Prawda czy mit? Obalanie mitów o oponach ciężarowych i oszczędności paliwa

Transkrypt

1 Prawda czy mit? Obalanie mitów o oponach ciężarowych i oszczędności paliwa

2 Niskie opory toczenia... I co z tego

3 Większość właścicieli firm transportowych jest zgodna, że cena paliwa odbija się mocno na ich budżecie. To prawda. Wydatki na samo paliwo mogą stanowić nawet 30 proc. kosztów operacyjnych*. Dlatego też wszelkie rozwiązania, które mogą ograniczyć zużycie paliwa pojazdów są na wagę złota! Mimo iż kluczową rolę odgrywa w tym przypadku dobór właściwych opon, to jednak dość często przewoźnicy nie biorą tego pod uwagę. Nowa generacja opon o niskim oporze toczenia może przynosić wymierne oszczędności. Ile wyniosą te oszczędności? Jak można je uzyskać? Jak odnaleźć się w gąszczu opon dostępnych na rynku? Celem niniejszego przewodnika jest udzielenie odpowiedzi na te i wiele innych pytań. Znajdziesz tu wszystko, co kiedykolwiek chciałeś wiedzieć o oponach i oszczędnościach paliwa. Zatem czytaj dalej! Wznieśmy toast za oszczędności paliwa! * Źródło: Bundesverband Gütervekehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.v., lipiec 2010 lipiec 2011

4 Opony o niskim oporze toczenia to nic nowego. Prawda

5 Pionierem w tej dziedzinie była firma MICHELIN. Pierwsza generacja energooszczędnych opon ciężarowych MICHELIN trafiła na rynek w 1995 r. Od tego czasu opony mocno ewoluowały. Intensywne badania, prace projektowe i rozwojowe przyczyniły się do dalszej poprawy oszczędności energii, niezawodności i trwałości opon oraz umożliwiły pogłębianie bieżników przy jednoczesnym zwiększeniu przyczepności opon, a zatem podniesieniu bezpieczeństwa kierowców i przewożonych ładunków. W zależności od profilu użytkowania wszystkie pojazdy mogą korzystać z odpowiednio dostosowanego rozwiązania. Sprzedawcy opon są specjalistami w doborze najlepszego ogumienia. Zespoły sił sprzedaży producentów opon pracują ramię w ramię z przewoźnikami, pomagając im w doborze najlepszych rozwiązań spełniających ich oczekiwania i mierzących się z ograniczeniami związanymi z profilem działalności. OSZCZĘDNOŚĆ ENERGII POMYSŁ NIE NOWY, ALE WCIĄŻ DOBRY! Skoro pierwsza opona o niskim oporze toczenia powstała w połowie lat 90. XX wieku, to można wysnuć wniosek, że nad problemem wpływu opon na zużycie paliwa debatowano od wielu lat, a dokładnie mówiąc od końca XIX wieku. W sierpniu 1896 r. słynna firma De Dion-Bouton wypożyczyła jeden ze swoich napędzanych silnikiem parowym pojazdów firmie MICHELIN, aby producent ogumienia porównał osiągi pojazdów na oponach pneumatycznych i pełnych kołach. Stwierdzono, że pojazd wyposażony w pełne koła, pokonawszy na torze testowym dystans 50 km z prędkością 27,6 km/h, zużył 323 l wody i 39 kg węgla. Natomiast pojazd z oponami pneumatycznymi zużył na tym samym dystansie 232 l wody i 27,5 kg węgla, i osiągnął prędkość 32,6 km/h.

