Rozwój koncepcji dwupaliwowego silnika o zapłonie samoczynnym będącego alternatywą dla transportu drogowego

Transkrypt

1 OLCZYK Michał 1 KORZEC Jerzy 2 BIELACZYC Piotr 3 SORDYL Adam 4 Rozwój koncepcji dwupaliwowego silnika o zapłonie samoczynnym będącego alternatywą dla transportu drogowego WSTĘP Podstawowym źródłem napędu w klasie lekkich pojazdów dostawczych oraz ciężarowych są silniki z zapłonem samoczynnym. Z powodzeniem stosowane są między innymi w specjalistycznych pojazdach drogowych, pozadrogowych, rolniczych, a także wojskowych. Z raportu Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, który dotyczył branży motoryzacyjnej wynika, iż w 2013 roku, aż 52,3 % zarejestrowanych pojazdów w Europie wyposażonych było w silniki wysokoprężne [17, s. 99]. Kluczem do popularności tych samochodów jest mniejsze zużycie paliwa, a także dopracowanie rozwiązań technicznych, które zwiększają komfort w ich codziennej eksploatacji. Obecnie cena detaliczna za jeden litr oleju napędowego i benzyny jest taka sama, przez co opłacalność zakupu samochodu z silnikiem ZS znacząco zmalała. Przepisy dotyczące emisji szkodliwych składników spalin wywierają nacisk na producentów silników wysokoprężnych do dalszego doskonalenia tego typu jednostek napędowych [2,11,13 s ,14,15]. Nowym i interesującym kierunkiem prac jest próba przystosowania silnika ZS do zasilania paliwami gazowymi. Gaz ziemny, zwany również błękitnym paliwem, stanowi mieszaninę gazów metanu (83 98 % obj.) z innymi gazami palnymi oraz związkami niepalnymi[6 10,12 s ]. Gaz ten uznawany jest za alternatywne paliwo, który charakteryzuje się czystym procesem spalania, gdyż nie tworzą się cząstki stałe[3 s ]. Dzięki dużej odporność na spalanie stukowe, sprężony gaz ziemny (CompressedNatural Gas) jest bardzo atrakcyjnym, niekonwencjonalnym paliwem, stosowanym w silnikach o zapłonie iskrowym. Wysoka liczba oktanowa(lo 130) stwarza również możliwość stosowania gazu ziemnego do zasilania silników wysokoprężnych [3 s. 9, ,18 s ]. 1. KONCEPCJA SILNIKA DWUPALIWOWEGO ZASILANEGO OLEJEM NAPĘDOWYM ORAZ SPRĘŻONYM GAZEM ZIEMNYM Przystosowanie silnika ZS do spalania paliwa gazowego wymaga wprowadzenia istotnych zmian w układzie zasilania. Dostępne konstrukcje podzielone są na dwie grupy: silniki jednopaliwowe zasilane CNG z zapłonem wymuszonym przez świecę oraz silniki dwupaliwowe, w których zapłon mieszanki następuje dopiero w wyniku wtrysku i zapłonu określonej ilości oleju napędowego [3 s ,5,20]. W przypadku zasilania dwupaliwowego rozróżnia się dwa rodzaje układów wtryskowych; wtrysk pośredni gazu do kolektora dolotowego lub wtrysk bezpośredni gazu do cylindra. Na rysunku 1 przedstawiono komorę spalania z zastosowaniem pośredniego i bezpośredniego wtrysku CNG. Kolorem szarym zaznaczono strugi oleju napędowego wtryskiwanego do komory spalania. Na rysunku A zilustrowano pośredni wtrysk gazu ziemnego do kolektora dolotowego. Mieszanka CNG z powietrzem wypełnia całą objętość cylindra, tym samym utrudniając reakcję całkowitego spalania ładunku. Powoduje to zwiększoną emisję węglowodorów, dlatego między innymi nie można stosować zbyt dużego udziału gazu w sumarycznej dawce paliwa. Na rysunku B przedstawiono bezpośredni wtrysk gazu ziemnego do komory spalania. Pełna dawka 1 Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMAL sp. z o. o., ul. Sarni Stok Bielsko-Biała; michal.olczyk@bosmal.com.pl; Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMAL sp. z o. o., ul. Sarni Stok Bielsko-Biała; jerzy.korzec@bosmal.com.pl; Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMAL sp. z o. o., ul. Sarni Stok Bielsko-Biała; piotr.bielaczyc@bosmal.com.pl; Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMAL sp. z o. o., ul. Sarni Stok Bielsko-Biała; adam.sordyl@bosmal.com.pl;

