Analiza atrakcyjności inwestycyjnej Miasta Biała Podlaska oraz analiza atrakcyjności inwestycyjnej dla Strefy Aktywności Gospodarczej Lotnisko

Transkrypt

1 Analiza atrakcyjności inwestycyjnej Miasta Biała Podlaska oraz analiza atrakcyjności inwestycyjnej dla Strefy Aktywności Gospodarczej Lotnisko Analiza atrakcyjności inwestycyjnej dla Strefy Aktywności Gospodarczej Lotnisko Przygotowana przez CASE-Doradcy Sp. z o.o. Publikacja współfinansowana ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Lubelskiego na lata S t r o n a

2 Redakcja Wojciech Pander Paweł Zagrajek Agnieszka Sołtyska Milena Pacholska Współpraca Piotr Szmit Opracowanie wykonane przez CASE-Doradcy Sp. z o.o. na zlecenie Urzędu Miasta Biała Podlaska. Publikacja współfinansowana ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Lubelskiego na lata Warszawa-Biała Podlaska S t r o n a

3 SPIS WYKRESÓW WYKRES 1. PRZEWOZY PRZEWOŹNIKÓW NISKOKOSZTOWYCH WYKRES 2. PRZEWOZY PASAśERSKIE W POLSCE W 2008R WYKRES 3. OBSZAR CIĄśENIA LOTNISKA W BIAŁEJ PODLASKIEJ WYKRES 4. OBSZAR CIĄśENIA LOTNISKA W BIAŁEJ PODLASKIEJ ORAZ LOTNISKA W WARSZAWIE WYKRES 5. OBSZAR CIĄśENIA LOTNISKA W BIAŁEJ PODLASKIEJ W KONTEKŚCIE PLANOWANEJ AUTOSTRADY A WYKRES 6. OBSZAR CIĄśENIA LOTNISKA W BIAŁEJ PODLASKIEJ W KONTEKŚCIE INNYCH LOTNISK REGIONALNYCH WYKRES 7. OBSZAR CIĄśENIA LOTNISKA W BIAŁEJ PODLASKIEJ W KONTEKŚCIE FUNKCJONOWANIA PORTU LOTNICZEGO W WOJEWÓDZTWIE LUBELSKIM WYKRES 8. OBSZAR CIĄśENIA LOTNISKA W BIAŁEJ PODLASKIEJ W KONTEKŚCIE FUNKCJONOWANIA PORTU LOTNICZEGO W WOJEWÓDZTWIE PODLASKIM WYKRES 9. OBSZAR ODDZIAŁYWANIA ISTNIEJĄCYCH I PLANOWANYCH LOTNISK W KONTEKŚCIE MOśLIWOŚCI UTWORZENIA PORTU LOTNICZEGO W BIAŁEJ PODLASKIEJ WYKRES 10. OBSZAR ODDZIAŁYWANIA ISTNIEJĄCYCH I PLANOWANYCH LOTNISK ORAZ PLANOWANEJ REALIZACJI AUTOSTRADY A2 W KONTEKŚCIE MOśLIWOŚCI UTWORZENIA PORTU LOTNICZEGO W BIAŁEJ PODLASKIEJ WYKRES 11. PLANOWANY CZAS DOJAZDU DO PORTU LOTNICZEGO W BIAŁEJ PODLASKIEJ ANALIZA ZASIĘGU WYKRES 12. PLANOWANY CZAS DOJAZDU DO PORTU LOTNICZEGO W BIAŁEJ PODLASKIEJ W KONTEKŚCIE REALIZACJI AUTOSTRADY A2 ANALIZA ZASIĘGU WYKRES 13. PRZEWOZY CARGO W POLSKICH PORTACH W 2008ROKU W TYS. KG S t r o n a

4 SPIS TREŚCI 1. Czym jest atrakcyjność inwestycyjna? Metodyka badania Metodologia badania Atrakcyjność inwestycyjna Strefy Aktywności Gospodarczej Lotnisko Krótka charakterystyka terenu lotniska w Białej Podlaskiej Dostępność komunikacyjna Białej Podlaskiej a atrakcyjność inwestycyjna Wpływ transportu lotniczego na rozwój społeczno-gospodarczy regionów Analiza polskiego sektora przewozów lotniczych Przewozy niskokosztowe Przewozy sieciowe Przewozy regionalne Przewozy czarterowe General aviation Analiza lotnisk w Polsce Analiza obszaru ciąŝenia Portu Lotniczego w Białej Podlaskiej Cargo MoŜliwe scenariusze rozwoju portu lotniczego w Białej Podlaskiej Lotnisko pasaŝerskie Lotnisko Cargo Analiza moŝliwości utworzenia Specjalnej Strefy Ekonomicznej Ogólne uwarunkowania ekonomiczno-prawne działalności specjalnych stref ekonomicznych Krótka charakterystyka wybranych Specjalnych Stref Ekonomicznych MoŜliwość ustanowienie podstrefy SSE w Białej Podlaskiej Analiza SWOT w obszarze atrakcyjności inwestycyjnej Strefy Aktywności Gospodarczej Lotnisko Kluczowe obszary problemowe w zakresie aktywizacji gospodarczej strefy Rekomendacje w zakresie działań na rzecz aktywizacji Strefy Aktywności Gospodarczej Lotnisko Załączniki S t r o n a

5 Analiza atrakcyjności inwestycyjnej dla Strefy Aktywności Gospodarczej Lotnisko 1. Czym jest atrakcyjność inwestycyjna? Atrakcyjność inwestycyjna to zdolność pewnego obszaru do przyciągania inwestorów. Tym obszarem w przypadku niniejszej analizy będzie Strefa Aktywności Gospodarczej Lotnisko. Warto na początek zauwaŝyć, Ŝe w literaturze funkcjonuje wiele definicji atrakcyjności inwestycyjnej. W kontekście tego opracowania ponownie 1 na uwagę zasługuje definicja atrakcyjności inwestycyjnej sformułowana przez Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową, według której atrakcyjność inwestycyjna określona jest jako zdolność skłonienia do inwestycji, poprzez oferowanie kombinacji korzyści lokalizacji moŝliwych do osiągnięcia w trakcie prowadzenia działalności gospodarczej. Obszary oferujące optymalną kombinację czynników lokalizacji stwarzają zarazem najlepsze warunki dla funkcjonowania przedsiębiorstw, czym przyciągają inwestorów. 2 Inną definicję, uŝyteczną z punktu widzenia drugiej części raportu, formułuje Hanna Godlewska- Majkowska. UwaŜa ona, Ŝe atrakcyjność regionu nie ma tylko wymiaru potencjalnego, ale równieŝ rzeczywisty. Stwierdza ona, Ŝe atrakcyjny inwestycyjnie region to taki, który jest przedmiotem zainteresowania inwestorów, czyli stanowi miejsce realizacji inwestycji. MoŜna zatem stwierdzić, Ŝe w tym rozumieniu atrakcyjność inwestycyjna ma charakter rzeczywisty i znajduje odzwierciedlenie w decyzjach inwestorów, dokonujących transferu kapitału. ( ) Pod pojęciem potencjalnej atrakcyjności inwestycyjnej regionu moŝemy rozumieć: zespół róŝnych form przewagi i niedostatków miejsca inwestycji, wartość uŝytkową regionu jako miejsca lokalizacji firmy, na którą składają się czynniki twarde i miękkie, kombinację korzyści lokalizacji moŝliwych do osiągnięcia w trakcie prowadzenia działalności gospodarczej i wynikających ze specyficznych cech obszaru w którym działalność ma miejsce; korzyści te są określane klasycznym mianem czynników lokalizacji. 3 1 Szerzej definicje atrakcyjności inwestycyjnej i konkurencyjności omówiono w pierwszej części analizy. 2 Atrakcyjność inwestycyjna regionów i podregionów Polski 2008, opracowanie pod red. T. Kalinowskiego, IBnGR, Gdańsk Atrakcyjność inwestycyjna polskich regionów: w poszukiwaniu nowych miar, red. naukowa H. Godlewska- Majkowska, SGH, Warszawa S t r o n a