6 Jeżeli w ciągu ostatnich dwudziestu lat spadło zużycie paliwa pojazdów, to stało się to raczej za sprawą nowych rozwiązań technicznych w ich konstrukcji, a nie za sprawą opon. Prawda i mit

7 Jeśli chodzi o zużycie paliwa przez pojazd, to wkład opon nie jest tu bynajmniej bez znaczenia. Opony są odpowiedzialne za niemal 30 proc. zużycia paliwa. Innymi słowy jedna trzecia zawartości pełnego baku jest zużywana wyłącznie na pokonanie oporu toczenia opon! Wyjaśnienie tego jest proste: podczas kontaktu z podłożem opona stawia opór, odkształca się i nagrzewa. Cały proces nazywa się oporem toczenia i to on leży u podstaw zużycia paliwa. Im większy opór toczenia, tym więcej energii z silnika potrzeba na utrzymanie pojazdu w ruchu, a im więcej energii, tym więcej zużytego paliwa. Z logicznego punktu widzenia, aby zmniejszyć zużycie paliwa, należy obniżyć opór toczenia. I to właśnie oferują opony nowej generacji za sprawą odpowiedniego składu mieszanki gumy, konstrukcji oraz struktury i wzoru bieżnika. Wniosek: stosując opony o obniżonym oporze toczenia, można znacząco zmniejszyć zużycie paliwa podczas całego okresu ich eksploatacji. Ale to jeszcze nie wszystko. W celu znaczącego obniżenia zużycia paliwa bierze się pod uwagę szereg innych czynników, takich jak typ i konfiguracja pojazdu, elementy jego wyposażenia, moc silnika, moment obrotowy, typ skrzyni biegów, właściwości aerodynamiczne, rodzaj oleju, charakterystyka ładunku czy ogumienie. Ważne są także warunki użytkowania, czyli typ podłoża, natężenie ruchu drogowego, pogoda itd. Ważne są również informacje o konserwacji pojazdu, m.in. dane z kontroli mechanicznych czy wartość ciśnienia w oponach No i na koniec styl jazdy kierowcy rozsądny czy wręcz przeciwnie! JEDNA TRZECIA ZBIORNIKA PALIWA PRZYPADA NA POKONANIE OPORU TOCZENIA! Warto mieć na uwadze, że pokonanie oporu toczenia opon pochłania niemal jedną trzecią paliwa spalanego przez pojazd. Spróbujmy obliczyć, jak odbija się to na wydatkach i jakie oszczędności są tu możliwe. Załóżmy, że przegubowa, pięcioosiowa ciężarówka o masie 40 ton spala średnio 33 l paliwa na 100 km. W tym przypadku pokonanie samego oporu toczenia opon pochłonie 9,9 l paliwa (30 proc.). Jak dotąd nie ma w tym nic zaskakującego Teraz załóżmy, że pojazd pokonuje rocznie km, co będzie mniej więcej odpowiadać przeciętnym dystansom w branży transportowej. Oznacza to, że same opony pochłoną 9900 l paliwa. Możemy teraz lepiej zrozumieć, dlaczego oszczędności paliwa możliwe dzięki oponom o niskim oporze toczenia cieszą się takim zainteresowaniem!