2 gazu znajduje się w komorze spalania, ułatwiając zapłon, co za tym idzie udział gazu w sumarycznej dawce paliwa może być znacznie wyższy [20]. Rys. 1.Komora spalania przy zastosowaniu pośredniego i bezpośredniego wtrysku gazu ziemnego [20] 2. PROGRAM BADAŃ WŁASNYCH W pracy przedstawiono wyniki badań dla silników dwupaliwowych w cyklu badawczym, 6-cylindrowego oraz 4-cylindrowego. W obu przypadkach zastosowano konstrukcyjnie bliźniaczy układ zasilania gazem ziemnym do kolektora dolotowego. Badania przeprowadzono na dwóch stanowiskach badawczych wyposażonych w hamulec elektrowirowy oraz w wagową miernicę zużycia paliwa, a także masowy przepływomierz gazu. Stanowiska badawcze połączono z zestawem analizatorów spalin oraz urządzeniem do pomiaru masowej emisji cząstek stałych Obiekty badań Do badań użyto silniki spalinowe wewnętrznego spalania o zapłonie samoczynnym. Charakterystykę silników umieszczono w tabeli 2. Silnik A wyposażony był w filtr cząstek stałych (Diesel ParticulateFilter DPF), a w silniku B nie wykorzystano żadnego systemu oczyszczania spalin. Tab. 2. Dane techniczne silników Silnik: Silnik nr A Silnik nr B Rodzaj silnika Wysokoprężny, turbodoładowany z chłodnicą powietrza doładowującego, czterosuwowy, spełniający normę emisji spalin EURO II Wysokoprężny, turbodoładowany z chłodnicą powietrza doładowującego, czterosuwowy, spełniający normę emisji spalin EURO II Liczba i układ cylindrów 6, rzędowy, pionowy 4, rzędowy, pionowy Układ zasilania olej napędowy Mechaniczna pompa paliwa Mechaniczna pompa paliwa Typ wtrysku olej napędowy Pośredni do komory wstępnej Bezpośredni Objętość skokowa 7700 cm cm 3 Układ zasilania CNG Moc znamionowa przy prędkości obrotowej Maksymalny moment przy prędkości obrotowej Wtrysk gazu do kolektora dolotowego Wtrysk gazu do kolektora dolotowego 160 kw przy 2000 obr./min 90 kw przy 3600 obr./min 860 Nm przy 1250 obr./min 285 Nm przy 1800 obr./min 3612

3 Rys. 2.Wyposażenie silnika B z układem zasilania CNG 2.2.Stanowiska badawcze Badania silników przeprowadzono na stanowiskach hamownianych wyposażonych w hamulce elektrowirowe firmy Horiba (tabela 3). Stanowiska te wyposażone zostały w tory pomiarowe ciśnień i temperatur. Ilość potrzebnego oleju napędowego mierzono miernicą wagową AVL 733 (zakres pomiarowy kg/h), natomiast zużycie gazu ziemnego określano za pomocą masowego przepływomierza firmy Micro Motion CMFS015 (zakres pomiarowy kg/h). Tab. 3. Hamulce elektrowirowe wykorzystane w badaniach Silnik Silnik A Silnik B Typ hamulca EC Horiba W400 Horiba W230 Zakres prędkości obrotowej obr./min obr./min Zakres momentu obrotowego Nm Nm Analizę składu spalin wykonano przy użyciu zestawu analizatorów spalin AMA i60 firmy AVL. Zakres pomiarowy poszczególnych analizatorów przedstawiono w tabeli 4. Masową emisję cząstek stałych mierzono urządzeniem AVL Smart Sampler (typ SPC472 dla silnika B i typ SPC478 dla silnika A). Smart Sampler w obu przypadkach jest urządzeniem pomiarowym częściowego przepływu spalin, z mini tunelem rozcieńczającym. Masę filtrów wyznaczono za pomocą wagi Sartorius M5P 000V001 (zakres pomiarowy 0 5 g i dokładności ±0,001 mg). Tab. 4. Zakres pomiarowy analizatorów spalin AMA i60 Typ analizatora Grupa związku chemicznego Zakres pomiarowy Dokładność FID Węglowodory HC ppm ±1 % CLD Tlenki azotu NO X ppm ±1 % IRD Tlenek węgla (II) CO ppm ±1 % IRD Tlenek węgla (IV) CO % ±1 % Kompleksowy schemat stanowiska badawczego wyposażony w sprzęt pomiarowy przedstawiono na rysunku

