STACJA CHRZYPSKO WIELKIE 10(10)2012

Transkrypt

1 STACJA CHRZYPSKO WIELKIE 10(10)2012 PERIODYK POŚWIĘCONY KOLEI MUZEUM HISTORII LINII KOLEJOWYCH STACJA CHRZYPSKO WIELKIE" BUDOWA ŁĄCZNICY ROZPOCZĘTA W dniu oficjalnie rozpoczęto budowę łącznicy kolejowej omijającej stację Czerwieńsk. Łącznica, po oddaniu jej do użytku umożliwi jazdę pociągów z Zielonej Góry do Poznania i z powrotem bez potrzeby zmiany czoła pociągu na stacji Czerwieńsk jak to ma miejsce dotychczas. Wydatnie też ulegnie skróceniu czas podróży pociągiem między tymi miastami i pozostałymi miejscowościami na tej trasie. Łącznica ta w zasadzie była potrzebna już od czasu zakończenia II wojny światowej i zmiany granic państwowych po tym fakcie. Uległy wtedy zmianie stosunki demograficzne, a co za tym idzie główne potoki pasażerskie. Łącznica ta już raz była w planach. Wtedy nawet była bardzo potrzebna, gdyż koleją przemieszczało się znacznie więcej ludzi niż obecnie. Mowa tu o latach 70. Ponownie o łącznicy zaczęto mówić na poważnie już w nowym tysiącleciu, choć jeszcze wtedy nikt nawet nie zdawał sobie sprawy, jaki miałaby mieć przebieg. Rozmawiano wtedy ogólnie o łącznicy Pomorsko Przylep i taka też nazwa występuje w niektórych dokumentach urzędowych. Gdy już nadszedł czas rzeczywistego projektowania łącznicy, to nadano jej oficjalną nazwę Czerwieńsk Południe Czerwieńsk Wschód, wiadomo jednak, że będzie to tylko nazwa umowna, ponieważ łącznica będzie zdalnie sterowana z nastawni Ck stacji Czerwieńsk i nie powstaną posterunki o takich nazwach jak wyżej. Łącznica będzie brała początek w km , w torze nr 1 linii kolejowej Wrocław Szczecin. Zostanie tu zabudowany rozjazd zwyczajny prawy przystosowany do dużych prędkości typu 60E-1 o skosie 1:18 i promieniu 1200 m. Przed tym miejscem powstanie przejście rozjazdowe między torami 1 i 2 złożone z takich samych rozjazdów. Koniec łącznicy przewidziano w km linii kolejowej nr 358 Zbąszynek Gubin. Tu zostanie wbudowany rozjazd zwyczajny lewy o identycznych parametrach. Rozjazd będzie znajdował się w niedalekiej odległości od szosy łączącej Zieloną Górę z promem na Odrze w Pomorsku. Całkowita długość łącznicy wyniesie 2625 metrów. Łącznica będzie cały czas prowadziła po spadku w kierunku stacji Sulechów. W jej ciągu znajdą się dwa mosty nowoczesnej konstrukcji i przejazd przez szosę Wysokie Czerwieńsk. Budowa łącznicy rozpoczęła się od rozbiórki olbrzymiej skarpy leżącej przy linii kolejowej nr 273, oraz od prac związanych z wbudowaniem rozjazdu odgałęziającego od tej linii. Nie wiadomo ile potrwa budowa, tego podobno zbędnego toru, ale jest szansa, że w półtora roku prace zostaną zakończone. Nie wiadomo również, czy projekt nie ulegnie zmianom, gdyż nie widać budowy drugiego nasypu przy linii 358. Sławomir Fedorowicz Początek rozbiórki skarpy przy linii 273 Miejsce pod rozjazd odgałęziający na linii 273 Fotografował: Sławomir Fedorowicz ( ) 1

2 Trochę wcześniej kilka tygodni po wycince drzew w miejscu przyszłej łącznicy ( ) Jeszcze wcześniej punkty poligonowe 24 i 66 wyznaczające oś toru przyszłej łącznicy ( ) Fotografował: Sławomir Fedorowicz 2

3 DREZYNY NA TARGACH TULIPANÓW Zgodnie z zapowiedzią, podczas Międzynarodowych Targów Tulipanów w Chrzypsku Wielkim kursowały ręczne drezyny turystyczne przewożące gości targowych na odcinku od przejazdu kolejowego w km 30,9 do ceglanego mostu nad rzeką Oszczenica w km 30,4. Głównym zadaniem tej atrakcji była reklama projektu pod nazwą Śródjeziorna Kolej Drezynowa prowadzonego przez jednoosobowe Muzeum Historii Linii Kolejowych Stacja Chrzypsko Wielkie. Największe zainteresowanie przejazdami było w dniach 1 i 3 maja. 2 maja przewieziono znaczniej mniej osób, a 6 maja była fatalna pogoda i prawie nikt nie pojechał. Razem przewieziono około 1000 osób. Ile razy kursowały drezyny KDR1 i KDR2? Tego niestety nie da się ustalić, ale w pewnym okresie ciągle były w ruchu. Pierwszego dnia pojawili się koledzy z Nadwarciańskiej Kolei Drezynowej z Ticozyną czyli samochodem Tico, który po zmianie kół jeździ po szynach. Ticozyna kursowała w drugą stronę do środkowego wiaduktu