiędzy skrzyżowaniami wraz z układem chodników i ścieżek rowerowych. 6. DOSTĘPNOŚĆ TERENU Z uwagi na funkcję i klasę ulicy ograniczona będzie jej dostępność. Powiązania odbywać się będą poprzez skrzyżowania wyznaczone na załączonym planie sytuacyjnym. Obsługa obszaru i działek położonych przy ulicy powinna odbywać się od ulic układu lokalnodojazdowego lub wewnętrznego. Dopuszcza się jedynie pojedyncze zjazdy do działek, nie mających innej możliwości dojazdu. 7. KOLIZJE Z UZBROJENIEM TERENU Budowa nowej jezdni ul. Światowida i przebudowa istniejącej jezdni koliduje z istniejącym uzbrojeniem inżynieryjnym terenu. Ze względu na zagęszczenie uzbrojenia podziemnego i nadziemnego, kolizje występują praktycznie ze wszystkimi rodzajami sieci uzbrojenia. Niniejsza inwestycja przewiduje przebudowę wszystkich kolidujących z drogą i torowiskiem sieci uzbrojenia terenu.

13 Koncepcja programowo - przestrzenna PODSUMOWANIE I WNIOSKI Przedmiotem analizy było opracowanie koncepcji przebiegu i rozbudowy ulicy o parametrach drogi zbiorczej oraz pętli WINNICA przy uwzględnieniu uwarunkowań technicznych, planistycznych i istniejącego zagospodarowania terenu. Realizacja ul. Światowida i projektowanej trasy tramwajowej radykalnie poprawi obsługę i powiązanie Tarchomina oraz terenów Pasma Północnego (z kierunku Legionowa) z centrum Warszawy prawobrzeżnej i lewobrzeżnej. Projektowana pętla WINNICA stanowić będzie ważny zintegrowany węzeł przesiadkowy, na którym w bezpośrednim sąsiedztwie znajdą się pętla: tramwajowa i autobusowa oraz zespół parkingowy. Opracowanie stanowić będzie materiał do wykorzystania w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego i działalności realizacyjnej na terenach otaczających ul. Światowida.

14 Koncepcja programowo - przestrzenna 14 II. CZĘŚĆ RYSUNKOWA rys. nr 1 rys. nr 2 rys. nr 3 rys. nr 4 rys. nr 5 Orientacja Plan sytuacyjny etap I Plan sytuacyjny stan docelowy Przekroje charakterystyczne Przekroje konstrukcyjne torowiska