8 Wszystkie opony o niskim oporze toczenia są takie same. Mit

9 To nie tylko przekłamanie, ale całkowite rozminięcie się z prawdą. Aby umożliwić konsumentom dokonanie właściwego wyboru, na terenie Unii Europejskiej wprowadzono rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1222/2009, na podstawie którego od 1 listopada 2012 r. wszystkie nowe opony sprzedawane w krajach Unii będą musiały posiadać etykiety. Na etykiecie będą znajdować się informacje o klasie (wg skali od A do G) trzech kluczowych parametrów opon: oporu toczenia, przyczepności na mokrej nawierzchni i poziomie hałasu zewnętrznego. Różnice między oponami o najwyższych klasach mogą być znaczne. Dowód? Zacznijmy od oporu toczenia (a więc efektywności energetycznej!). Różnica w zużyciu paliwa przez pojazd z energooszczędnymi oponami klasy B i przez pojazd z oponami klasy C może sięgać 2,5 l na 100 km. Ta pozornie niewielka różnica może mocno odbić się na wydatkach w skali roku. Przyjrzyjmy się teraz hamowaniu na mokrej nawierzchni. Różnica w długości drogi hamowania od 60 do 20 km/h na 30 metrach dwóch pojazdów ciężarowych, jednego z oponami klasy C i drugiego z oponami klasy B, będzie wynosić ok. 4,5 m, czyli 15 proc. To może niedużo, ale w kwestii bezpieczeństwa taki dystans może zadecydować o czyimś życiu! Bądźmy także wyczuleni na punkcie właściwości akustycznych opon. Zwłaszcza w odniesieniu do pojazdów dostawczych w obszarach miejskich, gdzie to kryterium coraz bardziej nabiera znaczenia. Dobra wiadomość to ta, że na mocy nowego rozporządzenia poziom hałasu mierzy się na zewnątrz pojazdu. Hałas w decybelach (db) emitowany podczas normalnej jazdy porównuje się z maksymalnym dopuszczalnym poziomem hałasu. Skala natężenia hałasu na etykietach opon będzie wyrażona jedną, dwiema lub trzema falami dźwiękowymi. I tak, jedna fala dźwiękowa oznaczać będzie najlepszy wynik, czyli najniższy poziom hałasu (3 db poniżej przyszłego limitu określonego przepisami), natomiast trzy fale będą oznaczać najgłośniejszą oponę (poziom emitowanego hałasu powyżej przyszłych limitów, ale wciąż poniżej obecnie dozwolonych). Opór toczenia, przyczepność na mokrej nawierzchni i poziom hałasu są ważnymi aspektami wyboru opon. Pozostaje pytanie, jak znaleźć kompromis w zakresie wymogów poszczególnych typów użytkowania i jakie jest najlepsze podejście? Porady producentów i sprzedawców pojazdów stanowią tu cenną pomoc. Więcej informacji na temat nowego europejskiego systemu etykietowania opon oraz powyższych kwestii znajduje się na stronie

10 Producenci opon obiecują, że ich produkty zapewnią obniżenie zużycia paliwa. Ale nie są w stanie tego udowodnić. Mit, ale

11 Wyniki badań mówią same za siebie. Producenci wiodących marek inwestują w badania i rozwój, i są w stanie dokonywać wielkich postępów w zakresie oporu toczenia opon. Świadczą o tym testy przeprowadzane na nowych oponach. Osiągi opon są przedmiotem niezliczonej ilości różnego rodzaju badań, analiz i testów, z których każdy kolejny jest bardziej wymagający od poprzedniego. Warto podkreślić, że testy przeprowadza się na nowych oponach, a trwałość opon jest coraz dłuższa Przed wprowadzeniem opony na rynek większość producentów sama przeprowadza zarówno badania w laboratoriach, jak i testy na torach. Nad dodatkowymi testami czuwają wyznaczeni administratorzy lub są one zlecane niezależnym ekspertom, takim jak na przykład niemieckie organizacje certyfikujące TÜV czy DEKRA. Ostateczne testy w terenie producenci opon przeprowadzają wspólnie z ich użytkownikami w rzeczywistych warunkach eksploatacji. Jednym słowem, informacje o oporach toczenia opon nie mogą być tylko deklaracją, ale muszą być poparte dowodami! Mimo to jest jeszcze szereg innych czynników, które mogą wpływać na osiągi opon, ale są całkowicie niezależne od człowieka. Jednym z takich czynników jest choćby pogoda, która znacząco wpływa na zużycie paliwa. W swoich testach producenci opon zazwyczaj starają się uwzględniać również ten czynnik. MICHELIN zaleca długookresowe testowanie opon w warunkach rzeczywistych. Jedno jest pewne: maksymalna oszczędność paliwa jest możliwa z oponami o niskim oporze toczenia wiodących marek!

12 Dzięki europejskiemu rozporządzeniu o etykietowaniu opon testy nie są już konieczne. Mit

13 Na etykietach będą znajdować się informacje o trzech parametrach opon: efektywności energetycznej związanej z oporem toczenia, przyczepności na mokrej nawierzchni i poziomie hałasu. Nie są to jednak wszystkie kryteria, którymi trzeba się kierować przy wyborze opon. Z etykiety nie dowiemy się niczego o trwałości opony, jej wytrzymałości, przyczepności na zakrętach, hamowaniu na suchej nawierzchni, komforcie jazdy, stabilności przewożonego ładunku, pochłanianiu nierówności podłoża czy możliwości bieżnikowania i pogłębiania bieżnika. A są to bardzo istotne informacje, które producenci opon także mierzą podczas testów. Oprócz właściwości opony są jeszcze kryteria zależne od użytkownika. Trzeba bowiem pamiętać, że nie wszyscy przewoźnicy mają identyczne oczekiwania wobec opon. Wybór opony polega zatem na uchwyceniu subtelnej równowagi między osiągami produktu a specyfiką działalności użytkownika i jego potrzebami wynikającymi ze nabytego doświadczenia. Zadaniem producentów i sprzedawców opon jest zatem oferowanie pomocy w znalezieniu tej równowagi.