6 W niniejszym opracowaniu będzie analizowana atrakcyjność inwestycyjną przez pryzmat tych właśnie czynników a więc pewnych korzyści i niedostatków Strefy Aktywności Gospodarczej Lotnisko oraz wartości dla potencjalnych inwestorów (pewnych korzyści, które moŝe przynieść lokalizacja na tym terenie). Na tej podstawie sformułowane zostaną scenariusze rozwoju tego obszaru. 1.1 Metodyka badania Metodyka badania atrakcyjności inwestycyjnej Strefy Aktywności Gospodarczej Lotnisko obejmowała następujące obszary: 1) Ocena atrakcyjności inwestycyjnej przez pryzmat wybranych czynników lokalizacji inwestycji, 2) Badanie opinii lokalnych przedsiębiorstw na temat moŝliwości wykorzystania transportu lotniczego w ich codziennej działalności (badaniu zostały poddane przedsiębiorstwa z branŝy transportowo-logistycznej), 3) Badanie opinii lokalnych liderów wywiady przeprowadzono z przedstawicielami instytucji otoczenia biznesu w mieście. Wywiady poświęcone były moŝliwościom rozwoju SAG Lotnisko, 4) Analiza działań Urzędu Miasta Biała Podlaska w zakresie funkcjonowania lotniska i SAG Lotnisko informacje zostały zebrane na podstawie przeprowadzonych wywiadów z przedstawicielem Urzędu Miasta Biała Podlaska (Pełnomocnik ds. lotniska) oraz Prezydentem miasta, 5) Panel ekspertów na który zaproszono przedstawicieli instytucji naukowych oraz ekspertów branŝowych w obszarze atrakcyjności inwestycyjnej miast oraz w obszarze funkcjonowania lotnisk w Polsce i na świecie. 1.2 Metodologia badania Analiza została przeprowadzona przy wykorzystaniu następującego katalogu metod i narzędzi badawczych: Analiza danych zastanych (desk research), Wywiady pogłębione (IDI), Analizy eksperckie, Panel ekspertów. 6 S t r o n a

7 PoniŜej znajduje się krótki opis narzędzi wykorzystanych w analizie. Analiza danych zastanych (desk research) W przypadku niniejszego badania metoda ta stanowiła podstawę opracowania raportu oraz poszczególnych jego części (metoda ta była wykorzystywana na kaŝdym etapie procesu badawczego). Analiza dotyczyła m.in. następujących materiałów, danych i informacji: analiza danych statystycznych odnoszących się do potencjału lotnisk w Polsce, przewozów towarowych, pasaŝerskich, itp. analiza publikacji i artykułów naukowych poświęconych tematyce rozwoju lotnisk w Polsce analiza artykułów prasowych dotyczących przejmowania lotnisk powojskowych przez jednostki samorządu terytorialnego, analiza danych i dokumentów mających wpływ na atrakcyjność inwestycyjną Strefy Aktywności Gospodarczej Lotnisko. Wywiady pogłębione (IDI) Pogłębione wywiady indywidualne były podobnie jak w przypadku pierwszej analizy jednym z podstawowych narzędzi badawczych. Zostały one przeprowadzone z następującymi osobami: przedstawicielem Urzędu Miasta w Białej Podlaskiej Pełnomocnikiem ds. lotniska, Prezydentem Miasta Biała Podlaska, przedstawicielami instytucji otoczenia biznesu, przedsiębiorcami branŝy transportowej i logistycznej, ekspertami branŝy lotniczej reprezentującymi poszczególne sektory transportu lotniczego (cargo, general aviation, transport pasaŝerski). Lista osób z którymi przeprowadzono wywiady znajduje się w załączniku. Analiza eksperckie Analizy eksperckie obejmowały dokonanie analizy ciąŝenia dla lotniska w Białej Podlaskiej, wykonanej przy pomocy specjalistycznego oprogramowania. 7 S t r o n a

8 Panel ekspertów Panel ekspertów to metoda, której celem jest zdobycie specjalistycznej wiedzy w trakcie spotkania z grupą ekspertów. Dyskusja, która była istotą tej metody umoŝliwiła zebranie szczegółowych oraz obiektywnych informacji jakościowych, a takŝe stanowiła okazję do weryfikacji prawidłowości dokonanych w trakcie trwania procesu badawczego analiz oraz wypracowanych ustaleń. Zakres zagadnień poruszonych na panelu został skoncentrowany wokół problematyki głównych czynników wpływających na atrakcyjność inwestycyjną miasta, scenariuszom rozwoju gospodarczego miasta oraz scenariuszom rozwoju Strefy Aktywności Gospodarczej Lotnisko, jak równieŝ działaniom, które przyczynić mogłyby się do podniesienia atrakcyjności miasta w oczach inwestorów. W panelu wzięło udział 6 ekspertów przedstawicieli środowiska naukowego (Uniwersytet Warszawski, Szkoła Główna Handlowa) oraz ekspertów branŝowych. 8 S t r o n a

9 2. Atrakcyjność inwestycyjna Strefy Aktywności Gospodarczej Lotnisko 2.1 Krótka charakterystyka terenu lotniska w Białej Podlaskiej Teren byłego lotniska wojskowego, który został przekazany w formie darowizny od Skarbu Państwa samorządowi Miasta Biała Podlaska zajmuje obszar ok. 311 ha i znajduje się w południowowschodniej części miasta. Lotnisko leŝy w bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowej E-20 oraz w pobliŝu drogi międzynarodowej E-30. Zgodnie z Miejscowym Planem Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Biała Podlaska obszar ten przeznaczony jest na teren lotniska oraz na usługi produkcyjne, składy i magazyny, handel hurtowy, usługi komercyjne oraz zieleń rekreacyjną. Podstawą prawną powyŝszych działań są dwa dokumenty: ustawa z dnia 10 lipca 2008 r. o zmianie ustawy o gospodarowaniu niektórymi składnikami mienia Skarbu Państwa oraz o Agencji Mienia Wojskowego oraz o zmianie niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 144, poz. 901) oraz Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 24 grudnia 2008 r. w sprawie wykazu lotnisk wojskowych, które mogą być wykorzystane na potrzeby lotnictwa cywilnego (Dz. U. Nr 3 z 12 stycznia 2009 r. poz. 12). 4 Na terenie byłego lotniska znajdują się dwa pasy startowe, główny o wymiarach 3300 x 60 m oraz rezerwowy, krótszy o ponad kilometr (2260 x 30 m). Na terenie zlokalizowane są takŝe drogi kołowania, płyty postojowe oraz liczne budynki takie jak: - terminal lotniskowy (moŝe być w krótkim czasie przystosowany do obsługi lotnictwa general aviation), - hangar lotniskowy o pow. uŝytkowej 4000 m 2, - terminal paliw i smarów, - budynek po dawnym sztabie wojskowym, pow. uŝytkowa ponad m 2. Całkowita powierzchnia lotniska wynosi ponad 630 ha. NaleŜy takŝe podkreślić, Ŝe na podstawie istniejącej dokumentacji nie da się jednoznacznie określić w jakim stanie technicznym znajduje się aktualnie istniejąca infrastruktura lotniskowa. 4 Artykuł ze strony Ministerstwa Obrony Narodowej ( 9 S t r o n a