4 Rys. 3.Stanowisko badawcze z wykorzystanym sprzętem pomiarowym 2.3.Cyklbadawczy Cykl badawczy ESC (EuropeanStationaryCycle Europejski Cykl Stacjonarny) składa się z 13 punktów pracy silnika w warunkach ustalonych. Każdy punkt ma określony współczynnik wagowy. Dobór punktów oraz wykres obciążenia w funkcji prędkości przedstawiono na rysunku 4 [19]. Dla każdego z tych 13 punktów mierzono: emisję gazową zanieczyszczeń spalin, emisję cząstek stałych, parametry pracy silnika, a także przepływ powietrza i paliw. Dokonane pomiary emisji z każdego punktu pracy przeliczano z uwzględnieniem współczynników wagowych, określając poziom emisji szkodliwych substancji w jednostce g/kwh. Zastosowanie tej jednostki pozwala na porównanie poziomu emisji poszczególnych silników ze sobą. Masową emisję cząstek stałych mierzono za pomocą urządzenia Smart Sampler, z częściowym przepływem spalin. Na podstawie przepływu spalin dobierano również współczynnik rozcieńczenia spaliny/powietrze w tunelu rozcieńczającym Smart Samplera. W całym cyklu badawczego możliwe jest użycie tylko jednego filtra, gdyż układ sterujący urządzeniem oblicza emisję masową cząstek dla całego cyklu, jak i dla jego poszczególnych punktów. Rys. 4.Cyklbadawczy ESC tabela z punktami pracy silnika i charakterystyka zewnętrzna silnika [19] 3614

5 2.4.Przebieg badań silnika A Dwupaliwowy tryb pracy silnika realizowany był w zakresie prędkości obrotowej odpowiadającej maksymalnemu momentowi obrotowemu. Prędkość pośrednia została określona na podstawie charakterystyki zewnętrznej silnika i wyniosła ona n A = 1250 obr/min. W zakresie punktów 2 6 cyklu badawczego wtryskiwano sprężony gaz ziemny do kolektora dolotowego, którego masowy udział wynosił od 4 % dla punktu szóstego cyklu, aż do 16 % dla punktu drugiego. Ilość wtryśniętego gazu dostosowano tak, aby moc silnika w poszczególnych punktach cyklu była w zakresie tolerancji ± 10 % oryginalnej mocy. Test wykonano w czterech etapach o zróżnicowanej ilości dostarczonego gazu dla poszczególnych punktów cyklu badawczego. W etapie pierwszym silnik pracował w trybie zasilania wyłącznie olejem napędowym. Najwyższy udział masowy gazu CNG w drugim etapie badań dostarczono w punkcie trzecim, przy obciążeniu stanowiącym 25 % maksymalnej mocy pośredniej prędkości obrotowej. W trzecim etapie, największy udział masowy zastosowano w drugim punkcie cyklu, dla obciążenia odpowiadającego 10 % maksymalnej mocy silnika przy pośredniej prędkości obrotowej. Ostatni etap badań składał się z cyklu, dla którego w punktach 2 i 3 udział masowy CNG w dostarczonym do silnika paliwie był taki sam. 2.5.Przebieg badań silnika B Test silnika czterocylindrowego przeprowadzono w dwóch etapach. Pierwszy etap odpowiadał pracy silnika z zasilaniem olejem napędowym. W etapie drugim, gaz ziemny wtryskiwano w szóstym punkcie cyklu. W punkcie tym osiągano maksymalną moc silnika dla pośredniej prędkości obrotowej. Na podstawie charakterystyki zewnętrznej zdeterminowano pośrednią prędkość obrotowa, równą n A = 2160 obr/min. Masowy udział gazu ziemnego w paliwie był stały i wynosił 7 %. 3. WYNIKI 3.1.Wyniki pomiarów emisji szkodliwych składników spalin silnika A Na rysunku 4 przedstawiono wyniki emisji gazowych składników spalin w cyklu badawczym. Rys. 4. Emisja gazowych składników spalin silnika A: a) tlenki azotu; b) tlenek węgla (II); c) tlenek węgla (IV); d)węglowodory 3615