14 Opony o niskim oporze toczenia nie są bardziej ekologiczne. Mit

15 Oprócz niższego zużycia energii i niższej emisji hałasu opony o niskim oporze toczenia przyczyniają się do obniżenia emisji dwutlenku węgla do atmosfery. To czysta arytmetyka im niższy opór toczenia opony, tym niższe zużycie paliwa, a w konsekwencji mniej gazów cieplarnianych powstających przy jego spalaniu. Litr zaoszczędzonego paliwa to 2,66 kg mniej CO 2 w atmosferze. I rzeczywiście najlepsze opony o niskim oporze toczenia obniżają emisję CO 2. W przypadku pojazdu ciężarowego oszczędzającego 1 l paliwa na 100 km i pokonującego rocznie km, do atmosfery nie trafi rocznie 2,6 tony CO 2.

16 Opony o niskim oporze toczenia są droższe. Prawda i mit

17 Cena opony o niższym oporze toczenia rzeczywiście może być wyższa od ceny innych opon, ale różnica ta szybko się zwraca. Weźmy na przykład opony ciężarowe MICHELIN do transportu dalekobieżnego. W oponach o niższym oporze toczenia zastosowano liczne innowacje, między innymi zwiększające wytrzymałość karkasu, przedłużające przebieg opon, podnoszące odporność gumy na przegrzewanie się, a konstrukcję opon oparto na trwalszej mieszance gumy. Dzięki intensywnym działaniom Zespołów Badań i Rozwoju, każdy element opony został zoptymalizowany, aby umożliwić przewoźnikom pokonywanie coraz większych dystansów przy jednoczesnej oszczędności paliwa. A zatem mniej postojów na tankowanie i większe przebiegi. W rezultacie opony same się spłacają!

18 Opony o niskim oporze toczenia wiodących marek są dwukrotnie droższe od innych opon. A mimo to nie gwarantuje dwukrotnie większego przebiegu... Mit

19 Bez przesady! To prawda, że opony dalekobieżne są droższe od innych. Ale różnicę w cenie można łatwo wytłumaczyć. Opony wiodących marek zazwyczaj oferują większe osiągi w każdym obszarze: bezpieczeństwie, trwałości, efektywności energetycznej czy przyczepności. W transporcie dalekobieżnym niektóre opony o niższym oporze toczenia mogą nawet oferować większe przebiegi dzięki wykorzystaniu całego potencjału gumy. Poza tym oferują obniżenie zużycia paliwa. Ale to jeszcze nie wszystko po bieżnikowaniu lub pogłębieniu rowków bieżnika, oprócz dłuższej trwałości, opona oferuje osiągi nowej opony. Nieprzypadkowo wiodący producenci pojazdów ciężarowych wyposażają je wyłącznie w opony najlepszych marek. Szczególnie, gdy poszukują optymalizacji zużycia paliwa swoich pojazdów!

20 Opony o niskim oporze toczenia nie zapewniają odpowiedniej precyzji prowadzenia i efektywnego hamowania na mokrej nawierzchni. Mit