10 2.2 Dostępność komunikacyjna Białej Podlaskiej a atrakcyjność inwestycyjna Posiadanie lotniska jest waŝnym czynnikiem wpływającym na atrakcyjność inwestycyjną regionu (więcej na ten temat oddziaływania lotnisk na regiony w następnym podrozdziale). Przykładowo w przygotowywanych rankingach atrakcyjności miast Swianiewicza i Dziemianowicza, lotniska uwzględniane są przy rozpatrywaniu dostępności transportowej. Myśląc o roli jaką dostępność transportowa pełni w tworzeniu atrakcyjności inwestycyjnej danego obszaru naleŝy wziąć pod uwagę takie aspekty jak: moŝliwość dostaw surowców do produkcji, transport gotowych produktów na rynki zbytu i dostępność komunikacyjną z punktu widzenia partnerów biznesowych, klientów oraz odbiorców. W powyŝszej kategorii (dostępność komunikacyjna) Biała Podlaska w rankingu Swianiewicza i Dziemianowicza otrzymała kategorię poniŝej D Wpływ transportu lotniczego na rozwój społeczno-gospodarczy regionów Transport lotniczy odgrywa bardzo waŝną rolę, zarówno w wymiarze gospodarczym, jak i społecznym. Szacuje się, Ŝe wartość towarów transportowanych przez operatorów lotniczych sięga 35% całości handlu międzynarodowego. Ponad 40% turystów korzystających z wyjazdów zagranicznych korzysta z przewozów lotniczych. Transport lotniczy generuje na świecie 32 miliony miejsc pracy oraz jest odpowiedzialny za 7,5% światowego produktu krajowego brutto. Wartości globalne znajdują swoje odzwierciedlenie w wymiarze lokalnym, poprzez wpływ w wymiarze społecznym i gospodarczym portów lotniczych na regiony. W obszarze ekonomicznym wyróŝnia się 4 poziomy, na jakich port lotniczy oddziałuje na gospodarkę regionu: 1. Efekt bezpośredni, czyli zatrudnienie i dochody, które są bezpośrednio związane z działalnością lotniczą, 2. Efekt pośredni, czyli zatrudnienie i dochody wygenerowane w ramach działalności lotniczej poprzez łańcuch dostawców towarów i usług, 3. Efekt indukowany, czyli zatrudnienie i dochody, które powstały dzięki wydatkom z dochodów osiągniętych zarówno w bezpośredni jak i pośredni sposób z działalności lotniczej, 4. Efekt katalityczny, czyli zatrudnienie i dochody wygenerowane, dzięki szerszemu znaczeniu gospodarczemu działalności lotniczej, np.: przyciągnięciu inwestycji, wpływu na turystykę, itd. 5 Dziemianowicz W., Ranking atrakcyjności inwestycyjnej miast Polski refleksje po czterech edycjach badań, Prace i Studia Geograficzne tom 35, Warszawa S t r o n a

11 Do mierzenia rzeczywistego wpływu lotniska na region moŝna wykorzystać szereg wskaźników, wśród których do najłatwiej mierzalnych naleŝy wielkość zatrudnienia generowana przez port lotniczy. Według szacunków ACI w przypadku europejskich portów lotniczych w uproszczeniu jeden milion pasaŝerów obsługiwanych rocznie przez port lotniczy wymaga zatrudnienia średnio 950 osób na lotnisku. To przekłada się w sumie na 2950 miejsc pracy w kraju na kaŝdy milion pasaŝerów, 2000 regionalnie lub 1425 subregionalnie. Warto zauwaŝyć, Ŝe średnie zatrudnienie na milion obsłuŝonych pasaŝerów na mniejszych lotniskach jest wyŝsze niŝ na lotniskach generujących większy ruch lotniczy. Według szacunków ACI i York Aviation na lotniskach obsługujących mniej niŝ milion pasaŝerów rocznie średnie zatrudnienie wynosi 1724 pracowników (dane dla 2003 roku), w przeliczeniu na milion obsługiwanych pasaŝerów. Z drugiej strony zatrudnienie na lotnisku zaleŝy w znaczącym stopniu od typu aktywności, którą to lotnisko realizuje. W 2003 roku lotniska, które charakteryzowały się niską ilością obsługiwanych pasaŝerów i frachtu, koncentracją na obsłudze rynku krajowego i połączeń czarterowych, wysoką utylizacją infrastruktury, brakiem bazy lotniczej przewoźnika lotniczego oraz małymi moŝliwościami rozwoju działalności pozalotniczej, czyli o profilu zbliŝonym do ew. potencjału portu lotniczego w Białej Podlaskiej, zatrudniały średnio od pracowników na 1 mln obsłuŝonych pasaŝerów rocznie. Kolejnym waŝnym wskaźnikiem świadczącym o wpływie portu lotniczego na region jest wartość PKB, którą generuje dany port. Według szacunków ACI i York Aviation wartość ta sięga od 1,4 do 2,5% PKB regionu, w którym znajduje się dane lotnisko. Przykładowo, biorąc pod uwagę efekty bezpośredni, pośredni i indukowany szacuje się, Ŝe lotnisko w Wiedniu w 1996 roku było odpowiedzialne za 2,2% PKB Regionu Burgenland, NiŜszej Austrii i Wiednia oraz 1% krajowego PKB. Szacuje się z kolei, Ŝe lotnisko w Tallinie przyczynia się do powstania 7,4% krajowego PKB (wartość uwzględnia dodatkowy efekt generowany przez turystykę). Według szacunków lotniska w Rzymie przyczyniają się natomiast do 10,1% regionalnego PKB. Fakt dostępności portu lotniczego poprawia równieŝ produktywność i konkurencyjność zlokalizowanych w jego obszarze ciąŝenia przedsiębiorstw. Na takie zjawisko ma wpływ szereg czynników związanych z dostępnością infrastruktury lotniczej. Fakt istnienia portu lotniczego moŝe oznaczać ułatwiony dostęp do regionu, z tańszą, niekiedy wydajniejszą siłą roboczą, jak równieŝ moŝe ułatwiać jej przepływ. Funkcjonowanie portu lotniczego w regionie o mniejszym stopniu zurbanizowania i uprzemysłowienia oznacza równieŝ dla inwestorów ułatwiony dostęp do tańszych nieruchomości oraz niŝszych kosztów budowy i rozbudowy infrastruktury. Dostęp do usług lotniczych ogranicza równieŝ koszty magazynowania i usprawnia proces produkcyjny, poprzez udraŝnianie łańcuchów dostaw, skracanie terminów dostaw, zmniejszanie stanów magazynowych. Dostępność przewozów lotniczych ułatwia równieŝ zarządzanie globalnymi przedsiębiorstwami, które dzięki tym usługom są lepiej zintegrowane wewnętrznie. Analogicznie, dzięki przewozom lotniczym firmy 11 S t r o n a

