8693/15 lo/kt/dk 1 DG E 2 A

Transkrypt

1 Rada Unii Europejskiej Bruksela, 19 maja 2015 r. (OR. en) Międzyinstytucjonalny numer referencyjny: 2013/0072 (COD) 8693/15 AVIATION 52 CONSOM 75 CODEC 678 SPRAWOZDANIE Od: Do: Sekretariat Generalny Rady Komitet Stałych Przedstawicieli / Rada Nr poprz. dok.: 9820/1/14 REV 1 AVIATION 112 CONSOM 115 CODEC 1288 Nr dok. Kom.: 7615/13 AVIATION 47 CODEC ADD 1 + ADD 2 Dotyczy: Przygotowanie posiedzenia Rady (ds. Transportu, Telekomunikacji i Energii) w dniu 11 czerwca 2015 r. Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 261/2004 ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów oraz rozporządzenie (WE) nr 2027/97 w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną Sprawozdanie z postępu prac I. WPROWADZENIE 13 marca 2013 r. Komisja przedstawiła wyżej wymieniony wniosek, którego celem jest zmiana i ulepszenie europejskich przepisów dotyczących praw pasażerów lotniczych w świetle doświadczeń ze stosowania dotychczas obowiązujących zasad; we wniosku uwzględniono także uwarunkowania wynikające z dynamicznych zmian zachodzących na europejskim rynku transportu lotniczego. 8693/15 lo/kt/dk 1

2 Proponowany akt ma promować interes pasażerów lotniczych poprzez zagwarantowanie, że przewoźnicy lotniczy będą faktycznie zapewniać wysoki poziom ochrony pasażerów lotniczych w razie zakłóceń w podróży. Jednocześnie wniosek przewiduje uwzględnianie skutków finansowych, które odczuwa sektor transportu lotniczego w związku z prawami pasażerów, a tym samym zapewnienie europejskim przewoźnikom lotniczym jednolitych warunków działania na zliberalizowanym rynku. W szczególności proponuje się, by wyeliminować luki w obowiązujących przepisach, a zarazem usprawnić mechanizmy rozpatrywania skarg dostępne dla pasażerów. Komisja dąży również do wprowadzenia przepisów zachęcających linie lotnicze do szybkiej zmiany planu podróży pasażerów, umożliwiania im dotarcia do miejsca przeznaczenia oraz minimalizowania niewygód, których pasażerowie doświadczają z powodu dużych opóźnień w portach lotniczych. We wniosku zajęto się także nieproporcjonalnymi kosztami finansowymi ponoszonymi przez linie lotnicze w związku z obowiązkami nakładanymi na nie przez przedmiotowe rozporządzenie w pewnych nadzwyczajnych okolicznościach. Ponadto Komisja proponuje wprowadzenie szczegółowych przepisów dotyczących niektórych już obowiązujących praw, takich jak prawo do informacji, prawo do pomocy i odszkodowania, a także dodanie nowych praw, np. w odniesieniu do sprzętu do poruszania się. II. PRACE W PARLAMENCIE EUROPEJSKIM I INNYCH INSTYTUCJACH Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego wyznaczyła George a BACHA (PPE) na sprawozdawcę, a Parlament Europejski głosował nad wynikiem pierwszego czytania na sesji plenarnej 5 lutego 2014 r. 11 lipca 2013 r. Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny wydał opinię w sprawie proponowanego rozporządzenia. Komitet Regionów postanowił nie przedstawiać opinii w sprawie tego dossier. III. PRACE W ORGANACH RADY W trakcie prezydencji litewskiej, greckiej i łotewskiej Grupa Robocza ds. Lotnictwa analizowała gruntownie wniosek Komisji i towarzyszącą mu ocenę skutków. Na posiedzeniu 10 października 2013 r. Rada ds. Transportu przeprowadziła debatę orientacyjną na temat proponowanego rozporządzenia. 8693/15 lo/kt/dk 2