6 Emisja tlenków azotu maleje wraz ze wzrostem ilości dostarczonego gazu ziemnego. Minimalny spadek występował w ostatnim etapie badań, w którym wtryskiwano jednakowy udział masowy gazu w punktach 2 i 3 cyklu (rys. 4a). W przypadku tlenku węgla (IV) nie odnotowano znaczących różnic (rys. 4c). Z kolei ilość tlenku węgla (II) wzrasta dwukrotnie w trybie pracy dwupaliwowej, a w ostatnim etapie badań następuje wzrost nawet o 150 % (rys. 4b). Analizując wyniki emisji węglowodorów w dwupaliwowym trybie pracy zaobserwowano dwudziestokrotny wzrost dla zestawu badań 2 i 3, a dla etapu 4odnotowano trzydziestokrotny wzrost emisji (rys. 4d). Podobne wyniki uzyskano w badaniach silnika jednocylindrowego z systemem EGR [1 s ] oraz szybkoobrotowego silnika ZS [16 s ]. W Polsce badania nad zastosowaniem CNG przeprowadził Różycki, uzyskując zbliżone wyniki do wyżej wspomnianych badań [18s ]. Rys. 5. Masowa emisja cząstek stałych silnika A W trybie zasilania CNG i olejem napędowym w 2 i 3etapie badań, odnotowano znaczący spadek poziomu masowej emisji cząstek stałych, nawet o 28 % w porównaniu do zasilania wyłącznie olejem napędowym. W przypadku 4 etapu badań zauważono 6 % wzrost masy cząstek stałych emitowanych przez silnik. W pracy [1 s , 16 s , 18s ], wykorzystując do zasilania oba rodzaje paliwa, odnotowano znaczący spadek emisji cząstek stałych, zgodnie z wynikami uzyskanymi w 2 i 3 etapie badań. Wzrost w 4 etapie badań może sugerować wystąpienie zakłóceń procesu spalania. Rys. 6. Przebieg emisji tlenku węgla (II) i węglowodorów w trakcie cyklu badawczego dla silnika A Na rysunku 6 zilustrowano zmienność przebiegu emisji w trakcie cyklu badawczego. Znaczący wzrost zaobserwowano w 2 punkcie pracy, w którym silnik osiąga 10 % mocy maksymalnej dla prędkości pośredniej. Przy opisanych parametrach pracy silnika następuje gwałtowny wzrost ilości tlenku węgla (II) niezależnie od trybu pracy obiektu badawczego. Przy jednoczesnym dostarczaniu gazu ziemnego i oleju napędowego, stwierdzono wzrost emisji, przy czym najwyższy dla 4 etapu badań. Poziom emisji węglowodorów zależny jest od ilości dostarczonego CNG. Osiąga on 3616

7 maksimum w 4 etapie, dla którego zastosowano największą dawkę wtrysku CNG. Wyniki uzyskane dla etapów 2 i 3 są tożsame. 3.2.Wyniki pomiarów emisji szkodliwych składników spalin silnika B Rys. 7. Emisja gazowych składników spalin silnika B: a) tlenki azotu; b) tlenek węgla (II); c) tlenek węgla (IV); d) węglowodory. Wyniki emisji związków szkodliwych spalin silnika B przedstawiono na rysunku 7. Stwierdzono niewielki 4% wzrost emisji tlenków azotu (rys. 7a). Silnik ten pracował w trybie dwupaliwowym tylko w jednym punkcie cyklu badawczego, z tego powodu wzrost emisji NO X dla całego cyklu jest mało istotny. Nie zauważono również znaczących zmian w poziomie emisji tlenku węgla (IV) (rys. 7c). W składzie spalin stwierdzono duży wpływ wtrysku CNG na ilość tlenku węgla (II) oraz węglowodorów. Zmierzona emisja produktu niecałkowitego spalania, w przypadku zasilania silnika olejem napędowym i CNG była dwukrotnie wyższa niż w trybie jednopaliwowym (rys. 7b). Wzrastający trend zaobserwowano analizując ilość węglowodorów w spalinach. Odnotowany poziom emisji HC był czterokrotnie wyższy (o około 300 %) w odniesieniu do zasilania jedynie olejem napędowym (rys. 7d). Podobne wyniki emisji związków węgla uzyskano w [1 s , 16 s ]. Rys. 8. Masowa emisja cząstek stałych silnika B 3617