drogowego. Drezyny pomógł mi obsługiwać kolega z Łodzi, gdyż samemu w życiu bym nie dał rady. Warto podkreślić, że niektórzy na drezyny wracali po trzy razy! Sławomir Fedorowicz Zadowoleni pasażerowie Fotografował: Sławomir Fedorowicz ( ) RAPORT ZE SZLAKU NO TEGO TO JESZCZE NIE BYŁO! W dniu na stacji Kutno została wezwana Policja i SOK w celu przeprowadzenia interwencji w pociągu nr BWE (Berlin-Warszawa-Express) relacji Warszawa Wschodnia Berlin. Służby te zabrały z pociągu cudzoziemca (azjatę), który był przewożony przez innego cudzoziemca (czarnoskórego) w walizce 3 znajdującej się na półce bagażowej. Wydarzenie zgłosili współpodróżni zaniepokojeni poruszającą się walizką na półce bagażowej. Źródła nie podają, czy czarnoskóry cudzoziemiec również został zabrany z pociągu. W tej sprawie można zadać tylko jedno pytanie! Czy pan z walizki miał bilet? Opracował: Sławomir Fedorowicz

4 WYPRAWA LINIĄ KOLEJOWĄ SULECHÓW LUBOŃ K/POZNANIA (3) Stacja handlowa Tłoki została utworzona wraz z budową tego odcinka linii kolejowej. Wyposażono ją w typowy budynek dworcowy, o usytuowaniu identycznym jak w Powodowie (z prawej strony toru względem wzrastającej odległości). Oprócz tego powstał tu równie typowy budynek gospodarczy mieszczący ustępy stacyjne oraz budynek mieszkalny wraz małymi komórkami. Układ torowy stacji stanowił dodatkowy tor przy budynku stacyjnym i rampa ładunkowa przy torze nr 3a będącym przedłużeniem tego toru. Na początku lat 90. z braku miejsca w Wolsztynie na tym torze trzymano nieczynne parowozy. Kilka lat później tor ten rozebrano wraz z rozjazdami i rampą. Dawniej na terenie stacji handlowej Tłoki znajdowała się jeszcze bocznica PGR Gościejewo, pojedynczy tor odchodził tuż przed przystankiem od strony Wolsztyna i po przejściu koło rampy kończył się kozłem oporowym. Z rampy odchodził tor kolejki polnej, który później dalej rozgałęział się na kilka odnóg. Ciekawostką jest to, że takiej miejscowości nie ma w pobliżu i prawdopodobnie nazwa została źle zapisana na planie stacji. Kasa biletowa utrzymała się dość długo, zlikwidowano ją w 1993 roku. Dziś jest to tylko przystanek osobowy z dawnym dworcem przebudowanym na mieszkania i rażącym widokiem plastikowych drzwi w dawnym magazynie towarowym oraz niechlujnie zamurowanymi drzwiami do niegdysiejszej poczekalni. Po opuszczeniu przystanku pociąg jedzie prosto prawie w kierunku północnym aż do czwartego już skrzyżowania z DK32 (47.107). Przejazd jest zabezpieczony automatycznymi rogatkami i nie ma już śladu po istniejącej tu dawniej strażnicy przejazdowej nr 47. Zlikwidowano ją już tak dawno, że mało kto ją pamięta. Za szosą tor wygina się śmiałym łukiem w prawo skręcając o kąt prosty na bardzo długim odcinku. W ten sposób ponownie jedziemy w kierunku wschodnim. Pociąg wyjeżdża na prostą i przecina szosę Rostarzewo Głodno (48.424). To właśnie na tym przejeździe doszło do najbardziej tragicznego wypadku na tej linii kolejowej. Dalej tor biegnie ponad 400 m prosto i następnie skręca w lewo a pociąg pokonuje wiadukt nad lokalną szosą do Stodolska (48.918) po czym wjeżdża na przystanek Rostarzewo. Stacja Rostarzewo otwarta została wraz z linią kolejową. Od początku była stacją czynną pod względem ruchowym i wodną jednocześnie. Zbudowano tu dworzec, który jest wierną kopią obiektu w Kopanicy. Pozostałe budynki to sanitariat i wieża ciśnień, po której dziś już została tylko jej dolna część. Zbiornik przepadł w mrokach historii. Kilka lat po otwarciu stacji dobudowano w pewnym oddaleniu przy wiadukcie budynek mieszkalny, różniący się już trochę architekturą od dworca. Stacja została wyposażona w dwa dodatkowe tory, ładunkowy i mijankowy (główny dodatkowy). Po drugiej wojnie światowej przez kilka lat na stacji nadal krzyżowały się pociągi. Nastawnia znajdowała się wewnątrz dworca. Jednak długo to nie trwało, już w 1956 roku stacja jest wykazywana, jako posterunek ruchu zamknięty. Na przestrzeni kolejnych lat zniknął tor 4 główny dodatkowy, dłużej utrzymał się tor ładunkowy, ale i on też został w końcu rozebrany. Z likwidacją stacji związana jest jakaś afera na