21 Nowe europejskie rozporządzenie o etykietowaniu opon, na mocy którego bada się przyczepność na mokrej nawierzchni, rzuca trochę więcej światła na tę kwestię. Poświęcanie bezpieczeństwa kierowców na rzecz większych oszczędności paliwa nie wchodzi nawet w grę! Precyzja prowadzenia pojazdu, panowanie nad nim, droga hamowania na mokrej i suchej nawierzchni czy przyczepność na prostej i na zakrętach są obszarami, w których opony o niskim oporze toczenia muszą doskonale się sprawdzać. Połączenie oszczędności paliwa z przyczepnością, niezależnie od warunków drogowych, z pewnością nie jest łatwe, ponieważ wymaga połączenia w oponie różnych, często wzajemnie się wykluczających, właściwości fizycznych i chemicznych. Jednakże intensywne działania Zespołów Badań i Rozwoju, prace nad kompleksowym dostosowaniem budowy opon, stosowanie nowych mieszanek gumy, unikatowych struktur i rzeźby bieżnika, jak również wdrażanie specjalnych technik produkcyjnych pozwala połączyć w oponie pozornie wykluczające się cechy. Aby przewoźnicy mieli pewność, że można pogodzić oszczędności paliwa z bezpieczeństwem przez cały rok, radzimy im, aby jednolicie wyposażali pojazdy swoich flot w opony dopasowane do warunków użytkowania zarówno ciągników, jak i przyczep. W zależności od potrzeb powinno się sprawdzać czy opony, zwłaszcza na oś napędową, posiadają na boku oznaczenie M+S (opony na błoto i śnieg) i symbol trzech szczytów górskich i płatka śniegu (lub skrót 3PMSF), ponieważ opony z takim oznaczeniem są gwarancją bezpieczeństwa na drodze nawet zimą. Na koniec warto wybrać opony z bieżnikiem o głębokich rowkach, które poprawiając hamowanie i trakcję, zwiększają bezpieczeństwo od pierwszego do ostatniego kilometra. WSTYDŹCIE SIĘ ZA NIEDOPOMPOWANE OPONY! Jeżeli bezpieczeństwo zależy w dużej mierze od rodzaju opon zamontowanych na pojeździe, to równie mocno zależy także od ich stanu! Należy zawsze pamiętać, że opony z zaniżonym ciśnieniem oznaczają nie tylko wydłużenie drogi hamowania, słabszą precyzję prowadzenia i gorsze panowanie nad pojazdem, ale również dodatkowe koszty spowodowane koniecznością częstszej wymiany szybciej zużywającego się ogumienia. Ponadto opony z zaniżonym ciśnieniem mają większy opór toczenia, co zwiększa zużycie paliwa, a przez to również emisję CO 2 do atmosfery.

22 Opony o niskim oporze toczenia nie są trwałe. Mit, ale

23 Dokonał się znaczący postęp w zakresie przebiegu nowych opon o niskim oporze toczenia. Bieżnikując takie opony lub pogłębiając rowki ich bieżników, można dodatkowo przedłużyć ich trwałość. Ale prawdziwy problem leży gdzie indziej Należałoby zadać pytanie: jaka opona i do czego przeznaczona? Nie bez powodu producenci opon opracowują coraz to nowsze gamy opon dla flot. Inne wymogi będą miały firmy budowlane, a inne przewoźnicy produktów i towarów. Transportowcy dalekobieżni będą z kolei borykać się z innymi ograniczeniami niż zaopatrzeniowcy w miastach. Podsumowując, aby jak najwięcej wyciągnąć z opon, należy zawsze wybierać opony najlepiej dostosowane do warunków użytkowania. By mieć pewność trafności wyboru, należy skonsultować się ze specjalistą.

24 Komfort jazdy na oponach z niskim oporem toczenia jest mniejszy. Mit

25 Komfort jazdy jest ważnym kryterium dla zawodowych kierowców i w tym obszarze opony również odgrywają kluczową rolę. Wibracje, dziury w jezdni, wyboje, wszelkiego rodzaju nierówności Opony wiodących marek, zakładając, że użytkowane z właściwym ciśnieniem, są projektowane tak, aby pochłaniały uderzenia i odkształcały się bez przenoszenia wibracji na pojazd. Komfort jazdy jest także jednym z kryteriów poddawanym rygorystycznej ocenie podczas testów opon nie tworzy się w nich osobnej kategorii dla opon o niskim oporze toczenia. Dzięki mieszance gumy, odpowiedniej rzeźbie bieżnika i komponentom karkasu opony o niskim oporze toczenia zapewniają komfort na wyższym poziomie. Jednakże warunkiem koniecznym do jego uzyskania, niezależnym od jakości opon, jest ich właściwa eksploatacja. Równie ważne jest utrzymywanie ogumienia w dobrym stanie, użytkowanie opon z właściwym ciśnieniem oraz równomierny rozkład i zabezpieczenie przewożonego ładunku.