8 Masowa emisja cząstek stałych przedstawiona na rysunku 8 charakteryzowała się tendencją malejącą. Mimo niewielkiego udziału gazu CNG w paliwie, zaobserwowano warty odnotowania spadek masowej emisji cząstek stałych (rys. 8), który wyniósł 6 %. Pokrewne wynik uzyskano w [4 s. 3 11]. Rys. 9. Przebieg emisji tlenku węgla (II) i węglowodorów w trakcie cyklu badawczego dla silnika B Zmienność koncentracji tlenku węgla (II) i węglowodorów przedstawiono na rysunku 9. W trybie zasilania dwupaliwowym, w punkcie wtrysku gazu, następował gwałtowny wzrost stężenia obu związków chemicznych w spalinach. Istotne zmiany emisji CO i HC znalazły odzwierciedlenie w końcowych wynikach cyklu badawczego. W literaturze [21 s. 641] podano, że w turbodoładowanych silnikach ZS stosuje się większy stopień przekrycia zaworów, co zapewnia dużo lepsze przepłukanie cylindra. W obu silnikach nie ingerowano w ustawienia faz rozrządu. W związku z tym, wyższa emisja HC może być spowodowana przedostawaniem się mieszanki niespalonego gazu ziemnego i powietrza do kolektora wylotowego podczas przekrycia zaworów. Dodatkowym czynnikiem, który negatywnie wpływa na emisję HC jest rodzaj układu zasilania CNG. W oparciu o analizę rozmieszczenia ładunku [20] można stwierdzić, iż pośredni wtrysk gazu do kolektora dolotowego powoduje obecność mieszanki gaz powietrze w całej objętości cylindra. W rezultacie niecałkowitego procesu spalania ładunku, część niespalonych węglowodorów przedostaje się wraz ze spalinami do środowiska. PODSUMOWANIE Koncepcja zasilania silnika ZS sprężonym gazem ziemnym jest alternatywą dla tradycyjnych silników wykorzystujących konwencjonalne paliwa. Pod względem wielkości emisji tlenków węgla (II) i (IV), węglowodorów, a także cząstek stałych, proces spalania gazu ziemnego w silnikach jednopaliwowych ZI charakteryzuje się bardziej korzystnym przebiegiem, niż w przypadku procesu spalania oleju napędowego dla silników ZS. Analizując wyniki badań dla obu jednostek wysokoprężnych, przystosowanych do pracy w trybie dwupaliwowym, należy stwierdzić, iż nawet niewielki udział gazu w paliwie skutkuje znacznym wzrostem koncentracji CO i HC w spalinach. Największą ilość tych związków chemicznych zaobserwowano przy niewielkich obciążeniach silnika. Zwiększona emisja HC może być powodowana przez duże przekrycie zaworów dolotowych i wydechowych [18 s , 21 s. 641], a także typem układu zasilania paliwem gazowym [20]. Zwiększenie emisji węglowodorów wynika również z niedostatecznej prędkości spalania gazu ziemnego oraz większej zwłoki samozapłonu oleju napędowego w mieszance gazowo powietrznej [22].Poziom emisji CO również może świadczyć o procesie niecałkowitego spalania spowodowanego przez dodanie paliwa alternatywnego. Koncepcja zasilania paliwem gazowym oraz ciekłym cechuje się niższą masową emisją cząstek stałych [4 s. 3-11,16 s ]. CNG jest paliwem posiadającym mniej złożone frakcje węglowe w porównaniu do oleju napędowego. Frakcje te w wyniku procesu spalania mogą tworzyć cząstki stałe. 3618