linii PKP Wojsko. Stacja bowiem posiadała najdłuższy tor główny dodatkowy ze wszystkich okolicznych stacji i jego rozbiórka nie była po myśli władz wojskowych. Niestety szczegóły tej historii już dawno przez upływ czasu straciły ostrość. Jako ciekawy fakt można wspomnieć, że w latach 80. już po likwidacji torów stacja na trzy dni stała się polowym posterunkiem odstępowym. Na czas ćwiczeń, których celem było podniesienie przepustowości linii w razie wojny dobudowano małą dobudówkę nastawni. Sprowadzono tam urządzenia z jakiegoś być może zlikwidowanego posterunku odstępowego na linii dwutorowej oraz semafory świetlne na stojakach. Podczas ćwiczeń rozciągano kable i rozstawiano semafory po jednym dla każdego kierunku. Pamiątką po nich jest zniszczony plan świetlny schowany w tej przybudówce, która jakoś tak została po ćwiczeniach do dnia dzisiejszego. Po likwidacji kasy biletowej, dworzec, mimo że jest zamieszkany, jest ciągle dewastowany. Odnosi się to do dwóch dawnych poczekalni, zwykle jednak ogranicza się to do rozbijania szyb i głupich malunków na ścianach. Oczywiście na torze i peronie leżą sterty śmieci i rozbitych butelek. Trwały obrazek pozostawiony przez rostarzewską młodzież, która chyba za bardzo nie wie, co zrobić ze swoim wolnym czasem. Po opuszczeniu przystanku Rostarzewo jedziemy prosto dalej cały czas na wschód. Pokonujemy częściowo zasypany wiadukt nad nieistniejąca drogą polną (50.017). Z prawej zbliża się do nas szosa, czyli towarzysząca nam cały czas, DK32. Po jej drugiej stronie w tym miejscu funkcjonowała dawniej krótka kolejka cegielniana nieistniejącej już dziś cegielni Rostarzewo. Pociąg przez moment łagodnie skręca w prawo i dalej jedziemy prosto wjeżdżając w las. Las kończy się po 800 m prawie dokładnie w miejscu gdzie ponad torem przechodzi wiaduktem drogowym trakt do miejscowości Rakoniewice Wieś (51.987). Obiekt ten składa się z ceglanych przyczółków i stalowego nitowanego przęsła. W przęsło to wmontowano drewnianą dylinę, która stanowi na wiadukcie nawierzchnię drogi. Tuż przed nim stoi mechaniczna tarcza ostrzegawcza ToA semafora wjazdowego do stacji Rakoniewice. Przez jej soczewki można wykonać ciekawe fotografie ww. wiaduktu, używając ich, jako naturalnych kolejowych filtrów. Tarcza ta jednak niedługo przejdzie do historii, bo trochę wcześniej stoi już nowy świetlny sygnał. Pociąg dalej wjeżdża na nasyp i na łuku w lewo mijamy ww. semafor wjazdowy. Potem przejeżdżamy po wiadukcie nad ulicą Kolejową (53.089). Obok stoi podobny obiekt, po którym dawniej szły tory na przeładownię nieistniejącej już dziś kolei wąskotorowej. Oba wiadukty są konstrukcji żelbetowej. Wkrótce osiągamy sporych rozmiarów dworzec. Stacja Rakoniewice. Główna stacja na odcinku Wolsztyn Grodzisk Wielkopolski i uważana za najładniejszą na całej linii powstała wraz z linią i została wyposażona w dworzec bliźniaczo

5 podobny do dworca w Rostarzewie. Oprócz dworca powstał budynek mieszkalny, budynek służby drogowej oraz ustęp stacyjny. Późniejsza rozbudowa stacji sprawiła, że dobudowano ciekawą architektonicznie nastawnię konstrukcji szachulcowej, która, mimo że wygląda jak osobny budynek jest trwale wpisana w konstrukcję dworca. Zapewne w podobnym czasie powiększono też magazyn towarowy i zrobiono to w dość ciekawy sposób. Mianowicie zburzono jego czołową ścianę od strony toru i dobudowano nową część z muru pruskiego z zupełnie innymi drzwiami. Po za tymi zmianami reszta budynku wygląda identycznie jak 106 lat temu. Pięć lat po otwarciu ruchu pociągów do stacji Rakoniewice doprowadzono nitkę kolei wąskotorowej o prześwicie 1000mm z Wielichowa. Rozbudowano wtedy stację o kolejne tory przeładunkowe oraz dobudowano drugą część wiaduktu nad drogą w zachodniej części stacji. Zbudowano wtedy również osobny dworzec wąskotorowy. W roku 1951 przekuto tor na szerokość 750 mm. W roku 1973 zamknięto ten odcinek Śmigielskiej Kolei Dojazdowej a na przełomie lat 1976/77 rozebrano tor do Wielichowa. Tak więc, tylko przez niecałą średnią długość życia człowieka Rakoniewice były stacją styczną z koleją wąskotorową. Na