3 W trakcie kadencji prezydencji litewskiej i greckiej, które obydwie przedstawiły sprawozdanie z postępu prac, Rada poczyniła postępy w wielu kwestiach, takich jak zasady dotyczące opieki i pomocy, plany awaryjne oraz egzekwowanie przepisów i rozpatrywanie skarg. W szczególności zmieniono całościową strukturę tekstu w celu doprecyzowania przepisów. Omówiono kwestie prawne i zasięgnięto opinii służby prawnej w celu zapewnienia spójności prawnej tekstu. Korzystając z postępów osiągniętych przez litewską i grecką prezydencję, prezydencja łotewska działała systematycznie na rzecz rozwiązania wszystkich kwestii związanych z transportem i wypracowania porozumienia w sprawie całego tekstu wniosku, z wyjątkiem przepisów dotyczących stosowania przedmiotowego rozporządzenia w odniesieniu do portu lotniczego na Gibraltarze. Grupa Robocza ds. Lotnictwa nadal dąży do rozwiązania nierozstrzygniętych kwestii, jednocześnie mając na uwadze ogólny cel wyjaśnienia stosowania rozporządzenia i do uproszczenia jego przepisów w możliwie największym stopniu. Analiza ta pozwoliła osiągnąć duży postęp w sprawie tego dossier na szczeblu grupy roboczej. W szczególności uproszczona została definicja pojęcia anulowanie, przy jednoczesnym wyjaśnieniu, które należy uwzględnić jakie inne sytuacje należy uznać za odwołania lub opóźnienia w odpowiednich artykułach. Konkretnie rzecz biorąc, prawa przewidziane w przypadku odwołanych lotów mają też zastosowanie do: a) wcześniejszych odlotów bez zmiany terminów dokonania odprawy i wejścia na pokład, jeżeli pasażer jest w stanie skorzystać z lotu w zmienionym terminie, oraz b) przekierowanych lotów, które nie kończą się w porcie lotniczym przeznaczenia. Z drugiej strony, prawa mające zastosowanie w przypadku przekierowanych lotów, które kończą się w porcie lotniczym przeznaczenia, mają być takie same jak w przypadku opóźnień. Ponadto skreślono art. 6b Zmiany rozkładu, ponieważ uznano, że lepiej dostosować zmiany terminu lotu do odwołania lub opóźnienia rejsu, w celu wyjaśnienia i uproszczenia sposobu stosowania rozporządzenia. Uproszczono też przepisy dotyczące przestojów na płycie, co pozwoliło ustanowić prawa pasażerów w takich przypadkach, przy jednoczesnym uwzględnieniu ewentualnych ograniczeń związanych z bezpieczeństwem, imigracją lub ochroną. Państwa członkowskie zdecydowanie dążyły również do zapewnienia większej jasności w odniesieniu do ciężaru dowodu spoczywającego na przewoźniku lotniczym obsługującym dany lot, w zakresie tego, czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lub opóźnieniu lotu, w odniesieniu do nadzwyczajnych okoliczności, które ograniczają lub wyłączają jego odpowiedzialność. 8693/15 lo/kt/dk 3

4 Wielokrotnie omawiano także ograniczenie czasowe możliwości powoływania się na nadzwyczajne okoliczności oraz nieoczekiwane problemy wpływające na bezpieczeństwo lotu, tak aby ustalić racjonalne i obiektywne limity, po przekroczeniu których linie lotnicze miałyby przywrócić normalną działalność. Obecny tekst kompromisowy prezydencji proponuje termin 24 godzin. Choć nie wszystkie delegacje były w stanie zaakceptować to podejście, ogólnie zgodzono się, że linie lotnicze nie powinny zbyt często powoływać się na usterki techniczne jako podstawę odmowy wypłaty odszkodowania. Ogólnie rzecz biorąc, rozstrzygnięto kilka technicznych kwestii i w trakcie prezydencji łotewskiej Grupa Robocza ds. Lotnictwa była w stanie wyznaczyć główny kierunek pewnych istotnych kompromisowych rozwiązań politycznych. Jednak mimo dużego dotychczasowego wysiłku włożonego w analizę wniosku pewne ważne nierozstrzygnięte kwestie wymagają dalszych prac. Ponadto należy rozwiązać kwestię rozbieżnych poglądów Hiszpanii i Zjednoczonego Królestwa dotyczących zakresu stosowania wniosku. Mając powyższe na uwadze, prezydencja łotewska postanowiła przedłożyć sprawozdanie z postępu prac Radzie ds. Transportu na posiedzeniu 11 czerwca 2015 r. Kompromis prezydencji został przeanalizowany przez Grupę Roboczą ds. Lotnictwa 11 maja 2015 r. Wszystkie delegacje i Komisja zgłaszają ogólne zastrzeżenie weryfikacji do najnowszej wersji tekstu 1. Delegacja UK zgłasza do tekstu zastrzeżenie parlamentarne. 1 Zob. dok. 8695/15 AVIATION 53 CONSOM 76 CODEC /15 lo/kt/dk 4

