Wielowariantowa koncepcja połączenia drogi krajowej S1 od węzła Mierzęcice z GTL CARGO w miejscowości Mierzęcice

Transkrypt

1 Inwestor: Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach ul. Lechicka Katowice Adres obiektu budowlanego: Miejscowość:Mierzęcice Powiat: będziński Województwo: śląskie Nazwa opracowania/nazwa obiektu budowlanego: Wielowariantowa koncepcja połączenia drogi krajowej S1 od węzła Mierzęcice z GTL CARGO w miejscowości Mierzęcice ANALIZA EKONOMICZNO-FINANSOWA Biuro projektowe: Kraków, październik 2011r. OPRACOWANIE: 489-KMK EGZ. NR 6 Prawa autorskie zastrzeŝone, łącznie z prawem reprodukcji lub udostępniania osobom trzecim niniejszego opracowania lub jego części bez upowaŝnienia inwestora

2 1. Zbiorcze zestawienie kosztów Dla potrzeb niniejszego opracowania przyjęto następujący harmonogram realizacji robót: Prognozowany termin Lp. Opis zadania początek koniec [miesiąc/rok] [miesiąc/rok] 1. Prace projektowe 11/ / Wyceny i wykup gruntu 11/ / Procedura przetargu na wybór inŝyniera kontraktu 11/ / Ocena ofert na wybór inŝyniera kontraktu 12/ / Procedura przetargu na wybór wykonawcy robót 11/ / Ocena ofert na wykonanie robót 12/ / Realizacja inwestycji 01/ /2016 W zamieszczonych na końcu opracowania tabelach przedstawione zostały szacunkowe koszty dla proponowanych wariantów przebiegu połączenia do Bazy Cargo. Ceny jednostkowe robót budowlanych zostały przyjęte na podstawie cenników Sekocenbud, natomiast koszty nieruchomości oraz gruntów na podstawie uśrednionych cen rynkowych na terenach objętych analizą. 2. Metoda analizy Analiza ekonomiczna opisuje przepływy pienięŝne inwestora oraz korzyści otoczenia (korzyści zewnętrzne) i ma na celu określenie ekonomicznych wskaźników oceny projektu. Jest ona oparta na analizie kosztów i korzyści, w ramach której naleŝy ocenić, jak duŝe korzyści społeczne generuje inwestycja i w jakim stopniu pokrywają one nakłady poniesione przez inwestora. Analizę efektywności przeprowadzono według Instrukcji oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg wojewódzkich 1 opracowanie będzie zwane dalej w skrócie Instrukcją. 3. ZałoŜenia analizy ekonomicznej Przyjęte załoŝenia: okres referencyjny dla projektów drogowych wynosi 25 lat od momentu rozpoczęcia budowy, w tym przypadku jest to okres ; realizacja inwestycji nastąpi w latach ; 1 Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg wojewódzkich IBDiM, Warszawa luty 2008 r. 1

3 rok składa się z 365 dni obliczeniowych; ekonomiczna stopa dyskontowa wynosi 5 %; koszty realizacji inwestycji bez podatku VAT. 4. Identyfikacja wariantów Dla analizy ekonomicznej istotne jest zdefiniowanie wariantów inwestycyjnych i bezinwestycyjnego. W analizie dokonuje się porównania wariantów inwestycyjnych do bezinwestycyjnego. Efektem porównania jest uzyskanie rankingu wariantów, który wskazuje na celowość wykonania inwestycji oraz na wariant najbardziej zalecany ze społecznego punktu widzenia. Wariant bezinwestycyjny obejmuje istniejącą sieć drogową oraz inne planowane inwestycje. W wariantach inwestycyjnych funkcjonuje identyczna sieć, lecz rozszerzona o rozpatrywaną inwestycję. Ostatecznie przyjęto: wariant bezinwestycyjny sieć drogowa, w której dojazd do bazy GTL Cargo przy lotnisku w Pyrzowicach odbywa się po istniejącej drodze wojewódzkiej DW913; warianty inwestycyjne sieć drogowa, w której powstanie nowe połączenie do Cargo, poprowadzone od istniejącego Węzła Mierzęcice, połoŝonego przy drodze S1. Zaproponowano 4 warianty przebiegu proponowanej drogi: Wariant 1 (o długości 3,368 km) droga przebiega po istniejącym przebiegu DP 3206 S, a następnie zostanie wykonane połączenie tej drogi powiatowej z bazą Cargo; Wariant 2 (o długości 3,505 km) j.w., lecz nowy odcinek zostanie poprowadzony po innym przebiegu; Wariant 3 (o długości 4,052 km) powstanie w całości nowa droga po wschodniej stronie DP 3206 S; Wariant 4 (o długości 4,052 km) powstanie w całości nowa droga po zachodniej stronie DP 3206 S; Rozpatrywany jest przekrój jedno- lub dwujezdniowy, dlatego w analizie ekonomicznej rozpatrywano aŝ osiem wariantów inwestycyjnych oznaczonych przykładowo jako wariant W1 (1x2) z jedną jezdnią oraz W1 (2x2) z dwoma jezdniami. Z punktu widzenia rozkładu ruchu w sieci powyŝsze warianty są identyczne, jednak naleŝy je rozpatrywać oddzielnie, poniewaŝ: znacznie róŝnią się kosztami realizacji; 2