przestrzeni lat trochę zmian zaszło w układzie torowym. W związku z całkowitą likwidacją torów przeładunkowych, przebudowano również rozjazd nr 2 krzyżowy na pojedynczy. W drugiej części stacji zlikwidowano tor główny dodatkowy nr 2 oraz jeszcze jeden rozjazd krzyżowy. Przebudowano też rozjazd podwójny dwustronny nr 9 na rozjazd zwyczajny. Przeniesiono też semafor wyjazdowy D w nowe miejsce przy torze nr 3, oczywiście wraz z tymi zmianami zmieniono kompletnie numerację rozjazdów. Obecnie stacja jest czynna cały czas dla czynności techniczno ruchowych. Jest wyposażona w sygnalizację kształtową oraz urządzenia kluczowe. Rozjazdy są przestawiane ręcznie, co sprawia nie mało kłopotu, gdy wypadnie tu krzyżowanie pociągów. Nastawnia mieści się tam gdzie przed laty i obecnie nosi oznaczenie Re, dawniej jednak zależnie od okresu nosiła skrót Ra lub Rc. Zlikwidowano jednak kasę biletową, która przez pewien czas była już wyposażona w komputerową sprzedaż biletów. Na dworcu wyraźnie i głośno mija upływający czas, dzieje się to dzięki zegarowi mechanicznemu, który tyka, że aż w uszach dzwoni. Zegar ten pracuje tutaj ponad wiek i na razie nie zanosi się na żeby zakończył działalność. Aktualnie stacja od semafora do semafora ma długość km. W wykazie jednakże jest błąd i semafor wjazdowy A jest wskazany w km , podczas gdy od wielu lat i obecnie stoi on w kilometrze a więc 18 metrów wcześniej. Tuż za semaforem wjazdowym F znajduje się czynna strażnica przejazdowa nr 54 wyposażona w mechaniczne rogatki. W obecnym roku stacja jest poddawana przebudowie. Zostanie tu niebawem zamontowana blokada liniowa. Pomieszczenia nastawni zostały gruntowanie wyremontowane. Niestety przy tej okazji zamurowano okienko dawnej kasy biletowej i zniszczono archaiczny stolik kasowy. Semafory zostały zdemontowane i po wypiaskowaniu i 5 ponownym malowaniu po kolei wrócą na swoje miejsce. Na czas remontu semaforów ruch pociągów odbywa się na sygnały zastępcze i rozkazy szczególne. Nasz pociąg opuszcza stację. Po przecięciu ulicy Kamińskiego (53.683), na której przejazd jak już wspomniano wcześniej jest zamykany przez dyżurnego ruchu zostawiamy za sobą semafor wjazdowy F ½ i chwilę później przecinamy kolejny przejazd z mechanicznymi rogatkami (54.282) Jest to ulica Nowotomyska. Tym razem zamykane one są z miejsca, ze wspomnianej strażnicy przejazdowej nr 54 (54.274). Krótkimi łukami pociąg podąża na wschód. A opuszczając ostatnie zabudowania Rakoniewic wjeżdża w wykop, niestety zaśmiecony nieziemsko przez mieszkańców pobliskiego osiedla. Mijamy mechaniczną tarczę ToF (która również ulegnie likwidacji) i jedziemy cały czas prosto na północny wchód. Za chwilę przecinamy małym wiaduktem lokalną szosę Drzymałowo Wygoda (55.885). Obiekt jest konstrukcji całkowicie żelbetowej o świetle prostokątnym. Po minucie wjeżdżamy do lasu i zatrzymujemy się na przystanku osobowym Drzymałowo. Przystanek kolejowy Drzymałowo powstał wraz z budową linii kolejowej. Zbudowano tu wtedy poczekalnię konstrukcji szachulcowej, która w niezmienionym prawie stanie trwa do dziś. Niestety w obecnych czasach jest ciągle narażona na dewastację. Co jakiś czas jest remontowana i po paru miesiącach w murze znów są dziury i pełno bazgrołów na nim. Taki czas! Obok wraz z dworcem powstał malutki kibelek również z muru pruskiego. Przed wojną znajdowała się tu kasa biletowa. Pierwsza nazwa tego miejsca wywodzi się od małej wioski Elżbieciny, gdyż na jej gruntach powstał przystanek. Później zapewne okoliczne pola zaczęły podlegać wsi Podgradowice i stąd druga nazwa przystanku. Nazwę Podgradowice zmieniono na Drzymałowo na cześć bardzo znanego chłopa i tak już pozostało do dzisiaj. Długość przystanku liczona między wskaźnikami W4 wynosi 164 metry. Pociąg rusza z przystanku i za chwilę osiągamy wiadukt drogowy z lokalną drogą do Goździna (56.910). Obiekt jest współczesnej konstrukcji żelbetowej, a tuż przed nim widzimy ceglane pozostałości przyczółków pierwszego wiaduktu w tym miejscu, który był identyczny jak ten przed Rakoniewicami. Za wiaduktem pociąg skręca w prawo i chwilę po wyjeździe z