5 IV. NAJWAŻNIEJSZE NIEROZSTRZYGNIĘTE KWESTIE Progi stosowane do celów odszkodowania Zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem i wykładnią Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości 2, pasażer ma prawo do odszkodowania z tytułu opóźnienia w przylocie do miejsca docelowego przekraczającego 3 godzin (z wyjątkiem nadzwyczajnych okoliczności). Komisja zaproponowała, by wspomniany próg podwyższyć do 5 godzin w przypadku większości podróży oraz do 9 lub 12 godzin w przypadku podróży poza UE, przy odległościach ponad 3500 lub ponad 6000 km. Komisja nie zaproponowała dostosowania progów opóźnień w przypadku odwołań (art. 5 ust. 1 lit. c) pkt (iii) obowiązującego rozporządzenia), w przypadku których pasażer ma prawo do odszkodowania, jeżeli przybędzie na miejsce przeznaczenia ponad 1 godzinę wcześniej lub ponad 2 godziny później niż pierwotnie planowano. Jednakże różne progi w przypadku odwołań i opóźnień mogą spowodować problemy związane ze spójnością prawa w świetle zasady równego traktowania: w przywołanych powyżej wyrokach w sprawie Sturgeon i w sprawie Nelson (...) Trybunał odniósł się w swoim uzasadnieniu do zasady równego traktowania, która jest ogólną zasadą unijnego prawa i której ustawodawca musi przestrzegać 3. Trybunał uznał, że pasażerowie, których lot został odwołany, i ci, których lot znacznie się opóźnił, doznali podobnej szkody polegającej na stracie czasu i w związku z tym znajdują się w porównywalnej sytuacji, jeśli chodzi o stosowanie prawa do odszkodowania. Trybunał uściśla, że pasażerowi lotów opóźnionych o co najmniej trzy godziny nie mogą być traktowani inaczej niż pasażerowie, którzy korzystają z odszkodowania na mocy art. 5 ust. 1 lit. c) pkt (iii) rozporządzenia. Tekst Prezydencji wprowadza rozróżnienie w progach czasowych stosowanych do celów odszkodowania za odwołania i opóźnienia. Dyskusje na ten temat były bardzo ożywione. Biorąc pod uwagę powyższe kwestie prawne, państwa członkowskie uznają, że kluczowe jest zapewnienie ochrony pasażerów przed nadużywaniem prawa do odwołania. Odwołania, które nie są spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, nie są dobrą praktyką biznesową i z tego względu należy im przeciwdziałać. Z drugiej strony przewoźnicy lotniczy mają mniejszą kontrolę nad opóźnieniami i nie mają interesu w ich powodowaniu. Opóźnienia tworzą efekt domina w stosunku do późniejszych rozkładowych połączeń przewoźnika lotniczego, co wiąże się z konsekwencjami w postaci straconego czasu i niepotrzebnych kosztów zarówno dla pasażerów, jak i przewoźników lotniczych. 2 3 Sprawy C-402/07 i C-432/07 Sturgeon przeciwko Condor oraz Böck i Lepuschitz przeciwko Air France Por. zwłaszcza pkt wyroku w sprawie Sturgeon. 8693/15 lo/kt/dk 5