4 oraz wariant dwujezdniowy generuje niŝsze koszty społeczne (wyŝsze prędkości oznaczają krótsze czasy podróŝy oraz niŝsze koszty eksploatacji i oddziaływania na środowisko). Warianty dwujezdniowe oferują większą płynność jazdy, a w konsekwencji wyŝsze korzyści społeczne, chociaŝ prognozowane natęŝenia nie uzasadniają takiej rozbudowy przekroju. 5. ZałoŜenia kosztowe Nakłady na budowę w wariantach inwestycyjnych Nakłady inwestycyjne w wariantach jednojezdniowych wynoszą od 35 do 60 mln zł. Wyraźnie wariant W3 jest najdroŝszy (droŝszy od pozostałych o %). W wariantach dwujezdniowych nakłady wynoszą od 88 do 113 mln zł. Realizacja drugiej jezdni i węzłów dwupoziomowych zamiast skrzyŝowań powoduje podwyŝszenie kosztów aŝ o 90 % (wariant W3), a nawet 140 % (warianty W1 i W2). Koszty sumaryczne oszacowano stosując następujące narzuty: dokumentacja planistyczno-projektowa stanowi 2,5 % kosztów robót budowlanych, nadzór robót i pomoc techniczna to 3 % wartości robót budowlanych i 15 % dokumentacji projektowej, koszty nieprzewidziane 7 % robót budowlanych. Szczegóły zawarto w Tabelach 1 i 2, a w Tabelach 3 i 4 przedstawiono harmonogram nakładów inwestycyjnych. W analizie ekonomicznej wszystkie nakłady inwestycyjne są przedstawione od momentu rozpoczęcia fazy wykonawczej, tj. od początku 2015 r. Tabela 1. Koszty realizacji w wariantach inwestycyjnych jednojezdniowych [zł netto]. Rodzaj robót Wariant W1 Wariant 2 Wariant W3 Wariant W4 Dokumentacja planistyczno-projektowa Wykup terenu Roboty budowlane Nadzór robót i pomoc techniczna Koszty nieprzewidziane Promocja projektu SUMA

5 Tabela 2. Koszty realizacji w wariantach inwestycyjnych dwujezdniowych [zł netto]. Rodzaj robót Wariant W1 Wariant 2 Wariant W3 Wariant W4 Dokumentacja planistyczno-projektowa Wykup terenu Roboty budowlane Nadzór robót i pomoc techniczna Koszty nieprzewidziane Promocja projektu SUMA Tabela 3. Harmonogram nakładów w wariantach jednojezdniowych [zł netto]. Rok Wariant W1 Wariant 2 Wariant W3 Wariant W SUMA Tabela 4. Harmonogram nakładów w wariantach dwujezdniowych [zł netto]. Rok Wariant W1 Wariant 2 Wariant W3 Wariant W SUMA Nakłady na remonty i utrzymanie Nakłady na remonty i utrzymanie dróg zostały wyznaczone w oparciu o koszty jednostkowe podane w Instrukcjach 23. Cała analizowana sieć drogowa znajduje się w terenie zamiejskim. Tabela 5. Jednostkowe koszty remontów i utrzymania dróg [zł/m 2 ] Rodzaj robót Drogi wojewódzkie Drogi powiatowe Utrzymanie bieŝące 6,42 4,83 2 Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg wojewódzkich IBDiM, Warszawa luty 2008 r. 3 Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg powiatowych IBDiM, Warszawa luty 2008 r. 4