12 polepszają swoją komunikację i relacje z klientami i dostawcami. Polepszony zasięg funkcjonowania tego typu przedsiębiorstw ułatwia im poszerzanie rynków zbytu. W konsekwencji transport lotniczy ułatwia rozwój i ekspansję przedsiębiorstw zlokalizowanych w obszarach ciąŝenia portów lotniczych. Wagę wymienionych czynników dla przedsiębiorstw potwierdzają badania rynkowe. Jedno z nich przeprowadzone przez firmę Cuschman & Wakefield wskazuje, Ŝe 52% firm uwaŝa, Ŝe dostępność połączeń lotniczych jest koniecznym czynnikiem decydującym o wyborze lokalizacji w Europie. Dodatkowym czynnikiem zachęcającym firmy do lokalizacji swoich przedsięwzięć w okolicy lotniska są parki biznesowe lokalizowane w pobliŝu portów lotniczych. Przykłady takich inwestycji to lotniska w Cork, Hamburgu, Nicea oraz Helsinki. Transport lotniczy przyczynia się równieŝ w znaczącym stopniu do rozwoju turystyki. Według danych Eurostatu wyjazdy turystyczne generują bezpośrednio 4% Produktu Krajowego Brutto Unii Europejskiej (11% biorąc pod uwagę inne sektory) oraz przyczyniają się do powstania ok. 24,3 mln miejsc pracy. Co waŝne udział turystyki w PKB ma się w przyszłości powiększać. Na poziomie regionalnym rozwój turystyki przyjazdowej generuje przychody i miejsca pracy w takich branŝach jak hotelarstwo, gastronomia, sport i rekreacja, atrakcje turystyczne, drobny handel. WaŜnym elementem europejskich wyjazdów turystycznych są podróŝe samolotami. Eurostat szacuje, Ŝe 25% wszystkich turystów w Europie korzysta właśnie z tego środka transportu. Dostępność usług transportu lotniczego promuje nowe rejony i atrakcje turystyczne. Połączenia lotnicze pozwalają teŝ lepiej dostosować ofertę odnośnie częstotliwości i sezonowości wyjazdów. Dostępność tego typu oferty znacznie teŝ ułatwia organizację wyjazdów przez indywidualnych turystów. Co więcej szersze spektrum segmentów turystów uzyskuje dostęp do tego typu wyjazdów za sprawą połączeń lotniczych (dzieje się to przede wszystkim za sprawą wejścia na rynek przewoźników niskokosztowych i przedstawienia przez nich atrakcyjnej cenowo oferty biletów lotniczych). Jak dowodzą europejskie przykłady, otwarcie połączenia lotniczego moŝe równieŝ oznaczać wzmoŝone zainteresowanie nieruchomościami połoŝonymi w danym rejonie. To z kolei przyczynia się do rozwoju w sektorze budowlanym. PoniewaŜ nowa infrastruktura jest często wykorzystywana do celów turystycznych, w sposób pośredni zainteresowanie nieruchomościami powiększa turystyczną atrakcyjność regionów. W tym kontekście warto przytoczyć przykład regionu Limousin oraz lotniska w Limoges we Francji. Badanie przeprowadzone w regionie Limousin we Francji w 2003 roku, które miało na celu zbadanie wpływu połączenia Ryanaira ze Stansted wykazało, Ŝe nowe połączenie spowodowało napływ inwestycji w wysokości 165 milionów Euro, które zostały przeznaczone na wydatki na nowe nieruchomości lub renowację juŝ istniejących. Działalność portu lotniczego ma równieŝ istotny, w kontekście regionalnym, wpływ w wymiarze społecznym. Fakt funkcjonowania połączeń lotniczych z danego regionu zwiększa jego integrację międzyregionalną, sprzyja czynnikom migracyjnym, miastotwórczym oraz tworzeniu się wielokulturowych społeczeństw, jak równieŝ wspomaga wymianę edukacyjną i kulturową. 12 S t r o n a

13 3. Analiza polskiego sektora przewozów lotniczych Liberalizacja polskiego rynku przewozów lotniczych, która faktycznie rozpoczęła się jeszcze przed przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku, dała początek dynamicznemu rozwojowi tego sektora. Podczas gdy w latach ruch lotniczy rozwijał się w tempie 9%, to juŝ w kolejnym roku ilość pasaŝerów korzystających z podróŝy samolotem wzrosła o 26%. W latach ruch pasaŝerski wzrastał w średniorocznym tempie bliskim 30% 6. Wraz z nadejściem kryzysu lotniczego tempo rozwoju ruchu lotniczego wyraźnie zmalało. W 2008 roku wartość ta wyniosła juŝ tylko 8%. W efekcie polskie porty lotnicze obsłuŝyły w 2008 roku tys. pasaŝerów. Dane dla pierwszego półrocza 2009, w którym ruch w stosunku do analogicznego okresu poprzedniego roku zmalał o 12% wskazują, Ŝe prognozowany na ten rok przez ULC spadek ruchu na poziomie 8%, moŝe być w rzeczywistości jeszcze głębszy. NiezaleŜnie od panującego obecnie kryzysu lotniczego zdaniem ULC ruch lotniczy będzie rozwijał się w kolejnych latach dynamicznie i osiągnie w 2030 roku poziom 65 mln pasaŝerów rocznie, co przekłada się na średnioroczny wzrost w tym czasie na poziomie 6%. 3.1 Przewozy niskokosztowe Dynamiczny rozwój polskiego sektora przewozów lotniczych zrealizował się głównie za sprawą ekspansji tzw. przewoźników niskokosztowych (ang. low cost carriers LCC). W 2005 roku z usług przewoźników LCC skorzystało ponad 3,2 miliona pasaŝerów, co dało im 31% udział w rynku. W 2008 roku na pokładach samolotów przewoźników niskokosztowych podróŝowało 9,4 mln pasaŝerów 7. Dynamiczny przyrost pasaŝerów obsługiwanych przez przewoźników LCC przełoŝył się równieŝ na dynamiczne zwiększenie udziału w rynku tego typu przewozów, który w I kwartale 2009 roku osiągnął wartość 55%. Dynamiczny rozwój przewoźników niskokosztowych na polskim rynku spowodował, Ŝe w szybkim tempie liderzy w tym segmencie zajęli dominujące pozycje wśród przewoźników operujących z i do Polski. Szczegółowe dane przedstawia wykres 1. 6 Dane: Urząd Lotnictwa Cywilnego. 7 Dane: Urząd Lotnictwa Cywilnego. 13 S t r o n a

14 Wykres 1. Przewozy przewoźników niskokosztowych % 26,00% % 22% 21,00% ,00% ,00% I kw r % 5% 3% 6,00% 2% 2% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1,00% Udział I kw r ,00% LOT POLISH AIRLINES + EUROLOT WIZZAIR RYANAIR LUFTHANSA DEUTSCHE AIRLINES EASYJET NORWEGIAN AIR SHUTTLE AER LINGUS SCANDINAVIAN AIRLINES SYSTEM AIR FRANCE BRITISH AIRWAYS GERMANWINGS SWISS INTERNATIONAL AIR LINES ROYAL DUTCH AIRLINES (KLM) CSA - CZECH AIRLINES AUSTRIAN AIRLINES FINNAIR Źródło: Dane Urzędu Lotnictwa Cywilnego. W Polsce obecnie operują trzej najwięksi europejscy przewoźnicy LCC: Ryanair, EasyJet oraz Air Berlin, przy czym tylko Ryanair spośród tych przewoźników naleŝy do dominujących przewoźników na polskim rynku. Przewoźnik ten operuje z największej liczby portów lotniczych w Polsce spośród wszystkich przewoźników niskokosztowych: z Łodzi, Gdańska, Szczecina, Bydgoszczy, Poznania, Wrocławia, Katowic, Krakowa oraz Rzeszowa. Warto zaznaczyć, Ŝe Ryanair jest jedynym przewoźnikiem niskokosztowym oferującym przewozy z portów w Rzeszowie, Bydgoszczy i Łodzi. Ryanair operuje z/do Polski wyłącznie ze swoich zagranicznych baz operacyjnych i jak dotąd nie zdecydował się na otwarcie bazy operacyjnej w Polsce. Przewoźnikiem, który ma obecnie najlepiej rozwiniętą siatkę połączeń w Polsce jest węgierski Wizzair, który jest jednocześnie jednym z 2 przewoźników niskosztowych w Polsce, którzy posiadają na jej terytorium bazy operacyjne. Operuje on z 4 baz: (KTW, POZ, WAW i GDN) oraz z Wrocławia, który nie jest jego bazą operacyjną. Drugim obcym przewoźnikiem, który zdecydował się w Polsce na załoŝenie bazy operacyjnej jest norweski Norwegian. 14 S t r o n a