lasu dojeżdżamy do piątego już skrzyżowania z DK32 (57.573). Przejazd zabezpiecza strażnica przejazdowa nr 58 (57.541) leżąca tuż przed szosą. Jej pracownicy nadal obsługują mechaniczne rogatki. Za szosą pociąg skręca w lewo i gdy już wyjedzie na prostą to wjeżdżamy do lasu. Jedziemy około kilometra wśród drzew. Tamże przecinamy gruntowa drogę prowadzącą do Augustowa i Gradowic. Chwilę po wyjeździe z lasu pociąg wjeżdża na dawną stację Ruchocice. Stacja Ruchocice. Można by rzec stacja legenda. Legenda dlatego, że w opowieściach przetrwała, jako najlepiej utrzymana stacja na linii, która co rusz dostawała nagrody w konkursie pasażerskie lato. Jak było naprawdę nie wiemy, bo nie zachował się żaden dyplom tamtych lat. Jednak pewne jest, że na stacji był porządek jak się patrzy. Róże wokół budynku,

6 perony bez jednego chwastka. Autor tej książki na własne oczy widział film z czasów jak była to czynna stacja i naprawdę porządek był, że hej! Dziś to już dawna stacja, teraz przystanek osobowy ze zdekompletowanym torem ładunkowym (brakuje odcinka między nastawnią a krańcem peronu). Dworzec jest dziś tak bardzo zdewastowany, że wygląda jakby miał się zaraz przewrócić. Tak jak kiedyś tu było pięknie, tak teraz jest brzydko. Stacja powstała wraz z linią kolejową, a właściwie to dworzec stanął nawet kilka miesięcy wcześniej, ale tak pewnie było w każdym przypadku. Budynek identyczny jak w pozostałych małych miejscowościach na tej linii. Obecnie kolorystycznie nawet podobny do Smolna Wielkiego, tylko stanowiący jego podłużne odbicie. W niewiadomym okresie dobudowano do niego nastawnię. Sądząc jednak po kształcie okien musiało nastąpić jeszcze przed wojną. Była to jedna z trzech stacji na linii, która nie zmieniła nazwy po przejęciu tych terenów przez Polskę. Z niemieckich źródeł wynika zresztą, że tutaj i tak mieszkali przed 1919 rokiem prawie sami Polacy. Przed wojną wybudowano odchodzącą z rampy naprzeciw dworca kolejkę wąskotorową do cegielni Gradowice w Augustowie. Po wojnie stacja posiadała obsadę dyżurnych ruchu do końca lat 80. Później była jeszcze czynna przez pewien czas kasa biletowa. Po jej zamknięciu zaczęła postępować powolna degradacja stacji. Wycięto semafory i rozebrano wszelkie tory, oprócz ładunkowego. W dworcu zaczęła działać hurtownia, ale trwało to krótko, bo na skutek częstych włamań jej właściciel zrezygnował z tego obiektu. Zbiegło się to z wyprowadzeniem się mieszkającego u góry kolejarza. Dworzec został opuszczony. Od tego czasu mija już dobrze ponad 15 lat jak budynek jest ciągle szabrowany niszczony bazgrolony i w ogóle wszystko co złe przez tzw. nieznanych sprawców! Po prostu stacja dewastacja! Budynek ten to po prostu obraz nędzy i rozpaczy, pokazujący jak brak dozoru, pomysłów i chęci na wykorzystanie może doprowadzić zabytek do ruiny. Do środka można wejść przez otwory drzwiowe i okienne, które dziś są pozbawione wszystkiego. To, co zobaczymy wewnątrz bardzo boli. Rozbite piece kaflowe, wyrwane przewody ze ścian, masa rozbitego szkła na podłogach, wyłamana kasa pancerna oraz nadpalone okienko niegdysiejszej kasy biletowej. I pomyśleć, że właścicielem jest firma, która w nazwie ma gospodarowanie, ech! Każdy, kto ma miękkie serce do starych budynków, mocno zaduma się nad losem dworca w Ruchocicach. Właściciel mało się tym przejmuje, jak i zresztą większością swoich dworców. Co dalej z tym obiektem będzie. Przebudowa linii przewiduje rozbiórkę do końca toru bocznego i rozjazdów, niestety o dworcu się nie wspomina, ale pewnie rozbiorą go ze względów estetycznych! Po pokonaniu szosy do wsi Rataje (60.481), która znajduje się zaraz za istniejącym jeszcze rozjazdem pociąg jedzie prosto, przez monotonną okolicę. Mijamy mały most ceglany nad strumykiem (61.028) i mijamy ciągle pola i pola po obu stronach toru. Po drodze nieznaczny łuk w lewo i kilka minut 6 później przez okno widzimy jak przesuwa się po lewej stronie typowy wielkopolski budynek stacyjny. To dawny przystanek i ładownia Młyniewo Nowotomyskie. Nie wysiądziemy tu z pociągu, bo nie zatrzymuje się on tutaj od półwiecza. Młyniewo