6 Remont cząstkowy 26,45 42,20 Remont okresowy 62,18 54,90 Tabela 6. Przedmiar robót nawierzchniowych w wariantach inwestycyjnych [m 2 ] Rodzaj robót Wariant W1 Wariant 2 Wariant W3 Wariant W0 Przekroje jednojezdniowe (1x2) Drogi powiatowe Drogi wojewódzkie Przekroje jednojezdniowe (2x2) Drogi powiatowe Drogi wojewódzkie Koszty robót utrzymaniowych i remontów w wariancie bezinwestycyjnym wynoszą: utrzymanie bieŝące remont cząstkowy remont okresowy 115 tys. zł tys. zł tys. zł W Tabeli 7 zawarto koszty robót w wariantach inwestycyjnych. Nakłady na roboty utrzymaniowe w wariantach jednojezdniowych wzrastają o ok. 100 % (w najdłuŝszym wariancie W3 aŝ o 180 %), a w wariantach dwujezdniowych trzy- lub czterokrotnie (duŝa powierzchnia drugiej jezdni oraz węzłów). Roboty o największym zakresie, czyli remonty okresowe charakteryzują się podobnym wzrostu kosztów. NaleŜy podkreślić, Ŝe nie są to koszty związane tylko z projektowaną drogą, lecz z większą siecią drogową. Tabela 7. Sumaryczne koszty remontów i utrzymania dróg w wariantach [tys. zł] Rodzaj robót Wariant W1 Wariant 2 Wariant W3 Wariant W4 Przekroje jednojezdniowe (1x2) Utrzymanie bieŝące Remont cząstkowy Remont okresowy Przekroje dwujezdniowe (2x2) Utrzymanie bieŝące Remont cząstkowy Remont okresowy

7 6. Koszty ekonomiczne uŝytkowników i środowiska PoniŜej omówiono zasady doboru kosztów jednostkowych. Koszty sumaryczne zostały wyznaczone jako iloczyn kosztów jednostkowych i pracy przewozowej pojazdów, wyraŝonej w pojazdo-km (eksploatacja, emisja, wypadki) lub pasaŝ-godz. (czas tracony). Koszty eksploatacji pojazdów Koszty eksploatacji określa się dla kaŝdej kategorii pojazdów w zaleŝności od prędkości podróŝy, stanu technicznego nawierzchni oraz charakterystyki terenu. Inwestycja jest zlokalizowana w terenie płaskim, stan nawierzchni w stanie istniejącym B (średnia dla rozpatrywanej sieci), a w stanie projektowanym A. W terenie zamiejskim prędkości podróŝy dla samochodów osobowych i dostawczych określa się w oparciu o pomocnicze godzinowe natęŝenia ruchu zgodnie z zaleceniami Instrukcji: N = 0,5 [SO + SD + 2 (SCb +SCp +A)] k a dla pojazdów cięŝkich (samochody cięŝarowe i autobusy) według wzoru: N = 0,5 (SCb +SCp +A) k ( k oznacza udział godziny szczytu) Prędkości podróŝy pojazdów zaleŝą równieŝ od parametrów technicznych dróg. Przyjęto: Istniejące drogi powiatowe szerokość jezdni do 7,00 m; Projektowana droga jednojezdniowa szerokość 8,00 m; Projektowana droga dwujezdniowa szerokość 2 x 9,00 m. Koszty czasu w przewozach pasaŝerskich i towarowych Wartość jednej godziny jest określana w oparciu o koszty pracy podawane przez GUS. Wartość jednej godziny oblicza się przy załoŝonym wzroście PKB i przyjęciu, Ŝe 50 % tego wzrostu przypada na wzrost wynagrodzeń. Koszty czasu w przypadku pasaŝerów obejmują podróŝe słuŝbowe i niesłuŝbowe. Dla tych pierwszych jednostkowy koszt czasu jest równy kosztom pracy w gospodarce, a dla podróŝy niesłuŝbowych wynosi 30 % przeciętnego wynagrodzenia osobowego. Z kolei koszty czasu w transporcie towarowym dotyczą kierowców zawodowych samochodów dostawczych i cięŝarowych. Ostateczne koszty jednostkowe zawarto w Tabeli 8. Instrukcja zawiera koszty do 2033 r., w pozostałych latach zastosowano ekstrapolację liniową. W obliczeniach przyjęto średnie napełnienie samochodu osobowego 1,5, a autobusu 12 osób. 6