15 3.2 Przewozy sieciowe Dynamicznemu rozwojowi rynku niskokosztowego towarzyszył równieŝ wzrost przewozów lotniczych realizowanych przez linie sieciowe (nazywane teŝ przewoźnikami tradycyjnymi), choć jego tempo było znacznie niŝsze. W latach dynamika przyrostu ilości pasaŝerów obsłuŝonych przez tych przewoźników na polskim rynku wyniosła 22%, na co złoŝył się średnioroczny przyrost ruchu na poziomie 10%. W 2008 trend ten odwrócił się, a przewoźnicy tradycyjni przewieźli o 2,5% mniej pasaŝerów niŝ Polskie Linie Lotnicze LOT, lider na polskim rynku (jego udział wynosi 26% w całości rynku i 58% wśród przewoźników sieciowych), powiększyły ilość przewiezionych pasaŝerów pomiędzy 2005 a 2008 rokiem o 10%. W tym czasie największy konkurent LOT, niemiecka Lufthansa zwiększyła przewozy z i do Polski o 74%, co przełoŝyło się na zbliŝony w przypadku obu przewoźników przyrost wartościowy na poziomie przekraczającym 450 tys. pasaŝerów. Wiodącym portem obsługiwanym przez przewoźników sieciowych jest Warszawa, która jest jedynym portem przesiadkowym PLL LOT oraz liderem wśród portów, jeśli chodzi o trasy zagranicznych przewoźników tradycyjnych. Zarówno w Warszawie, jak i w portach regionalnych przewozy zagranicznych przewoźników tradycyjnych ograniczają się do obsługi portów przesiadkowych tych przewoźników. Bezpośrednie połączenia z portów regionalnych to przede wszystkim połączenia z głównymi portami przesiadkowymi Lufthansy we Frankfurcie oraz Monachium, jak równieŝ w mniejszym stopniu w Dusseldorfie. W pozostałych przypadkach z wyjątkiem niektórych połączeń PLL LOT, samoloty linii sieciowych latają do ich hubów. Najwięcej tras zagranicznych z portu regionalnego oferowane jest z Krakowa, w dalszej kolejności z Gdańska, Katowic, Poznania i Wrocławia. Jedno połączenie Lufthansy oferowane jest równieŝ z Rzeszowa. 3.3 Przewozy regionalne Dynamiczny rozwój ruchu lotniczego po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej wiązał się przede wszystkim z rozwojem połączeń międzynarodowych. Rynek krajowy rozwijał się znacznie wolniej, rocznie średnio na poziomie 3%. W 2008 roku na połączeniach krajowych podróŝowało 935,5 tys. pasaŝerów. W 2005 i 2008 roku na tym rynku zanotowano ujemną dynamikę, odpowiednio na poziomie -4 i -11%. Względnie niewielkie tempo wzrostu rynku połączeń wewnętrznych wynika z niskiego zainteresowania nimi ze strony przewoźników lotniczych. Na polskim rynku dominują połączenia PLL LOT, których głównym celem jest obsługa ruchu dowozowego do portu przesiadkowego w Warszawie. Połączenia te w duŝej mierze obsługuje na rzecz LOT jego spółka 15 S t r o n a

16 córka Eurolot. Siatka PLL LOT obejmuje porty regionalne z wyjątkiem Bydgoszczy, Zielonej Góry i Łodzi. Ofertę PLL LOT uzupełniają połączenia z Warszawy do Bydgoszczy, Zielonej Góry i od niedawna do Łodzi 8 realizowane przez Jet Air. Ponadto przewoźnik ten oferuje w ograniczonym zakresie siatkę połączeń krajowych, z pominięciem Warszawy, która obejmuje połączenia z Gdańska do Krakowa i Wrocławia, Szczecina przez Poznań do Krakowa. Szacowany udział przewozów JetAir w polskim rynku wewnętrznym jest niewielki i nie przekracza 10%. Doświadczenia pokazały, Ŝe zbudowanie rozwiniętej i rentownej siatki połączeń wewnętrznych w Polsce jest bardzo trudne. Świadczą o tym nieudane próby zbudowania tego typu połączeń zarówno przez przewoźnika regionalnego DirectFly, jak równieŝ przez przewoźników niskokosztowych. 3.4 Przewozy czarterowe Zgodnie z definicją przyjętą w Ustawie Prawo Lotnicze przewozem czarterowym jest przewóz lotniczy dokonywany na podstawie umowy czarteru lotniczego, w której przewoźnik lotniczy oddaje do dyspozycji czarterującego określoną liczbę miejsc lub pojemność statku powietrznego w celu wykonania określonego przewozu pasaŝerów, bagaŝu, towarów lub poczty, wskazanych przez czarterującego. Obecnie liderem przewozów czarterowych z i do Polski są Polskie Linie Lotnicze LOT, które przejęły operacje czarterowe od upadłej spółki córki Centralwings. Przewozy czarterowe świadczy ponadto dwóch kolejnych polskich przewoźników: Air Italy Polska i Sprintair. Operatorzy podpisują takŝe umowy z przewoźnikami z krajów docelowych podróŝy oraz w ograniczonym stopniu z przewoźnikami unijnymi, nie polskimi. Polski rynek przewozów czarterowych jest zdominowany przez turystykę wyjazdową. Prym wiodą kraje połoŝone w rejonie Morza Czarnego i Śródziemnego. Dzięki pojawieniu się na polskim rynku przewoźników dysponujących samolotami dalekodystansowymi polskim turystom zostały zaoferowane ponadto rejsy do takich destynacji jak Kuba, Meksyk czy Kenia. Ruch czarterowy w Polsce rozwija się bardzo dynamicznie. Pomiędzy 2007 i 2008 rokiem zanotował wzrost na poziomie 40%. Zgodnie z danymi ULC w 2008 roku na pokładach przewoźników czarterowych podróŝowało z Polski 2,7 mln turystów. Warto jednak zaznaczyć, Ŝe część ruchu czarterowego nie pojawia się w tych statystykach z uwagi na fakt, Ŝe część rejsów czarterowych lub część miejsc pasaŝerskich przeznaczonych do indywidualnej sprzedaŝy na polskim rynku realizowana jest jako ruch regularny. Stąd moŝna przyjąć, Ŝe podaną przez ULC wartość naleŝy zwiększyć o ok. 500 tys. pasaŝerów. Loty czarterowe z Polski odbywają się ze wszystkich portów lotniczych z wyjątkiem lotniska w Zielonej Górze. Liderem przewozów czarterowych jest port warszawski, który w 2008 roku obsłuŝył tys. tego typu pasaŝerów. 8 Połączenie z Warszawy do Łodzi jest elementem połączenia na trasie Warszawa Wiedeń z międzylądowaniem na lotnisku w Łodzi. Połączenie do Bydgoszczy jest natomiast częścią połączenia z Warszawy do Drezna. 16 S t r o n a