Nowotomyskie było stacją handlową do roku 1947, później zostało przystankiem i ładownią. Ten nieczynny obecnie punkt handlowy wybudowano wraz z linia kolejową. Również i tu powstał typowy dworzec kolejowy dla tej linii oraz pomieszczenia gospodarcze z ustępami stacyjnymi. Nigdy nie było tu budynku mieszkalnego. Znajdował się tu tylko jeden dodatkowy tor i trzy rozjazdy oraz rampa czołowo boczna. W roku 1961 przestały się tu zatrzymywać pociągi. Jeszcze trochę podziałała ładownia, ale i ją wkrótce zlikwidowano. Dziś przejeżdżając tu szybko pociągiem widzimy zachowany budynek dworca przebudowany na mieszkania i zapadnięte w trawie resztki peronu. Na dworcu nie ma nazwy Młyniewo Nowotomyskie, widać tylko jej poprzednią wersję Młyniewo oraz przebijającą poniemiecką nazwę. Nieopodal dworca jest przejazd przez szosę Piaski Zielęcin (64.343). Mimo iż widzialność z niego w obie strony na linię kolejową, jest bardzo dobra, musiał się tu jakiś czas temu zdarzyć tragiczny wypadek, bowiem na krzyżu Świętego Andrzeja wisi uschnięta wiązanka a pod nim leży pęknięty znicz. Smutne. Po długim sygnale baczność pociąg mija przejazd i jedzie prosto dalej Około 1,3 km później małym przepustem przejeżdżamy nad Rowem Grodziskim. Od tego momentu pociąg zaczyna skręcać w lewo. Przejeżdżamy przez drogę wojewódzką nr 308 Nowy Tomyśl Kunowo (65.991), a kawałek później po raz szósty przecinamy DK32 (66.193). Przy przejeździe stała dawniej strażnica przejazdowa. Za szosą mijamy mechaniczną tarczę ostrzegawczą ToA. Jej dysk niegdyś leżałby prawie płasko dla naszego pociągu, dziś jednak na skutek zaniedbania tras pędniowych, tarcza ostrzegawcza jest nieczynna. Z daleka widzimy górujące nad okolicą maszty oświetleniowe boiska piłkarskiego. Po pokonaniu kąta 90 stopni, przejeżdżamy obok wskazującego wolną drogę semafora wjazdowego A ½. Tutaj z prawej strony dochodzi tor linii nr 376 Kościan Opalenica, który jest wykorzystywany przez Grodziską Kolej Drezynową do nieplanowego ruchu pasażerskiego oraz okolicznościowego drezynami ręcznymi. Chwilę później przecinamy ulicę Powstańców Chocieszyńskich (67.061). Jeszcze jakiś czas temu była ona zabezpieczana rogatkami zamykanymi ze strażnicy przejazdowej nr 67 (67.044). Dziś nie ma po niej śladu a rogatki zamyka automatycznie nadjeżdżający pociąg. Jeszcze przez moment skręcamy ciasnym łukiem w lewo wpisując się w zabudowę osiedli mieszkaniowych. Zauważamy dochodzący z lewej ślad dawno nieistniejącej bocznicy do rzeźni (67.352). Potem łuk w prawo i pociąg po minięciu mechanicznych rogatek wtacza się na stację Grodzisk Wielkopolski. Wtacza się w dosłownym tego słowa znaczeniu, gdyż ostry łuk raczej nie pozwala tu na zbyt szybką jazdę. Następnie zatrzymuje się w peronie. Sławomir Fedorowicz

7 ALBUM WIEŻ CIŚNIEŃ (10) Stacja wodna Szczecinek Fotografował: Sławomir Fedorowicz ( ) 7

8 SMUTEK ŻELAZNYCH DRÓG Stacja Ruda Chebzie. Nastawnia wykonawcza RC13 Fotografował: Sławomir Fedorowicz ( ) 8

9 KSZTAŁT PAMIĘCI Linia Białystok Zubki Białostockie Odcinek Zajezierce Żednia. Fotografował: Sławomir Fedorowicz ( ) KŁOSOWICE ZNALEŹLI I KRADNĄ! Przystanek Kłosowice leży na linii nr 368 Szamotuły Międzychód. Dawniej naprzeciw peronu znajdował się tor ładunkowy, wzdłuż którego wiele lat wcześniej prowadził tor kolejki gospodarczej. Każdy o nim już zapomniał. Niedawno jednak miejscowi rolnicy odkopali go przypadkiem i od razu zaczęli demontować! Kolejny zabytek pójdzie na złom! A swoją drogą, do kogo może należeć tor feldbahnu nieczynnego dobre pół wieku? Fotografował: Sławomir Fedorowicz ( ) RAPORT ZE SZLAKU POWOLI MARTWY NIE UCIEKNIE! W dniu pociąg nr (EN 446) Jan Kiepura relacji Warszawa Wschodnia Amsterdam na szlaku Poznań Antoninek Poznań Wschód w km na torze nr 1 o godzinie 21:08 potrącił osobę postronną ze skutkiem śmiertelnym. Pogotowie Ratunkowe oraz SOK przybyło na miejsce zdarzenia o 9