8 Rok Przewozy pasaŝerskie Tabela 8. Jednostkowa stawka godzinowa [zł]. Przewozy towarowe Rok Przewozy pasaŝerskie Przewozy towarowe ,34 42, ,70 62, ,17 44, ,97 63, ,13 45, ,25 65, ,12 46, ,52 67, ,14 48, ,80 69, ,19 49, ,07 70, ,27 51, ,37 72, ,38 52, ,70 74, ,52 54, ,07 76, ,69 55, ,47 78, ,90 57, ,90 80, ,15 58, ,37 81, ,42 60,56 Koszty wypadków drogowych W analizie bezpieczeństwa wyznaczono wskaźniki wypadkowości zaleŝne od natęŝenia ruchu, szerokości jezdni oraz elementów geometrycznych zwiększających (lub zmniejszających) poziom bezpieczeństwa (skrzyŝowania skanalizowane, ronda, węzły dwupoziomowe, ominięcie przejazdu kolejowego). Otrzymano wskaźnik wypadkowości U w równy [wypadków/milion pojazdokilometrów/rok]: 0,266 dla wariantów jednojezdniowych; 0,156 dla wariantów dwujezdniowych. W Tabeli 9 zestawiono jednostkowe koszty wypadków w poszczególnych latach. Instrukcja zawiera koszty do 2033 r., w pozostałych latach zastosowano ekstrapolację liniową. Rok Tabela 9. Jednostkowe koszty wypadków drogowych [zł]. Obszar niezabudowany Obszar zabudowany 7 Rok Obszar niezabudowany Obszar zabudowany

9 Koszty emisji zanieczyszczeń Jednostkowe koszty emisji toksycznych składników spalin określa się dla kaŝdej kategorii pojazdów w zaleŝności od prędkości podróŝy, charakterystyki terenu oraz stanu technicznego nawierzchni. Inwestycja jest zlokalizowana w terenie płaskim, stan nawierzchni w stanie istniejącym B, a w stanie projektowanym A. Prędkości podróŝy przyjęto identycznie, jak przy wyznaczaniu jednostkowych kosztów eksploatacji. 7. Korzyści ekonomiczne Warianty wyraźnie róŝnią się między sobą pod względem skali generowanych korzyści. Sumaryczne zdyskontowane korzyści w wariantach inwestycyjnych jednojezdniowych wynoszą od 38 do 83 mln zł (najwięcej w najkrótszym wariancie W4). Warianty dwujezdniowe oferują większe prędkości podróŝy, a w konsekwencji wyŝsze korzyści od 59 do 101 mln zł. PoniŜej przedstawiono strukturę korzyści w najlepszym i najgorszym wariancie jedno- i dwujezdniowym. Tabela 10. Zdyskontowane korzyści ekonomiczne w wybranych wariantach [tys. zł]. Rodzaj kosztów społecznych W4 (1x2) W4 (2x2) W3 (1x2) W3 (2x2) Czas w przewozach pasaŝerów Eksploatacja pojazdów Czas w przewozach towarów Wypadki drogowe Emisja spalin Suma Struktura korzyści uŝytkowników i środowiska w najlepszym wariancie jednojezdniowym W4 (1x2) jest następująca [%]: 8