17 3.5 General aviation Operacje general aviation (lotnictwa ogólnego) są róŝnie definiowane. Dla potrzeb niniejszego opracowania zakresem operacji general aviation zostały objęte tzw. prace lotnicze, lotnictwo rekreacyjne i sportowe, szkolenia lotniczego oraz lotnictwo korporacyjne. Przewozy korporacyjne Według definicji International Business Aviation Council operacje lotnictwa korporacyjnego moŝna podzielić na trzy kategorie: a. Komercyjni operatorzy którzy operują w formule Air Taxi oraz działający w tzw. formule dzielenia własności; b. Korporacyjni operatorzy floty korporacyjne pilotowane przez wynajęte załogi; c. Operatorzy pilotujący własne samoloty w celach biznesowych. Polska znajduje się na 15 miejscu w Europie pod względem ilości realizowanych dziennie operacji lotnictwa korporacyjnego. Według danych Eurocontrol w Polsce odbywa się średnio 38 lotów lotnictwa korporacyjnego na dzień. Dla porównania w krajach o największym natęŝeniu tego typu ruchu: we Francji, Wielkiej Brytanii i Niemczech odbywa się odpowiednio 518, 433 i 407 lotów lotnictwa korporacyjnego. Warto zauwaŝyć, Ŝe rynek przewoźników lotnictwa korporacyjnego jest bardzo rozproszony. Szacuje się, Ŝe aŝ 80% przewoźników ma mniej niŝ 5 samolotów. Największy operator, portugalski NetJets, posiada we flocie 144 samoloty, drugi w kolejności Tag Aviation (Wielka Brytania) 48 samolotów, trzeci Global Jet (Luxemburg/Austria) 42 samoloty. W Polsce własny samolot bądź śmigłowiec posiadają pojedyncze przedsiębiorstwa. Praktycznie nie rozwinął się równieŝ rynek dzielenia własności samolotów. W ograniczonym zakresie działają takŝe przewoźnicy Air Taxi. Tylko kilku przewoźników w Polsce posiada odpowiednie uprawnienia i flotę (maksymalnie kilka egzemplarzy samolotów) do oferowania usług taksówek powietrznych, m.in. Direct Fly, Jet Service Sp. z o.o. oraz Sky Taxi Sp. z o.o, którzy operują nie więcej niŝ kilkoma samolotami dyspozycyjnymi. Porównując polskie przewozy i ilość operatorów operujących na rynku przewozów korporacyjnych z danymi europejskimi, polski rynek jest słabo rozwinięty. Szacuje się, Ŝe w Europie działa przynajmniej biznesowych operatorów lotniczych, którzy dysponują przeszło 1800 samolotami 10. Warto zauwaŝyć, Ŝe z uwagi na niedooferowanie tego typu usług ze strony polskich operatorów, przy organizacji czarterów na zamówienie klienci korzystają często z usług 9 Źródło: Eurocontrol 10 Dane szacunkowe na podstawie danych Eurocontrol. 17 S t r o n a

18 przewoźników zlokalizowanych poza granicami Polski. NaleŜy nadmienić, Ŝe w Polsce działa znaczna ilość operatorów oferujących usługi w obszarze Air Taxi, którzy nie posiadają koncesji na przewóz lotniczy, a zatem oferują te usługi nielegalnie. Udział tego rynku naleŝy szacować jako znaczący. Lotnictwo rekreacyjne i sportowe Na początku stycznia 2009 roku w rejestrze polskich statków powietrznych zarejestrowane było 1041 samolotów i 66 samolotów ultralekkich, które moŝna zaliczyć do kategorii general aviation oraz 143 śmigłowce. Dla porównania, obecnie w Wielkiej Brytanii zarejestrowanych jest przeszło 9100 samolotów, które moŝna zaklasyfikować do kategorii GA (w kategorii MTOW do 5700) oraz około 1500 śmigłowców. Oznacza to, Ŝe na jeden samolot w Polsce przypada 35 tys. mieszkańców. Dla porównania, jeden samolot GA w USA przypada na mieszkańców, w Szwajcarii na 3 705, w Niemczech na , w Austrii na 11002, a w sąsiednich Czechach na mieszkańców 11. Zarówno w Polsce, jak i na świecie brakuje jednorodnych statystyk pokazujący ilość osób korzystających z lotnictwa general aviation. Dobrym wyznacznikiem prezentującym wielkość tego sektora jest ilość operacji lotniczych, które są realizowane w przestrzeni powietrznej niekontrolowanej (w Polsce klasa G), które były obsługiwane przez SłuŜbę Informacji Powietrznej (FIS). Według tych statystyk do roku 2008 sektor ten rozwijał się równie dynamicznie co pasaŝerskie przewozy międzynarodowe. W 2008 roku zrealizowano w Polsce tego typu operacji (z czego 83%, to operacje samolotów cywilnych), co oznacza 27,5% wzrost w stosunku do 2007 roku i 59% w stosunku do 2006 roku. Najwięcej operacji lotnictwa ogólnego odbywa się w sektorze Warszawa (23,9%). Spośród wszystkich operacji general aviation realizowanych w Polsce 65,1% to loty samolotów cywilnych, a 16,3% śmigłowców cywilnych 12. Szkolenie lotnicze Szkolenie lotnicze jest prowadzone w ośrodkach szkolenia lotniczego (FTO) lub organizacjach szkolenia lotniczego (ATO), które podlegają certyfikacji nadzoru lotniczego. Szkolenia prowadzą do uzyskania licencji pilota prywatnego PPL (A), zawodowego CPL (A) oraz liniowego ATPL (A). Dodatkowo prowadzone są szkolenia do świadectw kwalifikacji na samoloty ultralekkie (UAP). W Polsce istnieją 32 ośrodki szkoleniowe, w których prowadzone są szkolenia na samolotach lub/i śmigłowcach cywilnych. Spośród tych ośrodków aŝ 8 zlokalizowanych jest na lotnisku Babice w Warszawie. Dodatkowo takie szkolenie prowadzi w Polsce 45 aeroklubów, z których Aeroklub Warszawski takŝe korzysta z lotniska Babice. Jako konkurencyjne do potencjalnego ośrodka szkolenia w Białej Podlaskiej moŝna ponadto uznać dwa ośrodki szkolenia zlokalizowane na lotnisku w 11 Wróbel E., Rozwój transportu małymi samolotami przy wykorzystaniu lotnisk lokalnych dobre praktyki i doświadczenia, prezentacja. 12 Rutkowski A., 2008 kolejny rekordowy rok., Przegląd lotniczy, nr S t r o n a

19 Świdniku. Swoją siedzibę na tym lotnisku ma ponadto Aeroklub Świdnik. Szkolenia lotnicze prowadzi równieŝ Aeroklub Radomski (lotnisko w Jedlińsku), Aeroklub Orląt (lotnisko w Dęblinie) oraz Aeroklub Lubelski (Lotnisko Motycz, Radawiec DuŜy). Jako konkurencyjną naleŝy uznać takŝe szkołę Silvair, która operuje z lotniska połoŝonego pomiędzy Górą Kalwarią i Osieckiem oraz szkołę zlokalizowaną w Grądach, w okolicach Ostrowi Mazowieckiej. Szkolenie lotnicze prowadzi ponadto Aeroklub Północnego Mazowsza w Przasnyszu. Warto zauwaŝyć, Ŝe niepewny status prawny lotniska Babice w Warszawie stawia pod znakiem zapytanie jego przyszłość, jako lotniska obsługującego ruch general aviation. Na przeszkodzie w rozwoju tego ruchu stoją ponadto na tym lotnisku zagadnienia związane z chęcią pozyskania gruntów lotniska i przeznaczenia ich na inne cele oraz znaczące restrykcje dotyczące przestrzeni powietrznej wokół lotniska, które w duŝym stopniu ograniczają swobodę operacji z i do tego lotniska. Mała ilość zarejestrowanych w Polsce statków cywilnych przekłada się równieŝ wprost na niskie statystyki dotyczące licencjonowanych pilotów. Dla przykładu w Wielkiej Brytanii jest 47 tys. licencjonowanych pilotów. 19 tys. ma licencję zawodową, 28 tys. turystyczną. W Polsce statystyki dotyczące ilości licencjonowanych pilotów nie są jawne, nie mniej ich ilość na podstawie ogólnodostępnych danych moŝna szacować na ok. 5 tys. osób. 19 S t r o n a