6 W związku z tym wiele państw członkowskich stoi na stanowisku, że w takiej sytuacji wskazane byłoby, aby prawodawca zastosował bardziej rygorystyczne podejście w stosunku do odwoływania lotów i wyznaczył krótszy próg czasowy niż w przypadku opóźnień. W związku z tym obecny kompromisowy tekst prezydencji przewiduje, że pasażer, któremu zmieniono plan podróży w wyniku odwołania lotu, ma prawo domagania się odszkodowania z tytułu opóźnionego przybycia do miejsca przeznaczenia, jeżeli opóźnienie w momencie przylotu wynosi ponad 3 godziny, niezależnie od czasu trwania podróży. Jednakże w przypadku opóźnień wiele państw członkowskich jest zdania, że bardziej odpowiednie byłyby różne progi czasowe w odniesieniu do różnych długości podróży i popiera wprowadzenie trzech progów wynoszących 5, 9 i 12 godzin, co zaproponowała Komisja, z dostosowaniem przedziałów odległości. Inne państwa wolałyby stały próg 5-godzinny niezależnie od odległości. Jeszcze inna grupa delegacji popiera obniżenie progów do 3, 5 i 7 (lub 9) godzin. W ramach kompromisu oraz w celu dostosowania minimalnego progu 3 godzin wymaganego w przypadku odwołania, kompromisowy tekst prezydencji wprowadza czwartą kategorię, mianowicie w przypadku podróży na odległość mniejszą niż 1500 km, wysokość odszkodowania wynosi 125 EUR za 3 do 5 godzin opóźnienia i 250 EUR za ponad 5 godzin opóźnienia. Progi 9 i 12 godzin zaproponowane dla średnich i długich podróży pozostają bez zmian. Odszkodowanie w przypadku lotów łączonych Zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem i wykładnią Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości pasażer ma prawo do odszkodowania z tytułu opóźnienia w przylocie do miejsca docelowego przekraczającego 3 godzin, również w przypadku gdy opóźnienie wynika z utraty lotu łączonego; opóźnienie początkowego lotu, w wyniku którego pasażer utracił kolejny lot, nie ma znaczenia do celów odszkodowania pod uwagę brane jest jedynie opóźnienie w miejscu docelowym. Komisja nie zaproponowała bezpośredniej zmiany tego środka, jej wniosek ma jednak na celu pośrednie doprecyzowanie tej kwestii, przy jednoczesnym zmniejszeniu obciążenia linii lotniczych poprzez podniesienie progu czasowego w miejscu docelowym z 3 do 5/9/12 godzin. Kompromis prezydencji przewiduje częściowe zwolnienie linii lotniczych z obowiązku wypłacania odszkodowania, jeżeli czas transferu był relatywnie krótki (90 minut w obecnym brzmieniu tekstu), a pasażer, który zakupił bilet na lot łączony, był świadomy, że małe opóźnienie lotu dowożącego może skutkować utratą połączenia. Jeżeli jednak pierwotnie planowany czas transferu był dłuższy niż 90 minut, pasażer otrzyma odszkodowanie w przypadku utraty lotu łączonego spowodowanego opóźnieniem lotu dowożącego. 8693/15 lo/kt/dk 6

7 Niektóre delegacje nie były jednak w stanie zaakceptować tej kompromisowej propozycji, gdyż budzi ona ich poważne wątpliwości co do tego, jakie skutki dla komunikacji regionalnej i istniejących ustaleń między liniami lotniczymi będą miały wszelkie wyraźne przepisy o odszkodowaniach w przypadku lotów łączonych. Delegacje te uważają, że wnioski dotyczące odszkodowania z tytułu utraty lotu łączonego przyniosłoby efekt przeciwny do zamierzonego, oraz że należy skupić się raczej na zapewnieniu pasażerom odpowiedniej opieki i pomocy oraz na zachęcaniu linii lotniczych do zachowań, które w ostatecznym rozrachunku pomogą pasażerom w realizacji ich pierwotnego celu, tj. w dotarciu do ich miejsca docelowego dzięki wystąpieniu o jak najszybszą zmianę planu podróży. Twierdzą one, że odszkodowania mogą prowadzić do niepożądanych zachowań linii lotniczych (wzrostu cen, wydłużenia czasów transferu), które nie leżą w interesie pasażerów, w szczególności w odniesieniu do pasażerów, którzy są uzależnieni od połączeń regionalnych. Delegacje te proponują całkowite usunięcie przepisów o odszkodowaniach w przypadku lotów łączonych i uważają, że odszkodowania te powinny być wypłacane w odniesieniu do poszczególnych części podróży i na podstawie odnośnego opóźnienia. Pozostałe państwa członkowskie nie zgadzają się z tymi argumentami. Ich zdaniem rynek sam wyruguje tego rodzaju szkodliwe zachowania, ponieważ pasażer zdecyduje się na tych przewoźników, którzy nie podnieśli cen ani nie stosują zbyt długiego czasu transferu. Zatem w celu odzwierciedlenia rozbieżnych poglądów na ten temat, prezydencja postanowiła umieścić odpowiednie przepisy w art. 6a Utrata lotów łączonych w nawiasach kwadratowych, aby wskazać, że niezbędna jest dodatkowa refleksja z myślą o osiągnięciu kompromisu w tej trudnej sprawie. V. PODSUMOWANIE Zachęca się Coreper i Radę, by z uwzględnieniem powyższych uwag i z myślą o umożliwieniu organom przygotowawczym Rady kontynuowania prac nad wyżej wymienionym wnioskiem przyjęły do wiadomości niniejsze sprawozdanie z postępu prac. 8693/15 lo/kt/dk 7