26 Opony o niskim oporze toczenia nie są odpowiednie do jazdy zimą. Mit

27 Prawdą jest, że nie wszystkie opony o niskim oporze toczenia nadają się w równym stopniu do jazdy w ciężkich warunkach drogowych np. zimą. Identyfikacja opon odpowiednich do jazdy w różnych warunkach zimowych nie jest jednak rzeczą skomplikowaną. Należy po prostu odczytać oznaczenia na bokach opon. Litery M+S (skrót od ang. mud and snow błoto i śnieg) oznaczają, że opona nadaje się do użytkowania w zimowych warunkach drogowych. Obok tego oznaczenia może również znajdować się symbol trzech szczytów górskich i płatka śniegu (lub oznaczenie 3PMSF będące skrótem od pierwszych liter angielskich słów) informujący, że opona przeszła testy na zaśnieżonej drodze określone regulaminem nr 117 EKG ONZ, a zatem gwarantuje minimalne osiągi zimą. Stąd można mieć pewność, że na przykład opony do pojazdów ciężarowych spełniają specjalne wymogi oraz są zgodne z przepisami obowiązującymi w krajach europejskich, np. w Niemczech. Sprzedawcy opon są specjalistami w doborze odpowiedniego ogumienia, ponieważ wiedzą wszystko na temat opon o niskim oporze toczenia i jazdy zimą!

28 Pogłębianie bieżników nie jest bezpieczne i nie przynosi oszczędności. Mit, ale

29 Aby pogłębianie bieżnika było bezpieczne, należy spełnić dwa warunki: po pierwsze opona musi być zaprojektowana tak, by możliwe było jej pogłębianie, a po drugie czynność ta musi być przeprowadzona przez specjalistę zgodnie z zaleceniami producenta opony. Opony MICHELIN są produkowane z grubą warstwą gumy pod bieżnikiem tak, aby fachowo wykonane pogłębianie nie osłabiało ich trwałości i wytrzymałości. Opony powinno się pogłębiać, gdy głębokość pozostałego bieżnika będzie wynosić 2 4 mm. Możemy wtedy bezpiecznie przedłużyć potencjał przyczepności, odtwarzając ostre krawędzie klocków bieżnika i rowków oraz przywracając głębokość bieżnika opony w połowie zużytej (5 8 mm). Pogłębianie wykonane na etapie, gdy opona ma najniższy opór toczenia, przedłuża jej trwałość o 25 proc. i pozwala zaoszczędzić prawie 2 l paliwa na 100 km* dwie pieczenie na jednym ogniu! * 1,94 l/100 km, notarialnie potwierdzone wyniki testów wewnętrznych przeprowadzonych w czerwcu 2007 r. Wynik z testów porównawczych dwóch identycznie obciążonych ciągników siodłowych z naczepami, jednego wyposażonego w nowe opony MICHELIN, a drugiego w pogłębione opony MICHELIN. W ciągnikach zamontowano opony MICHELIN XZA 2 ENERGY 315/80 R 22.5 na osi prowadzącej i MICHELIN XDA 2+ ENERGY 315/80 R 22.5, natomiast naczepy wyposażono w opony MICHELIN XTA 2+ ENERGY 385/65 R 22.5.

30 Podsumowując...

31 Oszczędność wydatków na paliwo bez rezygnacji z trwałości i bezpieczeństwa opon jest możliwa! Obniżenie emisji CO 2 i mniej zużytych materiałów to również korzyść dla naszej planety! Aby wybrać opony, które najlepiej pasują do profilu działalności Twojej firmy, zalecamy skonsultowanie się ze specjalistą od ogumienia.

32 Manufacture Française des Pneumatiques Michelin, 23 place des Carmes, Clermont-Ferrand, France R.C.S /2012 E-GRAPHICS_21263_ Wydrukowano przez Altavia Polska PP MCH 10186: MICHELIN_WhiteBook_PL