20 4. Analiza lotnisk w Polsce Jak dotąd, od wstąpienia Polski do UE, w Polsce nie powstało Ŝadne nowe lotnisko komunikacyjne. Z pośród funkcjonujących portów lotniczych tylko Warszawa, Gdańsk, Poznań, Wrocław, Katowice oraz Kraków znajdują się powyŝej progu rentowności szacowanego na 350 tys. pasaŝerów rocznie 13. Pozostałe porty lotnicze w Szczecinie, Bydgoszczy, Łodzi, Rzeszowie oraz Zielonej Górze przynoszą straty. Zdecydowanym liderem przewozów lotniczych wśród polskich portów jest lotnisko w Warszawie, z którego usług w 2008 roku skorzystało blisko 9,5 mln pasaŝerów. Dla porównania, drugie w kolejności lotnisko w Krakowie obsłuŝyło niecałe 3 mln pasaŝerów. Szczegółowe dane zawiera wykres 2. Wykres 2. Przewozy pasaŝerskie w Polsce w 2008r. Przewozy pasaŝerskie w 2008 roku w mln WAW 9,44 KRK 2,90 KTW 2,41 GDN 1,95 WRO 1,48 POZ LCJ 0,34 1,26 RZE SZZ BZG IEG 0,32 0,30 0,26 0,01 0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 Źródło: Dane Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Beneficjentami nowego rynku przewozów stały się jednak przede wszystkim porty regionalne, w których ruch w latach wzrósł o 7 mln pasaŝerów, to jest przeszło 3,5 krotnie. Podobnie jak 13 Analiza Rynku Transportu Lotniczego w Polsce w latach , ULC, wrzesień S t r o n a

21 obecnie, w 2004 na polskim rynku dominowało lotnisko w Warszawie, które obsługiwało 69% pasaŝerów w Polsce. W kolejnych latach proporcje te przesunęły się na korzyść portów regionalnych, których udział w przewozach w 2008 roku wyniósł 54%. W pierwszym półroczu 2009 udział ten wzrósł do poziomu 56%. Pomimo, Ŝe lotnisko w Warszawie nie rozwijało się tak dynamicznie jak jego regionalni konkurenci (na poziomie 52%) to naleŝy zwrócić uwagę, Ŝe wpływ na to miał przede wszystkim tzw. efekt bazy. Jeśli weźmie się pod uwagę ilość obsłuŝonych pasaŝerów, to w samej Warszawie pomiędzy rokiem 2004 i 2008 obsłuŝono ich o 3,3 14 miliona więcej, co stanowi niemal połowę wielkości wzrostu ruchu w 10 portach regionalnych 15, posiadających ofertę rozkładową. 4.1 Analiza obszaru ciąŝenia Portu Lotniczego w Białej Podlaskiej Analizując obszar ciąŝenia z punktu widzenia potencjału portu lotniczego w Białej Podlaskiej naleŝy wziąć pod uwagę 90 i 120 minutową dostępność komunikacyjną do portu. Takie parametry wynikają z dwóch czynników. Po pierwsze według standardów UE przyjmuje się, Ŝe granicznym czasem podróŝy określającym dostępność komunikacyjną regionalnego portu lotniczego jest 90 min. Po drugie, na podstawie badań przyjmuje się, Ŝe dostępność komunikacyjna w ciągu 2 godzin określa maksymalny obszar ciąŝenia portu lotniczego. Z analiz dostępności komunikacyjnej 16 do lotniska w Białej Podlaskiej wynika, Ŝe w obszarze ciąŝenia portu lotniczego Biała Podlaska mieszka odpowiednio 800 tys. dla 1,5 godzinnego czasu dojazdu i 1,7 mln osób biorąc pod uwagę 2 godzinny czas dojazdu do lotniska. 14 Dane: Urząd Lotnictwa Cywilnego 15 Port w Zielonej Górze nie miał oferty przewozów niskokosztowych. 16 Przyjęto czas podróŝy samochodem osobowym. 21 S t r o n a

22 Wykres 3. Obszar ciąŝenia lotniska w Białej Podlaskiej. Źródło: opracowanie własne. Zgodnie z powyŝszym wykresem znacząca róŝnica pomiędzy 1,5 i 2 godzinnymi obszarami ciąŝenia wynika z zachodzenia obszaru ciąŝenia Białej Podlaskiej na obszar aglomeracji Warszawy. Takie zjawisko oznacza jednak, Ŝe obszar ciąŝenia Białej Podlaskiej częściowo pokrywa się z obszarem ciąŝenia lotniska Warszawa Okęcie. 22 S t r o n a

23 Wykres 4. Obszar ciąŝenia lotniska w Białej Podlaskiej oraz lotniska w Warszawie. Źródło: opracowanie własne. Po uwzględnieniu ruchu odebranego przez port w Warszawie potencjał obszaru ciąŝenia Białej Podlaskiej zmniejsza się odpowiednio do 730 i 820 tys. osób. Warto jednak pamiętać, Ŝe rzeczywisty obszar ciąŝenia portu lotniczego Warszawa Okęcie jest większy z uwagi na bogatą ofertę połączeń z tego portu oraz fakt, Ŝe historycznie port ten był jedyną alternatywą dla pasaŝerów ze wschodniej Polski. Tym samym, w przypadku powstania portu lotniczego w Białej Podlaskiej jego obszar ciąŝenia będzie mniejszy niŝ wynikający z matematycznych kalkulacji. Dodatkowo powstanie autostrady A2 będzie paradoksalnie równieŝ niekorzystne dla obszaru ciąŝenia tego portu, poniewaŝ beneficjentem skrócenia czasu dojazdu będzie port lotniczy w Warszawie. Wówczas zarówno Biała Podlaska, jak i przylegające do niej gminy znajdą się w obszarze ciąŝenia portu w Warszawie, przy uwzględnieniu 2 godzinnego czasu dojazdu na lotnisko. 23 S t r o n a

24 Wykres 5. Obszar ciąŝenia lotniska w Białej Podlaskiej w kontekście planowanej autostrady A2. Źródło: opracowanie własne. Port lotniczy Warszawa Okęcie jest obecnie jedyną istniejącą alternatywą dla osób mieszkających w obszarze ciąŝenia Białej Podlaskiej. Analizując przyszłe oddziaływanie portu lotniczego Warszawa Okęcie na obszar ciąŝenia Białej Podlaskiej naleŝy mieć jednak na uwadze plany budowy nowych lotnisk (o profilu low-cost) w okolicach Warszawy. Obecnie rozwaŝane są 4 lokalizacje tego typu portów: w Modlinie, Sochaczewie, Radomiu oraz Mińsku Mazowieckim. Port lotniczy w Modlinie, który powstanie na bazie dawnego lotniska wojskowego, ma być lotniskiem uŝytku publicznego i ma pełnić rolę regionalnego i komplementarnego wobec Warszawy portu lotniczego. Celem portu jest obsługa połączeń krótkiego i średniego zasięgu oraz połączeń krajowych. W pierwszej kolejności oferta portu będzie skierowana do przewoźników niskokosztowych i czarterowych. W planach lotniska jest pas startowy o długości 2,5 tys. metrów, terminal o powierzchni 7,5 tys. metrów kwadratowych oraz w dalszej kolejności terminal cargo o przepustowości 15 tys. ton rocznie. Lotnisko połoŝone jest 35 kilometrów na północy-wschód od Warszawy. W planach jest takŝe powstanie połączenia kolejowego łączącego port w Modlinie z Warszawą. W pierwszej fazie funkcjonowania lotniska najprawdopodobniej jego funkcję pełnić będzie jednak połączenie autobusowe. Lotnisko w Modlinie według planów ma być oddane do uŝytku w 2012 roku, przed mistrzostwami Europy w piłce noŝnej. Port w Modlinie jest na liście inwestycji związanych z 24 S t r o n a