10 eksploatacja pojazdów 42 czas w przewozach pasaŝerów 38 czas w przewozach towarów 9 wypadki drogowe 6 emisja zanieczyszczeń 5 Wyraźnie widać, Ŝe wielkość korzyści w istotny sposób zaleŝy od długości projektowanej drogi krótszy wariant oferuje niŝsze koszty czasu, eksploatacji i emisji. 8. Ocena efektywności ekonomicznej Pierwszym rokiem analizy rozpatrywanej inwestycji (a zatem i rokiem porównawczym w analizach) jest rok 2015, a ostatnim 25-tym rokiem rok W obliczeniach przyjęto stopę dyskontową 5 %. W analizie zastosowano następujące wskaźniki oceny efektywności: 1. BCR wskaźnik efektywności ekonomicznej; jest to stosunek sumy zdyskontowanych rocznych korzyści netto do sumy zdyskontowanych rocznych kosztów drogowych netto z analizowanego okresu. 2. ENPV wartość bieŝąca netto [zł]. Podaje wielkość korzyści, jakie osiągniemy z inwestycji. 3. EIRR wewnętrzna stopa zwrotu; jest to stopa dyskontowa, przy której wartość oszczędności z inwestycji będzie równa wielkości poniesionych kosztów (NB = NC oraz NPV = 0). 4. Okres zwrotu nakładów liczba lat, po których oszczędności z inwestycji pokryją koszty jej realizacji (liczony od momentu oddania inwestycji do uŝytku). Ostatni wskaźnik powinien osiągnąć jak najmniejszą wartość, a pozostałe jak najwyŝszą. Wskaźniki efektywności ekonomiczne przyjmują następujące wartości: Tabela 11. Wskaźniki efektywności ekonomicznej dla wariantów jednojezdniowych (1x2). Wariant analizy ENPV [tys. zł] BCR [-] EIRR [%] 9 Okres zwrotu [lata] W ,77 11,17 11 W ,37 8,18 15 W ,61 0,50 - W ,14 12,14 10

11 Tabela 12. Wskaźniki efektywności ekonomicznej dla wariantów dwujezdniowych (2x2). Wariant analizy ENPV [tys. zł] BCR [-] EIRR [%] Okres zwrotu [lata] W ,88 3,72 - W ,75 2,21 - W ,48-1,53 - W ,20 6,92 17 Wśród wariantów jednojezdniowych tylko najdłuŝszy W3 jest nieefektywny ekonomicznie. Z kolei wśród dwujezdniowych tylko jeden jest efektywny najkrótszy W4. MoŜna sporządzić ranking wariantów (na podstawie wskaźnika EIRR): 1) wśród wariantów jednojezdniowych: W4 12,14 % W1 11,17 W2 8,18 W3 0,50 2) wśród wariantów dwujezdniowych: W4 6,92 % W1 3,72 W2 2,21 W3-1,53 MoŜna uznać, Ŝe wśród wariantów zakładających realizację jednej jezdni dwa są podobne pod względem efektywności: najkrótszy W4 i najtańszy W1. Warianty dwujezdniowe są o wiele droŝsze w budowie i nawet wyŝsze korzyści nie są w stanie zrekompensować kosztów realizacji: 3 z 4 wariantów są nieefektywne. 9. Analiza wraŝliwości Analiza wraŝliwości polega na ocenie wpływu zmian kluczowych załoŝeń dotyczących projektu na jego efektywność ekonomiczną. Analizę przeprowadzono tylko dla wariantów efektywnych Przeprowadzono analizę w 3 scenariuszach na zmianę następujących czynników: 10

12 wzrost kosztów inwestycyjnych o 15 % (obowiązkowo dla dróg gminnych); spadek prognozowanych natęŝeń ruchu o 15 %; wzrost kosztów inwestycyjnych o 15 % i spadek prognozowanych natęŝeń ruchu o 15 %; Wartość wskaźników efektywności ekonomicznej dla tych scenariuszy zestawiono w Tabelach Czynniki, które mogą oddziaływać negatywnie na poziom efektywności, moŝna uszeregować następująco (w kolejności od najgorszego): równoczesny wzrost kosztów inwestycyjnych i spadek prognozowanych natęŝeń ruchu; znaczny wzrost kosztów inwestycyjnych; spadek prognozowanych natęŝeń ruchu. Tabela 13. Wskaźniki efektywności ekonomicznej wzrost kosztów inwestycyjnych. Wariant analizy ENPV [tys. zł] BCR [-] EIRR [%] W1 (1x2) ,55 9,57 W2 (1x2) ,20 6,79 W4 (1x2) ,66 10,46 W4 (2x2) ,06 5,59 Tabela 14. Wskaźniki efektywności ekonomicznej spadek prognozowanych natęŝeń. Wariant analizy ENPV [tys. zł] BCR [-] EIRR [%] W1 (1x2) ,54 9,49 W2 (1x2) ,19 6,69 W4 (1x2) ,64 10,37 W4 (2x2) 3,761 1,04 5,43 Tabela 15. Wskaźniki efektywności ekonomiczne wzrost kosztów inwestycyjnych i spadek prognozowanych natęŝeń ruchu. Wariant analizy ENPV [tys. zł] BCR [-] EIRR [%] W1 (1x2) ,35 8,01 W2 (1x2) 1,860 1,04 5,39 W4 (1x2) ,44 8,82 W4 (2x2) ,92 4,19 11