9 Zasilanie dwupaliwowe silnika ZS nie wymaga znacznych nakładów finansowych, a także istotnych zmian w konstrukcji samego silnika. Przygotowanie takiego silnika jest mniej pracochłonne niż silnika przystosowanego jedynie do spalania CNG. Dodatkowym atutem jest możliwość wyboru trybu pracy silnika. Jednostka może pracować, zarówno z wykorzystaniem tylko oleju napędowego, jak i zasilania paliwem gazowym i ciekłym. Rozwiązanie to jest idealną alternatywą dla tradycyjnych silników wysokoprężnych. Użycie tańszego gazu ziemnego, jako dodatkowego paliwa pozwala na obniżenie kosztów eksploatacji floty pojazdów. Streszczenie Silniki o zapłonie samoczynnym znajdują szerokie zastosowanie do napędu wielu pojazdów. Duża ilość samochodów z tymi silnikami przyczyniła się do gwałtownego wzrostu popytu na olej napędowy. W ostatnich latach bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące emisji spalin oraz zmniejszenie zużycia paliwa stanowią dla producentów kierunek prac rozwojowych nad silnikami. Jedną z koncepcji spełniającej oczekiwania jest zasilanie silników spalinowych paliwami alternatywnymi, takimi jak gaz ziemny, wodór czy etanol. Obecnie CNG jest jednym z najbardziej rozpowszechnionych niekonwencjonalnych paliw. Gaz ten wykorzystywany jest do zasilania zarówno silników ZI jak i ZS. W artykule przedstawiono wyniki badań dwóch turbodoładowanych silników wysokoprężnych, z mechaniczną pompą paliwa, przystosowanych do zasilania dwupaliwowego. Paliwem wykorzystanym w badaniach był sprężony gaz ziemny i olej napędowy EN 590. W trakcie badań wykonano pomiar emisji szkodliwych składników spalin oraz masowej emisji cząstek stałych. Słowa kluczowe: silnik o zapłonie samoczynnym, emisja spalin, rozwój silników spalinowych, pomiar cząstek stałych, dwupaliwowy silnik diesel CNG Development of dual fuel compressed ignition engine concept as an alternative for road transport sector Abstract Compression ignition engines are used widely as propulsion systems for various vehicles. The large number of vehicles with such engines has contributed to the rapid growth in demand for diesel fuel. In recent years, more stringent regulations on emissions and reducing fuel consumption present engine manufacturers with multiple challenges and directions for development. One idea is to meet the various demands with internal combustion engines powered by alternative fuels - such as natural gas, hydrogen or ethanol. At present compressed natural gas (CNG) is one of the most prevalent alternative fuels. This fuel is used to run both spark and compression ignition engines. This paper presents the results of testing on two turbocharged diesel engines with a mechanical fuel pump adapted for dual fuel supply. The fuel types employed in the study were CNG and EN 590 diesel. In the course of the research measurements of gaseous exhaust emissions and the mass of particulate emissions were carried out. Keywords: compressed ignition engine, exhaust emission, combustion engine development, particle mater measurement, dual fuel diesel CNG SKRÓTY I OZNACZENIA / NOMENCLATURE Silnik ZS CNG DPF ESC n A FID CLD IRD CO 2 CO HC NO X PM Silnik o zapłonie samoczynnym Compressed Natural Gas sprężony gaz ziemny Diesel ParticulateFilter filtr cząstek stałych EuropeanStationaryCycle Europejski Cykl Stacjonarny Prędkość pośrednia w cyklu ESC FlameIonizationDetector - Detektor płomieniowo-jonizacyjny ChemiluminescenceDetector - Detektor chemiluminescencyjny InfraredDetector - Detektor podczerwieni Tlenek węgla (IV) Tlenek węgla (II) Węglowodory Tlenki azotu Cząstki stałe 3619