25 organizacją Euro Udziałowcami portu są Województwo Mazowieckie, Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze, Agencja Mienia Wojskowego oraz Miasto Nowy Dwór Mazowiecki. Port lotniczy w Sochaczewie-Bielice. Obecnie nie jest znany termin oddania lotniska do uŝytku. Najbardziej aktualne informacje wskazują na kilkuletni horyzont czasowy. Lotnisko połoŝone jest kilometrów na zachód od Warszawy. Port posiada pas startowy o długości 2,5 km. Lotnisko połączone jest bocznicą kolejową ze stacją w Sochaczewie, która z kolei leŝy na trasie kolejowej E-20, przystosowanej do prędkości 160 km/h. Port jest równieŝ dogodnie połoŝony w stosunku do autostrady A2, której przebieg został wyznaczony na ok. 10 km na południe od lotniska. Obecnie udziałowcami spółki są: Gmina Sochaczew (10%), Gmina Miasto Sochaczew (10%), Gmina Teresin (2,5%), Samorząd Województwa Mazowieckiego (12,5%), Airports International (40%) oraz Barbara i Zbigniew Komorowscy (25%). Warto zaznaczyć, Ŝe Port Lotniczy w Sochaczewie jest zmuszony znaleźć nowego inwestora strategicznego. W sierpniu 2009 roku pojawiła się informacja, Ŝe AI chce sprzedać swój 40% udział w spółce. Lotnisko Radom Sadków połoŝone jest we wschodniej części gminy Radom. Lotnisko obecnie wyposaŝone jest w pas startowy o długości 2000 m. PrzedłuŜenie drogi startowej do 2500 km, przy załoŝeniu realizacji scenariusza bazowego prognozy ruchu lotniczego planowane jest w czwartej fazie rozbudowy portu, czyli po 2026 roku. Lotnisko planuje przyjmować największe samoloty klasy A-320 i B-737. Lotnisko wstępnie ma operować 16, a docelowo 24 godziny na dobę oraz będzie ono przystosowane do obsługi cargo. Przekształcenie terminalu pasaŝerskiego na terminal cargo nastąpi po 2016 roku. Stuprocentowym akcjonariuszem Spółki Port Lotniczy Radom, która została wyznaczona podmiotem zarządzającym lotniskiem wojskowym w zakresie w jakim będzie ono wykorzystywane przez lotnictwo cywilne, jest Gmina Miasta Radom. PoiŜszy wykres prezentuje obszar ciąŝenia portu w Białej Podlaskiej, przy uwzględnieniu powstania portów lotniczych w omówionych lokalizacjach. 25 S t r o n a

26 Wykres 6. Obszar ciąŝenia lotniska w Białej Podlaskiej w kontekście innych lotnisk regionalnych. Źródło: opracowanie własne. Według dostępnych planów docelowo największym konkurentem Białej Podlaskiej będzie port lotniczy w Lublinie, którego 2-godzinny obszar ciąŝenia obejmie miasto Biała Podlaska. Lotnisko, które zostanie zlokalizowane pod Świdnikiem, ma docelowo obsługiwać zarówno loty krajowe, jak i międzynarodowe. Termin oddania lotniska naleŝy przyjąć jako nie wcześniejszy niŝ w 2012 roku. Lotnisko będzie przeznaczone przede wszystkim do obsługi przewoźników regionalnych, operujących samolotami do miejsc pasaŝerskich. Lotnisko ma teŝ być przystosowane do obsługi przewoźników niskokosztowych operujących samolotami typu Boeing 737 i Airbus A320. Lotnisko jest przeznaczone do operacji całodobowych. Przy lotnisku planowane jest powstanie centrum logistycznego. Ma ono być równieŝ przystosowane do obsługi cargo, przy czym plany dotyczące obsługi frachtu na obecnym etapie nie są jeszcze sprecyzowane. Lotnisko ma zostać wyposaŝone w pas startowy o długości 2520 metrów. Budowa terminalu pasaŝerskiego ma być podzielona na 2 etapy. W pierwszym uzyska on przepustowość 1 mln pasaŝerów rocznie, w dalszym kroku zostanie ona zwiększona do 3,2 miliona. Obecnie lotnisko posiada 9 akcjonariuszy, w których skład wchodzą samorządy miasta Lublina, Świdnika oraz regionu lubelskiego, jak równieŝ firmy prywatne. 26 S t r o n a

27 Wykres 7. Obszar ciąŝenia lotniska w Białej Podlaskiej w kontekście funkcjonowania portu lotniczego w województwie lubelskim. Źródło: opracowanie własne. W północnej części obszar ciąŝenia portu w Białej Podlaskiej docelowo będzie pomniejszony przez obszar ciąŝenia lotniska w Białymstoku, którego lokalizację ostatecznie wyznaczono na wieś Saniki. Na obecnym etapie brak jest informacji o pasaŝerskim modelu biznesowym lotniska, ale naleŝy załoŝyć, Ŝe będzie on zbliŝony do modelu przyjętego na lotnisku w Lublinie. Lotnisko prawdopodobnie będzie równieŝ przeznaczone do obsługi cargo. 27 S t r o n a

28 Wykres 8. Obszar ciąŝenia lotniska w Białej Podlaskiej w kontekście funkcjonowania portu lotniczego w województwie podlaskim. Źródło: opracowanie własne. Biorąc pod uwagę obszar oddziaływania trzech najbliŝszych Białej Podlaskiej portów naleŝy zauwaŝyć, Ŝe region znajduje się niemal w całości w obszarze oddziaływania konkurencyjnych portów lotniczych. Prezentuje to poniŝszy schemat. 28 S t r o n a

29 Wykres 9. Obszar oddziaływania istniejących i planowanych lotnisk w kontekście moŝliwości utworzenia portu lotniczego w Białej Podlaskiej. Źródło: opracowanie własne. Oddziaływanie konkurencyjnych portów zwiększa się przy załoŝeniu realizacji inwestycji Autostrada A2. 29 S t r o n a

30 Wykres 10. Obszar oddziaływania istniejących i planowanych lotnisk oraz planowanej realizacji autostrady A2 w kontekście moŝliwości utworzenia portu lotniczego w Białej Podlaskiej. Źródło: opracowanie własne. Z punktu widzenia polityki Unii Europejskiej kaŝdy region wspólnoty musi mieć dostęp do portu lotniczego w czasie nie dłuŝszym niŝ 1,5 godziny. Jeśli uwzględnimy 1,5 godzinny czas dojazdu do lotniska w Białej Podlaskiej oraz fakt realizacji wszystkich planowanych sąsiednich inwestycji lotniskowych okazuje się, Ŝe w regionie Białej Podlaskiej będzie mieszkać 210 tys. osób, które nie mają dostępu do Ŝadnego lotniska w czasie równym i krótszym niŝ 1,5 godziny. 30 S t r o n a

31 Wykres 11. Planowany czas dojazdu do portu lotniczego w Białej Podlaskiej analiza zasięgu. Źródło: opracowanie własne. Zakończenie realizacji autostrady A2, zmniejszy populację osób bez dostępu do Ŝadnego lotniska do 154 tys. osób. 31 S t r o n a

32 Wykres 12. Planowany czas dojazdu do portu lotniczego w Białej Podlaskiej w kontekście realizacji autostrady A2 analiza zasięgu. Źródło: opracowanie własne. 4.2 Cargo Na świecie realizowane są dwa typy przewozów cargo: 1. Przewozy ogólne, które realizowane są zarówno samolotami transportowymi, jak równieŝ w bagaŝnikach samolotów pasaŝerskich. Tego typu przewóz wiąŝe się zwykle z transportem większych towarów i przyjmuje tradycyjny charakter transportu pomiędzy lotniskami. Szacuje się, Ŝe w ramach ogólnych przewozów cargo realizowane jest 85% całości pracy przewozowej towarowych przewozów lotniczych (liczonych jako RTK) Przewozy poczty i przesyłek ekspresowych, który są obsługiwane przez integratorów, którzy organizują usługę od drzwi do drzwi. Według danych ICAO na świecie obsłuŝono blisko 42 miliony ton przesyłek cargo. Ruch ten wzrósł o 1,2% w stosunku do roku Dla porównania wzrost w poprzedzającym roku wyniósł 3,9%. 17 Źródło: Eurocontrol. 32 S t r o n a