10 godzinie 21:30. O godzinie 22:27 przybyło 2 policjantów. O godzinie 22:43 przybył technik kryminalistyki. O godzinie 23:12 przybyła Straż Pożarna. O godzinie 23:30 na miejsce zdarzenia przybyła Pani Prokurator. W związku z opieszałą interwencją odpowiednich służb alarmowano kilkukrotnie oficera dyżurnego kraju w Komendzie Głównej Policji. Zaludnienie w pociągu wynosiło 33%. Drużyna konduktorska informowała na bieżąco podróżnych o zaistniałej sytuacji. Po czynnościach śledczych pociąg z miejsca zdarzenia odjechał o godzinie 01:03 z opóźnieniem 235 minut. Na kolej DB pociąg został przekazany z opóźnieniem 234 minuty. Poznańska Prokuratura widać uważa, że w nocy wszyscy śpią! Opracował: Sławomir Fedorowicz UTKANE ZE STALI typ mostu: stalowy most kolejowy przeszkoda: rzeka Obra konstrukcja przęsła: nitowana ilość przęseł: 1 rodzaj przęsła: prostokątne ze kratownica: dwunastopolowa ściętymi końcami pomost jezdny: jazda górą ilość podpór: 2 materiał podpór: żelbet linia: nr 364 Wierzbno Rzepin; szlak: Międzyrzecz Rzepin; odcinek: Międzyrzecz Gorzyca Most kolejowy nad rzeką Obra na linii kolejowej Wierzbno Rzepin 10 Fotografował: Sławomir Fedorowicz ( ) WYPRAWA DAWNĄ LINIĄ KOLEJOWĄ KRZELÓW LESZNO (4) Omijamy to miejsce szosą i ponownie widzimy starotorze przecinające lokalny asfalt do Ryczenia. Jednak ciężko się tego domyślić, gdyż czas już wszystko tu rozmazał. Szlak biegnie prosto i za chwilę po raz siódmy przecinamy drogę wojewódzką nr 323. Na dawnym przejeździe widzimy podłużne spękania asfaltu

11 w miejscu toru, zapewne są tu szyny pod spodem! Akurat jednak nie mamy ze sobą przecinaka żeby to sprawdzić. Tuż przed tym przejazdem mijamy mały betonowy przepust. Dalej szlak biegnie wzdłuż wymienionej szosy, aby po pewnym czasie uciec na prawo i przez pola prowadzić do następnego punktu taryfowego. W końcu osiągamy dawny przystanek Rogów Górowski. Nie ma praktycznie śladu po nim, oprócz dawnego podwyższenia po peronie. Dalej na starotorzu przez pewien czas biegnie droga gruntowa, ale wraz z końcem wsi urywa się, a przed nami rozciągają się zaorane pola. Ślad kolei odnajdujemy dopiero we wsi Osetno. Z drogi do Goli Górowskiej widać wystający ponad zabudowania charakterystyczny budynek dawnego dworca. Zachował się w stanie częściowo przebudowanym, ale nadal widać, że dawniej był to dworzec. Charakterystyczny jest również wykusz dawnej nastawni, bowiem przed wojną była to stacja techniczno ruchowa, jedna z trzech na odcinku Góra Śląska Krzelów. Po samym torze jednak nie ma za bardzo śladów w Osetnie. Na samej stacji wykopano staw nieopodal dworca, reszta śladów po kolei to jakieś niesamowicie zaniedbane drogi polne. Cudem na stacji uchował się kawałek szyny robiący za kowadło. Szlak biegnie prosto za domami i w końcu opuszczamy Osetno przecinając drogę asfaltową do Goli Górowskiej. Dalej starotorze jest również rozmyte, bo biegnie przez dzikie wysypisko śmieci i podobną kopalnię piasku. Dopiero po pewnym czasie odnajdujemy je w postaci nikłego wykopu. Przed samą rzeką Barycz jest to niski nasyp i w końcu dochodzimy do największego obiektu inżynierskiego na całej linii. Jest to trójprzęsłowy most kratownicowy na wymienioną wyżej rzeką. Mimo upływu prawie czterdziestu lat od rozbiórki toru, on TRWA. Trudno powiedzieć, dlaczego nie został rozebrany podczas likwidacji linii, być może były to zbyt duże koszty. A w czasie obecnym może istnieje, dlatego, że nawet złodzieje mieliby problem z dojechaniem do niego (teren jest podmokły). Konstrukcja składa się z dwóch przęseł nurtowych i jednego mniejszego zalewowego. Są to kratownice trapezowe z jazdą dołem. Ale uwaga na moście pozostały ledwie resztki dawnych mostownic a do tego mniejsze części zostały wycięte przez złomiarzy, przez co przeprawa po stalowych belkach staje się bardzo niebezpieczna i nie polecamy jej naśladownictwa. Latem lepiej przepłynąć rzekę wpław. Dalej nasyp prowadzi przez teren zalewowy i po około stu metrach dochodzimy do kolejnego mostu nad nazwijmy to suchą doliną, która zapewne podczas roztopów wypełnia się wodą. Most ten składa się z jednego przęsła. Jest to paraboliczna kratownica z jazdą dołem. Dziś obiekt jest przerośnięty już dużymi drzewami i na trwałe wpisał się do krajobrazu doliny Baryczy. Dalszy szlak biegnie przez las, jest kompletnie zdziczały i nie