10 BIBLIOGRAFIA 1. Attia1 M.S., Abdel-Rehim A.A., Badr O.A., El Emam1 S.H., An experimental investigation on performance and emissions of a single cylinder dual fuel Diesel-CNG engine combined with EGR. International Journal of Automotive Engineering and Technologies 2014 Vol. 3, Issue 3, , 2. Ahivik P. Alternative Diesel Fuels Baczewski K., Kałdoński T., Paliwa do silników o zapłonie samoczynnym. WKiŁ, Warszawa 2008,9; , 4. Barroso P., Study of dual-fuel (diesel+natural gas) particle matter and CO2 emissions of a heavyduty diesel engine during transient operation.combustionengines 2013 nr 2 (153), 3-11, ISSN , 5. Bielaczyc P., Korzec J., Olczyk M., Sordyl A., Rozwój silników spalinowych dwupaliwowych ZS- CNG. Paliwa Gazowe w Energetyce i Motoryzacji, Seminarium Techniczne, 2012, ISBN , 6. Bielaczyc P. Sutkowski M., Paliwa Gazowe w Energetyce i Motoryzacji. Mat. Konferencyjne, Bielsko-Biała, 2012, 7. Bielaczyc, P., An analysis of CNG fuelling influence on the reduction of exhaust emissions from motor vehicles. Proceedings of the 3rd IMechE Conference on Total Vehicle Technology, University of Sussex, (Brighton, UK), April 2004, 8. Bielaczyc, P., Szczotka, A., The potential of current European light duty CNG-fuelled vehicles to meet Euro 6 requirements. Paper 2012-SS CombustionEngines 4/2012 (151), 9. Bielaczyc P., Szczotka A., Woodburn J., Exhaust Emissions of Modern CNG Vehicles Produced by Different Manufacturers. Konferencja MotoryzacyjnaKONMOT 2014, Silniki spalinowe i ekologia, Wydawnictwo Politechniki Krakowskiej, ISBN , Kraków 2014, 10. Bielaczyc, P., Szczotka, A., Wojnarowicz, M., Analysis of the Exhaust Emissions and Performance of a Modern Vehicle Fuelled with Petrol and CNG in Turn. FISITA paper F2010-A- 133, FISITA 2010 World Automotive Congress, Budapest 2010, 11. Bielaczyc, P., Światek, A., Clean and energy efficient vehicle powertrains and fuels from today to 2030 vision. Environment FriendlySurface Transport PolSCA Meeting, Brussels, , 12. Bielaczyc, P., Woodburn, J., Szczotka, A., An Assessment of Regulated Emissions and CO2 Emissions from a European Light-Duty CNG-Fuelled Vehicle in the Context of Euro 6 Emissions Regulations.Applied Energy 117 (2014) doi: /j.apenergy , 13. Bielaczyc, P., Woodburn, J. Global trends in emissions regulation and reduction. Combustion Engines 2012 nr 2 (149), , 14. Bielaczyc, P. (editor) and 21 co-authors. Current and future trends in automotive emissions, fuels, lubricants and test methods Proceedings of the 3rd International Exhaust Emissions Symposium, May 2012, Combustion Engines 2012 nr 2 (149), ISBN , 15. Bielaczyc, P.: IC Engine Test Method Development Regarding Emissions, Alternative Fuels, Lubricants and Future Trends. Proceedings of the 2nd International Exhaust Emissions Symposium on CDRom, May, 2011, Combustion Engines 2011 nr 2 (147), ISBN , 16. Papagiannakis R.G., Rakopoulos C.D., Hountalas D.T., Rakopoulos D.C., Emission characteristics of high speed, dual fuel, compression ignition engine operating in a wide range of natural gas/diesel fuel proportions. Fuel 2010 nr 89, , 17. Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, Branża motoryzacyjna, Raport 2014, s. 99, 18. Różycki A., Effect of dual fuelling on selected operating parameters and emission of a turbocharged compression ignition engine.combustionengines 2013 nr 3 (154), , ISSN , 19. Worldwide Emissions Standards Heavy Duty and Off-Highway Vehicles. Delphi 2014/2015, Gazodiesel inaczej, html, 3620

11 21. Wajand J.A., Tłokowe silniki spalinowe średnio- i szybkoobrotowe, WNT, Warszawa 2005, 641, 22. Zabłocki M., Dwupaliwowe silniki z zapłonem samoczynnym napędzane paliwem ciekłym i gazowym, Warszawa