13 10. Wnioski z analizy efektywności ekonomicznej 1. Analiza efektywności ekonomicznej budowy nowego połączenia z bazą GTL Cargo w Pyrzowicach wykazała, Ŝe realizacja inwestycji jest uzasadniona ekonomicznie i funkcjonalnie. Wskaźniki oceny efektywności ekonomicznej inwestycji są pozytywne, co oznacza, Ŝe inwestycja przyniesie korzyści społeczne, przede wszystkim: skrócenie czasu przejazdu i oszczędności w eksploatacji pojazdów. Pozostałe korzyści mają mniejsze znaczenie. 2. Efektywna jest tylko połowa z analizowanych wariantów. 3. Największy wpływ na efektywność mają dwa czynniki: nakłady inwestycyjne i osiągane korzyści. Pod względem wysokości nakładów korzystnie prezentują się tylko warianty jednojezdniowe niestety budowa drugiej jezdni i węzłów podwyŝsza nakłady o ok. 100 %. Drugi waŝny czynnik osiągane korzyści są najwyŝsze w wariantach dwujezdniowych, poniewaŝ dwie jezdnie oferują wyŝsze prędkości, większą płynność ruchu i mniejszą kolizyjność. Jednak nawet wyŝsze korzyści nie są w stanie zniwelować wysokich kosztów realizacji dwóch jezdni. W konsekwencji tylko jeden wariant dwujezdniowych jest efektywny najkrótszy W4 (2x2). 4. W ujęciu wartościowym zdyskontowane korzyści w osiągają mln zł w całym okresie analizy (w wariantach z jedną jezdnią). 5. Najbardziej efektywne są dwa warianty jednojezdniowe: najkrótszy W4 i najtańszy W1. Długość projektowanej trasy ma duŝy wpływ na poziom osiąganej efektywności. 6. Wskaźnik wewnętrzna stopa zwrotu EIRR wynosi dla nich odpowiednio 12,14 i 11,17 %, co naleŝy uznać za dobry wynik. Efektywność wariantu W2 (1x2) takŝe naleŝy uznać za zadowalającą, EIRR równe 8,18 %. Pozostałe warianty są na granicy lub poniŝej efektywności. 7. Analiza wraŝliwości wykazała, Ŝe tylko warianty z jedną jezdnią W4 i W1 znajdują się w bezpiecznej odległości od progu rentowności. Pozostałe efektywne ekonomicznie warianty w przypadku zaistnienia negatywnych sytuacji (wyŝsze koszty budowy lub niŝszy ruch pojazdów) zahaczają o próg efektywności (EIRR równe 5,0 %). 8. NaleŜy rekomendować warianty z jedną jezdnią o jak najkrótszym przebiegu. 12