do przejścia. Odcinek ten polecany jest tylko dla wprawnych wędrowców zaprawionych w survivalu kolejowym. Zdecydowanie lepiej objechać to miejsce przez Osetno i dotrzeć do wsi Masełkowice. Tutaj za domem z nr 11 jest przerwa w zabudowaniach i w tym miejscu przechodził dawny szlak kolejowy. Mimo 11 iż znajdujemy się we wsi Masełkowice, pobliski przystanek i ładownia nosiła nazwę Bronikowice. Nie ma takiej miejscowości w pobliżu ani w całej Polsce. Jest to dawna nazwa pobliskiej wsi Bełcz Wielki, ale nazwę tę zmieniono już po likwidacji linii. Mieszkańcy wspomnianej posesji nr 11 posiadają dwa zdjęcia przypadkiem sfotografowanego toru przechodzącego pod ich domem. Jak na razie jest to jedyny powojenny dokument pokazujący tor na tej linii. Od asfaltu zaczyna się brukowana droga dojazdowa do ładowni. Sam przystanek był od szosy trochę oddalony. Pozostała po nim górka po peronie. Po ładowni pozostał pas terenu oraz ceglana rampa. Niestety już po zamknięciu przewozów pasażerskich ładownia ta odegrała niechlubną rolę w wywożeniu poniemieckiego mienia z tych ziem. W 1962 roku miejscowa ludność rozebrała pałac w pobliskim Żabinie i cały materiał rozbiórkowy z ładowni Bronikowice został wysłany wagonami do centralnej Polski. Dalszy szlak biegnie drogą gruntową, którą docieramy do Luboszyc. Droga ta kończy się przy drodze nr 330 Krzepów Luboszyce. Dawniej był tu przejazd kolejowy, a za nim zaczynał się przystanek i ładownia Luboszyce. Dziś jest to teren prywatny ogrodzony, stoi tu współczesny dom mieszkalny. Zachowała się jedynie dawna droga stacyjna, jako droga dojazdowa do gospodarstwa. Starotorze odnajdujemy za tym miejscem, jako polną drogę. Na samym jej początku a więc tuż za ładownią znajduje się ceglany łukowy przepust nad rowem. Dalej podążamy całkowicie przejezdną wygodną drogą aż do kolejnej wsi, mijając po drodze jeszcze jeden podobny przepust. Droga kończy się na łuku dawnego toru przed przystankiem Irządze. Ładownia była usytuowana wzdłuż znanej nam skądinąd drogi wojewódzkiej. Pozostał po niej pas terenu i resztki brukowanego dojazdu z wyraźną przerwą w miejscu gdzie były szyny. Dalej dawny szlak kolejowy biegnie prosto i przecina po raz ósmy drogę wojewódzką nr 323. Od tego miejsca poruszamy się po nierównej drodze polnej mając po prawej zabudowania małej wsi Ciechanów. Po pewnym czasie mijamy kolejne dwa stalowe słupy przenoszące nad nami linię energetyczną. Jeszcze kawałek wędrówki prosto i po raz kolejny (dziewiąty) przecinamy szosę nr 323. Dalsze starotorze to już szlak opanowany przez kompletnie zdziczałą roślinność rosnącą na podmokłych nadodrzańskich łęgach. Do rzeki jest tylko 500 metrów. Nie ma tam czego szukać, także szosą docieramy do zabudowań i odnajdujemy na terenie wsi miejsce po dawnym przystanku Lubów. Tutaj zachowała się droga stacyjna oraz budynek, który był kiedyś dworcem, ale już dawno temu został podwyższony i mocno rozbudowany. Oprócz tego widzimy wyraźne wzniesienie po peronie. Po drugiej stronie drogi wiejskiej starotorze wchodzi na teren posesji i co ciekawe jej płot wygina się w łuk taki jak dawniej posiadał tor. W ten sposób ślad dawnej kolei zbliża się do wału przeciwpowodziowego rzeki Odry i aż do dawnej stacji Chobienia biegnie poniżej jego korony, ale jest jednocześnie jego integralną częścią. Tuż przed stacją Chobienia, przecinamy po raz dziesiąty i ostatni drogę nr 323. Z asfaltu wystaje nawet kawałek szyny.

12 Tuż przy dawnym przejeździe droga ta przecina wał przeciwpowodziowy i widzimy w nim żelbetową ścianę z rowkami do wsuwania grodzi wodoszczelnych. Z daleka widzimy już zachowany w całości dworzec dawnej stacji Chobienia. Sławomir Fedorowicz GALERIA ODDZIAŁÓW NIEGOSPODAROWANIA NIERUCHOMOŚCIAMI PKP S.A. Podkarpackie Malhowice Fotografował: Sławomir Fedorowicz ( ) Periodyk redaguje zespół: Sławomir Fedorowicz, Aldona Modrzewska, Ryszard Stankiewicz, Sylwester Pulik. Artykuły i zdjęcia do publikacji proszę przesyłać na adres rower_szynowy@o2.pl lub kustosz@muzeumchrzypsko.pl. Redakcja zastrzega sobie prawo do poprawiania tekstów. Zapraszamy na stronę internetową nr