14 SZACUNKOWE KOSZTY - BUDOWA POŁĄCZENIA S1 Z PROJEKTOWANA BAZĄ CARGO - WARIANT 1 1X2 Długość [m] Pow. [m2] Ilość [szt] [m3] Cena jednostkowa [zł] Cena całkowita [zł] Odtworzenie trasy i punktów wysokościowych w terenie pagórkowatym Wykonanie w-wy ścieralnej z SMA z asf. modyfikowanym gr. 4cm Wykonanie w-wy wiąŝącej z AC 16W gr. 8cm Wykonanie w-wy podbudowy zasadniczej z AC 22P gr. 19 cm Wykonanie w-wy podbudowy pomocniczej z mieszanki niezwiązanej 0/31,5mm gr 20cm Wykonanie w-wy ulepszonego podłoŝa z mieszanki niezwiązanej 0/63mm gr 50 cm Wykonanie w-wy ulepszonego podłoŝa z mieszanki niezwiązanej 0/63mm gr 30 cm Wykonanie w-wy odsączającej Wykonanie w-wy wzmacniającej z geosiatka z PVA lub PET Wykonanie w-wy seperacyjno-filtracyjnej z geowłókniny Wykonanie poboczy Oznakowanie poziome Oznakowanie pionowe Roboty ziemne Nasypy Wykopy SkrzyŜowania W-wa ścieralna - kostka kamienna gr 18cm na podsypce cem-piaskowej o gr. 3cm UłoŜenie krawęŝników kamiennych na ławie fundamentowej Wykonanie nawierzchni z kostki brukowej betonowej bez fazy, gr. 8 cm - kostka szara na podsypce cementowo - piaskowej 1:4 gr. 3cm W-wa podbudowy zasadniczej z betonu cementowego C25/30 gr 28 cm BranŜa konstrukcyjna Ekrany akustyczne Przejazd pod koleją BranŜa wod-kan Przebudowa wodociągów (fi 100 oraz 150mm) na dł. 1540m Przykanaliki deszczowe ø Budowa kanalizacji ø300-ø Studnie rewizyjne ø1.2m Wpusty drogowe Zbiornik odparowywujący w rejonie węzła Przepompownia BranŜa gazowa Przebudowa sieci gazowej średniego ciśnienia na dł. 1530m(fi 100, 150) BranŜa teletechniczna Przebudowa napowietrznej lini teletechnicznej na dł. 910m Przebudowa kablowej lini teletechnicznej na dł. 590m Strona 1

15 wykonanie studni tetechechnicznych BranŜa elektryczna Przebudowa lini kablowej SN Przebudowa lini napowietrznej SN Przebudowa lini kablowej oświetleniowej(rejon węzła) Przebudowa linii napowietrznej EN Budowa lini kablowej i ośiwetlenia(przy rondach) Przebudowa lub budowa lamp oświetleniowych Pozostałe Rozebranie obiektów gospodarczych Rozebranie budynku jednorodzinnego Rozebranie budynku wielokondygnacyjnego Wycinka drzew(obszarów leśnych) Wykonanie rowów (załoŝono średnią głębokośc rowów 0,75m) - geokrata Wykonanie rowów (załoŝono średnią głębokośc rowów 0,75m) - humus Wykup gruntów Odszkodowania za wykup budynków Suma kosztów Strona 2

16 ANALIZA EKONOMICZNA TABELE WYNIKOWE

17 NAKŁADY NA DROGĘ [tys. zł] WARIANT W0 Rok Remonty okresowe Remonty cząstkowe Utrzymanie Suma

18 NAKŁADY NA DROGĘ [tys. zł] WARIANT W1 (1x2) NAKŁADY NA DROGĘ [tys. zł] WARIANT W1 (2x2) Rok Inwestycja Remonty Remonty Utrzymanie Suma Rok Inwestycja Remonty Remonty Utrzymanie Suma okresowe cząstkowe bieŝące okresowe cząstkowe bieŝące

22 PRACA PRZEWOZOWA WARIANT W0 Praca przewozowa [pojkm/dobę] Praca przewozowa [pojgodz/dobę] Rok SO SD SC bez prz SC z prz AUT suma SO SD SC bez prz SC z prz AUT suma

23 PRACA PRZEWOZOWA WARIANT W1 (1x2) Praca przewozowa [pojkm/dobę] Praca przewozowa [pojgodz/dobę] Rok SO SD SC bez prz SC z prz AUT suma SO SD SC bez prz SC z prz AUT suma

31 SUMARYCZNE KOSZTY UśYTKOWNIKÓW Zestawienie kosztów rocznych [tys. zł] WARIANT W0 Roczne koszty uŝytkowników i środowiska Rok eksploatacji wypadków czasu czasu emisji suma cji drogow. pasaŝerów kierowców spalin

32 Zestawienie kosztów rocznych [tys. zł] WARIANT W1 (1x2) Roczne koszty uŝytkowników i środowiska Rok eksploatacji wypadków czasu czasu emisji suma cji drogow. pasaŝerów kierowców spalin

Pokazać jeszcze